Стиральная машина с приводом от двигателя внутреннего сгорания

(1920-е годы)

Она же в действии:



В 1915-м году американская фирма "Maytag" выпустила на рынок стиральную машину с приводом от бензинового двигателя. Устройство пользовалось популярностью, особенно в сельской местности, где не было электричества. Когда через несколько лет Майтаг добавили бачок из алюминия и лопастной перемешиватель, машинка стала хитом.
К 1927 году компания выпустила более 1 миллиона стиралок (не только бензиновых), а во время Великой депрессии у "Maytag" не было ни одного года с финансовыми потерями.
Доставка в сельскую местность:


Сердцем стиральной машины был двухтактный Multi-Motor на 0,75 л.с.
"Мульти" - потому что использовался для всевозможных устройств: разные там мешалки, точила, насосы, генераторы...




Выпускались мульти-моторы до 1950-х годов, а бензиновые стиралки и сейчас встречаются, правда, в основном на выставках.

https://engineering-ru.livejournal.com/554983.html

Полюбовавшись в новостях в очередной раз на художества пилотов с реактивными ранцами

я подумал. Есть у меня такая нехорошая привычка - увижу что, и думаю. Говорят от этого многия печали, вот и в этот раз тоже опечалился.

Получается, что засилье поршневиков в автомобилестроении привело к искривлению развития и авиации тоже. Исторически они были сильно связаны двигателями, так что авиационщики строили автомобили и наоборот. Сейчас в авиации наконец устоялось понимание, что нужно не крутить движитель, чай не телега, а сразу, минуя промежуточные преобразования, толкать самолет реактивной струей. Реактивные двигатели наконец стали доминировать.

Глядя же на эти ранцы вижу, что авиация с самого начала могла быть реактивной - ведь характеристики авиадвигателей примерно соответствовали ракетным тех же годов. Реальность даже превзошла мои подозрения

Перемещаясь по соплу, газ расширяется, его температура и давление падают, а скорость возрастает. Внутренняя энергия газа преобразуется в кинетическую энергию его направленного движения. КПД этого преобразования в некоторых случаях (например, в соплах современных ракетных двигателей) может превышать 70 %, что значительно превосходит КПД реальных тепловых двигателей всех других типов. Это объясняется тем, что рабочее тело не передаёт механическую энергию никакому посреднику (поршню или лопастям турбины). В других тепловых двигателях на этой передаче имеют место значительные потери.

Временное же отставание реактивных в 1910..1940х легко объяснимо чудовищной несоразмерностью сил и средств, брошенных на развитие тупикового решения. Начальники, охотно катавшиеся на лакированных игрушких естественно башляли на вполне понятные и уже привычные поршневики. А ведь

В России в ракетном двигателе сопло Лаваля впервые было использовано генералом М. М. Поморцевым в 1915 г.. В ноябре 1915 года он обратился в Аэродинамический институт с проектом боевой пневматической ракеты. Ракета Поморцева приводилась в движение сжатым воздухом, что существенно ограничивало её дальность, но делало бесшумной.

Эх, генерал ...

https://engineering-ru.livejournal.com/554584.html

Ретро-видео на полминуты

Краткое содержание: мистер выкручивает из двигателя автомобиля одну свечу зажигания, на ее место подсоединяет шланг и заводит двигатель. Неработающий без свечи цилиндр действует как компрессор и подает в шланг воздух. С помощью струи воздуха герой красит машину аэрографом.


Возникает вопрос: можно ли таким образом накачать колесо?
Можно.

В комплекте инструментов грузовиков типа ГАЗ-63, ГАЗ-51, а также внедорожника ГАЗ-69 встречался среди прочих суровых железок весьма любопытный гаджет. Назывался он довольно прямолинейно и однозначно – «приспособление для накачивания шин» и представлял собой длинный шланг с цилиндрической насадкой, на конце которой имелась свечная резьба. Чтобы накачать им колесо, водитель выкручивал из двигателя одну свечу зажигания, вворачивал вместо нее насадку приспособления для накачки, подключал шланг к ниппелю колеса и запускал мотор на холостых оборотах. Двигатель троил, дрожал, однако потихоньку тарахтел, а отключенный цилиндр работал как насос, нагнетая воздух в шину без малейших усилий со стороны водителя.


Такой метод был актуален для легковых машин и грузовиков, не имеющих под капотом компрессора пневмосистемы и крана отбора воздуха. При этом штуковина развивала давление до пяти атмосфер, поэтому инструкция рекомендовала почаще контролировать давление в колесе манометром во избежание его перекачки.

