Автомобиль уже давно перестал быть роскошью и прочно вошел в нашу жизнь, как необходимость. Кто-то относится к машине, как к вещи, а кто-то лелеет своего стального коня, как живое существо. А почему нет! Некоторые автомобили «не захотели» остаться просто средством передвижения, а ринулись в искусство. Надо признать, что у них это получилось: трюки, погони, любовь, смерть, олицетворение богатства и нищеты, — вот далеко не полный список ролей, блестяще «сыгранных» представителями автопрома. Представляем подборку самых ярких четырехколесных актёров отечественного кино!

СМЗ С3А из фильма «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика»

По большому счету, это даже не автомобиль, а моторизованная инвалидная коляска, которая не предназначалась для длительных поездок. После выхода фильма «инвалидка» приобрела неимоверную популярность и получила прозвище «моргуновка». Кстати, все автомобильные трюки выполнялись Никулиным, Вициным и Моргуновым без привлечения дублеров. В наши дни такое чудо техники — настоящий раритет, но у некоторых умельцев еще сохранились рабочие экземпляры.

 

«Знание собственной истории — признак культуры. Знание истории отечественного автомобиля — отличительный знак воспитанного автомобилиста».

Появившийся в 1963 году Jeep Wagoneer был не особо интересным с точки зрения подвижности автомобилем. Шестерка, мощностью 140 л.с. давала разгон 0-60 миль в час за 18 секунд, что считалось хорошим результатом лет 30 назад. Изменения в сторону спортивности и люксовости произошли в два этапа. Во-первых, в 1965 году в списке опций появился "вкусный" V8 рабочим объемом 5,4 литра, закупленный у American Motors мощностью 250 л.с. при 4700 об/мин. Причем вместе с ним устанавливалась и трехступенчатая автоматическая коробка, купленная у GM. С таким мотором скорость поднялась до 170 км/ч, что было совершенно невероятным для вездехода. Особенно с полностью рессорной зависимой подвеской.



Во-вторых, в 1966 году впервые в мире Kaiser выпустил внедорожник высшего класса -- Super Wagoneer с внушающим уважение списком стандартного оборудования. Здесь, конечно же, был "автомат" и V8, мощность которого поднялась до 270 л.с. Теперь стрелка спидометра прыгала к отметке 60 миль в час всего за 11 секунд. Про скорость ничего не известно. Может и 180, а может и 190 км/ч. А это было уже на уровне тогдашних дорогих полноразмерных легковых автомобилей. При этом удобное и приятное управление на большой скорости обеспечивали гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов, которые теперь стали двухконтурными.







Что до внутренней отделки, то здесь все было вынесено в отдельный и довольно редкий каталог. Если судить по той инфе, что удалось раздобыть, там все было действительно "Супер", т.е. на уровне представительского класса -- кондиционер, электроприводы окон (точнее только пятой двери), регулировка руля по углу наклона. Естественно, салон получил дорогую отделку и обширный запирающийся на ключ бардачок между сидениями с деревянной и алюминиевой отделкой.




Салон "Супера" немного доработанный современным фанатом. Электро- или гидроподъемники видно не влезли в плоские двери. Ручками, ручками.



И странный салон 1966 года без кондера. Мдя, без дилерского каталога, я как без рук. Не хрена не поймешь с этими опциями и стандартами.

Снаружи "СуперДжип" первым в семействе Wagoneer получил новую решетку радиатора, к которой быстро приклеилось прозвище "бритва". Забавно, что "по странному стечению обстоятельств" почти точно такая же решетка оказалась на "Волге" ГАЗ-24… А еще "Супер" обзавелся интересными широкими молдингами и колесными колпаками в стиле muscul-car.
SuperWagoneer выпускался до 1969 года.

После войны Nash, впрочем как и все "независимые" Hutson, Studebaker, Packard, Willys, Kaiser из всех сил старался найти свою рыночную нишу, ибо на прямую конкурировать с "Большой Тройкой" (GM, Ford, Chrysler) он не мог. Выживать решено было за счет продажи европеизированных и, особенно, компактных автомобилей.



