Знали ли вы?..
Что самолётные подушки - это не только под спину и ниже.




Американская контора AmSafe, как оказалось, преуспела не только в банальных привязных ремнях, об которые вам капают моск бортпроводники по сто раз каждый рейс.
Оказывается, они уже давно встраивают подушки безопасности в различные элементы конструкции авиационных лайнеров.
А недавно я узнал, что они стали встраивать подушки в ремни безопасности!

Принципиально система выглядит несложно.

Встроенная в привязной ремень подушка активируется при застёгнутом ремне с помощью блока управления.
Он питается от батареи, и в случае опасности выдаёт электросигнал на надуватель со смесью гелия и аргона, который и надувает подушку.

Компоненты системы:

EMA - это электронный блок управления, в котором содержится и батарея.

Надуватели встраиваются в спинку кресла.


В случае опасности пассажира подушка предотвращает травмы головы и шеи.


В данном конкретном случае система установлена в бизнес-классе Boeing-787.
Надуватели имеют срок службы 10 лет.
Электроблок содержит датчик перегрузки, контроллер для работы и самотестирования; и встроенную литиевую батарейку на 10 лет, которая в эксплуатации отдельно не меняется.
Внутри электроблока также есть радио - приёмопередатчик.
Тестирование блока проводится при установке, и каждые 4000 часов налёта.
Тестить можно либо кнопкой на блоке, либо через блочок от производителя по радио - весь салон одновременно.

Система срабатывает при перегрузке не менее 6 единиц в течение 50 мс.
После срабатывания системы все компоненты должны быть заменены на исправные.

Пишут, что с 2001 года более 150 тысяч таких систем установлены на самолётах более 100 авиакомпаний.

Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157700283881991


При публикации указывайте первоисточник.

https://engineering-ru.livejournal.com/534315.html

Американское Министерство Энергетики опубликовало очень наглядные картинки (со ссылками на исследования), которые показывают КПД автомобилей с бензиновым двигателем, и КПД автомобилей с электродвигателями.

У бензомобилей, лишь 12-20% энергии достигают колес. Лишь 6-10% энергии уходит на преодоление сопротивления воздуха и трения.


У электромобилей ситуация кардинально другая. От 86% до 94% энергии достигают колес. Конечно, это не учитывает КПД производства электроэнергии, но разница на уровне автомобиля тут в 4-5 раз.

При езде по шоссе (равномерная высокая скорость), КПД бензомобиля несколько выше. От 20-30% энергии достигают колес.

У электромобилей при езде по шоссе от 72 до 74% энергии достигает колес.





Источники:

Lohse-Busch, H., et al. 2013. Ambient Temperature (20°F, 72°F and 95°F) Impact on Fuel and Energy Consumption for Several Conventional Vehicles, Hybrid and Plug-In Hybrid Electric Vehicles and Battery Electric Vehicle. SAE 2013-01-1462.

Lohse-Busch, H., et al. 2012. Advanced Powertrain Research Facility AVTA Nissan Leaf testing and analysis.

Thomas, J. 2014. Drive Cycle Powertrain Efficiencies and Trends Derived from EPA Vehicle Dynamometer Results. SAE 2014-01-2562.

Carlson, R., J. Wishart and K. Stutenberg, K. 2016. On-Road and Dynamometer Evaluation of Vehicle Auxiliary Loads. SAE Int. J. Fuels Lubr. 9(1):2016, doi:10.4271/2016-01-0901.

Rhodes, K., D. Kok, P. Sohoni, E. Perry, et al. 2017. Estimation of the Effects of Auxiliary Electrical Loads on Hybrid Electric Vehicle Fuel Economy. SAE Technical Paper 2017-01-1155, doi:10.4271/2017-01-1155.

Baglione, M., M. Duty and G. Pannone. 2007. Vehicle System Energy Analysis Methodology and Tool for Determining Vehicle Subsystem Energy Supply and Demand. SAE Technical Paper 2007-01-0398, 2007 SAE World Congress, Detroit, Michigan, April.

Bandivadekar, A., K. Bodek, L. Cheah, C. Evans, T. Groode, J. Heywood, E. Kasseris, M. Kromer and M. Weiss. 2008. On The Road in 2035: Reducing Transportation's Petroleum Consumption and GHG Emissions. MIT Laboratory for Energy and the Environment, Report No. LFEE 2008-05 RP, Cambridge, Massachusetts.

Baglione, M. 2007. Development of System Analysis Methodologies and Tools for Modeling and Optimizing Vehicle System Efficiency. Ph.D. Dissertation. University of Michigan.

https://engineering-ru.livejournal.com/534233.html

Появлися новый стартап.

(В коротком видео сотрудники стартапа BRC объясняют проблематику частичного затемнения солнечных модулей и рекламируют свой продукт- электронное устройство, позволяющее поддержать в случае затемнения модуля 60% его выработки. В случае затемнения всего 1/6 модуля модуль перестает функционировать и резко ограничивает выходную мощность всей системы т.к. модули соединены последовательно.)



(Картинка отсюда)

Не понятно? Заумно?

Еще раз: допустим стоят 10 панелей на крыше. И вот упала тень на половину одной панели от соседа, от облака, от дерева и т.п. и всё. Сушите весла господа.

И тема давняя. А решений нет: или очень дорогие, но эффективные или не работающие достаточно эффктивно, но дешевые (байпас диод например). Вот ребята строгают платку до цены в 35 Евро за модуль.

Т.е. вот сейчас понаставленные ГВты во всем мире этой болезнью страдают, и ни как это не лечится.

Я больше скажу: в модуле кремниевом пластины, а в тонкопленочном - полоски. Каждая пластина или полоска это элемент модуля. Пластины-полоски тоже соеденены последовательно. И вот веточка- птичка затемняет пластину-полоску. Что происходит? - на пластине/полоске огромный перепад напряжения. И чем больше модулей в цепи - тем больше перепад. И если пластина это много сантиметров. То полосочка это миллиметры и горит оно красиво и вдруг.

Например:


От веточки- птички. Во всяком случае модули микроморфные от Хевел этим должны страдать в теории. Боюсь, что Хевел и не догадыввается о проблеме.

https://engineering-ru.livejournal.com/533795.html

Попалась на глаза железяка, торчащая из стены доходного дома дореволюционной постройки, весьма интересной формы и непонятного назначения.



