Этот первый в нашей стране двухместный бронированный самолет-штурмовик был построен в январе 1931 года. Проектировал его весь коллектив Центрального конструкторского бюро, в котором работали Д. П. Григорович и Н. Н. Поликарпов.

Схема и размеры самолета ТШ-1 (тяжелый штурмовик первый) были такими же, как и у Р-5, но нижнее крыло было увеличено. Мотор, летчика и штурмана защищала от пуль бронекоробка толщиной от 4 до 6 мм. Каркас крыльев деревянный, фюзеляж за бронекоробкой - сварной из труб. Штурмовик имел сильное вооружение - по четыре пулемета под нижним крылом и два пулемета на турели.

Через год начались испытания младшего брата ТШ-1 -- самолета ТШ - 2. Улучшенный вариант тяжелого штурмовика почти не отличался от ТШ-1ё. Он развивал скорость до 215 км/час. Эти самолеты были предшественниками прославленных штурмовиков Ил - 2 конструкции С. В. Ильюшина. 

Журнал Крылья Родины

Продолжая творческие поиски решения сложной  проблемы сочетания высокой скорости истребителя с маневренностью, конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал в 1948 году опытный истребитель-перехватчик Як-30. По схеме это был среднеплан с углом стреловидности крыла в 35^о и обратным поперечным V равным -2^о . Кабина летчика была герметическая, вентиляционного типа с передним бронестеклом толщиной 57 мм, сидение катапультируемое. Вооружение истребителя состояло из трех 23-мм пушек.

Конструкция Як-30 цельнометаллическая. Двигатель типа РД-500 развивал тягу до 1590 кг. Вес пустого самолета - 2415 кг, полетный - 3305 кг, а с дополнительными топливными баками - 3630 кг.

Во время заводских испытаний, которые проводил в сентябре-декабре 1948 года летчик С. Н. Анохин, была достигнута скорость 1025 км/час. Летчик отмечал, что в истребителе удачно сочетаются большая скорость с отличной горизонтальной и вертикальной маневренностью.

Журнал Крылья Родины

После создания реактивных истребителей Як-15 и Як-17 коллектив конструкторского бюро, возглавляемого А. С. Яковлевым, выпустил в 1947 году опытный самолет Як-19. Выхлопное сопло двигателя РД-10 (такого же как на Як-15, но уже форсированного) было удлинено до конца фюзеляжа.

Крыло Як-19, площадью 13,5 м², осталось прямым, но имело ламинарный профиль, более отвечающий расчетным высоким дозвуковым скоростям. Кабина этого опытного истребителя была еще не герметизированная. Конструкция получилась довольно легкой. Вес пустого самолета не превышал 2200 кг, нормальный полетный - 3 тысячи кг, а с подвесными баками - 3350 кг.

В процессе заводских испытаний, которые проводил летчик С. Н. Анохин, самолет  показал скорость на высоте 5 тысяч метров - 904 км/час. Опыт проектирования, постройки и летных испытаний этого истребителя был использован конструкторским коллективом при разработке серийного самолета Як-23.

Журнал Крылья Родины

В начале 50-х годов советские конструкторы, работающие над реактивными истребителями, сделали новый шаг вперед в оснащении Военно-Воздушных Сил страны боевой техникой. Создав отдельные типы легких фронтовых машин, они подготовили к всесторонним испытаниям несколько опытных всепогодных ночных истребителей с большой продолжительностью и дальностью полета. Такие опытные машины были созданы, в частности, конструкторскими коллективами, возглавляемыми А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным и А. С. Яковлевым. Большинство истребителей по своим летно-тактическим и эксплуатационным качествам были на уровне требований, предъявляемых во всем мире машинам подобного класса, и успешно прошли испытания.