Первая модель 1951 года







Прототип

В качестве партнеров были выбраны англичане, ибо первая волна импортных авто в США была именно английская. А привлекать внимание к новой продукции компании должны были мелкосерийные спорткары. Для этого руководитель Nash с занятной фамилией Масон решил привлечь известного английского гонщика и инженера Дональда Хили.



Интересно, что в Первую Мировую Хили служил пилотом-истребителем и зарекомендовал себя как лихой охотники на цеппелины. Увы, из-за тяжелого ранения он был вынужден навсегда оставить ВВС. Однако привычка к высоким скоростям и риску не пропала. В 30-х он работал инженером на различных фирмах, а в после войны основал пусть и небольшую, но все же свою компанию.



В 1952 году Nash Healey был немного переделан, чтобы не выбиваться из модельного ряда компании. Далее внешность почти не менялась





У Хили было неплохое шасси от мелкосерийного спорткара Healey Silverstone с оригинальной передней независимой подвеской на продольных рычагах (на рисунке). У Джорджа Масона был относительно приличный рядный шестицилиндровый мотор 3,8 л 112 л.с., который чуть форсировали до 125-127 л.с. (позже 4,1 л 140 л.с.), и ручная КПП на три скорости с овердрайвом от Borg Warner (ускоряющая передача). При весе около тонны это было совсем не плохо. Впрочем, Дональд Хили собрал и три машины с мотором от Cadillac 5,3 литра V8. Осталось только собрать это воедино и снабдить симпатичным кузовом. С этим помогла фирма Pininfarina. Ибо кому, как не итальянцам, поручить сложную задачу: создать кузов в европейском стиле, но с американскими чертами? Для полного успеха не хватало только спортивных успехов.




В 1950 году Nash-Healey E, с кузовом специальной постройки занял четвертое место в ЛеМане (на фото).




Гоночный вариант 1952 года с 200-сильным мотором. Один из этих болидов пришел третьим. Неплохо!





Увы, в 1953 году удача отвернулась. Всего лишь 11-е место в ЛеМане. Зато в 1953-м модельном году появилось купе ЛеМан





Купе ЛеМаны в разных интерпретациях





Nash внутри.

А в 1954 году карьера англо-американо-итальянского автомобиля завершилась. Причиной тому были плохие продажи дорожной версии в США, в основном из-за солидной цены (удалось реализовать 507 штук). Да и к тому же и у Хили появилось более интересное предложение от British Motor Corporation.

Грузовой КМЗ первой модели

Тут кое-какой хабар из прошлых лет решил полистать. Да, попалась как-то в мои ручонки пачка фотографий, да... Ну и сложилась заметка. Киевский Мотоциклетный в последние 20 лет жизни с 1980-го по 2000-й (далее уже был зомби-апокалипсис на отдельно взятом заводе) выпускал такую дрянь, что полюбить его продукцию не удавалось даже записным фанатам. Причем, в 90-х все стало настолько плохо, что в народ пошли легенды о деревянных поршнях в новых мотора. Но не всегда завод по производству "Днепров" делал такой отстой, как, например, "Днепр-300" https://detroit-diesel8.livejournal.com/208198.html В 1959 году была сделана попытка сделать нечто стоющее. Специалисты Киевского Мотоциклетного Завода (КМЗ) создали минигрузовик, с использованием узлов и агрегатов тяжелого мотоцикла К-750 и "Москвич-402". Грузоподъемность машины составляла 500 кг.



Фургон КМЗ-4. Грузоподъемность 500 кг, а скорость 80 км/ч. Расход топлива 7 л/100 км. Интересно, что это меньше, чем у трицикла "Днепр-300", появившегося спустя 30 лет...





В 1960 году появился улучшенный образец - КМЗ-3 "Киев". Он отличался американизированным дизайном, и мотором расположенным уже спереди. При этом некоторые детали и узлы были позаимствованы с перспективного "Запорожца" ЗАЗ-965. Был построен и закрытый вариант КМЗ-4. Но до конвейера ни он, ни упрощенный КМЗ-5 так и не добрался. Увы, минигрузовики тогда были не в почете.



Упрощенный КМЗ-5, по замыслу создателей, мог служить в армии или работать где-то на югах.


