ChertyonOK (Города-призраки) все записи автора

Unconcious (Города-призраки) все записи автора Скажу сразу, я немного растерян. Нет, я всегда знал, что нельзя однозначно доверять информации, распространяемой кем-то другим, тем более если этот кто-то - интернет. Но чтобы так.. Вобщем, к сути, сейчас всем все станет понятно.

Итак, фотография "того самого" айсберга:


Автор этой фотографии - Стефан Рехорек. Снимок был сделан 20 апреля 1912 года, через шесть дней после катастрофы. Позже его купил коллекционер Хеннинг Пфайфер, который уверен в огромном историческом значении этого фото.
Как полагают историки, Рехорек, чех по национальности, был матросом немецкого пассажирского судна "Бремен". В апреле 1912 года его корабль выполнял рейс из Германии в США и получил приказ изменить курс, чтобы принять участие в спасательных работах.
Моряки с "Бремена" потом рассказывали о шоке, который испытали, увидев в водах Атлантического океана более 100 тел пассажиров и членов экипажа "Титаника".
Изначально планировалось, что тела будут поднимать именно на борт судна "Бремен". Однако позже от этой идеи отказались - капитан пассажирского судна узнал, что зафрахтованный специально для этой цели американский корабль "Маккэй-Беннет" находится всего в двух часах хода от места катастрофы.
Перед тем, как "Бремен" вернулся на свой курс, Стефан Рехорек сделал фотографии двух находившихся в районе трагедии айсбергов.
Прибыв в Нью-Йорк, Рехорек отправил домой открытку. Судя по почтовому штампу, это произошло 25 апреля. По неизвестной причине, Рехорек называет "Титаник" голландским кораблем.

Собственно, сама открытка:

Вот полный текст открытки, на лицевой стороне которой изображен "Титаник": "Дорогие мама и папа! Передаю вам лучшие пожелания из Нью-Йорка. Я посылаю вам фотографию сверхбыстрого голландского океанского лайнера, затонувшего в своем первом плавании. Это был самый большой корабль в мире. За два дня до прибытия в Нью-Йорк он столкнулся с айсбергом и получил сильные повреждения одного из бортов. Около 1600 человек утонули, почти 670 удалось спасти. Я сфотографировал айсберг и отправлю вам этот снимок. На месте, где затонул "Титаник", я видел тела погибших и обломки корабля. Это было ужасно".
Несколько недель спустя Рехорек получил заказанные им в одной из фирм открытки с изображением айсберга, который стал причиной трагедии. Одну из таких открыток он, опять-таки, отправил родителям, другую послал брату.
Еще две фотографии Рехорек оставил себе.

Сделанные Рехореком снимки привлекли внимание немецкого журналиста и коллекционера Хеннинга Пфайфера. Он купил их у собирателя открыток - и со временем удостоверился в том, что на одной из фотографий действительно изображен айсберг, который затопил "Титаник".
Пфайфер говорит: "Как только я увидел снимок этого айсберга, я понял, что у меня в руках историческая фотография. Я помню, что в ходе официального разбирательства один из тех, кому удалось пережить катастрофу, сказал, что айсберг был похож на гибралтарскую скалу - только она была будто скрыта туманом. Вот и на этом снимке был такой же айсберг - только часть его словно была отколота".

А вот вторая фотография, найденная мной, выдаваемая за "ту самую".

Вот я и не знаю, какая из них - оригинал. Склоняюсь к первой, может, из-за того, что материал был опубликован журналистом на www.news.bbc.co.uk.
В любом случае, если кто-то разбирается (да, именно профессионально) в фотографиях тех времен - прошу, выдвиньте свои варианты.

И, кстати, самое интересное: попробуйте скачать обе фотографии, и просматривать их по очереди. Лично меня удивило то, что в них есть одна общая черта: они почти идеально ассиметричны по отношению к друг другу..
Вот я и подумал, что, возможно, такие фото получаются с помощью каких-либо манипуляций с фотоаппаратом, типа зеркального эффекта?

Unconcious (Города-призраки) все записи автора 12 декабря 1999 года танкер "Эрика", шедший под мальтийским флагом из французского порта Дюнкерк в Италию, попал в шторм, и потерпел катастрофу в Бискайском заливе, неподалеку от мыса Пенмарш на западном побережье Франции. Судно водоизмещением 50 (по другим данным - 37) тысяч тонн, груженое 30 тысячами тонн нефтепродуктов, разломилось надвое.
В момент катастрофы на борту судна находился индийский экипаж в составе 26 человек. Людям посчастливилось спастись - французским и британским спасателям все же удалось с помощью вертолетов доставить всех членов экипажа "Эрики" со спасательных плотов на сушу.
Более половины груза – 20 тыс. тонн тяжелого топлива – попали в море, а затем были выброшены на берег. Это привело к гибели от 60 тысяч до 300 тысяч птиц — наибольшее число летающих особей, когда-либо погибших из-за разлива нефтепродуктов,— и десятков тонн рыбы. Под густым слоем нефтепродуктов оказались более 400 км пляжей Франции и Испании.
Из Бреста к месту катастрофы "Эрики" вышли два морских буксира. Один из них отвел носовую часть в открытый океан, а другой занялся очисткой акватории океана от нефтепродуктов. Очистить и переработать пришлось 270 тысяч тонн морской воды, песка и камней, на что ушло 200 миллионов евро.
Расследование обстоятельств катастрофы длилось более 6 лет, и в конце концов следователи пришли к выводу: значительная часть вины за происшествие лежит на компании Total, перевозившей груз. По их мнению, фрахтуя судно, в компании не могли не знать, что оно было слишком старым: к моменту заключения сделки проржавевшему насквозь гигантскому танкеру минуло 25 лет.