Внутри же приспособление было незамысловатым. В нём располагались лишь два клапана с односторонним пропусканием, типа ниппелей – мембранный и шариковый. Через один клапан воздух входил в цилиндр, а через другой – выходил в накачиваемую шину.


Для использования на разных типах автомобилей резьба для вкручивания в свечное отверстие была двойной – диаметром 14 миллиметров для легковых авто типа УАЗика, и 18 миллиметров для грузовиков типа ГАЗ-51 и прочих.


У многих возникнет резонное недоумение: двигатель продолжает работать (пусть в режиме «минус один цилиндр»), а карбюратор – подавать в общий для всех цилиндров впускной коллектор бензовоздушную смесь. А значит цилиндр, используемый в качестве насоса, на такте впуска, как и положено, засасывает в себя бензовоздушную смесь, которую затем выталкивает в шланг! Разве воздух, насыщенный бензиновыми парами, не испортит со временем резину камеры в покрышке, которую накачивают столь экзотическим способом?

На самом деле, такая проблема отсутствовала, и колеса накачивались обычным атмосферным воздухом. Поскольку отверстие для впуска воздуха в приспособлении было чуть больше суммарного отверстия открытого впускного клапана, то цилиндр наполнялся по пути наименьшего сопротивления, то есть – извне, а не из впускного коллектора. При ходе поршня вниз в цилиндр засасывался чистый атмосферный воздух, он же и выдувался при обратном ходе.
Целиком тут.

Вот наш отважный современник накачивает колесо двигателем "Москвича":

Правда, делает он это с помощью самодельной приспособы и поэтому в колесо попадает топливо-воздушная смесь.

https://engineering-ru.livejournal.com/554344.html

Тверь. Набережная реки Волги в районе Горсада. Привлекла внимание табличка с надписью, - "Водомерный пост Гидрометеослужбы СССР".



На склоне рядом со столбиком где расположена табличка, - находится лестница. Вдоль лестницы 13-ть еле заметных в высокой траве белых столбиков со сквозной нумерацией сверху вниз от 1 до 13.





Визуально, - расстояние между столбиками, - метр.





На гранитном парапете набережной установлен футшток.

Вот если в случае с футштоком все предельно ясно, то как производились измерения при помощи белых столбиков - нет.

https://engineering-ru.livejournal.com/554113.html

Можно еще раз потревожить уважаемое сообщество вопросом?

Пытаюсь понять как устроен водопровод на входе в многоквартирный дом. Допустим у нас есть 5-иэтажный дом. На входе должен стоять насос, нагнетающий воду под давлением
P=1 bar + 5*0.4 bar = 3 bar. И представим, что в какой-то момент никто ничем не пользуется. Чтобы это давление создавать насос должен постоянно работать? Даже если сразу за ним стоит обратный клапан, который подпирает столб воды. Как только насос внизу перестанет работать всё стечет вниз. По городской магистрали тоже самое, либо главный насос работает и вода течет, либо насос выключили и вода потекла под воздействием гравитации обратно. Просто стоять ей никакой насос не позволит.

UPD. По итогам комментариев:

Поддерживать напор воды постоянно когда все краны закрыты можно :
1)Обратный клапан внизу здания(Non-return valve на схеме). Выше верхнего этажа находится гидроаккумулятор(storage tank).Кстати, он еще нужен, чтобы сглаживать скачки давления, гидроудары. В это время насос работает в скользящем режиме. Как только возникает где-то расход воды, насос благодаря датчику начинает работать с нагрузкой.

Не знаю насколько можно доверять иностранным сайтам, но вот посмотрел несколько схем.
https://tinyurl.com/y39v4ljz


На схеме четко видно гидроаккумулятор на верхнем этаже(называется storage cistern). Мне кажется, что это и есть ответ на мой вопрос.

https://engineering-ru.livejournal.com/553977.html

Продолжение предыдущих серий про чистую эльфийскую электроэнергию из солнечных лучей.



2. Потребление электроэнергии за эти две недели стало отрицательным - я поставляю в сеть больше чем из нее забираю. И это даже с учетом зарядки электромобиля. Электромобиль я теперь стал заряжать в основном днем, в субботу и воскресенье.










4. Было много облачных дней, но облака не так сильно влияют как я думал. Особенно если не сплошная облачность. Дело в том что облака помогают снизить температуру панелей (а они лучше работают при более низкой температуре). Затем, края облаков отражают и усиливают солнечный свет. В итоге, когда солнце за облаком, выработка энергии падает, но когда солнце выходит, выработка подскакивает и может быть выше чем в безоблачную погоду. Самая низкая выработка за день была 54 кВтч, когда была почти сплошная облачность и дожди. Самая высокая была 78 кВтч, когда были редкие облака.

