Давайте посмотрим, как идут дела главной спортивной строке России. Так как возведение Звезды Смерти под стадионом не требуется, то темпы на Московском объекте весьма высоки и готовность стадиона сейчас оценивается на 75%. Согласно графику, утвержденному ФИФА, реконструкция стадиона должна закончиться во II квартале 2017 года, однако основные работы планируется завершить досрочно — до конца 2016 года , а в 2017 году будут проводить наладку оборудования.

Основная архитектурная идея реконструкции — создание современной арены, соответствующей мировым стандартам и требованиям ФИФА, и при этом сохранение исторического фасада стадиона, который является одним из символов московской архитектуры и отечественного спорта.



Кстати, с требованиями ФИФА есть интересный момент. Как мне рассказали, чтобы сберечь исторический облик «Лужников», пришлось уменьшить количество зрительных мест с 90 тысяч до 81 тысячи, так как они не умещались внутри знаменитых советских фасадов стадиона. В результате успешных переговоров правительства Москвы с ФИФА удалось добиться компромисса и уменьшить количество зрительных мест на 9 тысяч. В итоге мы получим обновленные «Лужники» с прежним оснащением и современнейшим внутренним оснащением.

Управляет проектом реконструкции и проектирует этот громадный комплекс компания «Мосинжпроект».

1. 28 октября 2016 г. Мэр Москвы Сергей Собянин осмотрел ход реконструкции стадиона «Лужники»: «ФИФА предъявляет жесточайшие требования к качеству футбольных полей для проведения Чемпионата мира по футболу. Поэтому создание натурального травяного газона на стадионе «Лужники» было сложнейшей инженерной задачей. Сегодня решение этой задачи успешно завершено».


2. В соответствии с требованиями ФИФА, "игровое поле футбольного стадиона должно быть абсолютно гладким и ровным. Оно должно быть покрыто натуральным или синтетическим травяным газоном и поддерживаться в идеальном состоянии. В случае натурального покрытия необходимо оборудовать эффективную систему полива для орошения в засушливую погоду. В местах с холодным климатом (т.е. в Москве) игровое поле необходимо оборудовать подземной системой подогрева, чтобы предотвратить его замерзание в экстремальных зимних условиях. В число основных характеристик хорошего футбольного поля входит эффективная система подземного и поверхностного дренажа, которая позволяет играть в дождь и отводить воду с поверхности поля даже во время ливневых осадков".


3. В августе 2016 г. был произведен засев натурального газона. Всего было засеяно 410 кг семян, из расчета 50 г на 1 кв. метр. Натуральный газон взошел в «Лужниках» в сентябре 2016 года. После того, как высота травы достигла 3 см, газон был прошит специальной синтетической нитью, обеспечивающей поддержку корневой системы растений. В настоящее время на футбольном поле работают системы обогрева для того чтоб обеспечить температуру (+15 градусов), необходимую для дальнейшего роста газона. А сейчас высота газона достигла пяти сантиметров.


4. В Москве чемпионат мира примут два стадиона: «Лужники» и «Открытие Арена». Всего Москва примет 12 матчей Чемпионата мира, в т.ч. 7 матчей в «Лужниках»: матч открытия, 3 матча группового этапа, матч 1/8 финала, полуфинал и финал. А на стадионе «Открытие Арена» пройдут 5 матчей: 4 матча группового этапа и матч 1/8 финала.


5. На стадионе почти закончена глобальная реконструкция. Зрительские места вплотную приближены к полю, а угол наклона трибун увеличен. Полностью убраны слепые места. Над полем козырек крыши удлинен на 11 метров. Стадион будет оборудован самыми современными системами безопасности, коммуникаций и множества других, которые необходимы такому современному стадиону.


6. Увеличены помещения под трибунами, добавлены два разминочных зала, раздевалки, зал для пресс-конференций, телестудия, рестораны и многое другое.


7. Как я говорил, количество мест на стадионе будет 81 тысяча. Так же увеличится и количество основных входов на стадион (до 16). Новый цвет трибун — бордовый с золотыми вкраплениями.


8. Помимо стадиона будет реконструирована прилегающая территория.


9. Скоро открытие. Хотя, скажу честно, на вой взгляд сохранение фасадов было лишним. На мой взгляд в них нет ничего особенного. А как вы считаете, надо бы снести и построить с нуля или всеже пойти по более сложному пути — реконструировать?

http://russos.livejournal.com/1351352.html

С 29 октября 2016 года на Филёвской линии начинаются работы по поэтапному капитальному ремонту станций и сопутствующей инфраструктуры. На первом этапе работ для пассажиров станут недоступны платформы станций «Студенческая» и «Фили» при следовании из центра. Для проведения восстановительных мероприятий будут также закрыты западный вестибюль станции «Фили» и частично вестибюль станции «Студенческая».



Благодаря разработанному проекту работы по капитальному ремонту Филёвской линии будут проведены в несколько этапов, что позволит избежать её полного закрытия. На первом из них, который планируется завершить уже в первом квартале 2017 года, для пассажиров станут недоступны платформы станций «Студенческая» и «Фили» при следовании из центра.



При этом пассажиры смогут проехать на одну станцию дальше и вернуться на противоположную платформу необходимой станции на поезде, следующем в центр. Также для входа и выхода будет закрыт западный вестибюль станции «Фили» и частично вестибюль станции «Студенческая». Ремонтно-профилактические мероприятия на оставшихся участках линии планируется провести до конца 2017 года. Одновременно будет закрыто минимальное количество платформ, а увеличение времени пассажиров в пути из-за «оборотов» не превысит 6-8 минут.

Капитальный ремонт пассажирской и путевой инфраструктуры Филёвской линии, функционирующей с 1958 года, это плановая мера, обусловленная её естественным износом. В ходе ремонтных работ повышенное внимание будет уделено усилению несущих конструкций станций, в частности специалисты укрепят фундамент платформ и вестибюлей. Помимо этого, будет проведено капитальное переустройство инженерных систем и сетей, организованы новые кабельные галереи. Рабочие также восстановят кровельные навесы над платформами и лестничные марши вестибюлей, проведут комплексное благоустройство пассажирских зон станций.


Учитывайте это в с своих поездках и планировании времени!

http://russos.livejournal.com/1351003.html

После того, как закончили реконструировать развязки в южной и восточной части МКАДа, логично продолжить это на севере. Вместо самозапирающихся «лепестков», где потоки машин пересекались и мешали друг другу, делают современные многоуровневые развязки с прямыми съездами. Движение по разным направлениям разводят с помощью тоннелей и эстакад. В теории это должно уменьшить пробки. Но, к сожалению, теоретические расчеты часто расшибаются об идиотов за рулем. Хотя, установка камер, которые мониторят обочину, и пересечение сплошных, и желающих втиснуться в один ряд из трех, проблему решить может. Я, когда за рулем, кстати, никогда не пропускаю тех, кто так пытается влезть.



Новый проект реконструкции дороги и развязок на севере МКАД правительство Москвы утвердило 25 октября. Кроме того, проект предусматривает строительство дублеров некоторых участков кольцевой автодороги для обслуживания прилегающих районов.

Реконструкцию участка МКАД от Ленинградского до Дмитровского шоссе не проектировали. Так как на нем сравнительно недавно уже обновили две развязки в процессе реконструкции вылетных магистралей: в конце 2012 года — развязку МКАД и Ленинградки и в 2014 году — МКАД и Дмитровки, и в принципе там особых проблем нет.

Давайте смотреть, чего там запроектировали, и что нас ждет на севере.

1.В новые «проекты планировки территорий линейных объектов участков улично-дорожной сети» на МКАД вошли участки от Волоколамского шоссе до Ленинградского шоссе и от Дмитровского шоссе до Ярославского шоссе. Всего планируется построить 4,7 километра боковых проездов, 11 искусственных транспортных сооружений (часть из них уже существует и будет реконструирована). Не забудут и про пешеходов. Появятся 4 новых внеуличных пешеходных перехода, а еще 3 ждет ремонт.


2. В процессе реконструкции от Волоколамского шоссе до Ленинградского построят боковой проезд с внешней стороны МКАДа на участке 71-72 километра и обновят развязку с улицей Свободы. Планируют изменить схемы заезда/выезда из прилегающих районов и продлить левоповоротный съезд с Ленинградки на внешний МКАД.


3. Текущее состояние дел на развязке со Свободой. Я сейчас регулярно пользуюсь этой развязкой, и у нас, в общем, нет проблем с пересечением потоков. Есть проблемы из-за мудаков за рулем, которые поворачивают в два, три, а то и в четыре (!!!) на Свободу утром и в Химки вечером. А куда они все едут? Правильно, в новостройки в проклятой области. Видите на фотографии справа дома за лесом? Недавно их не было. Собственно, тем, кто там живет, придется как-то выезжать из своего анклава. А сделать это они могут сейчас только через Путилковское шоссе, которое и так стоит раком круглосуточно :(


4. В том, что предлагают я вижу две проблемы. Во-первых, уже озвученные мудаки за рулем, которые поворачивают в Химки в нарушение ПДД с нескольких рядов, будут затыкать теперь и въезд на Свободу. Во-вторых, теперь нельзя будет уехать на Свободу в центр с левоповоротной эстакады с Ленинградки (которая ведет на внешний МКАД (синяя дорога)). Надо будет стоять по низу Ленинградки перед Химками :( Я вполне себе допускаю, что у проектировщиков были свои соображения, почему именно так сделали, и очень бы хотелось их услышать.


5. Наконец-то появится нормальный выезд с Лобненской улицы на обе стороны МКАДа. А не существующее недоразумение на Вагоноремонтную улицу.


6. Реконструкция транспортной развязки на пересечении МКАД с Алтуфьевским шоссе


7. Текущее положение дел. Основная проблема — поворот мудаков в несколько рядов с внутреннего МКАДа в центр.


8. Здесь будет проведена глобальная реконструкция.


9. Развязка с Осташковским шоссе — еще одно очко дьявола в настоящий момент. Эта развязка часто затыкает МКАД в обе стороны.


10. Текущее состояние дел.


11. Реконструкция транспортной развязки на пересечении МКАД и Осташковского шоссе. Помимо этого будет реконструирован участок МКАДа от Осташковского шоссе до Ярославского.


В основе принципов реконструкции — отделение (по возможности) транзитного потока на МКАД от поворотного движения и потоков, идущих из ближайших районов. То есть машины, которые едут мимо на высокой скорости, максимально разводят с транспортом, которому нужно выехать на МКАД или съехать с него. Таким образом можно будет уменьшить пробки при въезде-выезде на МКАД с радиальных трасс и жилых кварталов. На МКАДе оставят только крупные развязки. Количество точек въездов-выездов из районов на трассу уменьшат. Их переключат на боковые проезды-дублеры и увеличат расстояния между ними.

Принцип, конечно, хороший. Но, как я написал выше, вот то, что получается со Свободой, мне не нравится. И, конечно, водители со своим виденьем ПДД вносят свои коррективы в теорию. Надо больше камер! И чтоб штрафы пачками. Выехал на обочину — штраф. И пока едешь по обочине — штраф увеличивается. Свернул на развязку из второго ряда — штраф. Из третьего — права отбирать.

http://russos.livejournal.com/1350866.html

Сложно поверить, что в степном ландшафте Оренбургской области, буквально в складках местности, находится Ириклинское водохранилище — крупнейший искусственный водоем Южного Урала. Ириклинский гидроузел на реке Урал был сооружен в первую очередь для регулирования стока реки для обеспечения гарантированного водоснабжения промышленных предприятий и населённых пунктов. Ну а выработка электроэнергии у него вторична, хотя станция может выдать 30 МВт в случае необходимости.



Что интересно, гидроэлектростанция является подразделением ГРЭС и часто пишут, что установленная мощность Ириклинской ГРЭС составляет 2444 МВт, включая 30 МВт ГЭС.

1. Строительство Ириклинского гидроузла началось в 1949 году. Строительство велось в трудных условиях, при нехватке техники.


2. Агрегаты ГЭС были пущены в 1958 году. Заполнение водохранилища началось 17 апреля 1958 года и завершилось 8 мая 1966 года.

.::кликабельно::.

3. На месте водохранилища раньше была Ириклинская долина. Заполнение водохранилища потребовало переселения 22 населенных пунктов. Сейчас — это крупнейший искусственный водоем Южного Урала, который гарантирует водоснабжение промышленных предприятий и населенных пунктов. Протяженность Ириклинского водохранилища по реке Урал — 73 километра. Береговая линия водохранилища тянется более чем на 550 километров. Ширина водохранилища доходит до 8 километров. Средняя глубина — 12 метров, а максимальная у плотины — 38 метров. Площадь — 260 км^2, а объем — 3,257 км^3


4. На станции, как и на любом объекте энергетики, все строго. Хотя эта табличка в первую очередь висит для водителей и пассажиров машин — по плотине проходит дорога общего пользования.


5. В состав ГЭС входит: каменно-набросная плотина, бетонная водосливная плотина высотой 43 м и здание ГЭС. Давайте прогуляемся и посмотрим.


6. Бетонная водосливная плотина с семью водосбросами.


7. Машзал ГЭС находится где-то в недрах плотины. Но об этом чуть ниже.


8. Скромные 30 МВт требует скромных размеров и трансформаторов.


9. ОРУ.


10. Из семи водопропускных отверстий шесть оснащены донными водозаборами для гидроагрегатов. Два из них сейчас забутованы — там даже гидроагрегатов нет.