"Тройка" и "четверка" оснащались двухцилиндровым оппозитным мотором с принудительным воздушным охлаждением (объем 746 см3), мощностью 26 л.с. при 4600 об/мин. Двигатель находился за кабиной под кузовом. Ведущие были колеса задние. КПП - четырехступенчатая. При собственном весе 502 кг машина развивала скорость в 65 км/ч.

Начало здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/203026.html

Продолжение здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/203692.html и здесь https://detroit-diesel8.livejournal.com/204453.html

В 1966 году Chevy Nova опять обновилась. Кузов сохранил старые пропорции, но фары теперь стояли в неких стойках, а-ля Pontiac. Крылья, капот и крыша тоже изменились, чтобы не выделяться из модельного ряда Chevrolet. Ходовая и вообще вся механика особо не изменились.





Любопытные опции. Например, тахометр на стойке и задний динамик. А еще диспенсер -- весь в хроме. Для сигарет?





Разумеется был и кондиционер уже с четырьмя дюзами.



Интерьер также обновили. Обратите внимание на поясный ремни. От удара об руль они не спасают, но улететь из салона не дадут.



В наличие были и дешевые двухдверные седаны Chevy II 100. Как правило, на них ставили 90-сильные моторы.



Колеса оставались самые простые -- стальные. Но появились иммитации литых дисков в виде хитрых колпаков.

Что до моторов, то самые мощные были как обычно, "восьмерки" 283 куб. дюйма (4,6 л) 195 и 220 л.с. и 327 дюймов (5,4 л) 275 и 350 л.с.




Мусклул с 350-сильным мотором часто заказывали в самом дешевом кузове с самыми простыми колпаками и вообще почти в "голой" комплектации. Объянялось это тем, что во-первых, любители погонять экономили на всем лишнем. Во-вторых, "лишнее" увеличивало вес машины.



Модель 1967 года была еще симпатичнее. Внутри стало наряднее, спереди появилась ярковыраженная планка на решетке радиатора. Самая мощная версия по-прежнему была 350 л.с., но...



Вот такая вот страничка из интересного проспекта. Самый мощный мотор 327 кубов 275 л.с., однако в книгах есть Chevy II Nova SS 1967 года с мотором 327 куб.дюймов мощностью 350 л.с. при 5800 об/мин. с четырехкамерным карбюратором. Выпушено таких машин было всего лишь 300 штук. Разгон 0-60 миль в час -- 6,5 секунд. Вес 1350 кг. Тормоза -- барабанные на всех колесах. А в следующем году появилась уже совсем другая "Нова"...





И, собственно, компакт рядом с мидсайзем ( сзади справа) и фуллсайзом (спереди) 1967 год.

Продолжение, а начало здесьhttps://detroit-diesel8.livejournal.com/203026.html

В 1964 году руководство GM внесло серьезные изменения в концепцию стариковского дешевого компакта -- появились наконец-то мощные моторы!



Во-первых, вот такая красивая "шестерка" солидного объема 3,7 литра мощность 155 л.с. С подобным мотором я катался как-то на почти-что самой дешевой фулке 1958 года Chevrolet DelRay (размеры больше, весит тоже больше), и не скажу, что его мощности, сильно просевшей после эксплуатации на нашем-говно бензине вот прямо совсем не хватало. Но то такое...

Во, вторых V8. 195 л.с. с красивым названием Turbo-Fire. Объем 4,6 л. С ним шла уже четырехступка или автомат. И был это не штучный эксклюзив, как "Волга-догонялка" ГАЗ-24-24 ( с мотором такой же мощности 195 л.с., только не в курсе в какой системе SAE или DIN, если второе, то "Волга" мощнее), а вполне массовая машина для народа. Причем с приличной управляемостью и нормальной, а не конченной развесовкой, из-за которой в "баржу" приходилось на заводе пихать огромный груз в багажник. Некоторые врали, что это емкость со ртутью. Красной. Секретная технология, не иначе...







Впрочем, надо отметить, что дизайн у "Волги" удался. Хотя "косынки" на стойках крыши -- это спорно.






Особенных внешних изменений не было. Обратите, кстати, внимание на крышку багажника. Низкая погрузочная линия. В следующий раз к этому вернулись чуть-ли не в 90-х...



