В 1966 году среднеразмерное семейство изменилось. Появилисьновый кузов с обводами "бутылка Кока-колы" и новые подходы к рекламе. Среднеразмерки попали в общий каталог к полноразмеркам, чего раньше не было. А значит появилась и рисованная реклама от творческого дуэта Винсента Кауфмана и Альфреда Фицпатрика. (под катом). В таком виде семейство выпускалось два года. Многобукв и фото тоже под катом.
Обратите внимание, внутри появился кассетный магнитофон под американскую однокатушечную картридж-кассету. Расшифровка The Great One (GTO) используется вовсю. При этом, художники не осилили детали. "Пришлось" ставить фотографии.
И кстати предыдущие части с 1961 по 1965.
http://detroit-diesel8.livejournal.com/57589.htmlhttp://detroit-diesel8.livejournal.com/59919.htmlhttp://detroit-diesel8.livejournal.com/74926.html
Фирменный стиль ВК-АФ с фоном, слегка затекающим на саму машину. Французские пейзажи не случайны -- в 60-х главным европейским покупателем мощных "американцев" становилась Франция. Ибо немецкие и английские авто покупать им было не комильфо.
Разница между разными моделями мидсайзев как обычно было в декоре. На ЛеМане, например, на передних крыльях стояли ребра "воздухозабоника". Темпест -- был проще.
Но самое интересное было появление нового шестицилиндрового двигателя с верхним распредвалом и приводом ремнем ГРМ. На этой рекламе, вырезанной неизвестный советским школьником из не знаю какого журнала сей мотор в левом нижнем углу.
Занятный мотор. Объем 230 куб. дюймов (3, 7 л) , мощность 165 или 207 л.с. С последним вариантом разгон до 60 миль в час -- 9,3 секунды.
Тест-драйв двух шестицилиндровых верхневальных версий. Двигатель был несколько неожиданным и непривычным (особенно ремень, который требует замены точно в срок). Готовился он скорее всего для понтиаковского "миникорвета", который, так и остался опытным.
Мотор как раз удачно подходил под небольшой моторный отсек концепта "Скорпион-Банши", но не срослось.
Обложка черно-белого проспекта, посвященного именно "шестерке"
Сам двигатель. Хромированный кожух ремня ГРМ делает его на редкость нарядным.
Но вернемся к более солидным силовым установкам. В 1966 году данные V8 не изменились, тормоза тоже (барабаны). 389 куб. дюймов (6375 куб.см), Стандартный развивал по-прежнему 335 л.с. , вариант с тремя карбюраторами (один из них включался в работу только при резком нажатии на "газ") -- 360 л.с.
Еще ЛеМан. Откуда вырезан, опять не знаю. Вот так мне рекламу и продали. Не дорого, что приятно.
Истерзанный школьниками проспект, который я уже постил. В 1967 году фуллсайзы резко изменились и миды опять немного отставали. Модного интегрированного бамера-решетки радиатора у них еще не было. С точки зрения дизайна это было отличное и суперпередовое решение. К нему вернутся только в конце 70-х и то сначала в Европе, причем в пластиковом варианте. Обратите внимания на тахометры, установленные на капоте в отдельном корпусе. Необычно и стильно. Сейчас такой непрактичности не допустили бы).
На фото вверху виден этот шикарный тахометр. Внимание к деталям -- то, чего сейчас часто не хватает. Автомобили в наше время конечно удобные, но "фишечки" часто нету). Мощность шестерки повысилась до 215 л.с., но главные изменения произошли с V8. Вариант с 3-мя карбюраторами ушел в отставку, остались только 2-х и четырехкамерный карбюраторы. Рабочий объем подняли до 400 куб. дюймов (6,5 л). А мощность колебалась от 255 (как бы экономичный с 2-х камерным карбом) до 360 л.с. с инерционным наддувом через воздухозаборник в капоте. Работало это просто -- чем быстрее едешь, тем больше воздуха поступает и тем больше у тебя мощности. Остроумно, дешево и надежно, но не очень эффективно. С мощностью 360 л.с. разгон 0-60 миль в час занимал 6,6 с. (берем некое усредненное передаточное число заднего моста и "автомат", вариантов было много). Наконец-то появились дисковые вентилируемые тормоза спереди. Стоили они 105 долларов при цене за закрытый сток около 2,7 -2,8 тыс. долларов. Т.е. не мало.
Для сравнения рисованные GTO 1966 и 1967 года. Внешне разница минимальная, но она есть.
И немного дешевых моделей для тех, кому просто надо ездить, а не жечь резину. Хотя "Спринт" был очень даже неплох.
Коробки передач по-прежнему или 3-х или 4-х ступенчатый с последней прямой и 3-скоростной автомат Turbo Hydra-Matic. Предусматривалось и три передаточных числа рулевого механизма, гидроусилитель по желанию.
И конечно, были кондиционеры. По ним даже выпустили отдельный каталог с хиповой девкой.