11. Когда я там был, то приток в водохранилище составлял 10 кубометров в секунду, а через единственный гидроагрегат проходило 30. Санитарный минимум на станции, который обеспечивает нормальное наполнение реки ниже по течению — 15 кубометров в секунду.

.::кликабельно::.

12. Бетонная плотина высотой 43 метра. Весьма крупное сооружение и такая небольшая мощность станции. Но там просто нет ресурсов для выработки больше электроэнергии.


13. Нижний бьеф.

.::кликабельно::.

14. Как видите, водослив находится сверху машинного зала — весьма редкое компоновочное решение.


15. Каменно-набросная плотина.


16. Этот весь камень был уложен вручную женщинами.


17. А теперь давайте пройдем в машинный зал. Здесь установлено четыре гидроагрегата мощностью по 7,5 МВт с радиально-осевыми турбинами.


18. Сечение станции по водосбросной плотине.


19. Рабочее колесо.


20. Ротор генератора.


21. В данный момент есть теоретическая возможность заменить гидроагрегаты станции на новые, мощностью по 9 МВт, в результате чего мощность станции должна достичь 36 МВт. Но это пока только разговоры, так как даже проекта такой реконструкции нет.


22. Зато ведется капитальный ремонт существующих.


23. Главный щит управления.


24. Вал от рабочего колеса к генератору.


25. Привод направляющего аппарата — гидроцилиндр. С одной стороны шток идет к турбине на кольцо привода лопаток, а с другой (на фото) к кинематике для датчиков.


26. Шахта ГА, который на ремонте.


27. Ну очень скромные размеры :)


28. Можно заглянуть в спиральную камеру.


29. А это место зарезервировано для установки еще одного гидроагрегата (всего, как я говорил, можно поставить еще два).


30. Пусть вас не смущает колонна перед водоводом. В том месте, где я стою, будет спиральная камера и отсасывающая труба (я как раз проверяю на прочность ее крышку) и все пространство вокруг будет залито бетоном. Так что колонна будет демонтирована. Однако, думаю, сбудется это не в скором времени.


31. Одна из потерн в недрах плотины. Зеленая вертикальная труба — опорожнение водовода и спиральной камеры.


32. Гидравлический привод затворов в отсасывающей трубе.


33. Место для установки привода под дополнительный гидроагрегат.


Вот такая вот необычная гидроэлектростанция оказалась в степях Оренбургской области.

Огромное спасибо сотрудникам станции за интересную экскурсию, и лично — пресс-секретарю Наталье Мироновой и начальнику ГТЦ по ГЭС Олегу Симонову

http://russos.livejournal.com/1350428.html

В начале года я сделал перепост periskop про увольнение Белозеровым двух высокопоставленных фигур из структуры РЖД за закупку автомобиля стоимостью 8,9 млн. рублей. Собственно мнения разделились — это просто имиджевая публичная порка, или действительно пойдут глобальные чистки? Истина оказалась где-то посередке: устраивать террор никто не стал, но и спуску отдельным кадрам решили не давать. Как огромный маятник, бюрократическая машина РЖД раскручивается долго. Зато потом хрен остановишь.

На мой взгляд, случай с увольнением двух топов был все же больше показательным. Типа «ребята, вы там не наглейте, пожалуйста, у нас экономия».

Тем не менее, одним показательным расстрелом дело не закончилось. Пару месяцев назад должности лишился начальник Приволжской дороги Александр Храпатый. Основанием стали нарушения антикоррупционного законодательства (пишут, что лоббировал интересы знакомых предпринимателей). Корпоративная комиссия вынесла решение о нецелесообразности его нахождения на занимаемой должности.

И вот буквально только что снова. Но теперь уже все на полном серьезе — с арестом и перспективой реального срока. По обвинению в коммерческом подкупе в особо крупном размере арестован начальник Забайкальской дороги Валерий Фомин. Той самой, где в последнее время повадились сходить с рельсов грузовые составы.

«Обратите внимание, доведите до своих подчинённых: времена меняются, подходы меняются, может, кто-то закон какой-то не прочитал, или недочитал, или не так понял, объясните, что крайне щепетильно нужно относиться к исполнению законодательства РФ, — прокомментировал арест начальника дороги президент РЖД Олег Белозеров».

Смотрите, как повышаются ставки. Глава РЖД буквально прямым текстом говорит: охуевшим мразям нужно понять, что подходы изменились, и пиздить деньги вагонами больше нельзя.

Интересно, сколько увольнений и арестов понадобится, чтобы это действительно произошло? Очень хочется верить, что безответственные товарищи на разных должностях привыкнут к новым условиям работы, когда за проступки действительно увольняют, а за воровство — сажают.

http://russos.livejournal.com/1350294.html

Владимир Кузнецов продолжает изучать свой архив, а я его вам показываю. В этой серии разные туристические (в основном) разных городов нашей страны на рубеже 80-90-х годов.



1. Начнем с Москвы. План центра города 1994 года.

.::кликабельно::.

2.

.::кликабельно::.

3. Ул. Арбат. 1992 год.

.::кликабельно::.

4.

.::кликабельно::.

5. Ленинград из космоса. 1991 год. Сейчас космоснимками никого не удивишь, а тогда это был просто око бога. Что съемка Ленинграда, что знаменитая съемка Москвы.

.::кликабельно::.

6. Санкт-Петербург, Октябрьский район. 1992 год

.::кликабельно::.

7.

.::кликабельно::.

8. Санкт-Петербург, Куйбышевский район. 1992 год

.::кликабельно::.

9.

.::кликабельно::.

10. Севастополь. 1991 год.

.::кликабельно::.

11. Подписана к печати в июне 1991 года — еще во времена СССР.

.::кликабельно::.

12. Дивногорск. 1989 год.

.::кликабельно::.

13.

.::кликабельно::.

14.

.::кликабельно::.

15. Магадан. 1988 год.

.::кликабельно::.

16.

.::кликабельно::.

17. Новороссийск. 1988 год.

.::кликабельно::.

18.

.::кликабельно::.

19. Петропавловск-Камчатский. 1986 год.

.::кликабельно::.

20.

.::кликабельно::.

21. Салехард. 1985 год.

.::кликабельно::.

22.

.::кликабельно::.

23. Южно-Сахалинск. 1987 год.

.::кликабельно::.

24.

.::кликабельно::.

25. Якутск. 1990 год.

.::кликабельно::.

26.

.::кликабельно::.

27. Соловецкие острова. 1986

.::кликабельно::.

28.

.::кликабельно::.

29. Дудинка! 1989 год.

.::кликабельно::.

30. Наверное, популярное направление у туристов было :)

.::кликабельно::.

http://russos.livejournal.com/1350108.html

В комментариях довольно часто возникает спор, а порой и срач, на тему темпов метростроения. Хорошо или плохо сейчас строят метро, с какими темпами и вообще, зачем оно надо? Давайте разберемся. Я попросил Юру Попова (yopopov) прислать мне статистику пусков станций и эксплуатационных длин введенных участков за последние 25 лет (http://yopopov.livejournal.com/6914.html).



Комментарий от Юры: «Эксплуатационные длины вводимых участков посчитаны приблизительно, с возможной ошибкой порядка 100 м в ту или иную сторону. (Я храню только полные длины линий, и вычленять из них длины пусковых участков достаточно сложная и трудоемкая работа, поэтому только так, а не до метра, как я делаю обычно.) Второй «Парк Победы» посчитан 2003 годом, когда он и был построен, в то время как километры линии к нему от Делового центра посчитаны 2014 годом, когда были открыты туннели и запущено движение. В остальном все более-менее очевидно и ожидаемо. Итак, сама разбивка:»

1992 — 1 станция (Бибирево), 2.6 км
1993 — ничего
1994 — 1 станция (Алтуфьево), 2.0 км
1995 — 6 станций (Чкаловская, Римская, Крестьянская застава, Кожуховская, Печатники, Волжская), 12.2 км
1996 — 3 станции (Люблино, Братиславская, Марьино), 5.4 км
1997 — ничего
1998 — ничего
1999 — 1 станция (Дубровка), 0.0 км
2000 — 1 станция (Улица Академика Янгеля), 2.0 км
2001 — 1 станция (Аннино), 1.4 км
2002 — 1 станция (Бульвар Дмитрия Донского), 2.1 км
2003 — 7 станций (Парк Победы [две], Улица Старокачаловская, Улица Скобелевская, Бульвар Адмирала Ушакова, Улица Горчаков, Бунинская аллея), 8.7 км
2004 — ничего
2005 — 1 станция (Выставочная), 2.4 км
2006 — 1 станция (Международная), 0.5 км
2007 — 2 станции (Сретенский бульвар, Трубная), 3.1 км
2008 — 3 станции (Кунцевская, Строгино, Славянский бульвар), 11.6 км
2009 — 3 станции (Мякинино, Волоколамская, Митино), 6.0 км
2010 — 2 станции (Достоевская, Марьина Роща), 3.0 км
2011 — 3 станции (Борисово, Шипиловская, Зябликово), 4.3 км
2012 — 3 станции (Новокосино, Алма-Атинская, Пятницкое шоссе), 7.7 км
2013 — 2 станции (Лермонтовский проспект, Жулебино), 4.8 км
2014 — 5 станций (Деловой центр, Лесопарковая, Битцевский парк, Спартак, Тропарево), 9.1 км
2015 — 2 станции (Котельники, Технопарк), 1.6 км
2016 — пока 5 станций (Румянцево, Саларьево, Петровско-Разумовская, Бутырская, Фонвизинская), 9.7 км, плюс 28 станций МЦК, 54.0 км

До конца года откроют, скорее всего, вторые выходы на новых станциях ЛДЛ и три станции на МЦК. Дополнительные выходы на общую статистику никак не влияют, а три станции приплюсуем, когда они откроются. Длина кольца, понятное дело, не изменится.

Итак :) За 25 лет было 4 года когда пусков было ноль, причем последний раз такой год (2004) был 12 лет назад. Последний раз в год одну станцию пускали в 2006 году — это была Международная. Рекордный год — 1995. 6 станций и 12,2 километра. И этот 2016 — 5 станций и 9,7 км + 28 станций МЦК с 54 километрами.

Года с пусками длинных участков: 1995 (12,2), 2003 (8,7), 2008 (11,6), 2012 (7,7), 2014 (9,1) и 2016 (9,7 + 54 МЦК)

МЦК мы тоже считаем — это не метро, конечно, но очень существенный скоростной рельсовый транспорт, почти на уровне метро.

Интересна статистика по пятилеткам за 25 лет после развала СССР:

1992-1996 — 11 станций, 22.2 км
1997-2001 — 3 станции, 3.4 км
2002-2006 — 10 станций, 13.7 км
2007-2011 — 13 станций, 28.0 км
2012-2016 — пока 17 станций, 32.9 км (плюс 28 станций МЦК, 54.0 км).

Сергей Собянин стал мэром Москвы в октябре 2010 года, поэтому можно посчитать сколько станций было введено в эксплуатацию при его мэрстве, начиная с 2011 года — 20 станций и 37,2 километра эксплуатационной длины. Напомню, что мы считаем эксплуатационную длину — расстояние по пикетам между центрами платформ. ССВ, ветки в депо, тупики и прочее не считаются. Это строительная длина.

До Собяина ввели в строй 34 станции и 63 километра.

Итого:

1992-2010 (18 лет) — 34 станции, 63 километра.
2011-2016 (6 лет)— 20 станций и 37,2 километра (плюс 28 станций МЦК, 54.0 км)

Результат весьма впечатляющий. Сейчас строительные работы ведутся на множестве объектов: северный участок Люблинки, Солнцевский радиус, продолжение Замокворецкой, ТПК (два участка) и Кожуховская линия. Как показала практика сроки строительства станций и перегонов нельзя увеличить на сколько-то ощутимую величину. Все строится в те сроки, которые и должны быть. А вот количество строящихся объектов сильно увеличили. На сегодняшний день работы ведутся одновременно на 30 станциях и на 78 км линий.

Кстати, северный участок ТПК снова перепроектировали на глубокое заложение.

А теперь о проблемах.

1. Москва доказала всем, что мы можем строить метро и строить отличными темпами. Но зачем так гнать-то? На мой взгляд, пуск северного участка ЛДЛ к выборам было абсолютно пустой затеей, так как он потонул в положительном информационном шуме от пуска МЦК, что действительно было грандиозным событием для Москвы. Пусти три станции ЛДЛ к Новому году, принципиально ничего не изменилось бы.

2. Мне кажется, мы увлеклись метростроением в «пердях». Если станция «Саларьево» была объективно нужна под ТПУ, то продолжение дальше на юг выглядит весьма странно, особенно учитывая то, что у нас есть объекты, которые требуют, чтобы их начали строить прямо сейчас:

— Калининскую и Солнцевские линии наконец-то сделать единой КСЛ не только на бумаге, но и в живую, соединив центральным участком.

— Построить станции на действующих перегонах: Суворовская на Кольце для пересадки на Достоевскую, Маросейку на АПЛ для пересадки на Китай-Город и Полянку для пересадки с СТЛ на КРЛ.

На мой взгляд, эти два пункта гораздо важнее всего метро в Новой Москве (да простят жители деревни Филатов луг и окрестных «пердей»).

http://russos.livejournal.com/1349707.html

Летом 2014 года я ездил в северную столицу снимать строительство этого многострадального стадиона.

Но, как вот выяснилось, мне рассказали не всю правду. Узнал только сейчас...