Например, 20 мая в полдень на небе вот такая тучка.




Из-за тучки, мощность временно сократилась с 9 кВт до около 4 кВт. Однако за день все равно 64 кВтч вышло.




5. А вот например 23 мая с кучей вот таких облачков на небе. Вырабатываемая мощность выглядела вот так, и колебалась от 3 до 10 кВт. За день 69 кВтч набежало.






6. 24 мая еще один облачный день, 65 кВтч.




8. 28 мая почти без облаков, 77 кВтч.




В итоге, пока выработка энергии превзошла мои ожидания. По расчетам она должна была составить 1600 кВтч за май, однако она оказалась на 25% выше и составила более 990 кВтч за 14 дней.

https://engineering-ru.livejournal.com/553623.html

Нам повезло в прошлые выходные, когда мы были в Минnеаполисе, там как раз проходил "День Открытых Дверей" (Doors Open Minneapolis) и это был повод и возможность сходить в некоторые здания, которые мы возможно бы пропустили.

Одно из самых сильных впечатлений 9-этажное здание Butler Square Building с несущими конструкциями из дерева.(Дугласова пихта - douglas fir)
Здание было построено в 1906 году архитектором Harry W. Jones и было оптовым складом складом.
В 1975 году его реконструировали и превратили в офисное здание, часть перекрытий разобрали, оставив колонны и балки, и превратили пространство в атриумы. Получилось очень впечатляюще!

Рядом Kickernick Building, только что реконструированное здание. В лобби инсталяция из ремней, подобных тем, которые применялись в оборудовании, которое работало в этом здании.

И еще одно здание в районе складов - warehouse district: Tractorworks Building (арх. Cass Gilbert,он же построил здание Минесотского Капитолия) , здание компании известной тракторной фирмы - John Deere.
Не так давно было переделано и превращено в офисный центр.
Тоже с типичной стоечно-балочной системой из дугласовой пихты.

В одном из лобби приспособления для хранения велосипедов, удобно, если ездишь на работу на велосипеде.

Фотография района

Нам удалось посмотреть великолепные здания с деревянным каркасом. А вот современное многоэтажное здание с деревянным каркасом мы как-то пропустили.

в Миннеаполисе построено первое в стране высотное офисное здание с несущими конструкциями из инженерной древесины.

Сейчас и в Америке и в Канаде начали строить многоэтажные здания из дерева ( из-за поражения лесов жуками-лубоедами, я писала как-то О канадской древесине ).

https://engineering-ru.livejournal.com/553459.html

Шкала-циферблат на одном из четырех газгольдеров дореволюционной постройки московского газового завода. Интересно, для каких целей?

https://engineering-ru.livejournal.com/553149.html

Хотел спросить про кпд кондиционеров. Меня интересует внешняя часть кондиционера-конденсатор. Хладагент в конд. R-410A. Как зависит кпд кондиционера в зависимости от внеш. температуры? Эффективность я определяю так: если температура хладагента Х, а температура воздуха снаружи -273С, то это эффективность=100%, а если темп. воздуха и хладагента равны, то Эффективность=0%. Меня интересует эффективность охлаждения конденсатора(внешний блок кондиционера) в зависимости от внешней температуры и при какой температуре эта эффективная падает до нуля.

P_max=4.15Mpa=602psig
Tmax=65.6C
Если внешняя температура дойдет до 65 градусов кондиционер перестанет работать, или компрессор начнет поднимать силу тока до 10 ампер, которые может пропускать фьюз(предохранитель)?
При норм. работе я понимаю, что давление на выходе из компрессора(discharge pressure) Ph=2.76MPa=400psig Th=47C. То есть это близко к пределу в жаркий день?

Спасибо.

https://engineering-ru.livejournal.com/552922.html

Вопрос не вполне по теме... С другой стороны - искать "профильное" сообщество для такого вопроса я просто замучаюсь, а из "специалистов" там будут исключительно любознательные школьники ...

Стандартный кадр из стандартного американского фильма: бомба, таймер отсчитывает последние секунды перед взрывом, главный герой делает мучительный выбор - перекусывать красный провод или зеленый ? :)

Этот кадр у меня всегда вызывал когнитивный диссонанс... В бомбизме-терроризме я понимаю очень мало, но немножко понимаю в технике ваапче. И вот какие у меня соображения:
В любой бомбе с электронной начинкой имеется плата с электроникой, электродетонатор и источник питания.
Если я, выступая в роли обыкновенного героя, волею случая спасающего человечество, вижу в бомбе ОДИН электродетонатор - я спокойно режу провод к нему, и вуаля - человечество спасено.