Одним из таких самолетов был Як-25. Этот двухместный всепогодный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией и мощным вооружением (две пушки калибра 37 мм) по своей схеме среднеплана с двумя двигателями, подвешенными под крылом, лучше других отвечал требованиям того времени. В частности, запас прочности машины и общая аэродинамика позволяли без переделок установить еще более мощные двигатели даже в ходе серийной постройки.

Как и все реактивные машины, Як-25 - цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа монокок с одной кабиной, оперение однокилевое с несколько поднятыми рулями высоты. Крыло площадью 28,94 м2 - стреловидное с углом 45^о. Шасси - "велосипедного" типа с подкрыльевыми костылями-колесиками. Пушки установлены в передней части фюзеляжа. Весь его нос занят большой антенной радиолокационной станции обнаружения, прицеливания и стрельбы.

По сравнению с обычными фронтовыми истребителями тех лет Як-25 имел значительно больший полетный вес (более 9 тонн), и тем не менее летные качества этого истребителя были не ниже. С двумя двигателями РД-9 тягой по 3600 кг каждый  скорость самолета превышала тысячу км/час, а потолок достигал 13900 м. При нормальном запасе топлива продолжительность полета истребителя 2,5 часа. С дополнительными баками он мог пролететь без посадки до 3 тыс. километров.

Конструкция машины, в частности ее фюзеляжа, позволяла при небольшом переоборудовании использовать Як-25 как разведчик и даже легкий бомбардировщик. Конструкторский коллектив создал затем несколько вариантов этой машины. Одна из модификаций уже с прямым крылом большого размаха использовалась как воздушный разведчик.

Журнал Крылья Родины

В 1948 году коллектив конструкторского бюро, возглавляемый А. И. Микояном, завершил работу над новым одноместным фронтовым и многоцелевым истребителем с турбореактивным двигателем ВК-1. Создавая новый самолет, получивший марку МиГ-17, конструкторы стремились, оставив в принципе оправдавшую себя схему МиГ-15, добиться заметного увеличения скорости при сохранении основных маневренных качеств. Они увеличили стреловидность крыла до 45^о в корневой и до 42^о в концевой части крыла (на 25% хорд). Общая длина самолета за счет фюзеляжа и вертикального оперения (его стреловидность осталась та же - 56^о) несколько возросла. Увеличилась по сравнению с МиГ-15 и площадь крыла до 22,6 м².

После испытаний новый самолет был принят для серийного производства. Его летные данные подтвердили расчеты конструкторов. На высоте 2 тыс. м МиГ-17 развивал скорость 1114 км/час, у земли - 1060 км/час. Высоту 5 тыс м набирал за две минуты, а 10 километров за 5,1 мин. Потолок - 15 тыс. м.

Летчик И. Иващенко на этой машине первым в мире превысил скорость звука в горизонтальном полете.

Журнал Крылья Родины

Этот самолет создан конструкторским коллективом, возглавляемым О. К. Антоновым специально для перевозки грузов, средств инженерной и строительной техники. В соответствии с основным назначением самолета конструкторы предусмотрели оснащение его кабины специальными трапами, кран-балкой, транспортером и лебедками для погрузки и выгрузки

По своей схеме Ан-12 - моноплан с высокорасположенным крылом площадью 119,5 м². Вес пустого самолета 55,1 тонны. Конструкция цельнометаллическая. Кабины герметизированные. В них поддерживается давление, соответствующие высоте 3500 м. Таким образом в случае необходимости Ан-12 можно использовать и для перевозки людей.

Летно-технические данные Ан-12 отвечают требованиям, предъявленным к самолетам такого класса и назначения. С четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4 тыс. ЭЛС его крейсерская скорость 585-600 км/час, а максимальная до 775 км/час, потолок более 10 км, дальность полета - 4000 км. Ан-12 обладает хорошими взлетно-посадочными качествами. Его разбег с нормальной нагрузкой не превышает 700 м, а пробег - 500 м.

