Пробегая по нашим брянским интернет-ресурсам, наткнулся на сообщение, что в областной библиотеке открылась выставка, посвященная 190-летию со дня рождения основателя БМЗ Петра Губонина. В честь этой даты презентовали альбом «Не себе, а Родине».
Трудно представить Брянщину без Брянского машиностроительного завода, а город — без Бежицы. Всё это детище Петра Губонина.

Кем же он был? И почему его помнят у нас? Что он сделал для Брянщины?

Сухие строки биографии.

(1825—1894) — русский купец 1-й гильдии, промышленник и меценат.
Родился в 1825 году в деревне Борисово Федосьинской волости Коломенского уезда Московской губернии в семье каменщика.
Начинал работать каменщиком, занимался подрядами по каменным работам. Впоследствии вместе с инженером Садовским он получил подряд на постройку каменных мостов Московско-Курской железной дороги; затем участвовал в строительстве Орловско-Витебской, Грязе-Царицынской, Лозово-Севастопольской, Уральской, Горнозаводской, Балтийской и других железных дорог.
Вместе с В. А. Кокоревым создал Бакинское нефтяное общество, Северное страховое общество. Купил также в Крыму известное имение Гурзуф, завёл там обширное виноделие и стремился сделать из него европейский курорт. Губониным в Гурзуфе был построен Храм Успения Пресвятой Богородицы.
Принимал Губонин ближайшее участие и в постройке в Москве храма Христа Спасителя и многих других благотворительных проектах. На средства Губонина было построено Комиссаровское техническое училище в Москве, финансировал строительство Политехнического музея.
В Твери на его средства было построено здание духовной семинарии.

За труды в работе Русского технического общества Губонин получил звание коммерции советника.
Дворянство было ему дано «в воздаяние пожертвований с 1870—1872 года, на устройство и обеспечение бывшей в сем году политехнической выставки в Москве и во внимание к стремлению его своими трудами и достоянием содействовать общественной пользе». На выставке Губонин возглавлял железнодорожный отдел.
После строительства Севастопольской дороги, в 1875 году, Губонин стал действительным статским советником, что дало потомственное дворянство его сыновьям — Сергею и Николаю; в 1878 году Губонины получили дворянский герб с девизом «Не себе, а Родине»

П. И. Губонин был почётным членом педагогического совета Императорского московского технического училища, членом Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии.

Состояние Губонина оценивалось примерно в 20 миллионов рублей. Пётр Ионович Губонин скончался 30 сентября 1894 года в Москве, похоронен согласно его завещанию в Гурзуфе.

За свои заслуги в развитии отечественной промышленности и крупные пожертвования Петр Ионович получил чин тайного советника.

Первую свою награду Серебрянною (так в документе) медаль с надписью „За усердие“ для ношения в петлице на Аннинской ленте он получил ещё будучи крепостным, 8 ноября 1856 года за труды по возобновлению Большого театра в Москве е награжден. Эта награда от Государя — первая по рангу и первая у П. И. Губонина. Был награжден орденами Св. Станислава 1-й степени, Св. Анны 1-й степени, Св. Владимира 2-й степени. Заслуги Губонина были признаны за границей. Он был награжден иностранными наградами: сербским орденом Белого Орла, черногорским — Князя Даниила 2-й степени, австрийским — Командорского креста Франца Иосифа, персидским — Льва и Солнца 2-й степени. Первый Почётный гражданин Царицына.

Орловско-Витебская железная дорога.
В 1866 году вместе с инженером Т. Л. Садовским и генерал-майором А. Б. Казаковым Петр Ионович получил подряд от Орловского земства на строительство Орловско-Витебской железной дороги протяженностью 488 верст. В марте 1867 года Александр II утвердил положения Комитета о концессии на земскую Орловско-Витебскую железную дорогу, обязав Орловское земство в течение трех месяцев создать общество по строительству дороги от Орла до Витебска, главным подрядчиком которой стал Губонин и его компаньоны из Министерства путей сообщения: инженер-генерал-майор А. Б. Казаков и инженер-подполковник Т. Л. Садовский. За год дорога была построена и принесла подрядчикам 19 млн. руб. прибыли. Затраты на строительство — 40 845 065 рублей 78 копеек.
Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами. Открытие линии состоялось в 1868 году. Дорога пролегла от Орла через Хотынец — Карачев — Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерниям.
Построенная железная дорога в Брянском уезде имела станции «Брянск», «Бежица» (Бежицкая), «Жуковка» и «Людинка» (Людиново). Станция «Бежица» располагалась в девяти верстах от уездного центра (Брянска). Свое название она получила по аналогии с селом Бежичи. Но станцию пришлось вскоре переименовать в Брянский завод, так как грузы по железной дороге стали попадать в город Бежецк Тверской губернии.
По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки. От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них, это линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дядьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.
Это был успешный проект Губонина - он составлял четвертую часть всех железных дорог, проложенных в России в том году.