фотоматериалы

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора 1 час 20 минут (примерно – по математической модели) – стержни автоматического регулирования (АР) вышли из активной зоны на верхние концевики, и оператор даже помогал этому с помощью ручного управления. Только так удалось удержать мощность аппарата на уровне 200 МВт (тепловых). Но какой ценой? Ценой нарушения строжайшего запрета работать на реакторе без определённого запаса стержней—поглотителей нейтронов.
1 час 22 минуты 30 секунд—по данным распечатки программ быстрой оценки состояния, в активной зоне находилось всего шесть–восемь стержней. Эта величина примерно вдвое меньше предельно допустимой, и опять реактор требовалось заглушить.
1 час 23 минуты 04 секунды(оператор закрыл стопорно – регулирующие клапаны турбогенератора №8. Подача пара на него прекратилась. Начался режим выбега. В момент отключения второго турбогенератора должна была бы сработать ещё одна автоматическая защита по остановке реактора. Но персонал, зная это, заблаговременно отключил её, чтобы, по-видимому, иметь возможность повторить испытания, если первая попытка не удастся. В ситуации, возникшей в результате нерегламентированных действий персонала, реактор попал (по расходу теплоносителя) в такое состояние, когда даже небольшое изменение мощности приводит к увеличению объёмного паросодержания, во много раз большему, чем при номинальной мощности. Рост объёмного паросодержания вызвал появление положительной реактивности. Колебания мощности в конечном итоге могли привести к дальнейшему её росту.
1 час 23 минуты 40 секунд (начальник смены 4-го энергоблока, поняв опасность ситуации, дал команду старшему инженеру управления реактором нажать кнопку самой эффективной аварийной защиты (АЗ-5). Стержни пошли вниз, однако через несколько секунд раздались удары, и оператор увидел, что поглотители остановились. Тогда он обесточил муфты сервоприводов, чтобы стержни упали в активную зону под воздействием собственной тяжести. Но большинство стержней-поглотителей так и осталось в верхней половине активной зоны.
Ввод стержней, как показали позже специальные исследования, начавшийся после нажатия кнопки АЗ, при создавшемся распределении потока нейтронов по высоте реактора оказался неэффективным и также мог привести к появлению положительной реактивности.

Произошёл взрыв. Но не ядерный, а тепловой. В результате уже названных причин в реакторе началось интенсивное парообразование. Затем произошёл кризис теплоотдачи, разогрев топлива, его разрушение, бурное вскипание теплоносителя, в который попали частицы разрушенного топлива, резко повысилось давление в технологических каналах. Это привело к тепловому взрыву, развалившему реактор.

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора День 25 апреля 1986 года на 4-ом энергоблоке Чернобыльской атомной электростанции планировался как не совсем обычный. Предполагалось остановить реактор на планово-предупредительный ремонт. Но перед заглушением ядерной установки необходимо было провести ещё и некоторые эксперименты, которые наметило руководство ЧАЭС.
Перед остановкой были запланированы испытания одного из турбогенераторов в режиме выбега с нагрузкой собственных нужд блока. Суть эксперимента заключается в моделировании ситуации, когда турбогенератор может остаться без своей движущей силы, то есть без подачи пара. Для этого был разработан специальный режим, в соответствии с которым при отключении пара за счёт инерционного вращения ротора генератор какое-то время продолжал вырабатывать электроэнергию, необходимую для собственных нужд, в частности для питания главных циркуляционных насосов.

25 апреля 1986 года ситуация развивалась следующим образом:

1 час 00 минут — согласно графику остановки реактора на планово - предупредительный ремонт персонал приступил к снижению мощности аппарата, работавшего на номинальных параметрах.
13 часов 05 минут — при тепловой мощности 1600 МВт отключён от сети турбогенератор №7, входящий в систему 4-го энергоблока. Электропитание собственных нужд (главные циркуляционные насосы и другие потребители) перевели на турбогенератор №8.
14 часов 00 минут — в соответствии с программой испытаний отключается система аварийного охлаждения реактора (САОР). Поскольку реактор не может эксплуатироваться без системы аварийного охлаждения, его необходимо было остановить. Однако диспетчер “Киевэнерго” не дал разрешения на глушение аппарата. И реактор продолжал работать без САОР.
23 часа 10 минут — получено разрешение на остановку реактора. Началось дальнейшее снижение его мощности до 1000—700 МВт (тепловых), как и предусматривалось программой испытаний. Но оператор не справился с управлением, в результате чего мощность аппарата упала почти до нуля. В таких случаях реактор должен глушиться. Но персонал не посчитался с этим требованием. Начали подъём мощности.
В 1 час 00 минут 26 апреля персоналу, наконец, удалось поднять мощность реактора и стабилизировать её на уровне 200 МВт (тепловых) вместо 1000—700, заложенных в программе испытаний.
В 1 час 03 минуты и 1 час 07 минут—к шести работающим главным циркуляционным насосам дополнительно подключили ещё два, чтобы повысить надёжность охлаждения активной зоны аппарата после испытаний.

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора Города-призраки не ставят баннеры на сообщества-френды, однако с удовольствием расположат у себя в профиле ссылку на вас. Пример можно глянуть хоть сейчас. Если вы хотите обменяться ссылками/баннерами, то смело пишите ко мне в личку.

ChertyonOK (Города-призраки) все записи автора

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора К началу 1986 г. в мире существовало 417 атомных реакторов и 120 ещё строилось. Вклад АЭС в выработку энергии в некоторых странах составил для Франции – 70%, Бельгии – 66%, Южной Кореи – 53%, Тайваня – 48,5%. Кроме ядерных реакторов было 326 исследовательских ядерных установок, реакторы установлены на ледоколах, спутниках, подводных лодках. Естественно, подобная огромная концентрация ядерного потенциала не могла не привести к возникновению нештатных ситуаций, тем более, что опыт эксплуатации объектов, использующих ядерное топливо, накапливался с годами, причём во многом при анализе этих самых аварийных ситуаций. Здесь можно привести много примеров чрезвычайных ситуаций, происходивших как у нас в стране, так и за рубежом.