Но предположим что наш бомбист-террорист был параноидом, и предусмотрел такого умника как я - в его бомбе ДВА электродетонатора, причем электроника осуществляет постоянный контроль цепей - если я перережу провод к детонатору 1, то на детонатор 2 она тут же подаст импульс для бабаха. То есть, если электродетонаторов больше одного - их резать нельзя ... (Правда, непонятно почему нельзя их просто вытащить, но ладно)
Но в таком случае перерезаем провод к источнику питания. И достигаем того же эффекта.
(Правда, перед этим неплохо бы убедиться, что на плате нету здорового накопительного конденсатора. Но если такой есть - ничего не стоит его закоротить, а потом уже кромсать провода)

Ну а если источников питания тоже два ? Вот тут и начинается когнитивный диссонанс.
Делать схему с двумя источниками питания, так что отключение одного из них вызывает взрыв - весьма нетривиально, причем надежность такой системы будет ниже, а опасность в обращении (для самого бомбиста) - выше. И все это - только для того чтобы воспрепятствовать разминированию ?! Но воспрепятствовать разминированию можно гораздо более простыми способами чем дублирование всех элементов. Например - датчиком приближения. Так оно логичней, и шизофренией не отдает.

Итого: я не способен вообразить такое устройство бомбы, при котором было бы важно угадать - резать красный или зеленый :) Разве что - главный герой полный чайник и в бомбах, и в электронике, и провода режет абсолютно наугад. Но при этом корчит из себя крутого специалиста.

Вопрос: мои рассуждения отражают объективную реальность, и Голливуд нас просто дурит ?
Или все же возможны в бомбистском деле некие неизвестные мне тонкости, так что угадывание "правильного" провода может оказаться единственной возможностью ? :)

https://engineering-ru.livejournal.com/552505.html

Был у меня когда-то пост про кирпичное клеймо "Воскресенского промторга", - видимо наткнувшись на него или на нечто подобное "кирпичное", - однажды ко мне постучался Дмитрий Кудрявцев и сообщил совершенно бомбическую новость, - им обнаружены остатки кирпичного завода Воскресенского промторга у посёлка Первомайский в Истринском районе на безымянном ручье, впадающем в реку Тростня. Кирпичный завод небольшой, сохранились фундаменты, плотины, колёса зубчатые, остатки оборудования и много кирпича.

И Дмитрий готов показать это место, - и показал таки. Вот, - что удалось увидеть.



Плотинка на ручье.



За плотинкой небольшое водохранилище. Может быть и правда, что слово завод произошло от слова заводь, - за водой? Вода, - помимо производственно-технологических целей, - использовалась еще и как источник энергии.



На другом берегу ручья в небольшом карьере обнаружился горн для обжига кирпича, - видимо ещё при строительстве кирпичные стены горна повело и их пришлось усиливать стальной арматурой.



Этот же горн с другой стороны, - тут стальная арматура более заметна. Горн небольшой, - расчитан на обжиг менее тысячи кирпичей.



А это фурнитура для навешивания топочной дверцы горна, - находится именно там, где и должна находится, - со стороны топки. Самой дверцы найти не удалось.



Сложен горн из огнеупорного кирпича, - явно привозного, - правда маркировки увидеть не удалось.



Следы ещё одного горна для обжига кирпича, - всего в карьере я насчитал четыре штуки, - может быть их было ещё больше.



Большое колесо, - диаметром эдак с метр, - обнаружено в том же карьере на самом его дне.



Метрах в пяти-шести от карьера из земли торчит двухметровый кусок дюймовой оцинкованной трубы с прикрученым штуцером.



Обломаная железяка длиной с полметра, - интересной формы и совершенно непонятного назначения.





Ещё одна классная железяка метровой длины, - также непонятно для чего предназначавшаяся.



Вокруг карьера небольшие кучки красного кирпича, - выработки явно 1920-х годов. Ни одного клейма найти не удалось.



И ещё, - рядом с карьером многочисленные шурфы, - видимо разведывали запасы глины.





Почему это кирпичный завод именно "Воскресенского промторга", - красноречиво говорит этот жетон.

Адресная и справочная книга "Вся Москва" на 1928 год упоминает только пять кирпичных заводов объединеных Воскресенским промторгом, - а это жетон кирпичного завода №6. Видимо завод №6 появился не ранее 1928 года и не позднее 1930 года, так как в 1930 году город Воскресенск был переименован в Истру.