Под рукой была линейка, - приложил для масштаба.



Железяка расположена на высоте около метра над уровнем земли.

https://engineering-ru.livejournal.com/533697.html

Нельзя придумать что-то принципиально новое в конструкции велосипеда. Но можно попытаться найти идеальную компоновку и геометрию уже изобретенного.

Вот и в моей конструкции используются давно изобретенные компоненты. Я лишь оптимизировал их с точки зрения универсальности и придания им новых качеств.

Имея классическую компоновку мой велосипед представляет из себя идеальное анатомическое ложе, перераспределяющее нагрузку на максимум площади тела
При этом тот же упор для груди уже используется даже в серийных велосипедах, вот. Правда здесь он только для бёдер, почему-то до грудной клетки не доходит.

8500$ стоит этот вело.




Однако как бы не удобна было посадка, но даже в кровати вы переворачиваетесь с боку на бок. А в данной модели кроме как лежа ехать невозможно.

Кроме того держать в такой позиции голову без упора также крайне сложно и приводит у велосипедистов профессионалов к проблемам с шеей. Когда они совершают многочасовые гонки с использованием классических лежаков.

В 2015 году я представлял тут данное произведение своей велосипедной инженерии.




С тех пор у меня появилась очень важная модернизация. Перископ.

Вот видео.

https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=12KssudPDzo

При этом перископ тоже не моя придумка. Его изобрел в 2015 году американец Марк Лэйн.

http://veloclub.su/novosti/novosti-drugoe/item/639-2015-05-12-15-59-17

Вот как он у него выглядит.



Он даже собирал деньги на его производство. Чем закончилось я не смог выяснить. Но этот перископ не решает проблему необходимости держать в напряжении мышцы шеи, хотя и позволяет не выворачивать голову чтобы смотреть вперёд в посадке лежа.

Мая конструкция позволяет ехать на велосипеде в классической позе, а также в позе лёжа на груди. При этом в отличие от классического лежака упор руки идет не на 10 см участка руки, а на всю руку до локтя включительно.

При этом ладони на ровной дороге могут быть совершенно расслабленными и подруливание идет с помощью локтей, которые упираются в лежак.

Голова в позе лёжа упирается в верхнее зеркало перископа. Которое переводит изображение на нижнее, в которое смотрят глаза.

Таким образом мой перископ максимально проще изобретенного американцем, для его производства достаточно ножовки и дрели.

Данное анатомическое ложе велосипеда вместе с перископом позволяет держать расслабленными все мышцы тела кроме мышц ног. Таким образом расход калорий идёт исключительно на педалирование, Что дает преимущества перед теми кто не имеет данных опций.

Кроме того посадка лежа улучшает обтекаемость. Обтекатель еще больше усиливает обтекаемость.

80% энергии велосипедист тратит на преодоление сопротивления воздуха при езде по ровной дороге со скоростью выше 32 км/ч, когда удвоение мощности педалирования даёт прирост только 20% до скорости 38 км ч., а 80% добавленных усилий при этом забирает сопротивление воздуха - журнал "В мире науки" №02/1984, стр. 74-83

Средний ветер в Перми где я живу составляет около 15 км в час. Таким образом если вы едете на встречу ветру даже с минимальной для велосипеда скоростью, то вы громадную долю своей энергии тратите на сопротивление воздуха.

Надо стремится сделать обтекатель как вот на этом мотоцикле. Когда с одной стороны водитель не закрыт в жестком корпусе, с другой стороны его тело является частью обтекателя.



На помышленных образцах обтекателей для велосипедов почему-то считают что обтекатель должен быть весьма символическим как например вот тут.



Моя конструкция велосипеда с обтекателем разумеется имела прототипы сделанные на высоком профессиональном уровне. Вот можете сравнить мою конструкцию и конструкцию хозяина американского велозавода ,который не жалел миллионов долларов.










Согласитесь, что общее есть. Но у меня руки закрыть обтекателем. Как и голова.



Изобретателя этого вело зовут Алекс Мултон, он разработал концепцию обтекателя классического велосипеда, и реализовал ее на базе своего велосипеда "Moulton". У стримлайнера на основе велосипеда "Мултон АМ7" была значительно уменьшена лобовая площадь по сравнению с аналогами Кайла за счет использования 17" против 28" колес. 17" велоколеса были уникальными и производились фирмой Алекса Мултона. Велосипеды этой фирмы использовали также уникальные для своего времени велопокрышки высокого давления изготовляемые компанией Bridgestone специально для "Мултонов". Джим Гловер на стримлайнере Linear-2, на базе спортивного велосипеда "Мултон" на 17" колесах, в спринте на 200м с ходу разогнался в 1986 г до впечатляющих 82,53 км/ч. Этот рекорд в классе традиционных велосипедов с полным обтекателем не побит до сих пор. Но при этом как видите голову приходится держать не в самом идеальным для аэродинамики положении выше обтекателя.

Моя конструкция ликвидирует этот недостаток.

Если брать велосипед для путешествий или перевозки грузов, то моя конструкция является одновременно шедевром дизайна и шедевром эргономики.

Вот сравните сами серийно выпускаемые конструкции с моей.





У них нет ни аэродинамики, ни удобства. Хочу остановиться на проблеме крыши. В моей конструкции на фото вы ее не видите.

Как показывает практика моей интенсивной езды в течение 6 лет по 6000 км в год от дождя крыша на Урале не особо нужна.

А вот там где жара стоит месяцами, там крыша при путешествиях жизненно необходима.

В этом случае непрозрачную в цвет обтекателя крышу для моей конструкции надо крепить на спине и она должна представлять из себя продолжение обтекателя. Замыкая собою передний обтекатель и задний обтекатель-кофр сверху и с боков. Крыша должна крепится таким образом, чтобы между спиной и крышей было проветриваемое пространство.

Как и на подводной лодке, где есть перископ, есть шноркель. Вы его видите на зимних фотках привязанным к шлему.

После 0 градусов приходится пользоваться шноркелем в виде трубки для плавания. Но даже он справляется только до минус 18 градусов. После -18 даже испарения от лица приводят к запотеванию стёкол.



Поэтому я отказался от идеи забирать воздух в шноркель из пространства под курткой, с целью дышать в сильный мороз подогретым воздухом. До минус 18 градусов терпимо дышать морозным воздухом, выдыхая его через шноркель, если ниже, то приходится одевать очки и смотреть выше обтекателя.