Впервые человечество увидело атом в действии в 1945 г, когда США сбросили на Хиросиму и Нагасаки атомные бомбы. Погибла треть населения этих городов, радиация вызвала у многих людей лейкозы. Люди умирали и продолжают умирать до сих пор.
Ряд испытаний ядерного оружия Соединенными Штатами на острове Бикини в 1946-1958 гг. привели к тому, что в результате взрыва исчезли с лица земли 2 соседних островка, а сам остров стал непригоден для жизни.
В 1957 г. на заводе Селлафильд (Уиндскайл) в Англии по регенерации ядерного топлива произошел взрыв. В результате загрязнения погибли 13 человек, более 260 заболели острой и хронической лучевой болезнью.
В 1966 г. в Испании столкнулись 2 американских военных самолета с ракетами на борту. Одному пришлось сбросить 4 атомные бомбы. К счастью, взрыва не было, но в результате выбросов погибли посевы сельскохозяйственных культур, пришлось вывезти 1,5 тыс. т почвы для захоронения.
В 1979 г. на АЭС Тримайленд в г. Гаррисбург, Пенсильвания, также произошла крупная авария.
В Советском Союзе история подобных катастроф связана, главным образом с эксплуатацией производственного объединения «Маяк».
ПО «Маяк» было создано на базе промышленного комплекса, построенного в 1945—1949 гг. Здесь в 1948 г. был пущен первый в стране промышленный атомный реактор, в 1949 г. — первый радиохимический завод, изготовлены первые образцы атомного оружия. В настоящее время в производственную структуру ПО «Маяк» входят ряд производств ядерного цикла, комплекс позахоронению высокоактивных материалов, хранилища и могильники РАО. Многолетняя деятельность ПО «Маяк» привела к накоплению огромного количества радионуклидов и сильному загрязнению районов Челябинской, Свердловской, Курганской и Тюменской областей. В результате сброса отходов радиохимического производства непосредственно в открытую речную систему Обского бассейна через р. Теча (1949—1951 гг.), а также вследствие аварий 1957 и 1967 гг. в окружающую среду было выброшено 23 млн. Ки активности. Радиоактивное загрязнение охватило территорию в 25 тыс. км2 с населением более 500 тыс. человек. Официальные данные о десятках поселков и деревень, подвергшихся загрязнению в результате сбросов радиоактивных отходов в р. Теча, появились только в 1993 г. В 1957 г. в результате теплового взрыва емкости с РАО произошел мощный выброс радионуклидов (церий-144, цирконий-95, стронций-90, цезий-137 и др.) с суммарной активностью 2 млн. Ки. Возник «Восточно-Уральский радиоактивный след» длиной до 110 км (в результате последующей миграции даже до 400км) и шириной до 35—50 км. Общая площадь загрязненной территории, ограниченной изолинией 0,1 Ки/км2 по стронцию-90, составила 23 тыс. км2. Около 10 тыс. человек из 19 населенных пунктов в зоне наиболее сильного загрязнения с большой задержкой были эвакуированы и переселены. Зона радиационного загрязнения на Южном Урале расширилась вследствие ветрового разноса радиоактивных аэрозолей с пересохшей части технологического водоема № 9 ПО «Маяк» (оз. Карачай) в 1967 г. В настоящее время в этом резервуаре находится около 120 млн. Ки активности, преимущественно за счет стронция-90 и цезия-137. Под озером сформировалась линза загрязненных подземных вод объемом около 4 млн. м3 и площадью 10 км2. Существует опасность проникновения загрязненных вод в другие водоносные горизонты и выноса радионуклидов в речную сеть. По данным радиационного мониторинга, выпадения цезия-137 из атмосферы в районах, расположенных в зоне влияния ПО «Маяк», в течение 1994г. были в 50—100 раз больше, чем в среднем по стране. Высоким остается и уровень загрязнения местности цезием-137 в пойме р. Теча. Концентрации стронция-90 в речной воде и в донных отложениях в 100—1000 раз превышают фоновые значения. В каскаде промышленных водоемов в верховьях Течи содержится 350 млн. м3 загрязненной воды, являющейся по сути низкоактивными отходами. Суммарная активность твердых и жидких РАО, накопленных в ходе деятельности ПО «Маяк», достигает 1 млрд. Ки. Сосредоточение огромного количества РАО, загрязнение поверхностных водоемов, возможность проникновения загрязненных подземных вод в открытую гидрографическую систему Обского бассейна создают исключительно высокую степень радиационного риска на Южном Урале.
Но крупнейшей и самой страшной ядерной катастрофой за всю историю освоения человечеством энергии атомного деления является катастрофа на Чернобыльской АЭС в ночь с 25 на 26 апреля 1986 года. Чернобыльская АЭС расположена в восточной части большого географического региона, именуемого белорусско-украинским Полесьем, на берегу реки Припяти, впадающей в Днепр, в 18 километрах от районного центра - города Чернобыля. Работы по сооружению станции были начаты в январе 1970 года.

Unconcious (Города-призраки) все записи автора Корабль.. С древнейших времен корабли служили людям для достижения многих целей: тут и торговля, и транспортировка, и боевые действия. И, следовательно, многие из них заканчивали свой путь именно там, где им предназначалось выполнять свои функции - на воде.
Естественно, есть несколько известных кораблей, большинство из которых также и печально известны многим людям. Здесь и "Титаник", и "Мавритания", и "Аврора".. Сей список можно продолжать долго. Однако, существует также огромное количество кораблей, бесславно покоящихся на дне океанов, рек, гниющих на мели, или разобранных на металлолом.
С этого момента сообщество Города-Призраки будет освещать многие, а по возможности - и все истории плавучих гигантов и малышей, информацию о которых можно найти.
Начать хотелось бы с поста, наглядно иллюстрирующего тот факт, что корабли так же заслуживают пристального внимания.

Итак, крушения кораблей.

Фото

Со временем, все истории этих, а также многих других кораблей будут освещены.
Информация по первому посту уже готовится, а пока в комментариях можно оставлять пожелания о том, какую из историй, описывающих события, произошедшие с вышепредставленными суднами, хотели бы прочитать вы.

Саня13 (Города-призраки) все записи автора Я не очень люблю заброшенные пионерские лагеря, ибо смотреть там в большинстве своем не на что. Но был в голове давно один лагерь, лагерь сносящий мозг, лагерь пугающий до ужаса костей, лагерь где детей ждала страшная сказка.
Заброшенный лагерь для глухонемых детей - лагерь его величества Ктулху

+19 фотокарточек забытого детства

Саня13 (Города-призраки) все записи автора Это место было выложено недавно, но только первый этаж. Сегодня исправляю сию неточность. Заброшенный завод. часть 2.

(+16)

Unconcious (Города-призраки) все записи автора Капитан первого и последнего рейса "Титаника", Эдвард Джон Смит.

more_rare_photos

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора Первым был "Олимпик", спущенный на воду в 1910 году, третьим - "Британик", (1914). "Уайт Стар" и Белфастская верфь имели договоренность, по которой строительство всех трех судов шло практически без сметы, оплачивались любые обоснованные затраты. Это должны были быть самые роскошные лайнеры в мире. Однако они стали, наверное, самой невезучей серией кораблей. "Олимпик" уже в первом плавании столкнулся с военным кораблем и вынужден был почти год стоять на ремонте. После гибели "Титаника" он снова встал на годичный ремонт - надстраивались водонепроницаемые переборки. Уже в 1935 году "Олимпик" вышел из строя действующих судов. "Британик", сданный в эксплуатацию накануне первой мировой войны, был превращен в плавучий военный госпиталь и в 1916 году подорвался на мине в Средиземном море. Обычная мина не принесла бы ему большого урона, однако "Британик" умудрился наткнуться на нее отсеком с углем. Взорвалась угольная пыль, проломившая в левом борту огромную пробоину. Корабль быстро затонул, однако уроки предшественника не прошли даром - все успели спуститься в шлюпки. Погибло около тридцати человек - они находились в лодках, которые затянуло под винты накренившегося судна. Останки младшего из несчастливых кораблей-собратьев обнаружил в 60-е годы Жак Ив Кусто.

