"Дороги наши — сад для глаз: Деревья, с дерном вал, канавы; Работы много, много славы,Да жаль, проезда нет подчас." - П.А. Вяземский

А ведь мало кто знает, что в 60-х «горбатый» ЗАЗ-965 на полном серьезе планировали превратить в спорткар по типу Porsche 911.

 

С3А (эс-три-а) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

 

Любопытно, как эволюционировали ижевские одноцилиндровые двигатели.При том же объёме Планета развивает 22 л.с.

 

 

 

Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.

Конечно литера "П", т.е. p в названии FIAT 125p расшифровывается как "polski". Но и второй вариант тоже вполне уместен. Почему? Объясню ниже. Кстати 125 "просто" и 125 "польски" это не одно и то же. Подробности про 125-е читайте здесь http://detroit-diesel8.livejournal.com/89305.html









Первоначально польский Фиат оснащался мотором 1,3 литра 60 л.с., позже 1,5 л 75 л.с. (еще позже 82 л.с.) Скорость 140-155 км/ч. Как писали в справочнике по импортным автомобилям некого И.И. Карбановича: "Легковой малолитражный автомобиль "Польский Фиат-125П" выпускается автомобильным заводом FSO в г. Варшаве (ПНР) с 1967 года по итальянской лицензии и предназначается для эксплуатации по усовершенствованным дорогам". Что забыли сказать, что "поляк" был симбиозом FIAT старой модели 1300 и новой 125. Предлагались варианты с кузовом универсал



И даже пикап. Машина пережила пару рестайлингов в 1973 и 1975 годах. После чего на ней появилась черная радиаторная решетка и плоские ручки дверей









После второго рестайлинга интерьер стал современнее. Хотя в элегантности, ИМХО, он сильно проигрывал первоначальному итальянскому первой половины 60-х...



Почему же тогда позорный? На этот вопрос ответит Крейг Читэм, известный историк и автор книги "150 самых неудачных автомобилей".

"Качество было такое низкое, что FIAT попросил FSO удалитть все ссылки на его имя, опасаясь, что плохая репутация 125р плохо отразится на его имидже... Дешевые кабюраторы при работе разрушались, от чего стружка попадала в топливо, рессоры просаживались без всяких причин, а кузов и шасси ржавели быстрее, чем судно после кораблекрушения. Если вы положили какой-либо груз в изношенную машину, то он мог провалиться сквозь пол багажника вместе с бензобаком!"

Даже не знаю, что сказать. Не уж-то качество было хуже, чем у продукции АвтоТАЗа? Гм...





Последние модификации пытались осовременить пластиковыми колпаками и надписью "классик".

Gutbrod Superior 700e кузовом Westfalia-Werke Franz Knöbel & Söhne KG

В конце 40-х годов конструктор Ганц Шеренберг решает адаптировать авиационный непосредственный впрыск бензина для автомобилей. Под его руководством фирма Bosch выпускает двухплунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного типа, пригодный для установки на двухцилиндровые двухтактные двигатели. Такие моторы появились одновременно на недорогих авто Gutbrod Superior 700e и Goliath GP700e ("e"- означало einspritzung, т.е. впрыск) в 1952 году. Т.е. на год раньше культового суперкара Mercedes-Benz-300SL (по прозвищу "крыло чайки"), который также получил мотор с впрыском.Но про пафосную легенду уже и так рассказали все кому ни лень. Потому нет. Про нее не будет.





Goliath GP700e



Мотор Gutbrod 660 см3. ТНВД установлен спереди на носке коленвала

Карбюраторный двигатель Goliath развивал мощность 25,5 л.с. при объеме 688 см3. С впрыском же мощность поднялась до 30 л.с., (Gutbrod соответственно 19-26 и 30 л.с. при 660 см3). При этом серьезно снизился расход топлива. Для двигателя Goliath объемом 886 см3 преимущества впрыска были еще очевиднее – 51 л.с. против 40!



Goliath GP900e

К сожалению, новинка не пользовалась особой популярностью и была быстро снята с производства уже в 1957 году. Причиной тому была довольно высокая цена в сравнении с карбюратором. А повышение мощности и снижение расхода топлива были не столь уж заметны, чтобы серьезно переплачивать.