В 1928 году пять кирпичных заводов выпускали 22 миллиона штук красного кирпича, - при этом на сегодняшний день удалось обнаружить только одно строение с клеймами Воскресенского промторга, - клейм там всего штук пять.

https://engineering-ru.livejournal.com/552325.html

Я тут решил себе поставить на крышу солнечные панели, чтобы обеспечить себя морковкой с огорода киловаттами с крыши. В первой части я рассказал о выборе панелей, архитектруры, и типа инвертера. Во второй части описал процесс установки. В третьей части собирался описать процесс подключения, но это оказалось до безобразия простым, так что даже описывать нечего.




1. После завершения работ, надо было провести инспекцию. Это делают власти города - проверяют что электроработы выполнены правильно, и что структурные работы (присоединение к крыше) выполнено правильно. Компания-установщик назначили инспекцию на 9 мая, инспектора (три штуки) приехали. Электроинспектор выявил мелкие недочеты (что то там в электрощитке было неправильно прикручено), попросил устранить, и прислать ему фотографию с исправлением. В тот же день все было одобренно.



2. После этого, на следущий день, 10 мая, на сайте электрокомпании FPL подал заявку на подключение. Они просят описание системы, и подписать договор на подключение. Если мощность менее 10 квт то подключение бесплатно. За 5 дней они все одобрили, и поменяли электросчетчик на счетчкик который отслеживает переток энергии в обе стороны (bi-directional meter).



3. Дальше мне по электронной почте прислали сообщение - "усе готово шеф." С этого момента система заработала, и счетчик начал отслеживать производство энергии. Энергия от солнечных панелей, сначала идет на личные нужды. Если есть излишек, то идет в сеть, и мне засчитывают кредит в счет будущего потребления (за каждый квтч который я им отдаю, потом могут получить один квтч час бесплатно). Если у меня нехватает, то потребляю электричество из сети как обычно. Для электрокомпании такая система должна быть очень выгодна, так как я им отдаю дневные (пиковые, дорогие) киловатты, а они мне взамен дают в основном ночные (непиковые, дешевые) киловатты.



4. Я себе установил приложение на телефон для отслеживания производства энергии. Все панели (микроинвертеры у каждой панели) соединены с компьютером, который по Wifi подключен к сети, и я могу почти в реальном времени отслеживать работу системы. Я так понимаю что общение микроинвертеров с компьютером происходит по силовым проводам.

Сегодня 16 мая, погода у нас была в основном облачная, с небольшими дождями. За сегодня система произвела около 54 квтч. Солнечные панели занимают по площади менее трети моей крыши, и при желании я мог бы утроить производство энергии, но смысла в этом нет так как мне не платят за произвоство сверх своего потребления.








5.



6. Сколько это стоит, и имеет ли это экономический смысл? Общая стоимость составила $31,388. У нас за установку солнечных панелей дают налоговый вычет в размере 30% от стоимости, поэтому чистая стоимость для меня будет $21,971. Я конечно понимаю что $20 тысяч или $30 тысяч это много денег, но гарантия на эту систему 25 лет, да и после 25 лет она будет продолжать работать. Ведь люди покупают автомобили за $20,000 - $30,000, и срок службы этих автомобилей намного короче. Поэтому я считаю что $20-30 тысяч за практически пожизненную электроэнергию - это недорого.

Перед установкой я делал расчет окупаемости и стоимости энергии. Электричество из сети у нас стоит 12-13 центов за кВтч. При такой стоимости системы и электричества, и если предположить что инфляция на электроэнергию будет 3% и деградация панелей будет 0.7%, то я посчитал что у этого проекта окупаемость будет порядка 8 лет, чистая текущая выгода (net present value) +$16,749, и внутренняя норма прибыли (internal rate of return) 12.02%. Общая стоимость электричества от этой системы для меня будет 5.4 цента (с учетом налоговой субсидии) и 7.7 цента без учета субсидии. Конечно, это теоретические расчеты. Через год напишу и сравню ожидание с реальным производством энергии.





Помимо экономической выгоды, в этом проекте для меня есть существенные нематериальные преимущества - независимость от будущих повышений цен, снижение вредных выборосов, возможность заряжать электромобиль от своей собственной электроэнергии, ну и возможность не поддерживать своими долларами всяких кровавых диктаторов, которые держатся у власти лишь за счет высоких цен на энергоносители.

https://engineering-ru.livejournal.com/551964.html

Nano-spike catalysts convert carbon dioxide directly into ethanol

Новости с мест - В окриджской национальной лаюборатории сделали дешевый катализатор из графена активированного азотом и наночастиц меди. Запускаюший электрохимическую реакцию от 1.2V при обычной температуре в водном растворе.