А вот в следующем году... Ух! Передняя часть сильно изменилась, но главное было под капотом



Появилась спортивная версия, которая называлась пафосно Super Sport! У нее стоял напольный селектор АКП или переключатель скоростей, более острое рулевое и более жесткая подвеска. А мотор был мощностью 250-300 л.с. Объем 5,3 л. Как вы понимаете, "Волга-24-догонялка" и рядом не стояла. Особенно если учесть, что она еще не появилась.



В общем из тщедушного компакта для любителей экономить, появился весьма серьезный мускл-кар, который за счет небольшой массы вполне мог порадовать любителей погонять. Не Jaguar, конечно, не та ходовая (иначе было бы сильно дорого), но все равно хорошо.



Сзади тоже были изменения. Фонари изменились и несколько вытянулись на крышку багажника.



В Аргентине новый американский суперкар-по-дешевке продавали как Chevrolet Super! Учитывая, что 300 сильный моторы можно было заказать для любой "Новы", кроме универсала, а 250-сильные вообще для любой, то да, супер!



Универсал с "готовым" багажником на крыше



Редкая "флитовская" реклама из журнала для профи. Все скромно без излишеств. Предлагается для работы купить или мидсайз (сверху) или компакт (снизу).



Однако радость от хороших продаж "Новы" была сильно омрачена успехами фордовского "Мустанга" на базе "Фалкона". Он продавался 1964 и 1965 годы и даже сверхмощная Nova SS была слабым ответом. Мотор хорош, но вот дизайн... Не то, не то. А ведь была же возможность выстрелить раньше, еще в 1963 году, когда был готов такой концепт Super Nova. Но руководство GM проявило чрезмерную осторожность и скупердяйство. Ведь есть же позиционирующийся как "спортивный" Corvair Monza с мотором, гм, не там. Ну так и чего еще надо? Это была серьезная ошибка. Исправились только в 1966 году с появлением Chevrolet Camaro. Но это уже другая история...

В 1963-м модельном году General Motors внезапно сделала ход конем. К уже имеющемуся компакту Corvair 1960 года добавился... еще один компакт Chevy II Nova. Именно так, Шеви, с намеком на урезанные размеры. Напомню, что "компактам" в США называли в 60-х автомобили размером с "Волгу" ГАЗ-24. Зачем нужно два компакта, когда конкуренты обходятся одним? Все просто. "Корвейр" позиционировался как эдакий то ли "Жук", но по-шикарнее, то ли как "Порше", но по-дешевле и с турбонадувом, кстати. Мотор сзади, независимая подвеска всех колес, необычное поведение на дороге (это потом здорово аукнется). Интересно, но консервативные клиенты просто не поняли, что им пытаются продать и проголосовали кошельками за более понятный и консервативный Ford Falcon.



Линейка моделей 1962 года. Сверху вниз: Корвет, Шеви-2, Корвейр, фуллсайз Impala.





Потому инженеры GM просто создали почти тот же "Фалкон", скопировав переднюю подвеску с установленной сверху верхнего рычага пружиной (получился более длинный ход). А вот заднюю они придумали самостоятельно. Рессоры там были однолистовые переменного сечения. Мост, конечно, не разрезной.



Моторы были слабоватые. Первый четверка 2,5 л 90 л.с. (т.е. 80-75 л.с. если перевести из SAE в DIN) и 3,2 л 120, т.е. где-то 105 л.с. Зато была автоматическая коробка, гидроусилитель руля и кондиционер. Как мощности 105-силки хватало на все это, не совсем понятно. Не, понятно, что хватало, но о скорости и динамике можно было забыть. Хотя, момент должен был быть неплохим. Да и самоблокирующийся дифференциал можно было купить... В общем, машина в четырехцилиндровом варианте вела себе при разгоне примерно как "баржа". Хотя управлялась лучше -- не было злополучных шкворней, которые требовали смазки раз в неделю, а лучше чаще. Вообще даже внешне ГАЗ-24 сильно напоминает Шеви-2 "Нова" но с мордой от Falcona. Вот не помню, упоминает ли об этом некий товарищ Лекае, выпустивший альбом с вырезками по "Волге ГАЗ-24" и назвавший его книгой? Честно, жалко было 100 долларов на этот полуфабрикат. Но подробно корни ГАЗ-24 я рассмотрю чуть позже.