Журнал Крылья Родины

Автомобильный мотор, по сравнению с авиационным любого типа, значительно дешевле, проще и надежно работает на низкосортном бензине. Естественно, что многие конструкторы пытаются создать самолеты с автомобильными моторами, мирясь с их сравнительно малой мощностью на килограмм веса.

Среди первых удачных самолетов с автомобильным двигателем - двухместный моноплан КСМ-1 (Коммунистический Союз молодежи - первый). Его в содружестве создали московские и горьковские энтузиасты легкой авиации. Общественный заместитель начальника Горьковского аэроклуба Е. В. Агитов при поддержке комитета ВЛКСМ автозавода внес в серийный автомобильный мотор машины ГАЗ М-1 ряд изменений. Головка четырехцилиндрового блока была отлита не из чугуна, а из алюминия, что несколько уменьшило вес мотора. Он был форсирован до 56 л. с. Установка двойного зажигания повысила надежность. Мотор получил название ГАЗ-Авиа.

В 1936 году в мастерских Московского авиационного техникума гражданского воздушного флота была закончена сборка самолета КСМ-1. Его конструкцию разработал А. А. Смолин. Специальный стальной винт изготовили рабочие экспериментального цеха Горьковского автозавода.

Моноплан КСМ-1 имел крыло (площадью 21 м²) и оперение - деревянное, обшитое полотном. Выклейной фюзеляж изготовлен из фанеры и также обшит полотном. Вес пустого самолета 605 кг, полетный - 860 кг. На государственных испытаниях КСМ-1 развивал скорость 121 км/.час и набирал высоту 1620 м.

После КСМ-1 было построено еще несколько самолетов с автомобильными моторами. Все они, как правило, отличались достаточной надежностью. Однако их потолок и скороподъемность были очень малы.

Журнал Крылья Родины

Среди немногих поршневых самолетов, принятых в первые послевоенные годы для серийного производства, особое место принадлежит двухмоторной летающей лодке Бе-6. Она была создана конструкторским коллективом, возглавляемым Г. М. Бериевым. Еще при разработке проекта конструкторы предусмотрели весьма широкий диапазон боевого применения этого самолета.

По своей схеме Бе-6 - моноплан со свободнонесущим крылом типа чайка и двухкилевым оперением. Площадь крыла - 120 м². Вес пустого самолета 18827 кг. С моторами взлетной мощностью 2400 л. с. Бе-6 развивает скорости - у воды 377 км/час, на высоте 2500 м свыше 400 км/час. С полной загрузкой самолет может быть в воздухе много часов. На наивыгоднейших режимах его дальность полета достигает нескольких тысяч км. Помимо частей авиации Военно-Морского Флота, Бе-6 в транспортном варианте использовался для перевозок в Арктике.

Журнал Крылья Родины 

В начале 1939 года конструкторский коллектив возглавляемый А. С. Яковлевым, закончил работу над многоцелевым 2-местным самолетом. Новая машина, получившая название Як-4 (ББ-22) могла быть использована как высотный скоростной разведчик, защищенный от истребителей своей скоростью, большей, чем у них; как дальний истребитель и как легкий ближний бомбардировщик - его полетный вес всего около 5 т.

Конструкция самолета смешанная: крыло неразъемное, деревянное с фанерной обшивкой. Носовая часть фюзеляжа дюралевая, задняя - ферменная, сварная из хромаксилевых труб с полотняной обшивкой. Элероны и оперение также дюралевые, обшиты полотном.