Из водного раствора углекислоты эффективный выход до 63% спиртяшки. Изначальное искали метанол а вышел этанол, внезапно. Всплыло сейчас, хотя новость от 2016 года, как и подробная публикация Вот еще статья человеческим языком.
Покамест исследуют что и как. Как долго будет жить катализатор и можно ли обойтись без воды (спирт приходится отгонять). Но перспективы хорошие.

Though carbon dioxide is a waste product of combustion, it can also be a potential feedstock for the production of fine and commodity organic chemicals provided that an efficient means to convert it to useful organic synthons can be developed. Herein we report a common element, nanostructured catalyst for the direct electrochemical conversion of CO2 to ethanol with high Faradaic efficiency (63 % at −1.2 V vs RHE) and high selectivity (84 %) that operates in water and at ambient temperature and pressure. Lacking noble metals or other rare or expensive materials, the catalyst is comprised of Cu nanoparticles on a highly textured, N-doped carbon nanospike film. Electrochemical analysis and density functional theory (DFT) calculations suggest a preliminary mechanism in which active sites on the Cu nanoparticles and the carbon nanospikes work in tandem to control the electrochemical reduction of carbon monoxide dimer to alcohol.

Вообще очень удачно ложится с электростанцией на Allam power cycle которая без выхлопа дожигает угольную пыль или газ и на выходе дает сжиженную углекислоту. Тестовая уже построена в Техасе. Согласно проектам ее вообще можно полностью загнать под землю. Раньше планировали продавать углекислоту, а теперь небось можно просто спирт лить из крана. Причем далее можно играть с топливными элементами а не литием.

PS хорошая идея родилась: банка с пустой газировкой и катализатор на дне. на стенке солнечная панелька (и мелкий шрифт) Все легально, 10 минут на солнце. главное не передержать :-), все таки выход годного большой.

PPS

PPPS: Хотелось бы заявить приоритет русских в терминологии мер новой энерговалюты. Вопрос был давно и тщательно проработан отечественными специалистами.Нефть в чем мы меряем, баррель? Так что новое извольте в pollitrа.

https://engineering-ru.livejournal.com/551915.html

В который раз забываю, но внезапно вспомнил. С работы езжу мимо электроподстанции. Там ввод высоковольтных проводов через длинные цепочки изоляторов (это понятно).

А вот любопытно, цветовая маркировка фаз - она глобально-однозначная, вообще от балды, или локально-однозначная? В смысле, синфазные фазы будут окрашены в один цвет в пределах всей ЭнергоСистемы, или только в пределах одного локального местного объекта, или в пределах одной линии от трансформатора/источника до трансформатора/потребителя? Какой цвет от которого отстает-опережает - тоже нормируется?

И еще вопрос. с одного/двух концов цепочки изоляторов (на подстанции) видел что-то типа толстотелого металлического бублика, несколькими штырями прикрепленного к изолятору. Или даже два бублика - издали похоже на каркас абажура для лампы. Как я понимаю, это для "скругления" электрических полей и прочей борьбы с Святым Эльмом и его подельниками. А как эта штука правильно называется?

https://engineering-ru.livejournal.com/551525.html

"Предприятие дает объявление, что открыта вакансия "помощник руководителя". От соискателя требуется: ведение документации, отличное знание компьютера, знание иностранного языка. В отдел кадров на собеседование приходит собака и забирается в кресло для претендентов на должность. Начальник отдела кадров удивился, но сказал так:

1.Тепловоз ТЭ7-013. Построен Харьковским заводом в 1960 году.
"Тепловоз, возивший скоростные поезда по линии Санкт-Петербург - Москва"
Всего с 1956 по 1964 год было построено более 100 локомотивов. Были очень надежны и выносливы.


-Я без предрассудков, но у нас надо уметь вести документацию". Собака садится к пишущей машинке и за минуту набивает деловое письмо. Тогда начальник говорит: - Но нам требуется знание компьютера". Собака подходит к клавиатуре и составляет небольшую программку. Все в шоке, но начальник отдела кадров держится: - А знание иностранного языка?" Собака в ответ: - Мяу")).
Я не скажу "мяу", я скажу:"Вау, как круто)".
Это про Музей железных дорог России. Я девочка, но мне там понравилось). Все производит впечатление: и паровозы, и старинные вагоны. Но меня заинтересовали и более современные модели: электровозы и тепловозы. Может быть потому, что они цветные и красочные).
На берегах Невы родился первый отечественный паровоз (запущен в серийное производство) и первый советский тепловоз. И первый в России Музей железнодорожной техники был также открыт в Ленинграде, как отдел Центрального музея Октябрьской железной дороги в 1991 году.
Когда я была в этом музее, то время прошло незаметно и 4 часа пролетели, как один миг. Там есть, что посмотреть и я показываю, что там увидела.
2.Встали в ряд. Симпатичные у них морды).