увидел на просторах контактика в секретном паблике :)

http://russos.livejournal.com/1349615.html

Днепровский (нежил.) — именно так этот бывший лагерь для заключенных и заброшенный рудник подписан на топографической карте. Нежилым он стал в далеком 1955 году. А свое начало лагерь берет с лета 1941 года, когда на руднике «Днепровский» началась разработка олова. Название свое прииск «Днепровский», а вместе с ним и лагерь, получили по имени ключа — одного из притоков реки Нереги. На одном берегу стоял лагерь, а на противоположным — сопка, где и велась добыча.



Во время большого Магаданского путешествия с «ВИМ-Авиа» летом прошлого года мы посетили два старых и заброшенных лагеря. Кому-то из нашей команды хотелось посмотреть как жилось заключенным, проникнуться духом отчаяния и тленности. А меня, в первую очередь, интересовала техническая сторона добычи. Велась она рудным способом и очень хотелось посмотреть, как это было устроено.

1. Один из немногих указателей на Колымском тракте. На автомобиле из Магадана можно уехать только в Якутск. А дальше для вас открыты уже все дороги страны. Ну, почти все...


2. Наша цель — лагерь «Днепровский». Посмотрите, на старой карте отмечены бараки, вышки, какие-то строения. И рядом есть еще полосы с подписью «геол.»


3. Мицубиси Делика аккуратно въезжает в лужу.


4. А второй наш экипаж на УАЗике бодро скакал по всем ухабам и протокам.


5. Нам в целом повезло с погодой. Было тепло, дождей не было. Снег, правда был — еще не весь зимний растаял. Но, главное, не было гнуса.


6. С Колымской трассы мы съехали на полуубитую дорогу и покатили к одному из самых баянных туристических мест Магаданской области. Что, впрочем, не отменяет посещения этого места для общего развития.


7. Визитная карточка этого рудника — один из восьми промприборов. В нем и промывали касситерит — рудный минерал для получения олова.


8. Рядом находится портал штольни. Ее состояние видите сами. Увы, залезть куда-то в глубь нереально.


В этом лагере отбывал срок австрийский еврей Петр Демант, написавший «Зекамерон ХХ века». Приведу пару цитат из него для понимания процесса.

В долине работало восемь промывочных приборов. Смонтировали их быстро, только последний, восьмой, стал действовать лишь перед концом сезона. На вскрытом полигоне бульдозер толкал «пески» в глубокий бункер, оттуда по транспортерной ленте они поднимались к скрубберу — большой железной вращающейся бочке со множеством дыр и толстыми штырями внутри для измельчения поступающей смеси из камней, грязи, воды и металла. Крупные камни вылетали в отвал — нарастающую горку отмытой гальки, а мелкие частицы с потоком воды, которую подавал насос, попадали в длинную наклонную колодку, мощенную колосниками, под которыми лежали полосы сукна. Оловянный камень и песок оседали на сукне, а земля и камушки вылетали сзади из колодки. Потом осевшие шлихи собирали и снова промывали — добыча касситерита происходила по схеме золотодобычи, но, естественно, по количеству олова попадалось несоизмеримо больше.

9. Бункер, куда толкали породу.


10. Эстакада и горы пустой породы.


11. Помните карту с подписью «геол.»? Это геологоразведочные борозды которыми ближайшие сопки просто прочерчены — здесь искали золото. Его тоже нашли, но помимо его нашли и другие ценные ископаемые.

.::кликабельно::.

12. Внутри эстакады. В эти лотки сбрасывали пустую породу.


13. Отапливалось все печкой. Зимой тут запросто может быть за минус 50.


14. А руда сбрасывались вниз, грузилась на грузовики и отправлялась на обогатительную фабрику, которая была в нескольких километрах.


15. Терриконы пустой породы, промприбор и наши участники экспедиции: enia, Павел, Елена, airview и 60s_man

.::кликабельно::.

16. Приток Днепровский. Вода в июне в нем чертовски холодная.


17. Копер!!! Ошибиться было трудно. Выпрыгнув из машины я быстро иду к нему.


18. Увы, эта ямка все, что осталось от шахты. Два клетьевых подъема каких-то микроскопических размеров.


19. Остатки направляющих, по которым ездила клеть. На какую глубину был ствол, какая была система подземных выработок — никто уже не знает.


20. Пока часть команды обустраивает лагерь (а мы ночевали тут), я с единомышленниками, которым больше всех надо, лезу на сопку смотреть рудник. Честно, остатки самого лагеря не произвели на меня никакого впечатления. Бараки разрушены, угадываются холмики над фундаментами. Сохранилось пару зданий, но внутри полный дестрой. Хотя некоторые артефакты еще остались. На фотографии лестница по которой заключенные спускались к притоку, где был мост. Нам же пришлось городить его из досочек и камушков.


21. Лезем на гору. Ориентир — остатки здания компрессорной станции. Как я уже говорил, лагерь был открыт летом 1941 года. После чего, насколько я понял, он закрылся в 1944 году и снова открылся в 1949, чтобы окончательно быть расформированным в 1955. За это время полностью ручной труд немного заменили средствами механизации, но работа там была, конечно, адская.


22. Внутри тлен.


23. Остатки изоляторов.


24. Тысячи тонн пустой породы. Все это достали из горы по сути руками.


25. Съемка в июне — а еще местами лежит зимний снег.


26. Наклонная галерея «Бремсберг» с рельсами для спуска скипа к перегрузке.


27. Наверно, самый интересный артефакт — вагонетка.


28. В одном источнике нашел такие цифры:
За время существования рудника «Днепровский» — с 1941 года по 1 июля 1944 года было добыто 750 тонн металла (олова).
На 1 января 1950 года на руднике работало 1196 заключенных.
В 1949 году прииском «Днепровский» было добыто 115,4 тонны олова, в 1950 г. — 119,1 т., в 1952 г. — 133 тонны. В плане на 1952 год значилось 175 тонн олова. В 1953 году на руднике было добыто 84 тысячи тонн касситеритовой руды, в 1954 г. — 100 тысяч тонн, в 1955 г. — 165 тысяч тонн…


29. Одна из множества штолен и остатки системы подачи сжатого воздуха. Я очень хотел куда-нибудь залезть, но...


30. Все заплыло и затоплено. А состояние крепи такое, что любой чих вызовет ее обрушение. В общем, нафиг.


31. Заключенные работали в две смены, по 12 часов без выходных. Обед приносили на работу. Обед — это 0,5 литров супа (воды с черной капустой), 200 граммов каши-овсянки и 300 граммов хлеба.


32. Один из провалов. Выработки были или взорваны (непонятно, зачем), или просто обрушились.


33. Судя по площади — это могли быть рудничные дворы, но это мое предположение.


34. Вышка.


35. Охрана сидела там на своих постах так же в любую погоду. Этот рудник, кстати, самый ближний к Магадану — всего лишь 320 км.А есть еще рудники и лагеря в еще больших пердях. В целом, как мне кажется, бежать там было особо некуда.


36. Еще одна попытка проникнуть в гору.


37. Увы — вода, лед и гнилая крепь. Решаю, что ладно, хрен с подземной частью. Обидно, но быть там заваленным не хочется.


38. Сам рудник меня поразил долей ручного труда и примитивизмом техники.


39. Это в конце 40-х и в начале 50-х появилась механизация. А до этого лом, кирка и тачка.


40. Один из пунктов перегрузки породы в более крупный транспорт.


41. Собрав породу из нескольких забоев, ее увозили на промприбор для промывки...


Место посетить однозначно стоит. Кому-то будет интересны остатки быта заключенных. Кому-то вот сам рудник. Чуть дальше находится, как говорят, кладбище заключенных — там совсем сюррреалистическая картина, но мы до него не дошли.

http://russos.livejournal.com/1349327.html

В понедельник в уже известной вам монтажной камере около стадиона Металлург стартовала новая проходка перегонного тоннеля в сторону станции «Лефортово».



Коллективу Тоннель-2001 Московского метростроя предстоит чуть больше километра пути в тяжелых геологических условиях.

1. Строительство третьего пересадочного контура уже идет полным ходом.


2. ТПМК «Альмира» На Люблинке вы ее знали под именем «Валентина».


3. Традиционная бутылка с шампанским встретилась со щитом — проходке дан старт.


4. Внизу прекрасная картина трех тоннелей.


5. После проходки в тупиках за «Селигерской» щит прошел санацию и снова готов к работе.


6. Конвейер.


7. Машинист щита Андрей Шибаев.


8. В принципе, старт можно было дать раньше, но надо было ждать пока первый комплекс — «Анастасия» — удалится на безопасное растояние.


9. Параллельное ведение забоев категорически запрещено — это может вызвать подвижки грунтов.


10. Коллектив проходчиков.


11. Метро растет!

http://russos.livejournal.com/1349020.html

Зарамагские гидроэлектростанции — гидроэнергетический комплекс на реке Ардон в Алагирском районе Северной Осетии, состоящий из двух взаимосвязанных гидроэлектростанций — действующей Головной ГЭС и строящейся Зарамагской ГЭС-1. Строительство комплекса было начато в 1976 году, его окончание намечено на 2018 год. Таким образом это будет самое долгое гидротехническое строительство в нашей стране.

Проект реализуется в сложных природных условиях и отличается рядом уникальных для российской гидроэнергетики технических решений — в частности, Зарамагская ГЭС-1 будет иметь самый большой в России напор, самые мощные ковшовые гидротурбины и самый длинный деривационный тоннель. Управление строительством осуществляет АО «Зарамагские ГЭС», являющееся дочерним предприятием ПАО «РусГидро».



Северная Осетия является энергодефицитным регионом — собственные энергоисточники обеспечивают лишь 16 % энергопотребления республики. В то же время реки республики обладают значительным энергетическим потенциалом, составляющим порядка 5,2 млрд кВт·ч. С 1966 по 1968 годы институт «Гидропроект» на основе многолетних изысканий разработал «Схему использования водных ресурсов р. Ардон». Данной схемой предусматривалось на участке Нижний Зарамаг — Тамиск создать каскад из трёх гидроэлектростанций совокупной мощностью 562 МВт В дальнейшем параметры отдельных гидроэлектростанций каскада неоднократно уточнялись, увеличилось и их число — появилась дополнительная ступень каскада, Головная ГЭС мощностью 35 МВт.

Подготовительные работы по сооружению Зарамагских ГЭС были начаты в июне 1976 года силами Чиркейгэсстроя, с 1979 года началось возведение основных сооружений, с 1982 года — проходка деривационного тоннеля. С самого начала работ строительство столкнулось с проблемами финансирования, материально-технического снабжения, организации работ; кроме того, в конце 1980-х годов проект стал активно критиковаться экологическими организациями. В итоге в 1989 году строительно-монтажное управление по строительству Зарамагских ГЭС было ликвидировано по причине систематического срыва плановых сроков работ, строительство ГЭС было приостановлено, начался пересмотр проекта. В 1993 году был утверждён новый технический проект ГЭС, включавший снижение высоты плотины на 40 метров, что уменьшило площадь затопления, но лишило водохранилище регулирующей ёмкости, снизило мощность Головной ГЭС до 10 МВт (с 32 МВт).

В 1995 году функции генпроектировщика станции были переданы институту «Ленгидропроект», который внёс значительные изменения в конструкцию гидроэнергетического комплекса.

С 2007 года финансирование строительства было значительно увеличено. К этому моменту в относительно высокой степени готовности находился пусковой комплекс Головной ГЭС, степень готовности сооружений Зарамагской ГЭС-1 была значительно ниже — в частности, к началу 2007 года пройдено лишь 6397 м (около 45 %) деривационного тоннеля № 2, строительство которого является определяющим сроки сдачи ГЭС. Из сооружений напорно-станционного узла к началу 2000-х годов была завершена проходка вертикальной шахты.

14 января 2009 года был перекрыт строительный водосброс и началось заполнение водохранилища (к 10 июня 2009 года оно было заполнено до проектной отметки). Пуск гидроагрегата Головной ГЭС на холостом ходу был произведён 7 июля, а 18 сентября 2009 года состоялся официальный пуск Головной ГЭС.

К началу 2012 года было пройдено около уже 11 км (из 14,2 км) длины деривационного тоннеля № 2. В течение года были продолжены бетонные работы на БСР, велось строительство водовода и проходка деривационного тоннеля, в вертикальной шахте было смонтировано анкерное звено, а сама шахта подготовлена к монтажу металлической облицовки. К середине 2013 года было пройдено 12 км деривационного тоннеля, начат монтаж субгоризонтальных водоводов и облицовки шахты, строительство поверхностного водовода завершено на 90 %. В 2013 году связи с дефицитом средств инвестиционной программы ПАО «РусГидро» было принято решение о приостановке строительства.

В 2015 году строительство было снова возобновлено, объект был вновь включён в инвестиционную программу РусГидро, а пуск Зарамагской ГЭС-1 намечен на 2018 год. По состоянию на начало 2015 года, готовность станции оценивалась в 60 %. В течение 2015 года была завершена проходка деривационного тоннеля, смонтирована облицовка на большей части вертикальной шахты, продолжался монтаж облицовки и бетонирование в субгоризонтальных водоводах.

В следующем году планируется начать последний этап горнопроходческих работ — возведение аварийного водосброса бассейна суточного регулирования, а также развернуть работы по строительству здания Зарамагской ГЭС-1

В августе по приглашению «РусГидро» я съездил в Северную осетию чтобы присуствовать при историческом событии — окончании монтажа металлической облицовки вертикальной шахты глубиной аж в 507 метров! Но мы с вами проследим весь путь воды от Головной станции к ГЭС-1.