Кондиционер на кабриолете? За ваши деньги -- любой каприз. Кстати, белая отдельная коробка кондера смотрится интересно!





Интересной особенностью стала вентиляция порогов потоком набегающего воздуха при движении. Для этого сделали специальные воздушные каналы -- не поленились (средний рисунок слева). Сама реклама тоже интересна -- демонстрирует вездеходные возможности Chevy II, уже 1963 года. Работает самоблокирующийся дифференциал. Не удивлюсь, если Шеви-2 сделает на раскисшем грунет иные "паркетники" с дурацкими электронными блокировками.


А здесь Нову сравнивают с Корвейером. 1963 год.



Семейные ценности 1963 года



Демонстрация возможностей багажника. "Волга"? Нет, вам показалось.



И опять показалось. Это Шеви-2 1963 года. Хотя дизайнерские элементы явно брали с нее. Фары в окантовках, задние фонари. Не копии, нет. Но похожи...


И нарядный универсал 1963 года. Продолжение следует...

Полный аналог будущего ГАЗ-53 и ГАЗ-52 (по грузоподъемности, в зависимости от модификации D400 или D600). В максимуме бензиновый Hemi 5,2 литра V8 204 л.с. (позже уже с клиновой камерой сгорания 210 л.с.), гидроусилитель руля, усилитель тормозов, автоматическая коробка с кнопочным селектором (как на автомобилях высшего класса ЗиЛ-111 и "Чайка" ГАЗ-13). Эконом вариант рядная "шестерка" с нижними клапанами (3, 8 л 125 л.с.). Очень похожа на мотор ГАЗ-51, точнее наоборот).




А вот страница из правильно проспекта 1959 года на русском языке. Никаких рисунков, только стильные яркие фото. Честно скажу -- рисунки мне не всегда и не везде "заходят".





И еще!




А это модель 1958 года. Решетка другая.

Есть мнение, что иномарки в советское время были редким явлением. На самом деле, это не так, зарубежные автомобили закупались для СССР всегда, в том числе и в капиталистических странах, как для эксплуатации на дорогах страны, так и для изучения западных технологий, для последующих внедрений в наш автопром. Другое дело, что объемы этих закупок зависели от политического курса страны. Были иномарки и на службе в органах МВД, в том числе в подразделениях Госавтоинспекции.
В 1920-х вопрос обеспечения безопасности дорожного движения в Москве и Ленинграде стоял достаточно остро. В 1925 г. Моссовет принимает Постановление об организации отдела по регулированию уличного движения (ОРУД). На улицах больших городов к этому времени автомобиль или мотоцикл уже не были редкостью, а если взять в расчет трамваи, конные подводы и велосипеды, то движение на улицах было достаточно оживленным и очень хаотичным.
Первое время сотрудники ОРУД собственного транспорта не имели, лишь на рубеже 20-30-х годов для милиции (к которой относился и ОРУД) стали закупать мотоциклы BMW. При этом как только в стране стали производить в достаточном количестве собственные автомобили и мотоциклы, с закупками заграничной техники для нужд милиции было покончено.

Западная техника на службе ОРУД вновь появляется после Великой Отечественной войны. Тогда в Наркомат внутренних дел были переданы автомобили и мотоциклы, поступившие в страну по ленд-лизу. Однако малочисленный штат ОРУДов не мог эффективно противостоять росту числа ДТП.
Коренные изменения в Госавтоинспекции приходятся на конец 1960-х. В 1967 г. начальником Главного управления ГАИ МВД СССР назначают Валерия Витальевича Лукьянова. Именно с его именем связано интенсивное развитие Госавтоинспекции. Были созданы строевые подразделения ДПС, подразделения по организации дорожного движения, предприятия по внедрению технических средств регулирования дорожного движения, ВНИИБД МВД СССР, закуплена импортная техника.

Первый импортный автомобиль в столичной Госавтоинспекции появился в начале 70-х годов. Бытует мнение, что огромный Ford Galaxie Wagon police package образца 1970 г. Советскому Союзу подарил президент США Ричард Никсон. Впрочем, маловероятно, что Никсон выбрал для своего подарка полицейский патрульный автомобиль — скорее всего, его приобрели «на пробу». К сожалению, эта машина недолго проработала в столичном ГАИ (по некоторым данным, она была разбита в дорожно-транспортном происшествии).