В первых же испытательных полетах Як-4 показал скорость 567 км/час - выше чем все другие двухмоторные самолеты и одномоторные истребители того времени. Потолок новой машины достигал 9500 м. Испытания показали, что новый самолет выгоднее всего использовать как скоростной ближний бомбардировщик. Для защиты от истребителей в его хвосте смонтировали огневую установку, в фюзеляже сделали отсек на 400 кг небольших бомб. Более крупные было решено нести на наружной подвеске. Эти переделки, естественно, заметно снизили скорость серийных экземпляров машин. ББ-22 были на вооружении лишь немногих частей. Их в ходе войны полностью заменили пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Журнал Крылья Родины

В годы Великой Отечественной войны бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10 были мощным оружием борьбы с немецко-фашистскими войсками. Коллектив возглавляемый С В Ильюшиным разработал после войны экспериментальный образец еще мощного штурмовика под двигатель АМ-47Ф в 2700 л. с. Моноплан получил марку Ил-20

Это был самолет совершенно необычной схемы не встречавшейся в истории авиации. Для достижения наилучшего обзора при пилотировании машины и атаки целей, в том числе таких как подводные лодки, кабину летчика конструкторы разместили непосредственно на двигателе штурмовика, до предела выдвинув ее вперед. Вторая кабина стрелка-радиста была за спиной летчика. Еще дальше к хвосту монтировалась спаренная пушечная установка с дистанционным управлением для защиты задней  полусферы В крыле штурмовика были размещены еще четыре пушки калибра 23 мм а под крылом направляющие для 8 реактивных снарядов. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика 400 кг, в перегрузочном варианте до тонны.

Конструкция Ил-20 цельнометаллическая. Колеса шасси убирались в крыло плашмя движением назад и поворотом на 90^о (как у Ил-10). Площадь крыла - 33,0 м^2, вес пустого - около 5 т, взлетный - до 8 т. Кабины экипажа и двигатель закрывались броней.

При испытаниях самолет показал скорость до 515 км/час потолок - 7750 м дальность - 1680 км

Журнал Крылья Родины

В начале 1937 года авиаконструктор Владислав Константинович Грибовский предъявил на испытания свой новый двухместный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции Самолет был рассчитан под модифицированный 4-цилиндровый автомобильный двигатель Горьковского завода - ГАЗ-М мощностью в 60 л с Площадь крыла самолета - 15,0 м² вес пустого - 483 кг взлетный - 713 кг.

После испытаний которые Г-23 выдержал успешно самолет допустили к участию в перелете по маршруту Тушино - Харьков - Запорожье - Кача - Запорожье - Харьков - Орел - Тушино, протяженностью 2584 км. На этой дистанции Г-23, пилотируемый летчиком И. Гродзянским летел со средней скоростью 123 км/час. Максимальная же скорость достигнутая при испытаниях - 145 км/час потолок - 2500 м.

Всесторонняя проверка Г-23 показала, что самолет с автомобильным двигателем можно эксплуатировать лишь для полетов на воздушных линиях в различных районах. малая скороподъемность (набор высоты в 2000 м занимал почти час), недостаточная мощность двигателя исключали выполнение фигур не только высшего, но и ряда элементов сложного пилотажа Поэтому самолет в учебных организациях применять было нельзя.

На втором экземпляре Г-23 был установлен авиационный двигатель М-11Е мощностью 150 л. с. Этот самолет получивший марку Г-23бис, при таком же взлетном весе показал скорость 230 км/час, хорошая скороподъемность и пилотажные свойства. На Г-23бис были установлены два международных рекорда высоты. 23 июля 1938 года летчик И. Гродзянский набрал 7266 м, а летчик Н. Федосеев 2 августа 1938 года - 7985 м.

Журнал Крылья Родины

Конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, вскоре после Великой Отечественной войны создал специальный самолет для первоначального обучения и воздушного спорта. При разработке его проекта были всесторонне учтены длительная практика эксплуатации учебно-тренировочного самолета УТ-2, новые требования, предъявляемые в конце 40-х годов к такого класса машинам. В 1947 году под маркой Як-18 новый самолет появился на аэродромах. Он быстро приобрел широкую известность в училищах и аэроклубах.

Як-18 - одномоторный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом площадью 17 м², с неубирающимся, ориентирующимся хвостовым колесом. Каркас его фюзеляжа ферменный, сварной из стальных труб, а каркас крыла и оперения дюралевый. Консоль крыла кроме носовой части, оперение, элероны и опалубка фюзеляжа обтянуты полотном.