3.Тепловоз ТЭ3-1001, локомотив.
ТЭ3 наиболее широко распространенный советский грузовой двухсекционный тепловоз. С 1953 по 1973 годы было построено около 6800 локомотивов.
Тепловоз «ТЭ3-1001» был построен Коломенским заводом в 1956 году и стал первым послевоенным тепловозом этого завода, который вскоре был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный

4.Тепловоз ТЭП80-0002, «Самый быстрый пассажирский тепловоз в мире»
Опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной серии.
Локомотив ТЭП80-0002 является мировым рекордсменом по скорости среди пассажирских тепловозов. Рекорд был установлен на перегоне Шлюз – Дорошиха линии Петербург-Москва 5 октября 1993 года и составляет 271 км/ч.

5.Электровоз ЧС1-041, «Самый массовый пассажирский электровоз советского времени». Благодаря международному разделению труда среди соц. стран в рамках Совета экономической взаимопомощи эти электровозы были заказаны в Чехословакии в 1950-х годах. на заводе «Шкода»
Локомотив, что на фото, работал на Западно-Сибирской дороге, откуда и поступил в музей.

6.Сцена на переезде с "Москвичом-407" и тепловозом ТЭ7-013.

7.ТЭП60-0190, пассажирский тепловоз-локомотив, год выпуска 1967.

8.«Первый тепловоз, созданный в Советском Союзе»
Тепловоз Щ-эл-1 - это первый дизельный локомотив российской постройки. Он был изготовлен в Ленинграде в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля при участии конструктора паровозов Александра Раевского.

9. Ссм-14, Грузовой электровоз , локомотив. Год выпуска-1933.

10.В 1975 году заводом «Шкода» были изготовлены первые двухсекционные восьмиосные пассажирские электровозы-прототипы «ЧС200-001» и «002».

11.Скульптура "Пара на перроне"

Спасибо за предоставленную возможность посетить МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ и spbblog , спасибо за проведенную интереснейшую экскурсию Павлу Дунаеву, спасибо за предоставленные материалы по Музею железных дорог России Щербакову Игорю Сергеевичу. Фото мои.
СПб, Библиотечный переулок 4,к 2. можно прийти : Ср — Вс, с 10:30 до 18:00
А вы ездите по железной дороге?)

https://engineering-ru.livejournal.com/551178.html

https://engineering-ru.livejournal.com/550920.html

1858. Подъем отеля с помощью винтовых домкратов


Про "подъем Чикаго" подробно есть в Википедии. Краткое содержание: уровень земли в Чикаго находился всего на 60 см выше уровня соседнего озера Мичиган. Из-за этого в городе нельзя было организовать самотечную канализацию - ни ливневую, ни бытовую. Стоки, как известно, текут вниз, и уклона не хватало, чтобы слить их в озеро или реку.
На улицах царила грязь, в домах царили болезни из-за антисанитарной обстановки. Когда в 1854 году 6% жителей умерло от холеры, решили таки сделать канализацию, а для этого - поднять город.
По улицам разложили канализационные трубы, присыпали, поверх проложили улицы и тротуары.. Местами город поднялся на 2,5 метра. Дома, оказавшиеся ниже нового уровня улиц, подняли или перевезли.



Так вот. Часть домов, особенно в небогатых тогда районах Чикаго, не подняли и уже вряд ли поднимут:





(слева виден обрушившийся висячий тротуар времен Подъема)

Так и живут.
см. Google Street Wiew.

P.S. Некоторое время после устройства канализации стоки радостно сбрасывались в реку, которая впадала в озеро Мичиган, из которого в свою очередь город парадоксальным образом брал питьевую воду.
Но это уже другая история - как меняли направление течения реки.

Links 1, 2, 3, 4.

https://engineering-ru.livejournal.com/550746.html

Так и пишут: "physical attacks to spoof Tesla's autopilot".

Суть в том, что:
Чудесные, ультрасовременные нейронные сети видят реальность не так как мы. А управлять им приходится в реальном мире, со своими дурацкими представлениями о целесообразности и логике.

Эксперты показывают компьютерам картинки и учат их: "например, таким вещами, как разметка полос. Сеть постепенно научится распознавать маркировку линий на основе сходства, которое она обнаруживает в маркированном наборе данных, но ... это сходство может быть очень абстрактным."