1. Сначала посмотрим на Головную станцию. Про нее я уже подробно рассказывал в 2010 году. Ниже машинного зала находится два портальных крана — так вот левый и закрывает путь воды в деривационный тоннель. Я даже напишу с большой буквы — «Тоннель», так как в российском гидротехническом строительстве аналогов нет.


2. Безнапорный деривационный тоннель № 2 предназначен для подвода воды к напорно-станционному узлу ГЭС, начинается у здания Головной ГЭС и заканчивается у бассейна суточного регулирования. Проектная длина тоннеля 14 226 м (рекордная для гидротехнических тоннелей России). Трасса тоннеля пересекает разнообразные интрузивные, метаморфизированные и осадочные породы, претерпевшие как складчатые, так и тектонические нарушения. Для проходки тоннеля организовано 8 забоев, наиболее длинный участок (7635,9 м) расположен между забоями № 5 и № 6.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

3. После Головного узла по красивым пейзажам Кавказкого хребта едем к одной из подходных штолен деривационного тоннеля.


4. Портал подходной штольни. Здесь меня переодевают в сапоги, грузимся в буханку и едем в тоннель.


5. Рядом с порталом представлена строительная техника, которая работала при сооружении тоннеля.


6. Пропускная способность тоннеля составляет 65 м^3/сек, вода должна проходить всю трассу тоннеля за 50 минут.


7. Сейчас, после завершения проходки, началось бетонирование лотка с помощью передвижной опалубки.


8. Доборка породы под лоток происходит участками непосредственно перед бетонированием.


9. Сечение тоннеля корытообразное 4,5x4 м, обделка железобетонная (в зависимости от условий используется несколько типов). Как видите на сечении, раньше предполагался другой лоток, но его переделали, тем самым увеличив пропускную способность тоннеля.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

10. Штатно в тоннеле света нет. Освещен только участок от разворотной камеры до забоя. Здесь наша буханка едет задним ходом. После разворота добро пожаловать в темноту на пару километров — столько занимает дорога до подходной штольни.


11. Деривационный тоннель №2. А первый находится между водохранилищем и головной станцией.


12. Разворотная камера и буханка.


13. Это уже тоннель перед порталом около бассейна суточного регулирования.


14. Портал тоннеля. Оголовок тоннеля недавно был взорван, чтобы почистить склон и убрать рыхлые породы. С этой стороны находится аж три портала тоннеля — два других это попытки предыдущих подрядчиков его построить, которые не получились так как склон очень рыхлый.


15. Слева — портал, справа БСР.


16. Бассейн суточного регулирования (БСР) ёмкостью 270 тысяч м^3 нужен для нормального сопряжения безнапорной и напорной части деривации, а также для обеспечения работы ГЭС в пиковом режиме. Там накапливается определенный объем воды, позволяющий Зарамагской ГЭС-1 работать на полной мощности около часа. Например, возникла необходимость в энергосистеме запустить ГЭС на полную мощность — если бы БСР не было, то пришлось бы ждать 50 минут (столько времени нужно, чтобы вода дошла от Головной ГЭС до БСР через длиннющий тоннель). А БСР позволяет подгружать-разгружать станцию почти мгновенно. Соответственно аварийный водосброс нужен для предотвращения перелива воды через стенки БСР — например, при аварийной остановке ГЭС-1 даже при своевременном закрытии затворов на Головной ГЭС весь объем воды в тоннеле за эти 50 минут сольется в БСР и эту воду из БСР надо будет куда-то деть (особенно, если он на момент остановки ГЭС был заполнен).

.::кликабельно::.

17. Представляет собой обетонированную чашу максимальной глубиной 9,8 м, с массивными стенками, в основании которых расположена галерея для отвода фильтрационных расходов и размещения контрольно-измерительной аппаратуры. Первоначально стенки бассейна лежали на земляной дамбе, но это тоже оказалось опасно — в случае ее размытия, бетон теряет подпор породы и разрушается. Теперь стенки бассейна держат себя сами.


18. Лоток бассейна с человеком для масштаба. Зацените его толщину и диаметр арматуры.


19. После того, как вода пройдет по дну бассейна, она попадает в водоприемник, который предназначен для подачи воды из БСР в водовод.


20. Будет оборудован сороудерживающей решёткой, а также плоскими ремонтным и аварийно-ремонтным затворами, оперирование которыми производится при помощи канатного механизма грузоподъёмностью 125 т и мостового крана грузоподъёмностью 50 т.


21. Это начало сталежелезобетонного турбинного водовода с внутренним диаметром 4,4 м и длиной 602 м. Здесь поток воды уже находится под напором.


22. Вид из водовода на площадку строительства вертикальной шахты.


23.План наземного участка турбинного водовода.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

24. Оголовок водовода и прекрасный вид.


25. Специальный кран для сооружения металлической облицовки шахты.

.::кликабельно::.

26. 9 августа была смонтирована последняя секция.


27. Это оголовок ствола глубиной 508 метров. Здесь прекрасно видна его конструкция. Пространство между временной железобетонной обделкой и постоянной металлической заполняется бетоном. В нем находится кабельная сеть для датчиков мониторинга.


28. Все секции обделки были спушены сверху.


29. Площадка строительства. Чуть дальше видны рабочие подмости, которые монтировались внутри шахты для защиты рабочих от падающих предметов. А с нижних площадок велись работы по монтажу.


30. Спуск секций в самом начале занимал более 12 часов — 508 метров глубины — это не шутка. Как видите, вокруг крюка сделана специальная конструкция с направляющими, чтобы троса не скручивались.


31. А так этот узел будет выглядеть после завершения строительства.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

32. Шахтный стол проходился через несколько забоев. С поверхности, с уровня верхней дренажной штольни и из нижнего колена шли снизу вверх. В целом проходка была в хороших геологических условиях, хотя само сооружение такого ствола было уникальным. Кстати, общий напор складывается из глубины шахты — 508 метров, и перепада глубины в турбинных водоводах внизу. Еще немного дает верхний водовод. Итого — 619 метров.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

33. Портал в дренажную штольню.


34. План турбинных водоводов от шахты до здания ГЭС.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

35. А вокруг невероятная красота!


36. Площадка будущего строительства здания ГЭС-1


37. Один из двух тоннелей для субгоризонтальных турбинных водоводов.


38. Сопряжение вертикальной шахты с турбинным водоводами.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

39. Штаны — развилка на два водовода.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

40. Диаметр турбинного водовода 2,5 метра.


41. Сейчас идет монтаж секций оболочки и бетонирование.


42. В тоннеле мы разъезжали на машине.


43. Одна из сбоек.


44. Как водится на таких стройках, грамотные специалисты — на вес золота.


45. Бетонирование соседнего водовода. Бетон прям из бетономешалки через бетонасос попадает на участок бетонирования.


46. Армирование водовода. Труба слева — пожарный водопровод. Выше по тоннелю находится камера с емкостью для воды. Перепад высоты в 80 метров со зданием ГЭС обеспечивает давление в 8 атмосфер, что более чем достаточно для пожарного водопровода.


47. Забетонированный участок. Сверху остается небольшая выработка для служебных нужд.


48. Сечение турбинных водоводов.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

49. В один тоннель секции водовода затаскивают с помощью этого «электровоза» — тележка с с электромотором, который приводится от генератора.


50. В другой — автомобильным транспортом. Это оказалось удобнее и выгоднее.


51. Здание ГЭС наземное, по проекту должно быть оборудовано двумя вертикальными гидроагрегатами с ковшовыми гидротурбинами К-600-В6-341,2 работающими при расчётном напоре 619 м. Диаметр рабочего колеса турбины — 3,345 м, номинальная частота вращения — 300 об/мин. Турбины ГЭС будут работать на рекордном для российских ГЭС напоре, также турбины ГЭС будут крупнейшими ковшовыми турбинами на российских ГЭС и одними из крупнейших в мире.

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

52. Гидротурбины приводят в действие два гидрогенератора мощностью по 173 МВт. Производитель гидротурбин — немецкая компания Voith Siemens Hydro Power Generation, контракт на поставку гидрогенераторов заключён с ОАО «Элсиб». С целью обеспечения возможности быстрого перекрытия поступления воды к турбинам здание ГЭС должно быть оборудовано предтурбинными шаровыми затворами диаметром 2 м, производства завода «Турбоатом».

материал любезно предоставлен АО «Ленгидропроект»

Огромное спасибо сотрудникам Осетинского филиала за помощь в подготовке материала и гостепреимство.

http://russos.livejournal.com/1348692.html

Про эту станцию написаны, наверно, десятки статей. Она — одна из самых красивых станций в Московском метро. Самая воздушная, самая-самая.



Поснимать на этой станции мне удалось только со второго раза. В первую ночь — на станции был муравейник — ее драили к приезду каких-то высоких гостей. Что ж спасибо, значит снимать через ночь я буду чистую станцию :)

Если вам интересно посмотреть, как ее строили — то вам сюда.

В ту съемку это была единственная станция, где я не ходил в тоннели — собственно там или смотреть нечего или уже был :)

1. Первой моей задачей было снять несколько панорам. Собственно, с них и начнем.

.::кликабельно::.

2. «Маяковская» стала первой станцией глубокого заложения, где была использована стальная колонная система

.::кликабельно::.

3. Невероятно красивый проект станции. На ней нит ни малейшего ощущения, что находишься под землей.


4. Но чтобы увидеть полностью ее красоту надо иногда поднимать голову наверх.

.::кликабельно::.

5. Как водится, станция строилась в тяжелейших геологических условия.

.::кликабельно::.

6. Строительство станции выполнено при участии работников 75-й шахты под руководством инженера И. Д. Гоциридзе. Именно он вопреки всему построил станцию Красные Ворота с центральным залом. Ему и поручили строить эту станцию. Илларион Давидович с 1939 года руководил уже всем Московским метростроем.

.::кликабельно::.

7. Для ее сооружения была применена заморозка верхнего свода. Так же мороизил своды на Площади Революции, Динамо.


8. Новый вестибюль станции, открытый 2 сентября 2005 года.


9. Весьма интересный проект, который на мой взгляд хорошо вписался в станционный комплекс.


10. Но из-за геологии новый выход соорудили по очень интересной схеме.


11. Сначала надо спуститься на эскалаторе ниже станции — именно там, в коренных породах были построены выработки пешеходных залов, новый блок БТП и понизительная подстанция. А уж потом подняться на саму платформу станции по короткому эскалатору. Во время строительства лило там знатно.


12. Старый вестибюль, который встроен в здание Концертного зала имени П. И. Чайковского.


13. В отличие от других станций второй очереди, где эскалаторы доводились до верха, на «Маяковской» к ним ведут две лестницы. Согласно проекту, машинное отделение эскалаторов было вынесено из-под здания концертного зала.


14. С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию. За это время полностью реконструирован наклонный ход с полной заменой эскалаторов на новые, модернизированные. В вестибюле произведена полная замена технического оснащения, построены новые кассы, установлены новые турникеты (типа УТ-2005), пожарная и охранная сигнализации, заменены все кабельные коммуникации, сантехника и вентиляция. С одной стороны мы получили обновленный вестибюль, но с другой — утратили оригинальные кассы и другие элементы оформления.


15. Выход на другую сторону тверской во время съемки был закрыт и открылся лишь 25 декабря 2013 года. Цоколь здания, куда он встроен, был при этом полностью перестроен и заменён на современные железобетонные конструкции.


16. В году 2002, кажется, на этой станции у меня в компании Юстаса и Штурмана была первая ночная съемка в метро. Эх, сколько лет уже прошло.


17. Гермоворота. Были установлены на станции в 50-е года. При этом была утрачена одна мозаика. Ее забетонировали окладом гермоворот.


18. Общая ширина платформы составляет 14,3 метра, а длина — 156 метров.


19. Честно, не знаю что еще рассказать про саму станцию, поэтому смотрим красивые фотографии.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


29.


30.


31.


32.

http://russos.livejournal.com/1348439.html

Про эту станцию написаны, наверно, десятки статей. Она — одна из самых красивых станций в Московском метро. Самая воздушная, самая-самая.



Поснимать на этой станции мне удалось только со второго раза. В первую ночь — на станции был муравейник — ее драили к приезду каких-то высоких гостей. Что ж спасибо, значит снимать через ночь я буду чистую станцию :)

Если вам интересно посмотреть, как ее строили — то вам сюда.

В ту съемку это была единственная станция, где я не ходил в тоннели — собственно там или смотреть нечего или уже был :)

1. Первой моей задачей было снять несколько панорам. Собственно, с них и начнем.

.::кликабельно::.

2. «Маяковская» стала первой станцией глубокого заложения, где была использована стальная колонная система

.::кликабельно::.

3. Невероятно красивый проект станции. На ней нит ни малейшего ощущения, что находишься под землей.


4. Но чтобы увидеть полностью ее красоту надо иногда поднимать голову наверх.

.::кликабельно::.

5. Как водится, станция строилась в тяжелейших геологических условия.

.::кликабельно::.

6. Строительство станции выполнено при участии работников 75-й шахты под руководством инженера И. Д. Гоциридзе. Именно он вопреки всему построил станцию Красные Ворота с центральным залом. Ему и поручили строить эту станцию. Илларион Давидович с 1939 года руководил уже всем Московским метростроем.

.::кликабельно::.