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора Итак, что мы знаем о Титанике, кроме того, что огромное параходище отплыло из Англии в Америку, имея на борту Кейт Уинслет, Леонардо Ди Каприо и кучу второстепенных актеров? Леонардо соблазнил Кейт и они бы поженились, прожили счастливо в красивом загородном доме, нянча правнуков, если бы на их пути не встал злосчастный айсберг. Далее большую часть фильма актеры бегали по кораблю в поисках спасения и наконец-то Титаник с треском затонул. Кейт не сочла нужным подвинуться и няшный Ди Каприо, которому не хватило места на спасительной доске, утонул. Однако Кейт подобрали спасатели Карпатии и она всю жизнь хранила верность Леонардо. Также мы помним, что уцелел главный злодей и другие несущественные актеры. Кейт дожила до наших дней, дабы поведать эту красивую историю любви, а потом в приступе старческого маразма выкинула на дно Атлантики дорогущий драгоценный камень.
Для многих история Титаника превратилась именно в красивую историю любви.

Помимо этого:
Водоизмещение Титаника было 66 тыс. тонн.
Длина: 268,98 м., ширина 28,2 м., расстояние от ватерлинии до шлюпочной палубы 18,4 м. или 53,3 м. от киля до верхушек четырех его огромных труб.
На лайнерах типа "Олимпик", к которым принадлежал и "Титаник", четвертая труба была фальшивой. В ней находились помещения для домашних животных, перевозимых богатыми пассажирами. Труба также служила для вентиляции и внутри неё находилась лестница, по которой кочегары могли подняться до среза трубы. При остановке в Квинстауне кто-то из кочегаров высунул голову из трубы и некоторыми пассажирами это было воспринято как проделки Мефистофеля и дурной знак. В Квинстауне покинули судно семь пассажиров, среди которых был Фрэнсис Браун, учитель, священник "Общества Иисуса" и фотограф-любитель. Его фотографии оказались последними
сделанными до трагедии. В Квинстауне при погрузке и разгрузке почты с "Титаника" сбежал один из кочегаров, некто Джон Коффей.
В общем "Титаник" был высотой с 11-этажный дом и длиной в четыре городских квартала. С которого успело сбежать 7 пассажиров, однако 2224 продолжили путеществие.
Наиболее интересной конструктивной особенностью лайнера являлись его водонепроницаемые переборки. "Титаник" имел двойное дно и был разделен на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми переборками. Странно, однако, что эти переборки простирались вверх не очень высоко. Первые две и последние пять переборок были доведены до палубы D, а средние восемь - только до палубы Е. Тем не менее непотопляемость лайнера обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков, и, поскольку конструкторы не могли себе вообразить несчастья хуже, чем пробоина в районе стыка двух отсеков, "Титаник" был объявлен "непотопляемым".
И в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года "Титаник" затонул, находясь в своем первом рейсе. Столкнулся с айсбергом. Из 2224 человек на борту спаслись 711, погибло 1513. Главной причиной таких больших потерь считается огромное несоответствие между местами в шлюпках и количеством людей. Шлюпки могли забрать только 1178 человек. Так то оно так, да не совсем. Об этом ниже.
Причины столкновения – прежде всего, полное игнорирование ледовой опасности, несмотря на многочисленные предупреждения о том, что впереди – лед и айсберги. Скорость не сбросили, вахту не усилили. Затем, бдительность впередсмотрящих. Несмотря на то, что были это люди со стажем, опытные моряки, в данном случае они сплоховали. Поздно заметили, что резко сократило возможность для маневра. Далее – если-бы на мостике стали не уклоняться от айсберга, а просто дали-бы машинам «Полный назад» и носом врезались в айсберг, лайнер сильно-бы пострадал, но – не затонул. Смяло бы бак и находившиеся там каюты третьего класса, но судно осталось-бы на плаву.

Роковую роль сыграло и то, что в те времена не было единых общепринятых правил о подаче сигналов бедствия сигнальными ракетами и фальшфейерами. То есть красный цвет ракет не был принят, как сигнал бедствия. Палили, чем придется. С "Титаника" палили белыми ракетами. Ну пуляют, а зачем, кто их знает. Может, празднуют что. Именно так и решили находящиеся рядом корабли.
К месту гибели "Титаника" подошел пароход Карпатия, не сразу, а некоторое время спустя. "Титаник" погрузился в воду в 02.20, первые спасшиеся поднялись на палубу Карпатии в 04.10, а последних людей с последней шлюпки приняли в 08.30 утра. Разница во времени вроде небольшая, меньше двух часов, но дело в том, что она небольшая для тех, кто попал в шлюпки, хотя и там медлить было нельзя. Но для большинства – тех, кто оказался в воде, счет шел на минуты. Именно минутами определяется жизнь человека, попавшего в ледяную воду, да еще в экстремальных условиях внезапной гибели судна. 5 – 15 минут, и человека можно уже не вытаскивать, разве что для похорон.
А вот если-бы грузопассажирский пароход Калифорния/Самон распознал сигналы с "Титаника", как сигналы бедствия, то он мог-бы оказаться на месте катастрофы еще даже до того, как "Титаник" погрузился в воду, и тогда количество спасенных было-бы несоизмеримо большим. Почти всех могли спасти.




Шлюпки. Кто и как умирал.