Кабина летчика и учлета стандартного типа и закрыты фонарем из плексигласа. Подвижные части фонаря сдвигаются назад. Для лучшей обтекаемости все пять цилиндров мотора М-11ФР мощностью 145 л. с. закрыты индивидуальными обтекателями. Летные испытания самолета, проведенные в 1946 году, в основном подтвердили расчетные данные. Як-18 развивал скорость свыше 250 км/час, обладал хорошими взлетно-посадочными качествами  (разбег 290 м, пробег, при использовании щитка и тормозов, 250 м).

Конструкторский коллектив длительное время настойчиво совершенствует Як-18 По той же принципиальной схеме он создал учебно-спортивные самолеты Як-18А, Як-18П, Як-18М, пилотажный Як-18ПМ. Все новые модификации выпущены с убирающимся трехколесным шасси. Благодаря более мощным моторам АИ-14, закрытым общим капотом, лучшей аэродинамике, эти самолеты обладают более высокими летными данными. Як-18ПМ признан лучшим самолетом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.

Журнал Крылья Родины 

К началу 1938 года самолет И-16, основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил, начал устаревать. Его скорость и потолок уже не отвечали новым более высоким требованиям. Возможности для дальнейшей модернизации у И-16 к этому времени были в основном исчерпаны. Поэтому конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, начал проектирование истребителя "завтрашнего дня", с более высокими боевыми качествами.

В 1938 году был создан более скоростной, чем И-16 истребитель, получивший марку И-180. Затем, в 1940 году построен самолет И-185. На нем был установлен новый более мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82А, а потом М-71 мощностью 1500-1700 л. с. И-185 стал на 2 метра длиннее И-16. Несколько усилено было и вооружение. На нем устанавливались 2 легких и 2 тяжелых пулемета, а потом даже три 20-мм пушки. Конструкция осталась смешанной, но очень хорошо отработанной и технологичной. Во время испытаний И-185 развил скорость до 680 км/час и набрал до 10 тыс. м высоты. Но к тому времени заводы начали массовое производство истребителей Ла-5 и Ла-7. Поэтому И-185 в серийное производство не пошел. Моторная установка этого самолета под двигатель М-82, как хорошо отработанная и скомпонованная, была использована в самолетах Ла-5 и Ла-7.

Журнал Крылья Родины

В 1946 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, создал новый учебно-тренировочный самолет Як-11. Это - двухместный низкоплан смешанной конструкции с двигателем в 570 л. с. Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Его обшивка в передней части фанерная, в задней - полотняная. Крыло площадью 15,4 м² - цельнометаллическое, а оперение с полотняной обшивкой. Напервых машинах было использовано обычное двухколесное шасси, убираемое в центроплан. Хвостовое колесо также убиралось после взлета.

В соответствии с основным назначением Як-11 имел двойное управление. Было соответственно дублировано и приборное оборудование. Для обучения летчиков боевому применению на самолете устанавливались один крупнокалиберный пулемет, два легкосъемных бомбодержателя для бомб и фотокинопулемет.

Испытания в воздухе подтвердили расчетные данные. Як-11 развивал скорость до 465 км/час. Его потолок достигал 8 км, а наибольшая дальность полета была свыше 1200 км. Относительно небольшой разбег при взлете (400 м) и пробег после посадки (500 м), надежное шасси позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах, не имеющих бетонированных полос. Як-11 широко применялся в школах для обучения молодых летчиков и в частях для тренировочных полетов. Авиационные спортсмены, освоившие Як-11 в аэроклубах, установили на них ряд рекордов скорости для самолетов этой категории. (Полный полетный вес Як-11 около 2440 кг, пустого - 1900 кг).

В 1956 году самолет был модифицирован. Для улучшения подготовки летчиков к переходу на истребители с носовым колесом на Як-11 шасси было заменино тоже на трехколесное с передним колесом. Это модификация получила марку Як-11У.