Панель приборов Goliath GP900e

С восьмицилиндровым ГАЗ-53 у меня связано не мало приятных воспоминаний. Это был мой первый автомобиль, на котором я учился ездить. По началу мне он казался страшным и тяжелым в управлении. Из кабины с огромным капотом видно было не очень. А чтобы сдать назад, надо было открывать дверцу и высовывать голову. Рулевое без усилителя тяжелое и на месте прокрутить его было не реально. КПП без синхронизаторов выносила мой неокрепший мозг. Даже было страшно переключать. Инструктор как обычно был засранцем и кроме матерных слов, других, похоже, и не знал. Но было весело.



Но потом оказалось, что это не мне должно быть страшно. А я сам страшный, за рулем большой и тяжелой хрени с крепким бампером с длинным капотом и узким лобовым стеклом из которого смотришь на всех как на гавно из смотровой щели танка. И коробка перестала раздражать и руль уже был не такой тяжелый и приборная панель из крашенного железа стала радовать, потому что не такая, как на легковушках (там пластик). В общем все стало хорошо, особенно если учесть тот факт, что ремонтировать ГАЗон нас в автошколе не заставляли. Саму историю ГАЗ-53 я изучал по книге Шугурова "Автомобили Страны Советов", которую залистал до дыр, ибо ничего другого не было. С автолитературой в СССР вообще было хреново. Особенно с иностранной, хотя за 25 рублей в "Иностранной литературе" иногда появлялись шикарные швейцарские автокаталоги. Не на долго, конечно.





Проспект по ГАЗ-53А из моей коллекции. Сразу говорю, дальше в основном будут картинки из чужих собраний и из интернета.

Иллюстрации у Шугурова были хреновые, но все же лучше, чем "почтовые марки" в "Науке и жизне". Сейчас, конечно, просто невероятное изобилие. Но заметка будет не об этом, а о ГАЗоне.


На фото ГАЗ-56 (1960 г.)


История началась в середине 50-х, когда иженеры Горьковского автомобильного начали работу над приемником ГАЗ-51. Готовилось унифицированное семейство, грузоподъемностью 1,5 т, 2,5 т, и 4 тонны. Назывались они соответственно ГАЗ-56, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Первый получил мотор от "Волги", мощности которого, как оказалось на испытаниях, не хватало. Второй представлял собой модернизированный ГАЗ-51 с почти-что тем же мотором, а третий должен был оснащаться бензиновым V8.



Первоначально наклон стойки лобового стекла был не такой, как на серийных образцах. В США бушевал аэростиль и советским дизайнерам хотелось не отставать от моды на панорамные лобовые стекла. Даже проспекты по прототипам выпускали, точно как в Америке. Сейчас такие встретить -- большая удача. Мне пока не повезло.



Кроме того, перспективный ГАЗ-52 планировалось оснастить интересным мотором с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр. Через третий клапан подавалась богатая смесь к свече, а от-туда "факелом" поджигался заряд бедной смеси в цилиндрах. Сее сулило повышенную экономичность. Увы, конструкция получилась капризной и дальше опытных партий ГАЗ-52Ф дело не пошло.



Более поздний образец ГАЗ-52 с привычным наклоном стойки.



Увы, замену слабому мотору от "Волги" не нашли, форкамерный двигатель не прижился, а "восьмерка" оказалась твердым орешком и быстро поставить ее на конвейер не получалось. Потом в качестве временной меры в серию пошел ГАЗ-53Ф со старой "шестеркой" от ГАЗ-51, форсированной с 70 до 82 л.с. при объеме 3,48 л. Степень сжатия увеличилась с 6,2 до 6,7, а обороты подкрутили с 2800 до 3200. Грузоподъемность 3 тонны.



Сборка началась 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался небольшими партиями.



Интересный факт: грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. В январе 1967 года выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен.