Обтекатель позволяет ездить в трусах и майке до плюс 4 градусов. И даже при морозе в 20 градусов одевать только куртку на самом тонком синтепоне с футболкой под ней.

Интересной мне показалось вот такая конструкция велосипеда с местом для ребенка. Если переднее колесо тоже закрыть обтекателем, то при езде лежа это будет удачная конструкция для путешествий с очень большим объемом багажника.



Стоило и мне попробовать закрыть обтекателем переднее колесо полностью. Но пока денег жалко.

В общей сложности на представленной конструкции я езжу уже 4 года и проехал около 24000 км. Несколько раз ломал обтекатель когда падал зимой. Не стоило ехать по глубокому снегу, под котором камни и ямы, которые отводят колесо. Поэтому зимой использую укороченную версию обтекателя. В которой при падении удар приходится на радиусы труб каркаса, а обтекатель не выходит за его габариты. Данный пост не является пропагандой подобного велосипеда для езды в городе для прогулок или даже на работу. Я его использую как грузовик, позволяющий привезти с рынка 30 кг. Хотя и на работу тоже езжу. А кроме этого на нём можно путешествовать с подобным грузом.

Кольцо вокруг Перми 85 км, которое имеет в том числе горный участок, я проезжает За 3,5 часа со средней скоростью 24 с копейками км в час. Участок с нулевым уклоном - 42 км в час на старте - подтверждено свидетелями с местного велофорума. Мне 55.
.

https://engineering-ru.livejournal.com/533309.html

В 1770 году в некоем месте Калифорнии высадилась экспедиция под начальством Гаспара Портола, в которой участвовал францисканский миссионер Хуан Креспи, отметивший в своих записках пригодность местности для поселения. В 1771 году другой миссионер, Хуниперо Серра, основал на этом месте миссию, названную в честь архангела Гавриила. Вокруг неё было около 30 поселений, где жило и нетужило без света истинной веры около 3 тысяч индейцев тонгва. 4 сентября 1781 года рядом с миссией группой испанских колонистов, состоящей из 46 человек, был основан посёлок под названием El Pueblo de Nuestra Se~nora la Reina de los 'Angeles sobre El R'io Porci'uncula («Селение Девы Марии, Царицы Ангелов, на реке Порсьюнкула»). И губернатор обеих Калифорний Фелипе де Неве, возблагодарил Аллаха который таки услышал его молитвы, в месте где он давно настаивал, что нужно срочно организовать поселение, таки наконец завелись белые люди! Всего через полвека, к 1820 году, это новое поселение стало уже крупнейшим светским поселением в Калифорнии. Дальше Лос-Анджелес рос с каждым годом, и отбросил в своём названии лишние словеса, а через некоторое время обзавёлся и своим метрополитеном.



А ещё позже грянуло так называемое 11 сентября, и власти в США стали думать о угрозе терроризма. Пойти по пути выборочного досмотра в метро как в России, или почти тотального (включая на пересадках с ветки на ветку как в Китае) им не позволяет демократия, люди там живут вольные, и в ответ на несуразное предложение пройти выборочный досмотр могут обидеться, и пристрелить нахала с такой несуразной просьбой на месте в лучшем случае, или затаскать по судам на тему дискриминации по какому-нибудь признаку. По этой самой причине, в отличии от тиранических режимов с выборочным варварским контролем, унижающим личное достоинство своих и чужих граждан, в Городе Ангелов внедряют демократический тотальный досмотр всех пассажиров, который наглядно иллюстрирует равенство всех своих граждан, и понаехавших иностранцев перед государством, ну и божественное всеведение оного.

Таким образом Америка подарила миру не только массово установленные электрические светофоры, но и тотальный досмотр пассажиров на транспорте. С небес Из аэропортов демократическая процедура тотального контроля и под землю уже добралась!

https://engineering-ru.livejournal.com/533065.html

Вместо того, чтобы считать овец, я иногда,
ложась спать (или в полусне просыпаясь),
начинаю выдумывать какие-нибудь идеи.
Ну например, новое устройство арбалета,
там.. Отличное снотворное.

Вчера я решил выдумать лучший способ грести на
лодках. До того, как уснуть, я успел придумать,
что

-- сидеть надо лицом вперед по ходу лодки,
-- вместо неудобных длинных рычагов (1го рода),
через уключины посередине - использовать то же плечо,
но рычага, который закреплен на конце весла (напр.
на противоположном борту, т.е. 3 рода) - и подтягивать
весло к себе.
-- Я даже додумался, что лучше не обхватывать весло,
а приделать такую ручку, и что она поможет развернуть
его параллельно воде при заносе "сама собой".

-- и еще догадался, что скорее всего такая гребля будет
эффективнее традиционной, спиной вперед.

Утром проснувшись, я еще немножко подумал эту мысль,
как Винни-Пух, и пошел есть кашу с мёдом и смотреть
"forward-facing rowing" на Интернете.

И вот блин.. Опять опередили!





Мужик из США оказывается уже больше 10 лет делает и
продает (всего за 2500 долларов/штука) универсальные
гребные станки, которые можно легко устанавливать в
стандартные лодки.
Вдобавок к моей придумке он добавил привод и для
ног.

Традиционно для б'ольшей эффективности гребцам делают
сиденья на роликах, которые ездят назад-вперед, чтобы
подключить ноги. Однако колебания-смещения массы тел
гребцов работают против эффективности. Если сиденье
оставить неподвижным, но подключить ноги к гребку
через педали и тросики, эффективность становится лучше,
выше.

Лодки со станком Рона Рантилла (Ron Rantilla)
оказывается выигрывали в 22-мильной гонке против
однотипных лодок с традиционной греблей спиной вперед -
в таблице результатов The Blackburn Challenge за 1996й
он опередил их примерно на 7 минут.

(а) короткое представление:
https://www.youtube.com/watch?v=C24IR27hD5E
Можно грести только руками, только ногами, или вместе

(б) длинное 17-минутное видео, где подробно устройство
гребного станка показано примерно с минуты 09:45
https://youtu.be/xQhbbZC8_eg?t=585

(в) сайт мужика - страничка гребного станка:
http://www.frontrower.com/frontrower.html

Обязательно посмотрите видео - доказательство,
что и тысячи лет известные решения можно переизобретать
и улучшать.