В те годы строительство судов и оборудование их спасательными средствами регулировались дикими с нашей точки зрения правилами. Так, для судов водоизмещением более 10000 тонн требовалось максимум 20 спасательных шлюпок, то есть количество мест в шлюпках регулировалось не пассажировместимостью, а тоннажем. Шлюпки "Титаника": всего 20, из них 14 спасательных вместимостью 65 человек каждая, 2 рабочих вместимостью 40 человек каждая, и 4 типа Энгельгардт, вместимостью 47 каждая. Итого – 1178 мест.
Если строго следовать тогдашним правилам, то "Титаник" должен был иметь не более 962 спасательных мест, а было – больше. Компания "Уайт Стар Лайн" еще и посетовала, что никто не ценит ее заботливости и лишних расходов. Сетовала она до, а не после трагедии, когда расхваливала строящегося гиганта.
На воду были спущены все 14 спасательных шлюпок, обе рабочие и две типа Энгелгардт, общей вместимостью 1084 человека. Большинство шлюпок оказались загруженными не полностью. Причин тому было много. Например, большинство женщин и детей, особенно вначале, боялись переходить с борта все еще казавшегося им непотопляемым лайнера на хрупкие лодчонки раскичивающиеся над водой на высоте 20 метров доходило до того, что первыми в шлюпки спускались мужчины, чтобы убедить женщин в безопасности посадки. Интересно, что количество мест позволяло спасти всех находившихся на борту женщин и детей, плюс еще 550 мужчин. Да, спаслись не все женщины и только половина детей – 74% женщин, 52% детей. Но по сравнению с процентом погибших мужчин, даже женщины, следовавшие третьим классом, имели больше шансов остаться в живых, чем мужчины из первого класса – а среди были люди, которых знал весь мир. Но на Титанике правил старинный морской закон «Женщины и дети – первыми»!

Были мужчины, которые отталкивали детей и кидались с шлюпки, а были и такие как Гуггенхейм-один из богатейших людей своего времени.
«..Он был воистину неподражаем. Исчез свитер, который стюард Этчес заставил его надеть, исчез также и спасательный нагрудник. Теперь миллионер и его камердинер стояли в великолепных вечерних костюмах. - Мы облачились в наши лучшие одежды, - объяснял Гуггенхейм, - и приготовились умереть, как подобает джентльменам..»

На "Титанике" в числе пассажиров первого класса были «сливки» высшего света:

«..Эллисоны стояли, улыбаясь, на прогулочной палубе; миссис Эллисон обняла маленькую Лоррейн с одной стороны, ее супруг - с другой. Супруги Страусы прислонились к леерному ограждению шлюпочной палубы, обняв друг друга за талию. Неподалеку ожидала чего-то молодая супружеская чета с Запада США; Лайтоллер спросил у молодой женщины, не посадить ли ее в шлюпку, на что она бодро ответила:
- Ни за что на свете! Мы отправились вместе и, если нужно, вместе завершим свой путь.»

Любителям классового подхода придется удовлетвориться следующими выдержками из доклада лорда Мерсея – документа, наиболее полно и беспристрастно освещающего катастрофу:
«..было достаточно много инсинуаций и спекуляций на тему несправедливостей, совершенных в ходе спасения по отношению к пассажирам третьего класса. В них нет ни капли правды. Да, процент спасшихся пассажиров третьего класса значительно меньше такового для пассажиров второго и первого классов. Это обьясняется, прежде всего, значительно большим количеством пассажиров третьего класса, но кроме того, и такими факторами, как нежелание многих пассажиров бросить свое имущество (а там ведь, напомню, было много эмигрантов, плывущих в Америку на постоянное место жительством со всем имуществом, какое удалось забрать), отдаленность помещений третьего класса от шлюпочной палубы и рядом других. Защитник некоторых из пассажиров третьего класса в исковых заявлениях в суд по возмещению ущерба, г-н Гаррисон, однозначно заявил, что у него нет никаких ни доказательств, ни даже заявлений о том, что пассажиров третьего класса пытались силой удерживать в их помещениях для того, чтобы избежать паники, или не помешать эвакуации пассажиров второго и первого классов. Никакой дискриминации, и комиссия заявляет это с полной ответственностью, не было. Во время эвакуации все были равны.»




Самый волнующий вопрос для трепетных женских сердец – а был-ли Ди Каприо?

И самый смешной ответ – да, был! Правда, сходства между прототипом и Леонардо не больше чем его между мной-черноглазым блондом, и зеленоглазой рыжей бестией Кейт Уинслет.

Реальный Джек Доусон был угольшиком на "Титанике", то есть тем, кто шихтовал уголь в угольных бункерах для того, чтобы кочегарам легче было его подхватывать. Катастрофы "Титаника" он не пережил, но не утонул вместе с лайнером. Его тело было извлечено из воды вместе с десятками других, а опознали его по карточке члена профсоюза, которую он спрятал на груди. Останки настоящего Доусона не погрузились под звуки рыданий кинозалов всего мира в ледяные воды Атлантики, а были захоронены на кладбище Фэйрвью Лаун, в Галифаксе, могила номер 227.
Его любовью была не звезда высшего света в исполнении Кейт Уинслет, а сестра его приятеля, кочегара Джона Приста, который, кстати, и уговорил его стать моряком. Доусону было 23 года.

После выхода в свет фильма "Титаник", фанаты ди Каприо и Уинслет осадили все возможные исторические инстанции с вопросом – были-ли прототипы звезд на самом деле, да или нет? Затем выяснилось, что если Уинслет под вопросом, то с Доусоном все в порядке, он был, и более того – его праху можно поклониться. Что поклонники немедленно и сделали. С тех пор и по сей день груды цветов на могиле ошалевшего от такой всемирной славы кочегара вянуть не успевают, их сменяют новые. Безвестная могилка № 227 в одночасье стала кумирней.

Ну и напоследок – Камерон утверждает, что имя «Доусон» он взял, что говорится, «с потолка» и был искренне удивлен, узнав, что такой человек на "Титанике" был на самом деле. Мутит хитромудрый Камерон, дабы сотворить еще одну легенду, или говорит правду – кто его знает?



Айсберг, отправивший на дно "Титаник", отыскали через 90 лет

Почти через 90 лет после гибели Титаника неутомимые исследователи и любители загадок отыскали… тот самый айсберг, который отправил "Титаник" на дно и дал возможность Камерону получить кучу «Оскаров». Фотографии этого негодяя находились в частной коллекции, и нигде, никогда не публиковались. Тщательное исследование фотографий установило, что запечатленный на них айсберг несет на себе следы повреждений, нанесенных столкновением с каким-то немалым плавучим объектом соответствующей крепости.