Еще один ГАЗ-53Ф в нарядной двухцветной окраске



ГАЗ-52 из опытной партии 1961-1966 года

В 1964 году наконец-то началось производство ГАЗ-53 с V8. Рабочий объем 4,25 л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач получила синхронизаторы на 3-й и 4-й передаче. Надежностью и долговечностью они не отличались. Потому обычно водители ездили так, вроде их и нет. Любопытно, что я учился на модели ГАЗ-53-12 середины 80-х, у которой, по словам инструктора, синхронизаторы просто не ставили на заводе. Внешне ГАЗ-53 не сильно отличался от ГАЗ-53Ф. Учитывая плавный переход, то думаю первые партии не отличались ни чем.



Страничка из каталога "Автоэкспорта" 1973 года. Обратите внимание на мощность в SAE. Внушительнее, чем ДИН.



В 1965 году вышел модернизированный ГАЗ-53А с новым рулевым, карданным валом, усиленной ходовой и т.д. Кабина плавно поменяла дизайн. Подфарники стали надфарниками, облицовка стала напоминать улыбку. Грузоподъемность стала 4 тонны.

Забавно, что в 1973 году ГАЗ-53А и его модификации получили "знак качества". Пластиковый значок ставили с правой стороны между фарой и подфарником (на фото сильно заретушированный). В 1982 году эмблема исчезла с облицовки (и вполне заслуженно). В 1966 году появился ГАЗ-52-03 с длинной базой 3700 мм (как у 53-го), внешне сильно похожий на ГАЗ-53А. Некоторое время оба автомобиля оснащались старой облицовкой. Мотор у ГАЗ-52 был от ГАЗ-51А, форсированный до 75 л.с. С 1975 года ГАЗ-51А был заменен на короткий ГАЗ-52-04 (база 3300 мм).



Мусоровоз М-30


Еще страничка из "Автоэкспорта". В Киеве такие мусорки "закончились" в конце 80-х.



Вариант модернизации ГАЗ-53А 1977 год.



Но в серию пошло вот такое ГАЗ-53-12 (1983 г.). Были внесены изменения в двигатель и даже в интерьер. Поздние модели получили пластмассовые черные зеркала. Впрочем, ГАЗ-53А (1982 г.) точно такой же внешне. Можно спутать.



За рубежом, в капиталистических странах GAZ-53А пользовался ограниченным спросом из-за прожорливого бензинового мотора. Правда, дилеры, особенно финские, решали вопрос. Они ставили дизели Перкинс (Англия). Болгары, к слову, ставили дизели собственного производства, лицензия той же фирмы Перкинс



Кроме того, финская Konela устанавливала другие платформы (по желанию), красила в "веселые" цвета и переделывала "морду лица"



Или добавляли собственную хромированную эмблему. Получалось неплохо. По крайней мере в 60-х.

В 1961 году западногерманская фирма NSU Motorenwerke AG выпустила необычный автомобиль Prinz 4. Внешне он был как бы масштабная копия Chevrolet Corvair, внутри же, почти что такой же, как более ранний Prinz 30 (1957 года). С точки зрения конструкции автомобиль был весьма передовой: реечное рулевое, полностью независимая рычажно-пружинная подвеска. Поперечно расположенный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения (600 см3, 30 л.с.) устанавливался сзади. А бензобак для лучшей развесовки был спереди.







Корвейр в двух- и четырехдверном варианте для сравнения



Ну и "Запор" тоже для сравнения.



Я не сторонник такой схемы, особенно с бензобаком спереди. Отличная перспектива, чтобы сначала улететь с дороги, потому что развесовка изменилась (бак почти пустой), а затем красиво взорваться и сгореть заживо. Но тогда в начале 60-х про безопасность думал разве что Ральф Найдер)



Prinz 4 нередко называют прототипом "Запорожца" ЗАЗ-966. Ну а как же, появился-то он раньше да и внешне похож. Однако конструктивно у них нет ничего общего. А с появлением у NSU четырехцилиндровых моторов 1,0 и 1,2 литра, Prinz стал как бы на ступеньку выше ЗАЗа. Ведь мощность повысилась до 43-65 л.с. А модель TTS "выжимала" и все 70 л.с. В придачу, за дополнительную плату с 1967 года можно было поставить дисковые передние тормоза. Закончилась же карьера "Принца" только в 1973 году. Для "Запорожца" же, все только начиналось.