Измеренная по GPS скорость такой системы на большой
лодке из начала второго ролика - до 7.5 максимум
"миль в час".

Вес гребного станка с сиденьем, в комплекте - 9-10кг


======P.S. Весло "с локтем" - неэффективно======
Есть широко известные еще в викторианское время придумки,
которые берут обычную уключину, и добавляют противо-рычаг,
получается "весло с локтем", который меняет направление
гребка.
Однако такие системы и сложнее и неэффективнее (можно
на видеоролике увидеть, что вынос весел вперед на меньший
угол, а сзади вёсла сходятся сильнее, неэффективно
отбрасывая воду сзади к лодке вместо продвижения вперед).
Пример системы "с локтем":



https://www.youtube.com/watch?v=AbBn3TqM6Fc
Это менее эффективная система

=======end of Post Scriptum=========

https://engineering-ru.livejournal.com/532754.html

Уважаемые сообщники!

Был тут на одной стройке и увидел это:



Зачем так установили перила?

P.S. Ошибки в установке нет.

Upd. Первый ответ был правильным! solar_front получает приз - дружеское рукопожатие! )))

Также понравился коммент evgdem:

Сам занимаюсь производством и установкой ограждений, но этот случай считаю долбоебизмом. Если например лестница широкая то по центру делается закольцовка, то есть две нитки перил соединенных между собой вверху и внизу. Здесь должно было быть так. На обоих стенах пристенный поручень (который на левой стороне), а по середине закольцовка. Здесь сделана лажа

Да, по-нормальному надо было сделать именно так.

https://engineering-ru.livejournal.com/532570.html

На правах пятницы предлагаю, дорогие участники и читатели сообщества, разминку для мозга. Баян, конечно, но забавно. Кто знает ответ - курит в сторонке, остальным советую не заглядывать в Гугл, ибо не спортивно.

В этом году исполняется 155 лет со дня рождения Генри Форда. Знаменитый американский промышленник был известен своим нестандартным подходом к делу. Для работы на предприятиях Форду требовались умные люди с логическим складом ума. Поэтому при найме на работу автомобильный магнат предлагал кандидатам решить одну задачу. Если человек справлялся с ней за 15 минут, то его брали на должность инженера.


Требуется заменить буквы цифрами. Удачи:)

https://engineering-ru.livejournal.com/532417.html

Примерно на полдороге между Каунасом и Шауляем, в стороне от больших дорог, рядом с деревушкой Лидувене (Lyduvenai), в окружении полей и лесов, находится самый длинный и высокий в Литве железнодорожный мост - Лидувенский (Lyduvenu tiltas).

Длина его почти 600 метров, высота - 42, ширина - 4,5 м.

Далее 10 фото:

Впервые мост здесь появился в 1916г. Построили его немцы, захватившие эту территорию в ходе Первой мировой войны.


Он представлял собой громадную деревянную эстакаду в "американском" стиле и назван был в честь фельдмаршала Гинденбурга (Feldmarschall Hindenburg Brucke).

(страшно представить, сколько дерева ушло на это сооружение!).

Но конструкция оказалась слишком шаткой и ненадежной.


И тогда в 1918г был построен новый мост, мощный и основательный, в виде железной фермы на железобетонных опорах.


Новый и старый мосты рядом:


Видать немцы всерьез планировали остаться в Литве, раз почти в самом конце Первой мировой, после 4 лет изнурительной войны, строят здесь, вдали от Германии, столь серьезное сооружение.


Немцы же через 26 лет и взорвали мост. Было это в 1944 г, при отступлении вермахта из Прибалтики.
Восстановлен (фактически построен заново) он был уже советскими военными строителями в 1951-52гг.


"Советский" мост отличается от "немецкого" конструкцией опор - раньше они были сплошные, а теперь с "окном" в центре.


Всего опор 8, 3 по одну сторону дороги...


...и 5 по другую.


На первом плане - речушка Dubysa, которая, собственно и дает Лидувенскому мосту право называться мостом, а не виадуком.


Мост, разумеется, является стратегическим объектом и хорошо охраняется. Однако недавно он был признан также туристической достопримечательностью и на него стали даже организовывать экскурсии (нечасто и по предварительной записи, но тем не менее).

Координаты - 55.505392, 23.086333
Статья в Википедии (по-литовски)

Старые фото взяты отсюда:
Страница в Facebook
Форум на miestai.net

Совет автомобилистам - дорога сюда лучше со стороны Каунаса (от трассы Е85 (А1) через Расеняй), там более-менее хороший асфальт. В сторону Шауляя (трассы Е77) идет очень пыльная щебенка.

https://engineering-ru.livejournal.com/532194.html

538 последняя китайская новость:

В Китае началась работа прототипа вычислительной машины эксафлопсного класса, относящейся к следующему поколению суперкомпьютеров.

Еще в прошлом тысячелетии суперкомпьютеры состояли из десятков тысяч процессоров. в этом наверняка больше ста тысяч будет.

Вместе с тем и отдельные процессора тоже стали существенно многоядерными. Но и это не все, там внутри всякие потоки, конвейеры, спекулятивное исполнение. А еще кэши в три наката и всякое такое, что, увеличивая количество вентилей в разы, позволяет слегка повысить производительность всего чипа в целом.

Вместе с тем, будучи пользователем однопроцессорной машины, я не вижу у себя задач, которые без всяких конвейеров нельзя было бы разложить по тысяче менее сложных ядер. Более того, графический процессор так и сделан. И это работает. Да так, что для особо тяжелых задач охотно используют именно GPU. Наверное, при желании можно программными средствами заставить тысячу ядер всеми этими спекуляциями заниматься. Но, повторяю, не вижу в этом необходимости.

И еще более того, вот этот экзафлопный, сколько бы конвейеров какой бы длины ни было в каждом отдельном процессоре, снаружи все равно - отдельный процессор и большую задачу придется распределять между ними более -менее равномерно.

Вот объясните нам, блондинам, какие вообще задачи (кроме маркетинговых, конечно) требуют непременно очень сложных процессоров. И отдельно: какие задачи для персонального компьютера реально требуют сложных процессоров, а не массива простых ядер.

https://engineering-ru.livejournal.com/531791.html

День 29 июня 2017 года вошел в историю Берлина - за 24 часа город принял четырехмесячную норму осадков. Улицы оказались затоплены, метро остановилось, аэропорты закрылись, а к вечеру в интернете появилось видео пешехода, плывущего кролем по проезжей части. Дождевая канализация не справилась с тоннами воды, в Берлине было объявлено чрезвычайное положение.