Итак, некий Стефан Регорек из Богемии совершал путешествие на борту лайнера Бремен, следовавшего из Бремерхафна на Нью-Йорк. 20 апреля Бремен проходил то место, где произошла катастрофа. Все присутствоващие на борту Бремена высыпали на палубу, наблюдая в воде многочисленные останки кораблекрушения, и нечто более страшное – десятки трупов. Бремен не стал подбирать тела только потому, что через несколько часов должен был подойти пароход Маккей-Беннет, отфрахтованный специально для этого. Ну, а герой этого рассказа сделал несколько фотографий и послал их из Нью-Йорка домой.

Сфотографированный айсберг совпадал с его описанием, данным уцелевшими с "Титаника".

В ближайшие после трагедии дни были сделаны фотографии нескольких айсбергов, однако после изучения фотографий Регорека, сопоставления их с описанием айсберга очевидцами, исследования ветра и течений, можно с достаточно высокой степенью вероятности предполагать, что искомый айсберг был сфотографирован только одним человеком, Стефаном Регореком, с борта лайнера Бремен. И обнаружились эти фото только в апреле 2000 года. Оригиналы фотографий в настоящее время хранятся в банковском сейфе в Мюнхене.

Ikarus (Города-призраки) все записи автора

Cheebyrashka (Города-призраки) все записи автора

Город Big Oak Flat в Калифорнии. Размытая водой автозаправочная станция.

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора 10 апреля 1912 года в полдень "Титаник" вышел в свой первый и последний рейс из Саутхемптона, взяв курс на Атлантику. При этом едва избежав столкновения с американским лайнером "Нью-Йорк". Согласно "Докладу об осмотре судна..." на борту находились находилось 1316 пассажиров и 892 члена экипажа, что вместе составило 2208 человек. Среди пассажиров первого рейса "Титаника"
находился и директор компании "Уайт Стар Лайн" Дж.Брюс Исмей, как показал он потом на суде в качестве обыкновенного пассажира, хотя плыл бесплатно и занимал лучшую каюту лайнера, которая предназначалась для истинного владельца судна американского магната Дж. Пиерпонта Моргана, в последний момент отказавшегося от путешествия на "Титанике" по неизвестным причинам! Однако когда лайнер покинул Квинстаун, Дж.Брюс Исмей разыскал главного инженер-механика Джосефа Белла. О чем они говорили в превратной беседе без свидетелей неизвестно, но на протяжении всего рейса лайнер наращивал скорость. Можно предположить, что под давлением Дж.Брюс Исмея и при молчаливом несопративлении коммодора Смита была попытка в первом рейсе побить лучший результат "Олимпика".

14 апреля, воскресенье. По правилам компании должны были, проводится шлюпочные учения! На "Титанике" эти правила были проигнорированы, якобы из-за сильного ветра. Однако он быстро стих, стоял полнейший штиль, а если и дул, то только за счет движения самого судна!
Игнорируя предупреждение «Каронии» о льдах, «Титаник» идет со скоростью 43 км/ч. В течении всего дня продолжают приходить сообщения о льдах.
Примерно в 23 часа 30 минут впередсмотрящий ничего, не сказав своему напарнику
трижды ударил в колокол - этот сигнал означал, что прямо по курсу судна находится какой-то объект. Позже во время расследования он сообщил, что увидел
"черную массу... немного выше, чем высота полубака". Ударив в колокол, впередсмотрящий позвонил на мостик и сообщил шестому помощнику Муди: "Айсберг прямо по курсу!" Муди тут же доложил первому помощнику Уильяму Мэрдоку который в тот момент был старшим на мостике, капитан Смит в это время спал, не раздеваясь в штурманской рубке. Мэрдок тут же скомандовал рулевому Роберту Хитченсу: "Лево на борт!" и перевел машинный телеграф сначала в положение "стоп машина", а потом - "полный назад". После этого он нажал кнопку звонка и держал её так в течение десяти секунд, согласно правилам, предупреждая о закрытии дверей в водонепроницаемых перегородках и только после этого нажал переключатель закрытия дверей. Но было уже поздно! Огромный лайнер с силой, равной ударной нагрузке от 730 скорых поездов объединенных в один состав, получил скользящий удар по правому борту, распоров обшивку примерно на 90 метров, что составляло примерно треть длинны судна! Еще во время ходовых испытаний "Титаника" было замерено, что полная остановка судна при начальной скорости 20 узлов (34 км./ч.) и экстренном торможении винтами при переводе работы силовой установки в режим "полный назад", судно по инерции проходит ещё 777 метров, а на суде свидетели подтвердили, что впередсмотрящий Ф.Флит увидел айсберг где-то в пределах 4 метров. При снижении скорости снижалась и эффективность руля! Трагедии можно было избежать, если бы судно выполнило поворот не снижая скорости или свести к минимуму последствия столкновения, если бы тормозя не отворачивали от айсберга, а встретили "удар в лоб"! Нос судна от такого удара был бы полностью разрушен, были бы жертвы и затоплены несколько отсеков, но судно осталось бы на плаву.
Капитан Смит поняв, что лайнер обречен, приказал определить координаты лайнера по последнему определению положения лайнера которое было произведено в 19:30 и сам отнес их в радиорубку. Первая радиограмма с терпящего бедствие "Титаника" была получена радиостанцией мыса Рейс в Ньюфаундленде 0:25, десятью минутами позже её получили два корабля: французский "Ля прованс" и канадский "Маунт Темпл". В эту роковую ночь Атлантику по этому маршруту пересекало более 50 судов, капитаны которых по разному реагировали на призывы о помощи. Ближе всех к гибнущему "Титанику" находился лайнер "Калифорниэн" под командованием капитана Лорда. В 22:21 напоровшись на ледовое поле, капитан Лорд остановил судно, и легли в дрейф до утра.
Концепции круглосуточного дежурства радистов тогда не существовало и в целях копеечной" экономии на "Калифорниэн" был всего один радист Сирил Эванс, который после довольно напряженного дня в 23:30 окончил свою работу, выключил радиостанцию и отправился спать. "Калифорниэн" находилась примерно в 35 км от "Титаника" и если бы на ней сигналы бедствия были получены вовремя, она могла бы подойти к "Титанику" когда он ещё находился на плаву!