Подтверждает эту версии и то, что вслед за американским полицейским авто была приобретена партия патрульных автомобилей Mercedes-Benz в кузове W108. Причем приходили они в Союз в желтой окраске. Синяя полоса и соответствующие надписи наносились уже на местах. Эти машины прослужили в столичной Госавтоинспекции до Олимпиады-80 и чаще всего использовались для сопровождения автоколонн и почетных эскортов.
Следующая партия полицейских Мерседесов поступила в СССР в 1976 г. Это были более мощные и престижные Mercedes-Benz W116, лучше приспособленные для роли автомобилей сопровождения. Передавались эти машины «Москве» в присутствии бывшего федерального канцлера ФРГ Вилли Брандта (в это время он был председателем международного объединения социал-демократических партий — Социалистического интернационала). На этот раз ореол распространения «Мерседесов» не ограничился только столицей, и по одной машине досталось Ленинграду и Киеву.



С тех пор поступления импортной техники в Госавтоинспекцию стали практически регулярными. За Mercedes-Benz последовали BMW E3. Одна из таких гаишных БМВ «засветилась» в сериале «Следствие ведут Знатоки» (Дело №12. «Букет» на приеме).

Татра-613 из Чехословакии, часть которых попадала и в Госавтоинспекцию. В конце 1989-го крупной партией (по некоторым данным, не менее 50 машин) были закуплены Audi модели 80 и 100.





В начале 1980-х в Москве появилось несколько патрульных машин Mercedes-Benz W123 и BMW 5-й серии в кузове Е12. Конечно, большинство из них оседало в Москве, но и другие крупные города Советского Союза получали свою долю иномарок. Импортные патрульные автомобили с середины 70-х годов передавались в Ленинград, Минск и Киев. Во времена «перестройки» возможность приобретать иномарки для собственных нужд получили многие подразделения.





Патрульный автомобиль Mercedes-Benz W123 ГАИ, приобретенный перед Олимпиадой-80


Автомобили Opel Senator появились в Тбилиси, Nissan Urvan King — в Свердловске, Nissan Patrol — в Барнауле и т.д.


И здесь нельзя не вспомнить о забавном эпизоде, когда в ГАИ СССР некоторое время несли службу машины в окраске полиции ФРГ. Весной 1979-го в Киев прибыла делегация полицейских из ФРГ, причем это были парни из Verkehrsdienst, что соответствует нашей Госавтоинспекции. Встречал их на Украине сам Лукьянов, специально ради этого прилетевший в Киев. С его подачи по окончании визита киевляне немцам подарили новенькую патрульную «Ладу» с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. В ответ немцы пообещали прислать в Киев полицейский Mercedes-Benz.
И ведь прислали! Mercedes-Benz W123 в бело-зеленой окраске полиции ФРГ (со всеми соответствующими надписями на немецком языке и даже местами для крепления немецких автоматов Heckler&Koch). Конечно, ее следовало «переодеть» в форму советской милиции, но в это время в Киев опять приехала какая-то делегация из ФРГ, и машину решили использовать для ее эскорта в «первозданном» виде, прямо с надписями Polizei, чтобы подчеркнуть, что немецкий подарок используется по назначению.
И это был не единичный случай. В Советском Союзе существовала практика покупки экспонатов международных выставок, проходящих на территории нашей страны. Польза от таких сделок была обоюдной — фирмам-участницам не надо было организовывать доставку экспонатов на родину, а мы получали новейшие образцы импортной техники буквально «на дом». Именно так для СССР были приобретены полицейские универсалы Mercedes-Benz W123 в окраске полиции ФРГ — белые машины с зелеными капотами и дверьми. Их практически сразу направили в подразделения Госавтоинспекции, правда, на этот раз надписи «Милиция» и герб СССР нанесли сразу же.


Самый роскошный Renault тех времен, хэтчбек представительского класса Renault 30. Модель оснащалась 130-сильным трехлитровым V6 PRV (Peugeot Volvo Renault – совместная разработка), обладала прогрессивными решениями в области пассивной безопасности… и была отвратительно ненадежной.