Стихийные бедствия наглядно проиллюстрировали предостережение метеорологов: одним из прямых последствий глобального изменения климата становятся рекордные по мощи ливни. Чтобы сократить риск наводнений и снизить нагрузку на дождевую канализацию, мэрия Берлина и городское предприятие водоснабжения внедряют в городе программу экономичного обращения с дождевой водой, которую сокращенно называют "город-губка".

Смена дождевой парадигмы

Суть концепции сводится к кардинальному пересмотру подхода к дождевой воде. Традиционно градостроители старались максимально быстро увести водные массы с улиц в дождевую канализацию. Но, очевидно, канализация все меньше справляется с нагрузкой. Концепция "губки", родившаяся в Китае, предусматривает противоположный подход: кусты, деревья и газоны на крышах, фасадах и в общественных местах "впитывают" дождевую воду.

Кроме этого, архитекторы планируют мультифункциональные общественные места - например, детские площадки или газоны, которые во время дождя превращаются во временные "лужи". Собранная таким образом дождевая вода или испаряется на месте, или используется для охлаждения зданий.

Этот подход уже реализован в некоторых районах Берлина, самый известный из которых - Потсдамская площадь в центре города. Там практически весь выпадающий дождь аккумулируется на месте, в дождевую канализацию не поступает ни капли. Как говорят в городском предприятии по водоснабжению, именно такие автономные кварталы справились с рекордным ливнем в конце июня лучше всего.

Потсдамская площадь после дождя

Озеленение городских крыш

Идея "города-губки" - часть большого проекта по адаптации инфраструктуры Берлина к последствиям глобального изменения климата. По всему Берлину уже насчитывается свыше 18 тысяч озелененных крыш, в том числе - крыша здания городского предприятия по водоснабжению. Выйдя на нее, оказываешься словно на поляне посреди леса: под ногами пружинят мох и высохшая к середине осени трава, через которую тут и там пробиваются на свет грибы.

"Газон-губка" на крыше берлинского городского предприятия по водоснабжению

Другой пример - новостройки в районе Адлерсхоф, где не только крыши, но и фасады покрыты растениями - дождевая вода скапливается на крыше и медленно стекает по фасаду, охлаждая здание и помогая его владельцам сэкономить на кондиционерах.

Новостройки в районе Адлерсхоф: дождевая вода скапливается на крыше и стекает по фасаду, охлаждая здание


Или больница в районе Фридрихсхайн, которая после ремонта была отключена от ливневой канализации и теперь справляется с атмосферными осадками самостоятельно. Более того, мэрия планирует ввести субсидии для домовладельцев, которые озеленят свои крыши до такой степени, что те будут аккумулировать как минимум 60 процентов осадков. И разгрузят городскую канализацию.

Как использовать дождевую воду

Один из идеологов "города-губки" - Хайко Зикер (Heiko Sieker), эксперт по городской гидрологии. "Раньше нас учили, что надо как можно быстрее уводить дождевую воду в канализацию, - рассказывает он. - Теперь стало понятно, что, во-первых, никакая канализация с такими ливнями не справится. Во-вторых, отвод дождевой воды лишь смещает проблему в пространстве - вода вбирает в себя вредные вещества с асфальта и бетона и уносит их в городские водоемы".

В результате сегодня эксперты городской водопроводной компании вовлекаются в планирование строительных проектов на очень ранних этапах - и предлагают решения по использованию дождевой воды на месте. Цель властей - не только перевести на концепцию "города-губки" новостройки, но и по возможности модернизировать и отключить от ливневой канализации старые кварталы. Координатор проекта Дарла Никель описывает этот процесс словом "размуровать" - пересмотреть системы канализации на заасфальтированных и забетонированных территориях, использовать вместо водонепроницаемых пористые материалы или высаживать траву.

Летом 2017 года региональный берлинский парламент постановил усилить развитие мер по разгрузке ливневой канализации. Депутаты, в частности, призвали сокращать на 1 процент в год площадь зданий и земельных участков, с которых дождевая вода поступает в канализацию, а новые жилые районы принципиально планировать без подключения к центральной ливневой канализации.

С сокращениями DW via boris_kokotov

https://engineering-ru.livejournal.com/531697.html

В 1950-х по инициативе рыбзавода Новый Порт на Ямале было построено хранилище рыбы в многолетнем мерзлом грунте.


Общая площадь мерзлотника – около семи тысяч квадратных метров: 3 штольни, 200 боковых отсеков-пещер, 6 вентиляционных отдушин. Как говорят, новопортовский мерзлотник является самым крупным подобным хранилищем, и работает и по сей день.


В зимние месяцы, когда промысел рыбы ведется в северной части Обской губы, происходит подготовка мерзлотника к приему рыбы. Он вымораживается, для чего в холодные дни открываются все отдушины и входы. Это позволяет проморозить сооружение и в дальнейшем обеспечить поддержание средней температуры воздуха на уровне -12...-14 градусов даже летом. Одновременно мерзлотник "штукатурят" – удаляют скопившийся за сезон "куржак"(иней) и лед, а затем смесью снега и воды штукатурят стены и потолки. Эти меры предотвращают образование запаха в штольнях.





Рыба привозится с участков в районе Нового Порта, принимается, моется, сортируется, замораживается и опускается в мерзлотник до летней навигации. После ледохода приходит рефрижератор и увозит рыбу на рыбокомбинат Салехарда.


Источники: 1, 2.

https://engineering-ru.livejournal.com/531441.html

(Это ашафенбуржский ресайклингхоф: паркуйся и сам разноси-сортируй свой мусор. Мало того, что ты привез, рассортировал его - еще и заплати!)

Все конечно знают, что в Германиях надо мусор сортировать перед выбрасыванием.
Основная сортировка, будничная это: бумага, пластик, rest - "что осталось". В доме это просто три корзины под мойкой, которые я выношу в гараж - там уже баки. Которые уже я оплачиваю городу. Город выдает мне колендарь где указаны дни когда и какой бак я могу выставить на улицу.

Бутылки если они не принимаются как тара я выбрасываю в специальные контейнеры, там же и электроприборы и текстил-шмотки...