Это несоответствие между тем, что на самом деле является маркировкой, и тем, что думают нейронные сети ведет к тому, что даже высокоточные нейронные сети могут быть "обмануты "враждебными" изображениями". На прошлой неделе исследователи из лаборатории Keen Security в Tencent показали, как обмануть систему обнаружения полосы движения в Tesla Model S. Приэтом чтобы метки полосы будут распознаваться человеком, но автопилот Тесла свернет в неправильную полосу без предупреждения.


И геймпадом управляют и т.д.:
Китайцы глумятся:


"наклейки, размещенные там, где нет других разметок полосы движения, могут привести к тому, что на автопилоте Tesla переключится на встречную полосу без предупреждения(!)"

Кстати, Тесла уже ответила на это исследование:

"В этой демонстрации исследователи скорректировали физическую среду (например, разместив ленту на дороге или изменив линии полосы движения) вокруг транспортного средства, чтобы заставить автомобиль вести себя по-разному, когда используется автопилот. Это не случай из реального мира. И надо помнить, что водитель может легко выключить автопилот в любое время, используя руль или тормоза, и он должен быть готов к этому в любое время ".

Т.е. дорогие друзья, это автопилот, но ты должен его постоянно пасти. Я представляю себе следующую ситуацию:
1) Вы в отпуске.
2) Вы двигаетесь по высокоскоростной трассе например в Австрии.
3) Трасса входит в тонель и перед ним раздельная полоса исчезает.
4) Автомобиль на автопилоте выбирает не верный вьезд в тунель (встречка).
5) Водитель в ужасе хватается за руль, но дтп происходит.
6) Виноват водитель: его реакция, он был "последним кто управлял средством".
7) Все довольны, все расходятся (пенсионный фонд, медстраховка, торговцы органами).

https://engineering-ru.livejournal.com/550537.html

Казарма для семейных рабочих раменской фабрики "Т-П Товарищества П.Малютина сыновья" - в коридоре из стены торчит вот такой девайс.

Диаметр крышки около 20 сантиметров. Плоскость крышки наклонена в сторону коридора градусов на 25-30. Расположен девайс на высоте около 120 сантиметров.

Причем расположен девайс не просто в стене, а в специальной нише хитрой формы. Других подобных девайсов не обнаружено, - только один, - но это не значит, что их там больше нет или не было. Я не увидел, - может быть остальные насмерть в стене замурованы.

Какие есть мысли, - для чего оный девайс?

https://engineering-ru.livejournal.com/550227.html

Ребяты из Айндховена долго катались со своими "солнечными автомобилями" по австралиям. И вот EIC дал им 2 500 000 евро.

Отлично. На что? На то. чтобы интегрировать солнечные элементы в электроавтомобильчик за... 120 000 евро:


"Ожидается" в 2020 м. И ожидаемо за 120 000 евро. Главное это снять хороший ролик ребят с хорошими лицами и болтовней (волщебные слова детектед: экология, инновации, солнечное, климат) на 5 минуток:



А теперь считаем:
1) Пускай машинка кушает 10 кВтч на 100 км.
2) Инсоляция Голландии здесь: на установленный 1кВт имеем 1100 кВтч в год. Это оптимально ориентированный случай (крыша на юг, например), что в случае автомобиля конечно чушь.
3) Площадь автомобиля сверху (пускай у него даже окна генерят!): 5х2 м= 10 м2.
4) Супер-дупер солнечные элементы сегодня: 25% КПД. Это значит, что с 10 м2 мы имеем - 2.5кВт (оптимальное положение!)
5) 2.5 кВт это 2750 кВтч в год "солнечной энергии" (см. п.п.2).
6) это учитывая п.п. 1 - 27 ткм в год.

Чудесно, вот вам 2.5 МЕвро.

Теперь вспоминаем, что:
1) Инсоляция неравномерная в году: удаляем 30% из 27 ткм - за зиму и пасмурные дни. Остается 21 ткм.
2) Невозможно создать авто с оптимальным положением элементов в направлении солнца: минус еще треть: пускай остается 15 ткм.
3) Площадь активная конечно не будет 10 квм никогда - максимум получим 10 ткм.

Или: 1 МВтч оно экономит для электомобиля в год в лучшем случае.

Это стоит...200 евро в год.
За "экономию" в 200 евро в год, вы должны:
1) Всегда оставлять автомобиль на максимальноосвещенном месте (привет, деградация интерьера внутри!)
2) Садится в летом в "приятно подогретый" салон автомобиля за 120 тыс евро.
3) следить за максимальной чистотой солнечных элементов.
4) конечно оплатить это. Предположительно не менее 2500 евро. Срок окупаемости при соблюдении 1-3 - более 10 лет.

https://engineering-ru.livejournal.com/549910.html