NSU 1200 TT (1,2 л 65 л.с.) считался спортивным на фоне обычной версии. Скорость – 155 км/ч.



А была еще вот такая занятная люксовая версия с накладкой под "решетку радиатора".

 

Модель 1959 года. Под ней модель 1958 года (до обрезания).



В 1959 году фирма Studebaker выпустила новый "компактный" Lark. Правда, на самом деле, это была сильно урезанная прошлогодняя полноразмерная модель, от которой главный дизайнер компании Дункан МакРей безжалостно отрубил кили, длинный багажник и вычурной передок. Сбросив почти сотню килограмм стали Lark даже со сравнительно небольшим мотором рабочим объемом в 4244 см3 и мощностью 180-195 л.с., оказался весьма проворным. Его скорость составила скорость 160 км/ч, а разгон 0- 60 миль в час (96 км/ч) занимал около 9 секунд. Продажи сразу прыгнули вверх почти до 100 тыс. Однако дальше обрубок быстро надоел и наметился неприятный спад.





Модели 1960 года. Особой разницы с моделями 1959 года нет.

Интерес к старому-новому Studebaker постарались подогреть рестайлингом в 1961 и 1962 годах и новыми моторами 4,7 л мощностью 210-225 л.с. (V8). В 1963 году Lark получил компрессор, что повысило мощность двигателей до 240-290 л.с. (разгон 0-60 миль/ч – 7 с) и, впервые в США, передние дисковые тормоза.



Lark 1960 г. предлагался в качестве бюджетного полицейского автомобиля





Модель 1961 г. Для службы в такси с упрощенными фарами, в дорогой комплектации – со сдвоенными.





Lark Daytona R2 (1963 г.) с компрессором. Мощность 290 л.с. Вполне себе мускул-кар. Тормоза спереди дисковые -- так что разгоняться можно.




Была в 1963 году еще одна интересная модификация – универсал Wagonaire c раздвижной крышей сзади. Это позволяло грузить безразмерные шкафы, гигантские холодильники и прочий крупногабаритный груз. Продажи снова взлетели аж до 74 тыс., но, увы, это был последний успех.

Концептуальные автомобили это хорошо, но еще лучше, когда ты уже сейчас можешь купить новый BMW на зависть всем друзьям и соседям. Новые BMW 5 шестого поколения, удовлетворят самых требовательных ценителей настоящего автомобильного качества. Мечтать это хорошо, но действовать нужно уже и сейчас!!!

---

Автопром не стоит на месте. Практически каждый год дизайнеры известных, и пока не очень, компаний, предлагают концепты автомобилей, которые всё чаще оказываются мало похожими на те транспортные средства, которые ездят по дорогам мегаполисов сегодня. В нашем обзоре 10-ка концептов машин, многие из которых сегодня существуют в единственном экземпляре. Но это вовсе не значит, что у этих автомобилей нет шансов выйти на рынок.

Например румынские АРО М461 с дизелями Перкинс и Инденор мощностью по-больше (61-71 л.с.), чем у экспортного мотора ГАЗ-69 (62-65 л.с.), в девичестве "победовский" движок. АРО как раз одно время выпускал свою версию "шестьдесят девятого".




Интересно, что в журнале к серии ДеАгустини написали, что мол румынский вариант ГАЗ-69 был не очень, не надежный мол и с аутентичным советским внедорожником конкурировать не мог. Хотя и пытался. Даже не знаю. Внешне румын как-то симпатичнее, есть полноценный окна с водительской стороны, колпаки на колесах, нормальные и кстати весьма надежные дизели (Инденор ставился на Скалдии-Волги, кстати, и никто не жаловался).

За 130-летнюю историю автомобиля было очень и очень много моделей, которые по тем или иным причинам не имели коммерческого успеха. Причиной тому и непродуманные инженерные решения, и не впечатливший потенциальных клиентов дизайн, иной раз — ненадежность или посредственные ездовые качества. Ну а иногда вроде бы неплохая машина просто появлялась не в том месте и не в то время. Давайте вспомним дюжину неудачных автомобилей с особенно интересными историями. Таких, как ГАЗ-3111 Волга, роторный NSU Wankel Spider или каплеобразный Rumpler Trophenwagen.