Журнал Крылья Родины

Для улучшения связи районных центров с областными городами авиаконструктор В. К. Грибовский разработал легкий самолет Г-21. В 1936 году этот свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом площадью 14м2 и закрытой кабиной на 2-3 человека совершил первый полет. Самолет мог использоваться также в санитарной авиации и в аэроклубах.

Конструкция Г-21 - деревянная. Фюзеляж типа монокок из фанеры. Шасси с колесами, закрытыми обтекателями. Двухлонжеронное крыло до заднего лонжерона обшивалось фанерой, а на ним - полотном. Помимо щелевых элеронов крыло имело автоматические предкрылки. Вес пустого самолета - 705 кг, взлетный - 980 кг.

После успешных испытаний Г-21 участвовал в состоявшемся в 1937 году групповом перелете легких самолетов. С двигателем М-11Е в 150 л. с. самолет развивал максимальную скорость 220 км/час (при посадочной 70 км/час) и набирал высоту 4760 м. При крейсерской скорости около 17- км/час Г-21 мог пролететь без посадки почти 500 км.

Журнал Крылья Родины

Осенью 1928 года в соответствии с пятилетним планом опытного самолетостроения группа Н. Н. Поликарпова начала проектировать маневренный истребитель. Конструкторы рассчитывали самолет под высотный, звездообразный двигатель мощностью 450 л. с. Весной 1930 года самолет, получивший название И-6, успешно прошел испытания. Летчики считали его одним из лучших истребителей начала тридцатых годов.

Конструкция И-6 - деревянная. Фюзеляж - типа монокок двоякой кривизны, выклеенный из шпона. Толщина его стенок от 5 мм в передней части до 2,5 мм в хвостовой. Крылья - обычной двухлонжеронной конструкции с полотняной обшивкой. Их общая площадь всего 20,5 м². Каркас оперения - дуралевый. Шасси - пирамидальной схемы, с изогнутыми полуосями. Стойки коробки крыльев - из дуралевых труб каплевидного сечения.

Истребитель оказался очень легким. Вес пустого самолета всего 868 кг, взлетный - 1280 кг. Благодаря мерам, снижающим общее аэродинамическое сопротивление (капотирование двигателя, постановка индивидуальных обтекателей головок цилиндров и т.п.)И-6 показал хорошие летно-технические качества. На испытаниях он развивал скорость до 280 км/час, потолок 7500 м. Посадочная скорость 95-97 км/час, время набора высоты 5 тыс. м. - 10 минут.

Следует отметить, что испытания И-6 проводились почти одновременно с испытаниями истребителя И-5, созданного тем же коллективом Н. Н. Поликарпова. Оба самолета внешне были похожи, имели однотипные двигатели и почти одинаковые размеры, но конструкция И-5 смешанная, Потолок истребителей был равен - 7,5 км. Истребитель И-6  обладал несколько большей максимальной скоростью, зато И-5 - несколько лучшей скороподъемностью и маневренностью. Вираж на нем выполнялся на 1 секунду быстрее, чем на И-6. 

Журнал Крылья родины

В конце 1937 года конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. завершил работу над новым бомбардировщиком для авиации Военно-Морского Флота. Летающая лодка с четырьмя моторами М-85 мощностью по 810 л. с. (замененных потом двигателями М-87 по 950 л. с.) имела крыло с небольшим перегибом, по типу "чайки", неубирающиеся, но хорошо обтекаемые подкрыльевые поплавки. Обводы корпуса лодки были подобраны с учетом опыта эксплуатации других гидросамолетов и испытаний в гидроканале ЦАГИ.