7. Для ее сооружения была применена заморозка верхнего свода. Так же мороизил своды на Площади Революции, Динамо.


8. Новый вестибюль станции, открытый 2 сентября 2005 года.


9. Весьма интересный проект, который на мой взгляд хорошо вписался в станционный комплекс.


10. Но из-за геологии новый выход соорудили по очень интересной схеме.


11. Сначала надо спуститься на эскалаторе ниже станции — именно там, в коренных породах были построены выработки пешеходных залов, новый блок БТП и понизительная подстанция. А уж потом подняться на саму платформу станции по короткому эскалатору. Во время строительства лило там знатно.


12. Старый вестибюль, который встроен в здание Концертного зала имени П. И. Чайковского.


13. В отличие от других станций второй очереди, где эскалаторы доводились до верха, на «Маяковской» к ним ведут две лестницы. Согласно проекту, машинное отделение эскалаторов было вынесено из-под здания концертного зала.


14. С 26 сентября 2005 года по 15 мая 2007 года южный вестибюль станции был закрыт на реконструкцию. За это время полностью реконструирован наклонный ход с полной заменой эскалаторов на новые, модернизированные. В вестибюле произведена полная замена технического оснащения, построены новые кассы, установлены новые турникеты (типа УТ-2005), пожарная и охранная сигнализации, заменены все кабельные коммуникации, сантехника и вентиляция. С одной стороны мы получили обновленный вестибюль, но с другой — утратили оригинальные кассы и другие элементы оформления.


15. Выход на другую сторону тверской во время съемки был закрыт и открылся лишь 25 декабря 2013 года. Цоколь здания, куда он встроен, был при этом полностью перестроен и заменён на современные железобетонные конструкции.


16. В году 2002, кажется, на этой станции у меня в компании Юстаса и Штурмана была первая ночная съемка в метро. Эх, сколько лет уже прошло.


17. Гермоворота. Были установлены на станции в 50-е года. При этом была утрачена одна мозаика. Ее забетонировали окладом гермоворот.


18. Общая ширина платформы составляет 14,3 метра, а длина — 156 метров.


19. Честно, не знаю что еще рассказать про саму станцию, поэтому смотрим красивые фотографии.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


29.


30.


31.


32.

http://russos.livejournal.com/1348439.html

В традиционном воскресном перепосте материал от декабря 2013 года про эксплуатацию Суперджетов в Мексиканской авиакомпании Interjet. До чего же позитивная и хорошая поездка была.

Совсем недавно на авиашоу в Ле-Бурже мексиканская авиакомпания Interjet получила свой первый самолет Сухой Суперджет. Тогда, в начале лета, мексиканцы радовались как дети, сидя в новом самолете с салоном от Pininfarina. Неподдельное счастье читалось в их глазах. Наконец-то, так ожидаемый тип воздушного суда вот-вот начнет полеты в солнечной Мексике. Но до начала именно коммерческой эксплуатации было еще далеко. Как водится, бюрократические вопросы немного отсрочили перелет малыша на другой континент. Но и потом, уже совершив перелет в свой новый дом, Суперджет должен был налетать в небе Мексике сто часов без пассажиров. Таковы авиационные правила в этой стране для нового типа ВС, вводящегося в эксплуатацию. К этому моменту уже давно были готовы пилоты, бортпроводники и наземные техники. Все с нетерпением ждали дня ИКС — 18 сентября 2013 года — именно тогда два Суперджета (XA-JLG и XA-IJR) выполнили одновременно первые коммерческие рейсы с пассажирами в Торреон и Агуаскальентес!

Честно говоря, где-то в глубине души я весьма переживал за малыша в Мексике. Совершенно другая страна, со своим менталитетом, отношением к технике и традициями. Как там приживется Суперджет? Как его будут эксплуатировать и обслуживать? Единственное, в чем не было сомнений, это то, что самолет стойко выдержит все условия эксплуатации в высокогорных аэродромах при высокой температуре. Ведь полученное ранее Дополнение к Сертификату гарантирует безопасную эксплуатацию в таких непростых условиях.

Сертификат, сертификатом, а самолет эксплуатируют люди. И от их отношения к технике будет зависеть, насколько удачным получится старт эксплуатации самолета в Северной Америке.

Но все сомнения уже позади! Interjet эксплуатирует уже 22 самолета, и с нетерпением ждет еще 8 заказанных машин. Малыш с честью выдерживает высокую интенсивность полетов. А своих пассажиров он радует достойным уровнем комфорта.



Interjet показали, насколько уровень предварительной подготовки, желание и умение авиакомпании способствует успешному старту нового для нее типа воздушного суда. А рекордные данные налетов Суперджетов с самого первого дня эксплуатации это прекрасно подтверждают. Viva, Interjet!

Давайте на полчаса оторвемся от холодной и унылой Москвы и переместимся в солнечную Мексику. В горы, к морю, к теплу. К замечательной авиакомпании Interjet, где все, абсолютно все ее сотрудники были очень позитивно настроены, гостеприимны и оказали неоценимую помощь в подготовке этого материала. Спасибо им за это!

1. Хочу сразу сказать, что Interjet — это лоукост, но притом и крупнейшая мексиканская авиакомпания на внутреннем рынке. Она выполняет более 150 рейсов ежедневно по 43 деловым и туристическим маршрутам, среди которых 9 международных. Однако в отличие от многих других низкобюджетных авиакомпаний она предоставляет широкий спектр услуг, включенных в стоимость билета, тогда как у других перевозчиков за это надо заплатить. И вообще, в Мексике некоторые вещи выглядят весьма странно. На фото слева посадочный талон на рейс. Выглядит как чек из магазина. А справа — багаж пассажира. Обратите внимание, что синей стяжкой опечатали замок на молнии чемодана. А на ручку повесили бирку, куда пассажира просят вписать свои имя, номер телефона и адрес электронной почты.


2. Вы только посмотрите с какой улыбкой Моника встречает пассажира в салоне. А эти божественные глаза, которые буквально светятся от счастья, что вы летите именно этим рейсом и именно с этим экипажем. Да что там, ни одно фото не покажет это в полной мере. Это надо было видеть на месте.


3. Командир нашего самолета Диего и старший бортпроводник Гизела. КВС еще с вечера знал, что на борту будет съемочная группа. В аэропорту Мехико, перед вылетом, мы с ним встретились, познакомились и уточнили, что можно будет снять в весьма коротком полете. На все наши просьбы и пожелания Диего отвечал «Да!». В конце просто подытожил — «You are absolutely welcome!». Нас даже на борт пустили раньше пассажиров, чтобы съемочная группа «России 1» смогла поставить гоупрошки в кабине, а мы заранее убрать ручную кладь и приготовится к съемке.


4. Какой еще региональный самолет может похвастаться такой высотой салона и таким объемом багажных полок, что чемодан вроде этого без проблем помещается. Cabin size! Вообще у Интерджета достаточно лояльное отношение к ручной клади.


5. Еще в Ле-Бурже на презентации первого самолета для Interjet было сказано, что пассажиры авиакомпании привыкли к комфорту и размеру салона А320, которые эксплуатирует авиакомпания. И при выборе нового типа регионального самолета было уделено огромное внимание в том числе размерности и комфортности самолета с точки зрения пассажира. Помимо, естественно, технических характеристик и летных данных. И вот тут, по мнению Interjet, у Суперджет в своем классе конкурентов просто нет.


6. Быстрая посадка, проверка и уже руление к предварительному. Sukhoi Superjet 100 с регистрационным номером XA-IJR выполняет рейс O4 3863 по маршруту Мехико — Масатлан. На перроне стоит второй (XA-JLG — именно его передавали авиакомпании в Ле-Бурже) борт, а третий (XA-JLV) остался за кадром. 6 ноября 2013 года он приземлился в Толуке после перелета из аэропорта Венеции Марко Поло, где осуществлялась кастомизация салона. Самолет с номером производителя 95028, пилотируемый экипажем авиакомпании Interjet, выполнил технические посадки в Кефлавике (Исландия) и Бангоре (штат Мэн, США), а затем продолжил полет до Толуки без посадок, чем подтвердил свои прекрасные характеристики на более протяженных маршрутах. А 17 ноября он уже совершил первый коммерческий полет по маршруту Мехико — Мансанильо. А вообще в тот день он выполнил аж четыре рейса — после посадки в Мехико он отправился в Ла-Пас. Общее время налета тогда составило около семи часов.


7. Насколько я знаю, Суперджет — первый региональный самолет, на котором установлена видеокамера переднего обзора. Это опять же было требованием авиакомпании к комплектации. Казалось бы, зачем, но мол — наши пассажиры привыкли. А на экране также показывают правила безопасности, но аварийные выходы бортпроводники всегда показывают сами. А во время полета там крутят кино и рекламу.


8. Взлетаем в центре города и крутим схему над ним же. Трудно сказать, где там граница Мехико. Из иллюминатора это все видится как огромная непрерывная застройка.


9. На эшелоне общаемся с пилотами. Диего очень доволен самолетом. Между прочим, он — командир летного отряда SSJ100. Переучился с А320. Все пилоты малыша, с которыми я общался, очень хвалят самолет и говорят что по функциональности, характеристикам, управляемости и удобству он не хуже А320, с которого они переучивались. Оно и понятно, все же в Суперджете реализованы все самые современные авиационные технологии. Хотя, кто-то из пилотов добавляет, что столика, как в Аэрбасе, не хватает. :)


10. Второй пилот традиционно на эшелоне заполняет бумажки. Одна, вторая, третья… По моей просьбе он выписывает данные нашего полета. Взлетали мы в Мехико (это, кстати, один из самых высокогорных коммерческих аэропортов) с высоты 7340 футов (2230 м) при температуре наружного воздуха 25 градусов. Взлетная масса была 37,3 тонны. А на маршрут длиной 520 nm (963 км) требуется всего лишь 2,5 тонны топлива.


11. Лучшему региональному самолету — лучшие гаджеты :) Айпад-мини с картами Джепсен у Диего. Зеленым выделен наш заход в Масатлане. А у второго пилота обычный айпад.


12. В день самолеты совершают от четырех до восьми полетов, показывая среднесуточный налет в 9 часов при максимальном более 11! Ночуют всегда в Мехико, где выполняется легкая форма технического обслуживания. И ночью же, по необходимости более сложной формы обслуживания, самолет перелетает в Толуку. Это небольшой региональный аэропорт около столицы. Там находится техническая база авиакомпании.


13. Лешу airview размазало по кабине в поисках лучшего ракурса. Его репортаж про мексиканский вояж читайте у него в блоге.


14. А вот этот кадр, что он снял.


15. По заказу авиакомпании в самолетах смонтировали два туалета и кабинка в хвостовой части предназначена только для женщин. Правда, не зная испанского, это понять трудно. Но вы посмотрите на тележку!!!


16. Вот это выбор выпивки на различный вкус, цвет и состояние печени! Лоукост, говорите?!


17. В качестве «закуски» предлагают упаковку чипсов. Обычные, острые и чистый термояд :).В целом мексиканцы с удовольствием идут на контакт, общаются и фотографируются. Не уверен, правда, что эта пожилая пара именно мексиканцы :)


18. А теперь давайте посмотрим на цены. Перелет на А320 из Конкуна в Толуку стоил 4 874 рубля. Билет из Мехико в Масатлан и обратно — 9 786 рублей. Причем в цену включено одно место багажа, выпивка и пачка чипсов. Содействие, доброжелательность и улыбки бортпроводников без ограничений.


19. Второй пилот показывает на пролетающий мимо трафик.


20. То, что пилоты были подготовлены задолго до начала эксплуатации самолета — это понятно. Но удивляет именно в целом отношение авиакомпании к самолету. Еще до начала эксплуатации малыша в Мехико был заполнен склад, где представлены все необходимые запчасти для самолета. Начиная от двигателя и заканчивая пряжкой от привязного ремня. Ни минуты простоя! Самолеты должны находиться в небе, а не на земле! И помимо этого есть еще склад в Форт-Лодердейл (США) для логистической поддержки не только Interjet, но и других возможных покупателей SSJ100 в Северной и Латинской Америке.


22. За первые четыре недели оба самолета с бортовыми номерами XA-JLG и XA-IJR продемонстрировали среднесуточный налет 9,74 часов. А по состоянию на 19 декабря уже три самолета выполнили 1487 рейса, общей продолжительностью 1550 часов.


23. Огромное спасибо экипажу за открытость и общение! К сожалению, общий кадр с бортпроводниками сделать не удалось — очень короткая стоянка в Масатлане и все заняты подготовкой самолета к обратному рейсу.


24. На следующий день у нас была запланирована съемка в аэропорту Масатлана. Это такой местный тихий городок. И тут мы, журналисты. Жуть. Понаехали :)


25. К слову, в Мексике есть универсальная временная единица — 15 минут (если срочно, то 10 минут, конечно). Этим промежутком можно выразить любое событие, которое произойдет в любом промежутке времени. У них через десять минут придет представитель САБа аэропорта и через десять минут случится взрыв сверхновой на месте Солнца . Разве что расписание рейсов свято и не подвержено временным коллизиям. А пока мы ждем уже очередные эннадцать десять минут представителя САБа, развлекаем сотрудников на стойке регистрации. Леша подарил свой небольшой фотоальбом, а Марина объясняет, что именно вот этот борт, который на фотографии в цеху сейчас уже эксплуатируется у авиакомпании.