В 0:05 (0:25-данные расходятся) капитан Смит отдал распоряжение готовить спасательные шлюпки (через 15-35 минут после столкновения). Но т.к. мест в спасательных шлюпках было меньше чем количество пассажиров и членов экипажа, только для погрузки женщин и детей. Системы оповещения пассажиров на "Титанике" не было, поэтому новость об аварии медленно передавалась по кораблю стюардами, обходившими все каюты и др. помещения судна. Не обошлось без паники и сумятицы. Первая шлюпка была спущена на воду только в 0:45. Она могла принять 65 человек, а отплыла от борта гибнущего судна имея на борту всего 21 человек. Многие пассажиры, одурманенные рекламой, были уверенные в непотопляемости судна и отказывались, грузится в спасательные шлюпки, а возможно просто отказывались верить в происходящее. Возможно это одна из причин их неполной загрузки. Следует также отметить, что большинство членов экипажа не знало аварийного расписания, т.е. их обязанностей в случае аварии, т.к. шлюпочные учения на "Титанике" не проводились, да и сами спасательные шлюпки были укомплектованы не полностью. Как потом выяснилось, на многих шлюпках не было полагающихся: компасов, фонарей, запасов пищи и питьевой воды. Однако примеры героического самопожертвования, когда мужья, усадив в спасательные шлюпки своих жен и детей возвращались на борт гибнущего судна. Сотни специалистов: кочегары, механики, радисты и т.п. до последней секунды оставались на своих постах. Среди обслуживающего персонала было много 15-16 летних мальчишек-стюардов, лифтеров... Они по праву имели возможность в числе первых занять места в спасательных шлюпках, но остались на судне. Другие же члены экипажа, поддавшись животному страху и забыв о своих должностных обязанностях, занимали места в шлюпках предназначенные в первую очередь для пассажиров.
В одной из шлюпок находился сэр Космо Гордон. Когда встал вопрос, чтобы вернутся к тонущему судну, чтобы, подобрать, еще, несколько, человек, на, сколько, это, будет, возможно, он пообещал заплатить каждому члену экипажа находившемуся в этой шлюпке по 5 фунтов стерлингов, что в то время составляло примерно месячное жалование матроса, чтобы не возвращаться! Позже на суде Гордон заявит, что его предложение было всего выражением сочувствия членам команды, которые потеряли работу и личные вещи, и он в знак признательности за спасение хотел их чем-то отблагодарить.
Однако понятие о ценностях перевернулось, казначей корабля майор Поштан оставив в каюте ценные бумаги на 60 000 фунтов стерлингов, предпочел захватить теплую одежду.

Во время спуска шлюпок на воду, с борта гибнущего судна были замечены ходовые огни приближающегося судна примерно в 9,5 км. От места трагедии. Из специального орудия была запущена вверх сигнальная ракета белого цвета, хотя в таких ситуациях принято запускать красные, но их на корабле не оказалось. Неизвестное судно отвернуло в сторону и, погасив ходовые огни, скрылось в ночи. Что это было за судно и было ли оно вообще, осталось загадкой и много лет волновало умы расследователей этой трагедии. Были предположения, что это был лайнер "Калифорниэн", но на суде капитан Лорд отрицал, что его судно производило какие либо маневры в ту трагическую ночь. Уже после смерти капитана Лорда были чисто случайно обнаружены: вахтенный журнал и личный дневник капитана и зверобойной шхуны "Самсон" некто Хендрика Несса, в которых говорилось, чьл в день гибели "Титаника" "Самсон" возвращался домой с браконьерского промысла тюленя. Сигналы белыми ракетами с гибнущего "Титаника" им были восприняты как команда корабля береговой охраны остановится, встреча с которым не сулила им ничем хорошим. Поэтому по приказу Несса были погашены ходовые огни и судно зменило курс. 25 апреля "Самсон" благополучно добрался до Рейкьявика, и там из газет зверобои узнали о свершившейся трагедии. Капитан собрал экипаж и объяснил им совершенную ошибку. "Нам остается только одно - молчать!", сказал Несс своему кипажу.
"Если о нас узнают правду, мы станем прокаженными, от которых будут шарахаться все. Нас вышибут с флота, никто не примет нас на своё судно, не подаст нам руки или корки хлеба..." Никто не давал ни клятвы, ни присяги, но ни кто из членов экипажа не проболтался и если бы не найденные дневник и судовой журнал, возможно об этом никто и не узнал бы. Сигнальные ракеты с "Титаника" видели некоторые члены экипажа лайнера "Калифорниэн", но суд так и не смог добиться вразумительного ответа, почему на них не обратили внимания. Капитан Лорд на суде заявил, что его судно находилось в 55,5 км. от места трагедии и сигнальные ракеты запущенные с "Титаника" они просто физически не могли видеть.
Сенатская комиссия была глуха и признала капитана Лорда виновным! Приговор суда был суров, капитана Лорда лишили капитанского диплома, и еще долгих 50 лет он прожил отшельником работая смотрителем маяка и умер в полном забвении и нищете в 1962 году в небольшом английском городке Уоллеси.
Когда стало очевидным финал трагедии, некоторые пассажиры предпринимали попытки прыгать в спускаемые шлюпки, разбиваясь и калечась, сами они калечили и пассажиров находящихся в этих шлюпках. Температура воды в месте гибели "Титаника" тогда бала минус два градуса по Цельсию. Человек, попавший в воду погибал в течение нескольких минут и если его успевали вытащить в спасательную шлюпку, он все равно получал травмы вызванные переохлаждением, наносившие непоправимый урон для организма.
1:55 спущена последняя шлюпка, но на борту тонущего лайнера оставалось еще около 1500 человек. Капитан Смит обратившись к членам экипажа сказал: "Теперь каждый сам за себя!"
В 2:17 получена последняя радиограмма с "Титаника", а в 2:18 лайнер на какое-то мгновение застыл в вертикальном положении с высоко задранной кормой, словно исполинская башня. Раздался оглушительный грохот, гаснет свет. Это сорвались с фундаментов машины и др. тяжелые механизмы судна. Круша все на своем пути, они устремились к носу, унося за собой и корабль.
Если трагедия "Титаника" одним принесла позор и бесславие, то капитан лайнера
"Карпатия" Артур Генри Ростон стал национальным героем. Лайнер принадлежал компании "Кунард Лайн", имел водоизмещение 13 600 тонн, скорость хода 14,5 узлов (26,85 км./ч.) и мог принять на борт 1050 пассажиров. Команда состояла из 325 человек. На судне также как и на "Калифорниэн" был всего один радист Томас Коттам. В воскресенье у него было много работы, поэтому он задержался в радиорубке до полуночи. Ожидая подтверждения переданного им сообщения на "Паризьен" Коттам наткнулся на сообщение, передаваемое радиостанцией мыса Код на "Титаник". Радисту пришло в голову проверить, получил ли "Титаник" это сообщение. Связавшись с "Титаником" Коттам был шокирован, когда радист "Титаника" недослушав его сообщения, стал передавать призывы о помощи. Ошеломленный Коттам решил подстраховаться и запросил "Титаник", должен ли он это сообщить капитану. Получив утвердительный ответ в 0:25 Коттам поднялся на мостик и доложил первому помощнику. Вместе они ввалились без стука в каюту капитана, прервав его сон.
Когда до Ростона дошел смысл радиограммы, он пришел в ужас. "Карпатия" находилась примерно в 102 км. от места трагедии. Тут же были отданы все необходимые команды. Изменен курс корабля, главный инженер-механик Джонсон получил приказ выжать из машины все, на что она способна, в результате принятых мер судно увеличило скорость до 32,4 км./ч. Были успокоены пассажиры, разбуженные усилившейся вибрацией и шумом других приготовлений. Все пригодные помещения были очищены от ненужных предметов и подготовлены для приема пострадавших. Готовилась пища и горячие напитки, медикаменты и теплая одежда, поставлены дополнительные впередсмотрящие. До последнего момента поддерживалась радиосвязь с гибнущим судном. Через три с половиной часа после получения первого сообщения с "Титаника" (в 4:00) с "Карпатии" были замечены фальшфейеры со спасательной шлюпки, а еще через десять минут она была поднята на борт судна.
8:30 утра была поднята последняя шлюпка с "Титаника"(15 и 2 складных), кроме двух перевернутых и одна шлюпка, похоже, была повреждена при спуске и затонула. При подсчетах произведенных на "Карпатии" удалось спасти 705 человек, из них 201 были пассажирами из первого класса, 118 из второго, 179 из третьего и 207 человек являлись членами экипажа. Британское расследование заключило, что при подсчете было пропущено шесть человек и общее число спасенных было 711 человек, поэтому в различной литературе итоги этой трагедии так незначительно разнятся. Из пассажиров первого класса спаслось 62,5%, второго 41,5% и третьего 26%! Даже на грани жизни и смерти богатые оставались богатыми, а бедные - бедными.