А остальное?
Остальное это габаритный (Sperrmüll) - это мусор который уже не выбросить в контейнеры. Это телевизоры, матрасы, мебель, велики, и т.д.

Вот у меня такое и накопилось...
Вчера закидал в авто: гладильную доску, большой садовый секатор (с метр наверное), чемодан с оторвавшейся ручкой. Всё габаритное - место занимает, а в бак не засунешь.

(Можно выбросить и никуда не ездя - заполни, мил друх, формулярчик, отнеси его на почту и жди - тебе позвонят в течении месяца. Но не спеши выносить это на улицу - за это штраф... Пришлют дату вывоза, вот аккуратненько за сутки до вывоза и выложи...)

Поехал на работу с мусором (20 км). Там, возле работы есть у меня ресайклинговый двор...

Подьезжаю... Работают с 10 до 16:00. Ах тыж... Дома, в Ашафенбурге, аж до 17:00. Удобно для работающего человека!
Ну ладно, я уже не в Ашафенбурге...

Срываюсь с работы ради сломанного чемодана, ножниц и гладильной доски.. подьезжаю. Там никого. Читаю вывеску внимательнее... Нужно сначала делать по телефону запрос! - Чтоб вас разорвало.

Мусор едет со мной еще 20 км. Уже домой. Еду на другой конец города. К счастью за мой мусор я не должен доплачивать.

И потом они удивляются, что мусор выбрасывают в неположенные места!



Контейнер с электро мусором:


И свалка дает рабочие места - мусорная "мафия" вылавливает рабочие приборы, порцелан, книги и т.п. и продает:


Ну и прейскурант:


Например выбросить покрышку: - 1.5 евро. Хотите выбросить осеннюю листву, сучья? - одно евро за 20 Л. И т.д.


Стоит ли удивляться такому повороту: "водители ежегодно засоряют автобан 250 тоннами мусора".


В этом случае мусор убирается (рабочие места!) и ... анализируется. На предмет идентификации владельца. И если найдут обрывок Вашего чека с данными банковской карты, письмецо на Ваше имя...

Поэтому лучше так не делать. Но это дорого, очень.

Может всё таки лучше продлить время работы свалок по приему мусора у населения?

https://engineering-ru.livejournal.com/531140.html

15 июля сего года, на ВДНХ, в рамках празднования Дня московского транспорта, довелось лицезреть вблизи одно из недавних чудес отечественной автомысли - трехколесный электрокар "Овум" (лат. "яйцо") производства концерна "Калашников".

4 таких аппарата находятся в тестовой эксплуатации у московской полиции (на время ЧМ по футболу), после чего, вместе с замечаниями и пожеланиями они должны вернуться на завод-изготовитель.

Еще 4 фото:

Масса - 500 кг; бесщеточный двигатель постоянного тока мощностью 15 кВт (20 л.с.) - такой же стоит на электромотоцикле "Иж-Пульсар"; скорость максимальная - 80 км/ч, но на время испытаний ограничена 30 км/ч.


Вместимость - 2 человека, запас хода - 150 км (АКБ LiFePO4, LiPo).
Размеры - 2900х1450х1600 мм


Предназначены такие Овумы для патрулирования обширных территорий с преимущественно пешеходным движением: того же ВДНХ, парков, территорий вокруг стадионов и т.п.

На мой непрофессиональный взгляд, выглядит это электрическое яйцо совсем неплохо - ездит шустро и тихо, маневрирует резво, выглядит современно :)

Но самое запоминающееся в этом аппарате - это вид на него сзади :)


Источники информации:
mos.ru
autoreview.ru

https://engineering-ru.livejournal.com/530722.html

Военно исторический музей Дрездена представил это с особой тщательностью и уходом:


Каска разработана Августом Биром и Фридрихом Швердом. Более 20 операций в технологисческом процессе. Изготавливается их хромникелеевого стального листа. За время первой мировой войны изготовлено 7.5 млн.

Производство шлемов в старой хронике (найдено myury )


И бонусом немного кунста:

https://engineering-ru.livejournal.com/530520.html

Построенный в Германии для России, этот ледокол никогда не покидал Балтику, но 5 раз менял имена и страну-владельца.
Ныне, под именем "Суур Тылл" (Suur Toll), этот корабль-музей стоит в Летной гавани Таллина и представляет собой прекрасный наглядный образец парового судостроения начала 20-го века.


Далее 40 фото:

В 1914г ледокол был построен для России в Германии, в г.Штетин, и назван "Царь Михаил Федорович". Предназначался для работы в Финском заливе.
В 1917г переименован в "Волынец".
В 1918г, находясь в Гельсингфорсе (Хельсинки), захвачен финнами и назван "Вяйнемёйнен".
В 1922г передан Эстонии и назван "Суур Тылл" (Suur Toll).
В 1941г вошел в состав Балтфлота и переименован снова в "Волынец". Участвовал в Великой Отечественной войне. Находился в строю до 1985г. В 1988г перешел в Таллин.
В 1992г уже в независимой Эстонии переименован обратно в "Суур Тылл" и превращен в музей.


Водоизмещение 3600 т; размеры 75х19,2х5,7 м; скорость 14 уз;
3 паровые машины тройного расширения (1 в носу, 2 в корме) суммарной мощностью 5200 л.с. и, соответственно, 3 винта - 1 в носу, 2 в корме;
6 котлов, первоначально угольных, затем переведенных на нефть.


Количество надстроек на верхней палубе ледокола сведено к минимуму - специально, чтобы снизить затраты тепла на отопление.


Поднимаемся на борт. Вид в нос:


Вид с бака на носовую рубку и мостики:


Брашпиль:


Стопоры якорных цепей:


Вход во внутренние помещения через дверь в носовой рубке:


Поднимаемся на ярус вверх, в штурманскую рубку:

Сейчас здесь есть только стол для карт и компас.

Верхний мостик:


Вид с мостика на бак:


Вид оттуда же в сторону кормы:


Вид с кормы корабля:


Спускаемся вниз, на главную палубу (т.е. вторую сверху). По сути, весь корабль построен вокруг машин и котлов, отделения которых занимают всю середину корпуса. Вдоль обеих бортов идут коридоры, куда выходят двери кают и прочих помещений.
Коридор левого борта, вид в корму. Дверь слева ведет в носовое машинное отделение:

Коричневые ящики (на которых сейчас висит табличка со стрелкой) предназначались для хранения сменной обуви кочегаров (чтобы не разносить угольную пыль по кораблю).