26. Естественно, вы можете все снимать! Кроме стоек регистрации конкурентов :)


27. Вот еще одна местная особенность — сотрудница на каждом чеке посадочном талоне каждому пассажиру подчеркивает ручкой время вылета, посадки и номер гейта. Каждому!


28. Одно место багажа можно провезти бесплатно.


29. Ну а нам, наконец-то, пора на перрон и в поля. Кстати, мы попали в какой-то национальный праздник и в стране был выходной. Но, тем не менее, все нужные люди были на месте и оказали безграничное содействие в съемках. После недолгого нашего общения на испано-англо-русском языке с начальником САБа (как он сам сказал — БИГ БОСС) он достал схему территории и попросил ткнуть пальцем, где мы хотим снимать. А дело в том, что солнце светит с нижней стороны! И все съемки на перроне взлета и посадки были бы против солнца (привет, Раменское!). Так что нам надо в поле, на ту сторону. Я показываю, что вот тут хорошее место и вот тут, около ВОР маяка. Не вопрос! Грузимся в кузов пикапа и быстро пройдя все формальности досмотра, едем встречать малыша.


30. В аэропорту довольно много частных самолетов. Почти все они прилетели из США на выходные. Поиграть в гольф, выпить и просто отдохнуть. Во вторник, когда мы улетали — тут уже никого не было.


31. На рулежке ждем посадки Аляски. Как только она освободила полосу, нам диспетчер дает добро на выезд на ВПП. Газ в пол и несемся к намеченной точке посадки.


32. А вот и наш пикап рядом с полосой. Вы хотите встать около полосы? Да не вопрос. Я так думаю, что если бы мы встали прямо на кромке — то САБ был бы не против. Да вы только на него посмотрите! Какое позитивный мужик!


33. Сначала вдалеке показалась маленькая светящаяся точка. Больше, больше и наконец-то наш вчерашний самолет снова прилетает в Масатлан. Мягкое касание и короткий пробег.


34. Заход был автоматическим до высоты принятие решения — 250 футов. По словам пилотов, самолет прекрасно управляется от ручки и имеет прекрасную «летучесть». После посадки борт чуть задержали на полосе — ждали пока наш «тихоходный» пикап сможет догнать самолет и перевезти нас к гейту, чтобы мы успели выпрыгнуть из машины и «выставиться».


35. Президент авиакомпании Interjet Мигель Алеман о самолете Sukhoi Superjet 100: «В течение многих десятилетий четыре авиастроительных холдинга занимались авиастроением: Airbus, Boeing, Embraer и Bombardier. Теперь на рынок выходит пятая компания — «Гражданские самолеты Сухого», которая примет участие в этой конкуренции. С точки зрения мексиканской региональной авиации появление SSJ может отразиться на стоимости билетов во всем регионе. Это будет наш вклад в экономику страны и помощь людям, так как билеты станут дешевле. Мы хотим занять сегмент региональных перевозок на 100-местных самолетах. Уже начали летать на трех SSJ100. Всего наш заказ составляет 20 самолетов с опционом еще на десять. По сравнению с Embraer — SSJ100 легче и более высокотехнологичен. Стоимость его эксплуатации в 2,5 раза ниже, чем у аналогов, а для нас это много. На нем установлена современная авионика, двигатели дают экономию топлива 10%. Наконец, он прост в техническом обслуживании».


36. И гейт ожил как муравейник! Одновременно самолет убирают, грузят еду, разгружают и загружают багаж. Все движения строго выверены и красивы.


37. Вместе со всеми службами подъехал топливозаправщик. Оператор подключил шланг к заправочной горловине самолета и стал ждать перерыва в обслуживании самолета. После выгрузки багажа началась заправка топливом. Нас просят с камерами перейти на другую сторону самолета, так по правилам безопасности рядом не должно быть ничего электрического и не сертифицированного.


38. Короткое обслуживание завершено. К самолету заранее цепляют тягач. Этот улыбчивый дядька вам уже знаком.


39. Гуилермо, второй пилот, осматривает самолет перед вылетом. А всего в Интерджете, на середину ноября, было подготовлено 44 пилота для малыша, включая 5 пилотов-инструкторов, а также 8 бортпроводников и порядка 100 человек техперсонала. И обучение продолжается.


40. Последние приготовления. Пассажиры уже на борту, машем им рукой. Техники после закрытия люков внимательно и тщательно проверяют, что все защелки закрыты.


41. Через некоторое время в американской авиационной администрации (FAA) завершится сертификация Суперджета, и тогда авиакомпания откроет на нем регулярный рейс в Майями. Я думаю, это знаковое событие, что российский Сухой Суперджет будет летать уже и в США!


42. Мы же на своем «пикапе» перемещаемся на точку съемки взлета.


43. Посмотрите, как персонал провожает борт! Выстроились по линейке и машут руками. Мелочь, а приятно.


44. Сейчас три малыша летают от четырех до восьми рейсов в день. Они охватывают направления в Торреон, Агуаскальентес, Кампече, Минатитлан, Сакатекас, Масатлан. Самым протяженным маршрутом является Масатлан — Мехико (1 ч 43 мин), а самым коротким Мехико — Агуаскальентес (42 мин).


45. Короткий, очень короткий разбег и самолет уже в воздухе. Можно было и поближе встать. На фото существенный кроп.


46. Чистого неба и мягких посадок!


47. А теперь мы сами летим обратно в Мехико. Вы не поверите, борт все тот же — XA-IJR!


48. За плечами невероятно интересная и сложная съемка в Масатлане. Впереди почти сутки пути до Москвы.


Помимо огромной благодарности всем сотрудникам авиакомпании Interjet за помощь и понимание в проведении съемок, говорю отдельное спасибо Марине Моторной , руководителю пресс-службы ГСС за еще большое терпение, понимание и упорство во время этого сложнейшего, но очень интересного пресс-тура. Спасибо!

http://russos.livejournal.com/1348107.html

Про Северо-западную хорду мы уж с вами поговорили, а теперь поговорим про ее соседку по Москве — Северо-Восточную магистраль.



Если СЗХ лично для меня не представляет интереса в силу необходимости часто ездить в том направлении, то СВХ совсем другое дело. На севере и востоке Москвы живут мои родители и ездить по МКАДу туда приходится часто. Единственная проблема СВХ — это участок за МКАДом с совершенно конским ценником, что напрочь убило ее привлекательность для разруливания пробки на Ленинградке. Надеюсь, в Москве все сделают лучше, чем в области.

1. Грандиозный проект, конечно. Смущает, правда, загогулина вот в южной части. Для господ экологов напишу сразу, что через Лосиный остров хорда пройдет по землеотводу МЦК, где была какая-то умершая промзона.


2. В 2014 года Росавтодор и Правительство Москвы синхронно завершили строительство трех крупнейших дорожных объектов: головного участка новой трассы М11 «Москва-Санкт-Петербург», Бусиновской развязки на МКАД и первого участка Северо-Восточной хорды от МКАД до Фестивальной улицы.


3. В этом году Москва приступила к строительству следующего участка СВХ, который напрямую свяжет трассу М11 с Дмитровским шоссе.


4. На данном участке СВХ будет представлять собой бессветофорную магистраль с 3-4 полосами движения в каждом направлении.


5. Трасса участка Северо-Восточной хорды от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе протяженностью около 5 км проходит по коммунально-промышленной территории вдоль железнодорожных путей Ленинградского направления.


6. Всего будет построено 10,7 км дорог, включая 9 искусственных сооружений общей протяженностью 5,1 км.


7. Открытие участка Северо-Восточной хорды от Фестивальной улицы до Дмитровского к 2018 годушоссе позволит соединить трассу М11 с Дмитровским шоссе, более равномерно распределить транспортные потоки между крупными городскими магистралями и улучшить транспортную доступность северных районов Москвы: Головинского, Коптево и Тимирязевского.

http://russos.livejournal.com/1348061.html

Про Северо-западную хорду мы уж с вами поговорили, а теперь поговорим про ее соседку по Москве — Северо-Восточную магистраль.



Если СЗХ лично для меня не представляет интереса в силу необходимости часто ездить в том направлении, то СВХ совсем другое дело. На севере и востоке Москвы живут мои родители и ездить по МКАДу туда приходится часто. Единственная проблема СВХ — это участок за МКАДом с совершенно конским ценником, что напрочь убило ее привлекательность для разруливания пробки на Ленинградке. Надеюсь, в Москве все сделают лучше, чем в области.

1. Грандиозный проект, конечно. Смущает, правда, загогулина вот в южной части. Для господ экологов напишу сразу, что через Лосиный остров хорда пройдет по землеотводу МЦК, где была какая-то умершая промзона.


2. В 2014 года Росавтодор и Правительство Москвы синхронно завершили строительство трех крупнейших дорожных объектов: головного участка новой трассы М11 «Москва-Санкт-Петербург», Бусиновской развязки на МКАД и первого участка Северо-Восточной хорды от МКАД до Фестивальной улицы.


3. В этом году Москва приступила к строительству следующего участка СВХ, который напрямую свяжет трассу М11 с Дмитровским шоссе.


4. На данном участке СВХ будет представлять собой бессветофорную магистраль с 3-4 полосами движения в каждом направлении.


5. Трасса участка Северо-Восточной хорды от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе протяженностью около 5 км проходит по коммунально-промышленной территории вдоль железнодорожных путей Ленинградского направления.


6. Всего будет построено 10,7 км дорог, включая 9 искусственных сооружений общей протяженностью 5,1 км.


7. Открытие участка Северо-Восточной хорды от Фестивальной улицы до Дмитровского к 2018 годушоссе позволит соединить трассу М11 с Дмитровским шоссе, более равномерно распределить транспортные потоки между крупными городскими магистралями и улучшить транспортную доступность северных районов Москвы: Головинского, Коптево и Тимирязевского.

http://russos.livejournal.com/1348061.html

После съемки Северо-Западной ТЭЦ я почти сразу отправился на юг нашей страны — в бескрайные степи Оренбургской области, где на берегу живописного Ириклинского водохранилища находится одноименная государственная районная электростанция — Ириклинская ГРЭС. Это крупнейшая тепловая электростанция Южного Урала, а установленная мощность ГРЭС (2444 МВт, включая 30 МВт ГЭС) позволяет обеспечивать электроэнергией более 62% потребностей Оренбургской области.



Материал получился большим, но в нем вы узнаете много интересных технических особенностей станции.

1. Два часа полета до аэропорта города Орска и полтора часа на машине среди бескрайних — еще не самый худший вариант логистики. В Магаданской области после семи часов полета почти столько же пришлось ехать до ГЭС на машине.


2. Станция встречает монументальным серпом и молотом, напротив которого относительно недавно поставили православный крест. На горизонте как раз видна станция со своими трубами и километры ЛЭП, уходящей в степь.


3. Станция является градообразующим предприятием поселка Энергетик, в котором проживают 9,5 тысяч человек, а на самой станции работает около 700 человек.

.::кликабельно::.

4. История станции неразрывно связана с водохранилищем и Ириклинской гидроэлектростанцией, но про нее я сделаю отдельный пост, уж больно она оказалось интересной. А рассказ про нашу ГРЭС берёт своё начало 26 августа 1959 года, когда завершилось строительство Ириклинского гидроузла и было принято решение о создании станции. Но только 8 июня 1962 года Правительство постановило указ о комплексном строительстве Ириклинской ГРЭС и жилого посёлка — тогда и стартовала стройка.


5. Как водится, строительство ГРЭС было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.


6. В январе 1963 года на стройплощадку прибыли первые строители с Троицкой ГРЭС.


7. С зимы 1963 года началось строительство посёлка Энергетик, и уже в марте был вбит первый колышек под фундамент первого многоквартирного жилого дома посёлка.


8. 23 июля 1969 года в главном корпусе начался монтаж котла, а также турбины и другого оборудования.


9. К 57-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции — 7 ноября 1970 года первый энергоблок мощностью 300 МВт был введён в эксплуатацию. Этот день и считается днём рождения Ириклинской ГРЭС.


10. Что до сих пор удивляет на старых фотографиях, так это полнейшее пренебрежение техникой безопасности на строительстве. Обратите внимание на деревянную лестницу слева. Внизу как раз есть человек для масштаба.


11. Второй энергоблок был поставлен под нагрузку 31 декабря 1970 года.


12. Эта стройка стала серьёзным достижением отечественного энергостроения: за короткий период были введены в действие с «нуля» два мощных энергоблока на одной электростанции.


13. В 1975 году, после пуска еще четырех энергоблоков, сдана в постоянную эксплуатацию первая очередь Ириклинской ГРЭС мощностью 1 800 МВт.

.::кликабельно::.

14. В 1978 и 1979 годах были введены в эксплуатацию еще два энергоблока, и установленная мощность была доведена до проектной — 2400 МВт. Однако акт приёмки в эксплуатацию второй очереди Ириклинской ГРЭС и посёлка Энергетик был подписан государственной комиссией только в 1985 году. Таким образом, полный срок строительства станции составил 23 года.


15. На тот момент это была современная и типовая блочная конструкция тепловой станции. Помимо электроэнергии ГРЭС отдает тепло — установленная тепловая мощность: 120 Гкал/ч.


16. На станции установлены генераторы с водородно-водяным охлаждением. Здесь, наверное, необходимо окунуться в небольшой технический экскурс.