Основатель Бежицы

Среди множества славных дел Губонина было создание в 1870-х годах Брянского машиностроительного завода. Одно из крупнейших в России предприятий выпускало рельсы, паровозы, вагоны, сборные элеваторы, пароходы и прочую продукцию из металла.
Вначале сельцо, где жили строители завода, называлось Губонино, затем с 1889 года стало именоваться Бежица. Скупив земли между реками Болва и Ветьма у разорившегося помещика Астахова, Губонин основал распилочный шпальный завод, для обеспечения строительства железной дороги.
Губонин вместе с инженером В. Ф. Голубевым решили построить на месте распилочного шпального завода рельсопрокатный и получили в 1873 году Высочайшее разрешение на учреждение Общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода.
Идея строительства принадлежала Голубеву с которым Губонин познакомился во время строительства Орловско-Витебской железной дороги. Инженер убеждал Губонина довольно долго, но основным аргументом стала насущная необходимость строительства такого предприятия, так как рельсы в стране изготовляли лишь заводы Демидова и Мальцева. В ожидании царского указа Губонин вовлек в дело князя В. Н. Тенишева, который непосредственно руководил строительством завода.



Некоторые старые строения дожили до наших дней.

Место для завода было выбрано очень удачно: рядом сосновый лес, торфяные болота, реки Десна и Болва. На строительство потянулись крестьяне Орловской, Смоленской, Калужской, Могилевской и Минской губерний, так что недостатка в рабочей силе не было. Первым был построен двухэтажный корпус с машинным и модельным отделениями, а также чугунолитейные и механические мастерские.
В 1876 году правление Общества получило правительственный заказ на изготовление 1.800.000 пудов стальных рельсов. Брянский завод выплавлял третью часть стали, производимой в России. Орловско-Витебская, Грязе-Царицынская, Курско-Харьковская и Орловско-Грязевская железные дороги оснащались исключительно рельсами Брянского завода. Капитал Брянского общества, определенный уставом в 600 тыс. руб., через пять лет вырос втрое.

В 1882 году численность работающих на заводе достигла пяти тысяч человек.
Не забывали основатели завода и о социальной сфере. Одновременно с домами для администрации и служащих начали строиться дома барачного типа для рабочих.
Первыми общественными учреждениями в центре села Губонино стали больница из пяти павильонов на 75 коек с аптекой и амбулаторией и начальное училище, в котором обучалось вначале 130, а затем 375 человек. В 1878 году при училище были открыты вечерние курсы, которые посещали мастеровые и их дети. Открыто ремесленное училище на 100 человек, народная столовая на 500 человек, заводской продовольственный магазин с паровой мельницей и бойней, детский сад на 60 детей.


Когда двух школ не стало хватать, открыли третью, платную, для детей более зажиточных работников завода. Годовая стоимость обучения составляла 6 рублей с ученика. В 1883 году построили Преображенскую церковь, которой в 1884 году Губонин пожертвовал иконостас. На территории села построены два парка, пруд, птицеферма, были и 300 усадеб с огородами, коровниками, ледниками. С 1889-го село стало называться Бежицей, от слова «прибежище», так как в эти места бежали люди от голода в соседних землях. Численность населения в это время доходила до 12 тысяч человек. Дальнейшие же преобразования в Бежице связаны с именем княгини М. К.Тенишевой, приехавшей сюда в 1892 году.
Иногда можно прочитать, что эксплуатация рабочих на Брянском машиностроительном заводе Губонина бала самой бессовестной. Однако, не каждое современное предприятие может сейчас похвастать такой "социалкой". И не будем забывать, какое было время. 1861 год – год отмены крепостного права. Прошло лишь десятилетие до основания завода.
С 80-х годов XIX века завод начал осваивать продукцию машиностроения. Почти ежегодно здесь рождались новинки, еще нигде в России не производившиеся.
На Брянском заводе выпускались двухосные грузовые вагоны и платформы, паровозы различных типов, жатки, плуги, бороны, конструкции железнодорожных мостов через Днепр и Амударью, знаменитый дебаркадер Киевского (Брянского) вокзала в Москве, спроектированный инженером В. Г. Шуховым, краны, трубы, прокат, литье... Гордостью заводчан стал выпущенный в 1910 году первый отечественный электропоезд. До 1917 года здесь было построено 2850 паровозов, более 50 тысяч вагонов. Броневыми листами, выпущенными на Брянском заводе, были обшиты все новые корабли Черноморского флота, в том числе и броненосец «Потемкин».
Интересен факт, что когда Морское министерство решало вопрос по размещению заказов на изготовление броневой стали, в споре с англичанами победили брянцы: 53 из 170 листов английской стали не прошли испытаний, а брянская, в полтора дюйма толщиной, их выдержала. В обзоре о военном судостроении утверждалось, что «Брянский завод стоит по всей справедливости на первом плане в числе частных наших заводов... отличается высоким качеством выделываемой судостроительной стали, давшей при официальных пробах превосходные результаты и оказавшейся выше стали лучших английских заводских фирм».

Паровоз Ов Брянского завода - 1903 год



Электрический Аккумуляторный вагон

Работает завод и в наши дни. Но это другая история.

Даже в наших учебниках истории, как ни странно много пишут об отцах-основателях американской промышленности и финансов. Семьи Рокфеллеров, Форда у всех на слуху. А о наших основателях промышленной мощи России знаем очень мало. В лучшем случае вспомнят о Демидовых, да и то в основном о том, как эксплуатировались рабочие на их заводах. Что они сделали для страны пишут очень мало. А надо бы наоборот.