Volvo 264 – кстати, с таким же мотором PRV, что и у Renault


Инспекторы ГАИ на автомобиле "вольво" прибыли на место ДТП.


Еще один заморский фургон был замечен на милицейской службе в начале восьмидесятых – это Dodge серии «B» в грузовом исполнении Tradesman 200. Такие машины выпускались с 1971 по 1978 год и оснащались моторами объемом от 3,7 до 7,2 литров.


Ford – микроавтобус Transit первого поколения, нашпигованный всяким хитрющим оборудованием и превращенный в передвижную лабораторию

Интересная статья о доступности советских автомобилей 50-60х годов для обычных граждан.

В конце 30-х годов прошлого века стало популярным увеличивать мощность и, конечно, грузоподъемность автомобилей путем установки еще одного мотора! Вот как на этом снимке, где сзади стоит обычный, а спереди двухмоторной самосвал Ford. Использовали для этого обычно недорогие моторы и грузовики Ford, у которых по причине знаменитого упрямства Генри Форда, а также, что более важно, отсутствия действительно мощных моторов, грузоподъемность не превышала 6 тонн для трехосок. Но ведь этого мало! И понеслось



Занимались такими переделками небольшие фирмы. Казалось, что это отличный способ получить дешевый тяжелый грузовик. В данном случае запихнули новые (1941 г.) рядные фордовские "шестерки" 3,7 л 90 л.с. под расширенный капот бывшей модели тоже 1941 года.







Те, кто думают, что Форды всегда были V8, как на этом рекламном развороте, несколько ошибаются. Кстати, тормоза-то тросовые! Генри Форд, был известным скупердяем очень экономным человеком и платить за патент на гидравлику не хотел аж до 1939 года!



А тут два мотора запихнули в седельный тягач COE. Судя по радиаторной решетке "фасолине" это модель 1938-39 годов


Фирма Грико поставила моторы под отдельные капоты снаружи машины. Правильно. Перешивать кабину не пришлось, и обслуживать проще!





А некоторые делали вот таких монстров! Моторы тоже снаружи

А вот так выглядел фордовский COE в обычном исполнении. Здесь он служит британцам во время короткой кампании в Греции. Фото 1940 года.



А вот такие двухмоторные строили уже во-время войны. Строились они специально для перевозки элементов тяжелых бомбардировщиков B-24. У Ford не было подходящих грузовиков. Но ничего страшного. В подходящие переделали фордовские COE силами фирмы Thorco. Как обычно два V8 общей мощностью 190 л.с. были связаны синхронизирующим редуктором.



Обслуживание и ремонт на манер других тяжелых грузовиков. Оба мотора выдвигались на поддоне



Использовали как перешитые кабины Ford так и собственного изготовления по мотивам. Всего было построено 100 Ford-Thorko. Они, в основном, перевозили хвостовое оперение. Влезало 34 экземпляра!



Попалась и такая фотография. Но вроде это с задним расположением моторов.



А после войны некая фирмы Эйзенхаур соорудила своего двухмоторного монстра, используя те же идеи. Но на этот раз узлы и агрегаты были взяты от Chevrolet, а сама машина получилась оригинальная и уже был в общем-то не переделкой, а чем-то совсем новым. Грузоподъемность 20 тонн, мощность моторов 93 л.с. каждый.



Из пяти осей ведущими были только две задних, через одну. А две передних управляемые.



Моторы стояли один за другим и каждый имел свою трансмиссию и длинные валы.



Задний мост также был управляемым при помощи пневматики. Сложно, но зато эту длинную машину можно было хоть развернуть! В рекламе писали, что мол очень удобно владеть таким монстром -- у любого дилера Шевроле можно купить запчасти (не все конечно).



А позднее уже в 50-х стоили вот такое чудо с собственной кабиной. Его вариант X2 хотели даже предложить армии. Моторов тоже было два, но уже GMC мощностью 145 л.с. сил каждый (бензиновые). КПП -- автоматы от армейского грузовика М135. Подробнее про него здесь http://detroit-diesel8.livejournal.com/5755.html. В 1957 году проводили испытания. Максималка была 80 км/ч, а расход 80 литров бензина на 100 км. Но как то не "зашло".

Советское — значит, лучшее! К этому известному лозунгу можно прибавить — и большое. Очень большое...