Во время работы в генераторе возникают потери энергии, превращающиеся в теплоту и нагревающие его элементы. Предельный нагрев генераторов лимитируется изоляцией обмоток статора и ротора, так как под воздействием теплоты происходит ухудшение ее электроизоляционных свойств и понижение механической прочности и эластичности. Изоляция высыхает, крошится и перестает выполнять свои функции. По так называемому восьмиградусному правилу, установленному экспериментально и положенному в основу расчетов температурных режимов электрооборудования у нас в стране, при повышении температуры изоляции на 8°С срок ее службы уменьшается в два раза.

Исторически, первой системой охлаждения генераторов была система косвенного воздушного охлаждения. При этой системе циркуляция воздуха в машине осуществляется вентиляторами, насаженными на вал с обоих его торцов. Система воздушного охлаждения до сих пор используется на генераторах гидроэлектростанций, так как водородное охлаждение там не применяется из-за больших размеров этих машин, при которых трудно создать газоплотный корпус.

Для тепловых станций использование воздушного охлаждения оказалось лимитированным размерами самого генератора. Поэтому для увеличения мощности при тех же размерах, пришлось придумывать принципиально новую систему охлаждения и с 1947 г. на отечественных тепловых электростанциях стали устанавливать генераторы с водородным охлаждением. Применение водорода для охлаждения генераторов оказывается целесообразным вследствие его весьма благоприятных теплофизических свойств.

Кроме повышения единичной мощности, при переходе на водород были получены следующие преимущества: потери в генераторе на трение и вентиляцию уменьшились в 10 раз, так как плотность водорода в 14 раз меньше плотности воздуха. Это привело к повышению КПД турбогенератора примерно на 0,8 %. Увеличился срок службы изоляции, и повысилась ее надежность, так как при коронировании не возникает озона, вызывающего интенсивное окисление изоляции и вредные азотные соединения. Из-за значительно меньшей вязкости водорода снижается шум генератора. При внутренних повреждениях в машине уменьшается вероятность пожара в ней, так как водород не поддерживает горения. Значительно уменьшается поверхность газоохладителей, которые теперь являются встраиваемыми в корпус генератора. Правда, применение водорода для охлаждения связано с опасностью взрывов гремучей смеси, которая образуется при определенных соотношениях кислорода и водорода. Однако правильная эксплуатация систем водородного охлаждения сводит эту опасность на нет.

На Ириклинской ГРЭС для генераторов большой мощности введена в эксплуатацию водородно-водяная система охлаждения, которая является более эффективной, чем водородная. Водородом охлаждается ротор, роторная обмотка и активная сталь статора. А статорная обмотка охлаждается конденсатом, циркулирующим в полых проводниках.

17. Шестой энергоблок. Слева, на отдельном постаменте, питательные насосы: ПЭН и ПТН — питательный электронасос, являющийся пускорезервным и питательный турбонасос, который основной.


18. Блочный щит управления котлотурбинной установкой на 5 и 6 энергоблоках.


19. Машинист станционного энергоблока №2 Сергей Калагаев.


20. В сентябре закончился капитальный ремонт второго энергоблока, мощность которого увеличилась на 14 МВт и достигла 314 МВт. Рассматривается вариант реконструкции еще двух блоков с увеличением мощности каждого уже на 30 МВт. Дальнейшее увеличение мощности в ближайшей перспективе не является целесообразным, так как максимальная нагрузка станции (при работе только на газе) ограничена 1740 МВт ввиду недостаточной пропускной способности ГРС ОАО «Газпром», с которой осуществляется газоснабжение станции. Пропускной способности ГРС хватает на работу только шести энергоблоков из восьми. При вводе ограничения по подаче газа предусмотрено сжигание резервного топлива — мазута. А работа на мазуте бывает довольно часто — когда станция берет максимальную нагрузку. Когда ведётся ремонт газопровода или ГРС, станция также переходит на мазутное топливо. Если ведётся работа от мазута, то железнодорожным составам с цистернами мазута нет конца, они стоят до горизонта.


21. Цилиндр высокого давления обновленной турбины. На время сертификационных испытаний кожух был снят.


22. А это симбиоз эпох в управлении. Слева — блочный щит второго поколения (от первоначального варианта здесь только каркас и табло) от первого энергоблока. Справа — модернизированный второй.


23. Олег Кобец и теплый аналоговый пульт управления. Только монитор выбивается из общей картины.


24. Сергей Мартель, старший машинист СМБ блочного щита №1.


25. На станции эксплуатируются котлы трех типов: ПК-41 (№ 1, 2); ТГМП-114 (№ 3, 4), ТГМП-314 (№ 5, 6, 7, 8) — по мере развития прогресса применялись более новые котлы.


ПК-41 — первый отечественный агрегат сверхкритического давления, работающий на сернистом мазуте и природном газе.
ТГМП-114 работает также на газе или мазуте. Компоновка котла П-образная, двухкорпусная, симметричная.
ТГМП-314 - это однокорпусный паровой котел с П-образной компоновкой.

Использование однокорпусного котла потребовало увеличения высоты котельного здания, что заметно отразилось на облике станции.

26. Топки и газоходы всех котлов находятся под разрежением, что обеспечивает лучшую тягу.


27. Изначально в качестве топлива использовался мазут, но в 1976 году станцию перевели на природный газ, подключив к газопроводу «Бухара-Урал». Кстати, за один час одна горелка этого котла (ТГМП-314) сжигает 5000 кубометров газа.


28. Эстакада для слива мазута из цистерн.


29. Трансформатор.


30. Компоновка станции требует протяжения проводов ЛЭП от трансформаторов к ОРУ через котлотурбинный цех.


31. Тут же возникает вопрос, а почему нельзя развернуть станцию на 180 градусов? Оказывается, никак нельзя. Данное расположение позволяет сократить длину циркуляционных водоводов и максимально приблизить станцию к воде. Эти водоводы охлаждают отработанный пар после турбины и, по правилам, их нельзя пропускать под трубами и главным корпусом.


32. Все три дымовые трубы используются также в качестве опор ЛЭП, подобно трубам Конаковской или Каширской ГРЭС.


33. Ходить по крыше, честно говоря, было немного не комфортно. Конечно, там все безопасно, но когда сверху столько электричества — бррр.


34. Центральный щит управления.


35. Дмитрий Лыков, начальник смены станции. Дмитрий — призер всероссийских соревнований и капитан команды Ириклинской ГРЭС — победителя VII Корпоративных открытых соревнований комплексных бригад оперативного персонала для станций с паротурбинными установками. После победы в корпоративных соревнованиях они защищали честь Интер РАО на всероссийских соревнованиях, и заняли третье место.


36. От ГРЭС отходят высоковольтные линии напряжением 500/220/110 кВ. К линии 500 кВ подключены подстанции, питающие крупные промышленные предприятия — Оренбургский газоперерабатывающий завод, Магнитогорский металлургический комбинат.

.::кликабельно::.

37. Станция находится в непосредственной близости от границы с республикой Казахстан и энергосистемы двух стран связывает как раз ЛЭП-500 «Житикара». Она играет важную роль в транзите электроэнергии с Урала в Сибирь через Казахстан.


38. Как я описывал выше, станция вырабатывает тепловую мощность, которая отапливает поселок Энергетик. Но с подачи губернатора области в этом поселке ведется строительство блочной газовой котельной, которая должна якобы покрыть все потребности жителей в горячей воде. Интересно, что долг области перед станцией за тепло в два раза (В ДВА РАЗА) ниже, чем стоимость новой котельной.


39. Станции очень повезло с местоположением — она расположена в восточной части Оренбургской области в центре высокоразвитого экономического района. Место для ГРЭС идеальное: у большой воды, по берегам водохранилища природные запасы стройматериалов — песка, камня, гравия. Рядом — железная дорога, необходимая для поставки оборудования.


40. Для охлаждения воды используется Ириклинское водохранилище, и на станции нет привычных градирен. На фотографии водозабор станции.


41. Отсюда вода попадает в промежуточный бьеф, находящийся уже на территории станции. Он нужен для стабильного водозабора, так как уровень воды в водохранилище колеблется.


42. Панорама станции и водохранилища с козлового крана водозабора. Как оказалось, до меня с этого крана никто не снимал, и эта точка даже не рассматривалась для съемок. Но опытный взгляд сразу видит красивый ракурс :)

.::кликабельно::.

43. Промежуточный бьеф находится выше максимального уровня водохранилища и насосная станция накачивает в него воду.


44. У острова напротив есть даже официальное название, но всего его называют «Остров любви».


45. Энергоблоки №№ 1,3,4,5 станции задействованы в нормированном первичном регулировании частоты.


46. Отводящий канал — слив воды из теплообменников системы охлаждения электростанции. Вода в нем теплая и часть канала занята рыбным хозяйством.


47. На территории хозяйства пасторальная картинка и гуси.


48. А на улице — волшебная золотая осень.


49. Слив воды из канала в водохранилище. Здесь тренируются байдарочники.


50. А в теплой воде водится много рыбы.


51. В 2012 году был построен обводной канал для отвода теплой воды в промежуточный бьеф.


52. При низких температурах вода оказывается слишком холодной. Поэтому было принято решение закольцевать теплую воду из отводящего канала снова в промежуточный бьеф.


53. Когда я там был, то застал момент, как поднимали шандоры и запускали канал в работу — зима близка!


54. Паровая турбина седьмого энергоблока. Она находится в плановом ремонте и можно увидеть ее части. Справа — цилиндр высокого давления. По центру — среднего давления. Два крайних слева — цилиндры низкого давления. После ЦВД пар возвращается в промежуточный перегреватель котла и оттуда направляется в ЦСД. Из последней ступени ЦСД две трети пара направляются в двухпоточный цилиндр низкого давления, в то время как одна треть протекает через отсек, встроенный в ЦСД. Из трех потоков ступеней низкого давления пар поступает в один общий конденсатор. На фотографии видно, что паропровод в ЦНД приходит по центру блока. Это сделано, чтобы продольные нагрузки на оси был направлены в разные стороны и компенсировали друг друга.


55. Опорно-упорный подшипник, который воспринимает как продольные, так и поперечные нагрузки. Справа видны датчики продольного смещения вала.


56. Когда я был на станции, то в ремонте находилось два энергоблока. Причем седьмой — в капитальном, а восьмой — в среднем ремонте.


57. Оригинальное решение: небольшой башенный кран для текущего ремонта.


58. Таким был мой день на станции. Огромное спасибо сотрудникам станции за интересную экскурсию, и лично — пресс-секретарю Наталье Мироновой и ведущему инженеру по инновациям и энергетической эффективности Сергею Скоробогатову.

http://russos.livejournal.com/1347613.html

После съемки Северо-Западной ТЭЦ я почти сразу отправился на юг нашей страны — в бескрайные степи Оренбургской области, где на берегу живописного Ириклинского водохранилища находится одноименная государственная районная электростанция — Ириклинская ГРЭС. Это крупнейшая тепловая электростанция Южного Урала, а установленная мощность ГРЭС (2444 МВт, включая 30 МВт ГЭС) позволяет обеспечивать электроэнергией более 62% потребностей Оренбургской области.



Материал получился большим, но в нем вы узнаете много интересных технических особенностей станции.

1. Два часа полета до аэропорта города Орска и полтора часа на машине среди бескрайних — еще не самый худший вариант логистики. В Магаданской области после семи часов полета почти столько же пришлось ехать до ГЭС на машине.


2. Станция встречает монументальным серпом и молотом, напротив которого относительно недавно поставили православный крест. На горизонте как раз видна станция со своими трубами и километры ЛЭП, уходящей в степь.


3. Станция является градообразующим предприятием поселка Энергетик, в котором проживают 9,5 тысяч человек, а на самой станции работает около 700 человек.

.::кликабельно::.

4. История станции неразрывно связана с водохранилищем и Ириклинской гидроэлектростанцией, но про нее я сделаю отдельный пост, уж больно она оказалось интересной. А рассказ про нашу ГРЭС берёт своё начало 26 августа 1959 года, когда завершилось строительство Ириклинского гидроузла и было принято решение о создании станции. Но только 8 июня 1962 года Правительство постановило указ о комплексном строительстве Ириклинской ГРЭС и жилого посёлка — тогда и стартовала стройка.


5. Как водится, строительство ГРЭС было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.


6. В январе 1963 года на стройплощадку прибыли первые строители с Троицкой ГРЭС.


7. С зимы 1963 года началось строительство посёлка Энергетик, и уже в марте был вбит первый колышек под фундамент первого многоквартирного жилого дома посёлка.


8. 23 июля 1969 года в главном корпусе начался монтаж котла, а также турбины и другого оборудования.


9. К 57-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции — 7 ноября 1970 года первый энергоблок мощностью 300 МВт был введён в эксплуатацию. Этот день и считается днём рождения Ириклинской ГРЭС.


10. Что до сих пор удивляет на старых фотографиях, так это полнейшее пренебрежение техникой безопасности на строительстве. Обратите внимание на деревянную лестницу слева. Внизу как раз есть человек для масштаба.


11. Второй энергоблок был поставлен под нагрузку 31 декабря 1970 года.


12. Эта стройка стала серьёзным достижением отечественного энергостроения: за короткий период были введены в действие с «нуля» два мощных энергоблока на одной электростанции.


13. В 1975 году, после пуска еще четырех энергоблоков, сдана в постоянную эксплуатацию первая очередь Ириклинской ГРЭС мощностью 1 800 МВт.

.::кликабельно::.

14. В 1978 и 1979 годах были введены в эксплуатацию еще два энергоблока, и установленная мощность была доведена до проектной — 2400 МВт. Однако акт приёмки в эксплуатацию второй очереди Ириклинской ГРЭС и посёлка Энергетик был подписан государственной комиссией только в 1985 году. Таким образом, полный срок строительства станции составил 23 года.