Носовое машинное отделение. Здесь расположена паровая машина, приводившая в движение носовой винт:

Хорошо видны крышки цилиндров высокого, среднего и низкого (самый дальний) давления.
Максимальная мощность машины при искусственном дутье - до 2000 л.с.

Вид от носовой переборки. Справа внизу - подшипник гребного вала (белый с медными трубками). Прямо видны желтые станины самой паровой машины.

Между машиной и подшипником видна закрытая большим круглым черным кожухом шестерня. Слева от нее - валоповоротное устройство. Если покрутить маховик (с красным ободом), то начнет поворачиваться (очень медленно) и гребной вал с винтом.

Носовое котельное отделение (вид в корму). Здесь два котла, обращенных топками к носу:


Кормовое котельное отделение. Здесь 4 котла, обращенных топками друг к другу:

Изначально котлы отапливались углем, при модернизации в 1952г переоборудованы для работы на нефти (мазуте): видны форсунки, встроенные в дверцы топок.

Кормовое котельное отделение, вид в нос:


Кормовое машинное отделение. Здесь 2 паровые машины, работающие на кормовые винты.


Вид на коленвал:

Обратите внимание на масленки на шатунах слева.

Машинный телеграф и указатель числа оборотов правой машины:


Резервный вариант передачи команд в машинное отделение - звонками:


Крышки цилиндров паровых машин:


Рулевая машина (с паровым приводом):


Выходим в бортовой коридор и идем осматривать помещения команды.
Камбуз:


6-местная каюта:


5-местная каюта:


Иллюминатор. Обратите внимание, как продумана система защиты от попадающих внутрь брызг: бортик, дренажное отверстие и медная трубка для отвода воды за борт:


Каюта стармеха состоит их двух помещений, кабинета...


...и спальни:


Каюта 2-го механика:


В кормовой части главной палубы - кают-компания:


По правому борту в корме - апартаменты капитана из 3 помещений.
Кабинет:


Спальня:


И собственный санузел:


Тут же рядом каюта старпома:


План главной палубы (нос справа):


План машинных и котельных отделений:


Продольный разрез:


Фото сделаны в мае 2016г, все кликабельны.

Статья в Википедии
Статья о проектировании и постройке.
Сайт Морского музея в Летной гавани.

https://engineering-ru.livejournal.com/530247.html

При обтекании вращающегося цилиндра потоком воздуха, образуется сила, воздействующая на цилиндр и направленная перпендикулярно направлению потока — эффект Магнуса.

Практическое применение этому эффекту в судостроении дал Антон Флеттнер. Он предложил использовать вращающийся ротор в качестве движетеля для судов. А так же построил его и провёл успешные испытания. Подробности можно
узнать в вики.

Взято отсюда

При всех своих преимуществах, ротор Флеттнера имеет один существенный недостаток. Его нельзя убрать с палубы во время шторма. А это чревато разрушением самого цилиндра или опрокидыванием судна. Решить эту проблему можно с помощью складного ротора. Что собственно и рассмотрим в данной статье.

Эффект Магнуса можно получить не только на цилиндре или шаре, но и на гиперболоиде. Её и будем использовать для создания паруса.

Важное нам свойство гиперболоиды — устойчивость на скручивание. Если соткать парус по направляющим (рис. 1) и закрепить свободные концы на жестких обручах (своего рода реи), то получится складной ротор Флеттнера. Мачта находиться на месте мнимой оси гиперболоиды. Паруса располагаем один над другим до достижения нужной высоты (рис. 2)

Рисунок 1.

Рисунок 2. (1 — мачта; 2 — парус поднят; 3 — нижний обруч; 4 — верхний обруч; 5 — парус спущен)

Нижний обруч паруса закреплен на мачте через подшипник или втулку, а верхний с помощью механизма подъёма/спуска должен перемещаться вдоль мачты и фиксироваться на обруче следующего паруса.

Привод ротора осуществляется на один из обручей. Момент вращения на следующие обручи передаётся непосредственно через ткань паруса.

Материалом для изготовления гиперболоиды может служить любое волокно применяемое в современном производстве парусных тканей (кевлар, углеволокно и др.).

Вкратце, полагаю, мысль ясна.

Под каким углом ткать гиперболоид? Каким механизмом поднимать и опускать паруса? Как сохранить натяжение паруса? Насколько эффективен гиперболоидный парус? На эти и многие другие вопросы еще только предстоит дать ответ.

Литература:
Л. Прандтль "Эффект Магнуса и ветряной корабль." (журнал "Успехи физических наук" выпуск 1-2. 1925 г.)

Источник: www.openlab.org.ru/hypersail

https://engineering-ru.livejournal.com/530162.html

Думаю многие слышали рассказы про огромные бункеры под Москвой, подземные города, секретное метро на случай ядерной войны. Многое в этих рассказах очевидно преувеличено, что-то придумано, но безусловно, основаны они не на пустом месте. Совсем недавно небольшой кусочек этих подземных тайн был приоткрыт - в Москве был рассекречен один из бункеров глубокого заложения, являвшийся объектом государственной важности.
И не только рассекречен, но и будет представлен публике (начиная с этого поста), включая возможность посещения.



Бункер находится в самом центре Москвы, под замоскворецкими двориками. Вход в бункер представляет собой совершенно неприметный и небольшой двухэтажный домик. Из немного странного можно заметить разве что высокий сплошной забор и серьезную охранную систему, впрочем этим в центре Москвы мало кого удивишь.



Но внутри домик совершенно не похож на то, что можно увидеть в обычном небольшом домике. Зайдя внутрь, вы изрядно удивитесь. Впрочем сначала давайте сразу сходим на второй этаж домика... и найдем там машинное отделение лифта! Лифт в двухэтажном доме :)



Пройдя в соседнее помещение также найдем довольно мощную систему вентиляции



Ну, а спустившись обратно вниз увидим то, что нас так удивило при входе. Огромный грузовой лифт и лестница с деревянными перилами, уходящая куда-то вниз, под землю.



Спускаемся по лестнице в шахту. Всюду идут кабели, трубы, облупившаяся краска на стенах, древние теплые лампочки светят в аутентичных плафонах. А какой там запах! Жаль его нельзя передать в посте :)
Оказавшись там, сразу понимаешь, что находишься в каком-то старом объекте времен холодной войны. И это не удивительно, потому что объект действительно начали строить в конце 40-х годов, а в 60х он уже вовсю действовал.