Самолет благодаря гармоничному сочетанию соотношения площади крыла (144,7 м2), веса конструкции (12 тонн) и мощности силовой группы получился удачным, обладал хорошей "летучестью", управляемостью в воздухе и мореходностью. С нормальной заправкой его взлетный вес достигал 18,5 тонны, а в перегрузочном варианте 21,5 тонны. Во время летных испытаний летающая лодка, получившая марку МТБ-2 (АНТ-44), показала скорость 355 км/час, набирала высоту 6500 м. Ее дальность превышала 4500 километров.

На втопром экземпляре лодки конструкторы установили колесное шасси. МТБ-2 стал амфибией. На  этой машине экипаж летчика И. М. Сухомлина в течение 1940 года установил четыре международных рекорда по классу амфибий: высоты без груза 7595 м; с контрольным грузом в одну тонну - 7134 м; с грузом в две тонны - 6284 м и с грузом в пять тонн - 5219 м. Во время Великой Отечественной войны оба самолета использовались на Черноморском участке фронта для выполнения специальных боевых заданий и переброски срочных грузов.

Журнал Крылья Родины

После трех лет эксплуатации катапультного корабельного ближнего разведчика Кор-1, созданного в 1937 году, коллектив конструкторского бюро возглавляемого Г. М. Бериевым, разработал более совершенный вариант самолета такого же назначения - Кор-2 (Бе-4). По схеме Кор-2 - парасоль с крылом на пилоне и подкосах центроплана. Подкрыльевые поплавки на двух стойках каждый. Корпус лодки двухреданный. Главный редан угловой, задний - заостренный.

Конструкция самолета дуралевая. Полотно использовано лишь для обшивки элеронов и рулей. Вес пустого Кор-2 - 2760 кг. Вооружение - неподвижный пулемет ШКАС в носу лодки и подвижный - в палубной установке. В перегрузочном варианте самолет мог брать до 400 кг бомб различного калибра.

Во время испытаний Кор-2 развивал с двигателем М-62 взлетной мощнастью в 1  тыс. л. с. и винтом изменяемого шага скорость у воды 310 км/час, на высоте 4700 м - 356 км/час. Потолок разведчика - 8100 м, нармальная дальность полета - 550 км, максимальная - 1150 км.

Насколько самолетов этого типа находились на вооружении кораблей и береговых баз Военно-Морского Флота 

Журнал Крылья Родины

Вскоре после освоения самолета У-2 в серийном производстве было внесено предложение создать поплавковый вариант этой отличной машины. В 1930 году С. А. Кочеригин разработал и построил однопоплавковый У-2. Однако испытания, проводившиеся на Москве-реке в 1931 году, показали, что из-за трудностей с запуском двигателя на воде (проворачивать винт надо было стоя на поплавке) машину в эксплуатацию передавать нельзя. Другого же способа запуска двигателя в то время не было.

В дальнейшем конструкторы Н. Г. Михельсон, В. Б. Шавров, А. Я. Щербаков, С. А. Мостовой и коллектив ремонтных мастерских Гражданского Воздушного Флота разработали еще пять вариантов У-2 на двухпоплавковых шасси. Однако и они не оправдали надежд, хотя довольно успешно проходили испытания на спокойной воде. Перспективным по прежнему считался самолет однопоплавковой схемы.

Такую машину в 1944 году построил коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым. Свой вариант Н. Н. Поликарпов рассчитал для двигателя М-11Д мощностью в 115 л.с. Для его запуска в оборудование самолета включили баллон сжатого воздуха, использовали воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Работники ЦАГИ помогли конструкторам найти рациональные обводы основного и подкрыльных поплавков, несколько улучшить аэродинамику самолета.

Общие размеры поплавкового варианта самолета, получившего название У-2М, не отличались от колесного. Площадь коробки крыльев осталась - 33,15 м², вес пустого самолета возрос до 949 кг, взлетный нормальный стал 1350 кг. Максимальная скорость достигла 144 км/час (посадочная - 75 км/час), потолок - 2500 м. После испытаний самолет У-2М был передан воинской части.

Журнал Крылья Родины