15. На тот момент это была современная и типовая блочная конструкция тепловой станции. Помимо электроэнергии ГРЭС отдает тепло — установленная тепловая мощность: 120 Гкал/ч.


16. На станции установлены генераторы с водородно-водяным охлаждением. Здесь, наверное, необходимо окунуться в небольшой технический экскурс.


Во время работы в генераторе возникают потери энергии, превращающиеся в теплоту и нагревающие его элементы. Предельный нагрев генераторов лимитируется изоляцией обмоток статора и ротора, так как под воздействием теплоты происходит ухудшение ее электроизоляционных свойств и понижение механической прочности и эластичности. Изоляция высыхает, крошится и перестает выполнять свои функции. По так называемому восьмиградусному правилу, установленному экспериментально и положенному в основу расчетов температурных режимов электрооборудования у нас в стране, при повышении температуры изоляции на 8°С срок ее службы уменьшается в два раза.

Исторически, первой системой охлаждения генераторов была система косвенного воздушного охлаждения. При этой системе циркуляция воздуха в машине осуществляется вентиляторами, насаженными на вал с обоих его торцов. Система воздушного охлаждения до сих пор используется на генераторах гидроэлектростанций, так как водородное охлаждение там не применяется из-за больших размеров этих машин, при которых трудно создать газоплотный корпус.

Для тепловых станций использование воздушного охлаждения оказалось лимитированным размерами самого генератора. Поэтому для увеличения мощности при тех же размерах, пришлось придумывать принципиально новую систему охлаждения и с 1947 г. на отечественных тепловых электростанциях стали устанавливать генераторы с водородным охлаждением. Применение водорода для охлаждения генераторов оказывается целесообразным вследствие его весьма благоприятных теплофизических свойств.

Кроме повышения единичной мощности, при переходе на водород были получены следующие преимущества: потери в генераторе на трение и вентиляцию уменьшились в 10 раз, так как плотность водорода в 14 раз меньше плотности воздуха. Это привело к повышению КПД турбогенератора примерно на 0,8 %. Увеличился срок службы изоляции, и повысилась ее надежность, так как при коронировании не возникает озона, вызывающего интенсивное окисление изоляции и вредные азотные соединения. Из-за значительно меньшей вязкости водорода снижается шум генератора. При внутренних повреждениях в машине уменьшается вероятность пожара в ней, так как водород не поддерживает горения. Значительно уменьшается поверхность газоохладителей, которые теперь являются встраиваемыми в корпус генератора. Правда, применение водорода для охлаждения связано с опасностью взрывов гремучей смеси, которая образуется при определенных соотношениях кислорода и водорода. Однако правильная эксплуатация систем водородного охлаждения сводит эту опасность на нет.

На Ириклинской ГРЭС для генераторов большой мощности введена в эксплуатацию водородно-водяная система охлаждения, которая является более эффективной, чем водородная. Водородом охлаждается ротор, роторная обмотка и активная сталь статора. А статорная обмотка охлаждается конденсатом, циркулирующим в полых проводниках.

17. Шестой энергоблок. Слева, на отдельном постаменте, питательные насосы: ПЭН и ПТН — питательный электронасос, являющийся пускорезервным и питательный турбонасос, который основной.


18. Блочный щит управления котлотурбинной установкой на 5 и 6 энергоблоках.


19. Машинист станционного энергоблока №2 Сергей Калагаев.


20. В сентябре закончился капитальный ремонт второго энергоблока, мощность которого увеличилась на 14 МВт и достигла 314 МВт. Рассматривается вариант реконструкции еще двух блоков с увеличением мощности каждого уже на 30 МВт. Дальнейшее увеличение мощности в ближайшей перспективе не является целесообразным, так как максимальная нагрузка станции (при работе только на газе) ограничена 1740 МВт ввиду недостаточной пропускной способности ГРС ОАО «Газпром», с которой осуществляется газоснабжение станции. Пропускной способности ГРС хватает на работу только шести энергоблоков из восьми. При вводе ограничения по подаче газа предусмотрено сжигание резервного топлива — мазута. А работа на мазуте бывает довольно часто — когда станция берет максимальную нагрузку. Когда ведётся ремонт газопровода или ГРС, станция также переходит на мазутное топливо. Если ведётся работа от мазута, то железнодорожным составам с цистернами мазута нет конца, они стоят до горизонта.


21. Цилиндр высокого давления обновленной турбины. На время сертификационных испытаний кожух был снят.


22. А это симбиоз эпох в управлении. Слева — блочный щит второго поколения (от первоначального варианта здесь только каркас и табло) от первого энергоблока. Справа — модернизированный второй.


23. Олег Кобец и теплый аналоговый пульт управления. Только монитор выбивается из общей картины.


24. Сергей Мартель, старший машинист СМБ блочного щита №1.


25. На станции эксплуатируются котлы трех типов: ПК-41 (№ 1, 2); ТГМП-114 (№ 3, 4), ТГМП-314 (№ 5, 6, 7, 8) — по мере развития прогресса применялись более новые котлы.


ПК-41 — первый отечественный агрегат сверхкритического давления, работающий на сернистом мазуте и природном газе.
ТГМП-114 работает также на газе или мазуте. Компоновка котла П-образная, двухкорпусная, симметричная.
ТГМП-314 - это однокорпусный паровой котел с П-образной компоновкой.

Использование однокорпусного котла потребовало увеличения высоты котельного здания, что заметно отразилось на облике станции.

26. Топки и газоходы всех котлов находятся под разрежением, что обеспечивает лучшую тягу.


27. Изначально в качестве топлива использовался мазут, но в 1976 году станцию перевели на природный газ, подключив к газопроводу «Бухара-Урал». Кстати, за один час одна горелка этого котла (ТГМП-314) сжигает 5000 кубометров газа.


28. Эстакада для слива мазута из цистерн.


29. Трансформатор.


30. Компоновка станции требует протяжения проводов ЛЭП от трансформаторов к ОРУ через котлотурбинный цех.


31. Тут же возникает вопрос, а почему нельзя развернуть станцию на 180 градусов? Оказывается, никак нельзя. Данное расположение позволяет сократить длину циркуляционных водоводов и максимально приблизить станцию к воде. Эти водоводы охлаждают отработанный пар после турбины и, по правилам, их нельзя пропускать под трубами и главным корпусом.


32. Все три дымовые трубы используются также в качестве опор ЛЭП, подобно трубам Конаковской или Каширской ГРЭС.


33. Ходить по крыше, честно говоря, было немного не комфортно. Конечно, там все безопасно, но когда сверху столько электричества — бррр.


34. Центральный щит управления.


35. Дмитрий Лыков, начальник смены станции. Дмитрий — призер всероссийских соревнований и капитан команды Ириклинской ГРЭС — победителя VII Корпоративных открытых соревнований комплексных бригад оперативного персонала для станций с паротурбинными установками. После победы в корпоративных соревнованиях они защищали честь Интер РАО на всероссийских соревнованиях, и заняли третье место.


36. От ГРЭС отходят высоковольтные линии напряжением 500/220/110 кВ. К линии 500 кВ подключены подстанции, питающие крупные промышленные предприятия — Оренбургский газоперерабатывающий завод, Магнитогорский металлургический комбинат.

.::кликабельно::.

37. Станция находится в непосредственной близости от границы с республикой Казахстан и энергосистемы двух стран связывает как раз ЛЭП-500 «Житикара». Она играет важную роль в транзите электроэнергии с Урала в Сибирь через Казахстан.


38. Как я описывал выше, станция вырабатывает тепло, которым отапливается поселок Энергетик. Как часто бывает в России за тепло имеется многолетняя огромная задолженность местного МУП и, соответственно, претензии кто кому и за что должен. Но с подачи губернатора области в этом поселке ведется строительство блочной газовой котельной, которая должна якобы покрыть все потребности жителей в горячей воде. Интересно, что стоимость новой котельной в два раза (В ДВА РАЗА) выше, чем долг области перед станцией за тепло.


39. Станции очень повезло с местоположением — она расположена в восточной части Оренбургской области в центре высокоразвитого экономического района. Место для ГРЭС идеальное: у большой воды, по берегам водохранилища природные запасы стройматериалов — песка, камня, гравия. Рядом — железная дорога, необходимая для поставки оборудования.


40. Для охлаждения воды используется Ириклинское водохранилище, и на станции нет привычных градирен. На фотографии водозабор станции.


41. Отсюда вода попадает в промежуточный бьеф, находящийся уже на территории станции. Он нужен для стабильного водозабора, так как уровень воды в водохранилище колеблется.


42. Панорама станции и водохранилища с козлового крана водозабора. Как оказалось, до меня с этого крана никто не снимал, и эта точка даже не рассматривалась для съемок. Но опытный взгляд сразу видит красивый ракурс :)

.::кликабельно::.

43. Промежуточный бьеф находится выше максимального уровня водохранилища и насосная станция накачивает в него воду.


44. У острова напротив есть даже официальное название, но всего его называют «Остров любви».


45. Энергоблоки №№ 1,3,4,5 станции задействованы в нормированном первичном регулировании частоты.


46. Отводящий канал — слив воды из теплообменников системы охлаждения электростанции. Вода в нем теплая и часть канала занята рыбным хозяйством.


47. На территории хозяйства пасторальная картинка и гуси.


48. А на улице — волшебная золотая осень.


49. Слив воды из канала в водохранилище. Здесь тренируются байдарочники.


50. А в теплой воде водится много рыбы.


51. В 2012 году был построен обводной канал для отвода теплой воды в промежуточный бьеф.


52. При низких температурах вода оказывается слишком холодной. Поэтому было принято решение закольцевать теплую воду из отводящего канала снова в промежуточный бьеф.


53. Когда я там был, то застал момент, как поднимали шандоры и запускали канал в работу — зима близка!


54. Паровая турбина седьмого энергоблока. Она находится в плановом ремонте и можно увидеть ее части. Справа — цилиндр высокого давления. По центру — среднего давления. Два крайних слева — цилиндры низкого давления. После ЦВД пар возвращается в промежуточный перегреватель котла и оттуда направляется в ЦСД. Из последней ступени ЦСД две трети пара направляются в двухпоточный цилиндр низкого давления, в то время как одна треть протекает через отсек, встроенный в ЦСД. Из трех потоков ступеней низкого давления пар поступает в один общий конденсатор. На фотографии видно, что паропровод в ЦНД приходит по центру блока. Это сделано, чтобы продольные нагрузки на оси был направлены в разные стороны и компенсировали друг друга.


55. Опорно-упорный подшипник, который воспринимает как продольные, так и поперечные нагрузки. Справа видны датчики продольного смещения вала.


56. Когда я был на станции, то в ремонте находилось два энергоблока. Причем седьмой — в капитальном, а восьмой — в среднем ремонте.


57. Оригинальное решение: небольшой башенный кран для текущего ремонта.


58. Таким был мой день на станции. Огромное спасибо сотрудникам станции за интересную экскурсию, и лично — пресс-секретарю Наталье Мироновой и ведущему инженеру по инновациям и энергетической эффективности Сергею Скоробогатову.

http://russos.livejournal.com/1347613.html

В центре профориентации Московского метрополитена открылась выставка приуроченная к 85-летнему юбилею Московского метростроя — «85 лет уникальному опыту»



В экспозиции выставки представлено множество фотографий и экспонатов. Они представляют собой своеобразную летопись строительства самых значимых объектов метрополитена.

1. Я первый раз был в центре профориентации и был, мягко говоря, очень удивлен, насколько все хорошо там сделали.


2. Выставка метростроя очень органично вписалась в экспозицию музея метро, который сюда переехал со станции «Спортивная».


3. настоящий ТПМК притащить нельзя, но можно показать макеты.


4. В части метрополитена есть даже макет гермоворот!


5. И интересные экспонаты из истории метростроя.


6. Знаки, документы, книги, фотографии — все это вы найдете на выставке.


7. Универсальное правило для инструмента!


8. На открытие выставки были приглашены ветераны метростроя и метрополитена.


9. Гармонь, танцы, общение — для ветеранов это прекрасный повод встретиться и пообщаться.


10. Выставку открыли начальник метрополитена Дмитрий Пегов и гендиректор Мосметростроя Сергей Жуков.


11. Сейча Метрострой, кажется, единственная строительная организация, имеющая в качестве награды четыре ордена и три знамени.


12. Как недавно прочитал, выступление тов. Сталина на торжественном заседании, посвященному открытию метрополитена, было чуть ли не первым его публичным выступлением.


13. Действительно, к работе можно было приступить ночью, но нет мрамора!


14. Дмитрий Пегов и Сергей Жуков на фоне невероятно красивого баннера, который сделали из моей фотографии.


15. Можно сказать, что раритет — свидетельство на право управления моторвагонной секции Дмитрия Пегова.


16. Или вот — из личной коллекции Олега Мельникова.


17. В конце был невероятно милый концерт и выступления детей


Московский метрострой вот уже 85 лет строит самое лучшее в мире метро!

http://russos.livejournal.com/1347543.html

Много времени не был на станции «Динамо», а там оказывается огородили часть платформы для сооружения пересадки на станцию «Петровский парк».



Для архива пара фотографий.

1. Разберут отделку станции, сделают мостики.


2. Снаружи построят подходные коридоры от натяжной камеры и только после из сооружения будут разбирать обделку станции.

http://russos.livejournal.com/1347290.html