Спустившись метров на 12 видим, что шахта заканчивается и вбок уходит тоннель прямоугольного сечения.



Не менее аутентичный, чем шахта, по которой мы спускались.



Проходим по тоннелю метров 30 и упираемся в нечто большое и серое, преграждающее проход.



Большим и серым, а еще и толстым и вероятно оооооочень тяжелым оказывается огромная дверь, защищающая вход в объект. Конструктивно дверь подвешена на двутавр и отъезжает вбок на цепном приводе, открывая проход.



Нажимаем кнопочку и дверь неспешно начинает движение. Эта дверь призвана защитить от ударной волны в случае армагедона, но она не герметична. За ней установлена еще одна, также весьма массивная дверь, но уже герметичная.



Проходим дальше и что же мы видим? Опять лестницы, опять лифт. Вы думали мы уже спустились в бункер? Нет, все только начинается! Пока что мы спустились на каких-то метров 12 под землю и лишь подошли к основному спуску в бункер, который сам находится на глубине 50 метров на уровне линий метро глубокого заложения.



Лифт исправен, но на нем мы не поедем, ведь гораздо интереснее спуститься по лестнице и осмотреть шахтный ствол. Ствол выполнен из чугунных тюбингов, таких же, как используются при строительстве метро. В нем расположена лифтовая шахта, машинный зал лифта, лестница, трубы и кабели всевозможных коммуникаций. Сверху он защищен толстым слоем бетона и земли.



Взглянем вниз! Захватывающий вид. Кто бы мог подумать, что такое может скрываться в маленьком домике в центре Москвы :)



Спустившись вниз мы оказываемся на развилке. В разные стороны уходят сводчатые бетонные тоннели.



Повсюду установлены большие гермодвери со штурвалами.



Во все стороны тянутся всевозможные коммуникации - кабели, трубы с водой (и не только), вентиляция.



Периодически встречаются лестницы, проходы вверх, вниз, двери и всевозможные помещения.



Некоторые из них довольно странные, как например это, со шкафами.



Пройдя по одному из тоннелей видим дверной проход, за которым проглядывается явно что-то большое и из чугунных тюбингов :)



Проходим в него и попадаем в большой тоннель, который является одним из нескольких основных пространств объекта, полезной площадью, где размещалось то, ради чего объект строился. А вот более подробно о том, для чего строился этот бункер и что в нем располагалось я расскажу в следующем посте про это место :)

https://engineering-ru.livejournal.com/529912.html

В годы Второй мировой войны в Берлине, Гамбурге и Вене немцами были построены уникальные в своем роде "зенитные башни" (Flakturm, они же Flaktower), служивших для размещения зенитных орудий и одновременно являвшихся бомбоубежищами. Всего было построено 8 комплексов из 2-х башен каждый. После войны половина башен была снесена, а большинство оставшихся стояли заброшенными.
Долгие годы стояла заброшенной и башня в Вильгельмсбурге (Wilhelmsburg), одном из районов Гамбурга, пока, наконец, немцы не решили приспособить ее к чему-то полезному, а именно - превратить в электростанцию, да не простую, а экологически чистую.

(фото: Aufwind).

Под катом 12 фото, все не мои:

Послевоенное фото:

Это орудийная башня 2-го поколения (G-Turm, Bauart II). В октябре 1947г английские саперы подорвали ее, уничтожив все внутренности, но внешние стены устояли.

К 2010г внутренности башни выглядели так:

(автор - Timo Schiel)

Сооружение постепенно ветшало и перспектива его обрушения становилась все более реальной. Надо было что-то решать - сносить ( а это тоже немалый труд) или как-то использовать. Власти Гамбурга выбрали последнее.
В 2010г начались работы по превращению бывшего Флактурма в Энергобункер (Energiebunker) - "экологически чистую" теплоэлектростанцию, работающую на солнечной энергии, щепе и биогазе.

В стене был пробит широкий проезд для техники:


Внутренности вычищены:

Обратите внимание, что несмотря на полное уничтожение внутренних стен и колонн, прочности крыши хватает, чтобы держать на себе тяжелые орудийные башни.


(фото с сайта http://www.rege.hamburg/projekte/referenzen/iba-energiebunker/)

Снаружи установлены многочисленные солнечные панели коллекторы для нагрева воды (на крыше) и солнечные батареи для выработки электроэнергии (на южной стене):

Снаружи и внутри бетон покрашен теперь в веселенький белый цвет, и башня уже не производит впечатления мрачной твердыни.

Помимо уже упомянутых солнечных коллекторов (панелей) и батарей для производства тепла и электричества используются котлы на древесной щепе и биогазе, газопоршневые электрогенераторы (на биогазе же), а также сбросное тепло близлежащего завода. В качестве аккумулятора тепла используется огромный бак с водой объемом 2000 кубометров.
Инфографика:

Башня рассчитана на обеспечение 3000 домохозяйств теплом и 1000 электричеством. Максимальная мощность по теплу - 11 МВт.
По проекту, в год Энергобункер должен производить 22,5 ГВт-часов тепла и 3 ГВт-часа электроэнергии.
Больше узнать о технической стороне сооружения можно на его сайте

Несколько фотографий из виртуального тура:

Прямо, за колонной, бак-аккумулятор, справа внизу - газопоршневой генератор.

Газовые котлы:


Бак-аккумулятор:


Солнечные панели коллекторы для нагрева воды:


Раньше здесь стояло одно их 4-х спаренных 128 мм зенитных орудий:


На бывшей галерее для легких зениток теперь кафе:


Башня открыта для посещения с пятницы по воскресение (вход 1 евро, включая ваучер в кафе). Адрес: Neuh"ofer Strasse 7, Hamburg. Далековато от центра Гамбурга, поэтому советую воспользоваться виртуальным туром (там слева вверху - схема башни, на которой красными точками отмечены локации с фотопанорамами).

Фото и информация взяты с сайтов:
https://www.iba-hamburg.de/en/projects/energiebunker/projekt/energy-bunker.html
http://www.rege.hamburg/projekte/referenzen/iba-energiebunker/

Мой пост о Флактурмах - башнях ПВО Третьего Рейха

https://engineering-ru.livejournal.com/529632.html