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора Еще в стадии постройки этим величайшим произведениям технической культуры начала ХХ века, уделяли очень много внимания в печати, создавая им рекламу непотопляемых плавучих дворцов. Отделение для пассажиров первого класса имело площадку для игры в сквош, гимнастический зал, рестораны и бары, бассейн и турецкую баню, а широкие прогулочные дорожки и стеклянные потолки придавали судну дух пост викторианской эпохи. Газетчики, захлебываясь от восторгов, сообщали, что длинна судна равна трем городским кварталам (268 метров), а водоизмещение равнялось 66 000 тонн и приводило в движение эту массу металла, грузов и 3500 человек пассажиров и членов экипажа на протяжении всего семисуточного перехода через Атлантику со скоростью 23 узла (42,6 км./час).

Как и "Олимпик" в первый рейс "Титаник" вел капитан Эдвард Джон Смит, который более 30 лет прослужил на командных должностях. Но послужной список капитана Смита был не так безупречен.
27 января 1889 года пароход "Рипаблик" под командованием капитана Смита сел на мель у входа в нью-йоркскую гавань.
В декабре 1890 года тоже участь постигла "Коптик" под командой неподалеку от Рио-де-Жанейро.
7 августа 1901 года на пароходе "Маджестик" возник пожар, что бы потушить который в борту было пробито отверстие.
3 ноября 1906 года уже, будучи коммодором компании "УАЙТ СТАР ЛАЙН" на
флагманском корабле компании "Балтик" под командованием Смита вспыхнул пожар в
трюме № 5. Трюм был затоплен водой, в результате чего пострадал груз 640 тюков хлопка, который в те годы использовался в основном для изготовления пороха и считался
стратегическим сырьем.
В 1907 году Смит перешел на лайнер "Адриатик", на котором 10 октября 1908 года четыре члена экипажа были уличены в систематических кражах багажа пассажиров, а 4 ноября 1909 года на подходе к Нью-Йорку лайнер напоролся на мель.
Неудачи преследовали коммодора Смита и при вступлении в командование новым флагманом компании "Олимпиком" и как закат карьеры стала трагедия с "Титаником". Как такому человеку доверили командование таким кораблем, до сих пор загадка.

(с)Solitary-Angel

Аноним (Города-призраки) все записи автора ВСЕ фотографии из Чернобыля:
Все фотографии из Чернобыля

Видео:
Реальные причины взрыва Чернобыльской АЭС

Solitary-Angel (Города-призраки) все записи автора 12 октября 1492 года матрос Родриго де Триана, который находился в каравелле Колумба, взволнованно крикнул «Земля!». Грянувший выстрел с корабля означал не только открытие Нового Света, но и ознаменовал собой открытие Атлантики – места, которое соединило Европу и Америку.
Если ранее путешествие через Атлантику на парусном судне не редко затягивалось на несколько месяцев и хранило в себе опасность, так как полностью зависело от капризов погоды, то с развитием кораблестроения и появлением первого парового двигателя на судах, сделало путешествие менее опасным. Перевозки пассажиров и эмигрантов через Атлантику приносили огромные доходы, Британская почта заключала контракты лишь с самыми быстроходными судами, эти контракты были выгодны и престижны. Именно это сказалось на то, что для Атлантики строились самые красивые, роскошные и быстроходные корабли. Именно здесь был учрежден переходящий приз «Голубая лента», который присваивали самому быстрому лайнеру на дистанции между Старым и Новым светом.
Гонки лайнеров стали национальным видом спорта. На корабли делали ставки и заключали пари, как на скаковых лошадей. Лайнер, который обладал «Голубой лентой», тут же становился фаворитом у пассажиров и, не смотря на высокие цены, билеты на него распродавались на несколько месяцев вперед.
«Харланд энд Волф» одним из первых пришла в голову мысль, построить корабль, который шел бы через Атлантику чуть медленнее, но зато перевозил бы пассажиров в роскоши и удобстве.
Было запланировано строительство трех однотипных кораблей, которые смогли бы забрать пальму первенства у «Мавритании» и «Лузитании» (последние обладатели «Голубой ленты» перед первой мировой войной), что позволило бы сделать рейсы через Атлантику регулярными.
16 декабря 1908 года был заложен первый суперлайнер - «Олимпик». Несколько позднее, а именно 31 марта 1909 был заложен второй – «Титаник».

(с)Solitary-Angel