Сегодня в нашем проекте
История улиц мира 1959 год. Очень яркое, интересное и "фотогеничное" время, что создало большую проблему для отбора материала. Для обзора пришлось отбирать один снимок из 10. Но всё равно он получился бесконечно длинным! Так что запаситесь терпением.
Начнём традиционно с Китая, который завершал первое десятилетие социалистических преобразований.
Пекин, площадь Тяньаньмэнь и проспект Чаньаньцзэ (автор фото Brian Brake), 1959 год:
Конечно, по этому кадру трудно судить об огромном городе, но в нём всё же отразился целый ряд важных исторических вех. Только что окончена реконструкция главной столичной магистрали, проспекта Чаньаньцзэ, с которого убрали зелёные насаждения и трамвайные пути, расширив проезжую часть до нынешних размеров. Делалось это не только рад удобства проведения парадов, но и как задел на перспективу развития транспорта (которая наступила лишь к концу 20 века). Трафик по широченному проспекту минимальный, но в кадр как-то попало сразу две новеньких советских "Волги". Они так навсегда и останутся пекинским раритетом, поскольку разрыв экономических отношений СССР уже начался, а наладить собственное производство "клонов" ГАЗ-21 китайцы так и не смогли (ограничившись мелкой пробной партией).
Картину "перелома эпох" дополняет велорикша, который считался здесь символом "буржуазной эксплуатации", а также приметой прошлого, поэтому в начале 1960-х этот вид транспорта окончательно исчезнет с пекинских улиц.
Также следует обратить внимание на одежду людей
— она нормальная, разноцветная. Всего через несколько лет начнётся "Культурная революция", которая объявит моду "вредной буржуазной привычкой" и весь Китай на 15 лет превратится в "страну синих муравьёв".
В 1959 г. почти весь соцлагерь оставался в стороне от сколь-нибудь массовой автомобилизации. В Ханое после ухода французов даже велосипед был роскошью и народ перемещался в основном на своих двоих:
Увы, это едва ли не единственное цветное фото Ханоя 1950-х.
Как знают читатели, для наших обзоров мы используем только цветные снимки, поскольку это часть проекта "20 век в цвете". Но иногда хочется сделать исключение.
Например, потому что цветных снимков Пхеньяна 1950-х нет вообще, а этот город входит в нашу "репрезентативную группу".
Сейчас уже трудно поверить, что в 1959 году Пхеньян выглядел как обычный советский областной центр:
Фото, конечно, постановочное и случайно поймать в кадр такое количество транспорта там было невозможно вплоть до середины 2010-х гг. Но сам по себе состав автопарка показателен. Только национальная одежда напоминает, что это всё-таки не СССР, а Корея (хотя и тот вряд ли обошлось без постановки).
В 1962 году московско-пхеньянские отношения уйдут в крутое пике и поставка в КНДР советских машин прекратится, кажется, навсегда. Но неубиваемые советские "Волги" они будут донашивать вплоть до конца 1980-х.
На главной парадной улице Восточного Берлина в 1959 г. было мало автомобилей, зато можно было наблюдать такое "голубое чудо":
Честно говоря, глядя на подобные снимки я до недавнего всерьёз думал, что по Унтер-ден-Линден в то время ходила электричка))
В Будапеште спустя 3 года после уличных боёв вновь покой и благообразие обычного европейского города, только без легковых машин. Зато в кадре почти всегда будет жёлтый трамвай:
В отличие от Венгрии, Чехословакция производила легковые автомобили, поэтому на улицах Братиславы в 1959 г. их можно было заметить хоть в каком- то количестве:
В Бухаресте на одном из главных проспектов Бухареста с ещё довоенной архитектурой также можно заметить несколько машин, из которых одна, кажется, советская "Победа":
В 1959 г. соцлагерь пополнился ещё одной страной - Кубой (хотя официально о строительстве социализма там объявят только в 1961 г.). В наследство от полуколониального прошлого ей достался совершенной фантастический (по меркам соцлагеря) уровень автомобилизации!
Авенида 23 в Гаване, известная как Ла Рампа, в 1959 году:
В 1959 г. этот вид ничем не отличался от какой-нибудь улицы в Сан-Франциско или Лос-Анджелесе.
Чего не скажешь про наше время. В 2015 г. какой-то фотограф не поленился прийти на ту же точку и сделать фотосравнение:
Обратите внимание, что за 56 лет в Гаване... сильно прибавилось зелени (той, что без кавычек).
Теперь мы оставим соцлагерь и пойдём с Запада на Восток: обе Америки, Европа, "Третий мир", чтобы закончить Советским Союзом.
АМЕРИКИ1959 год
— вершина эпохи американского "автомобильного барокко"!
Парад американского автопрома на парковке в Сан-Франциско, 1959:
Аромат эпохи на нью-йоркском Бродвее 1959 года:
Невероятно, но банальные светофоры могли быть раньше такими, как это чудо на 5-й Авеню:
Приметы уходящей эпохи...
Чикаго уже год как без трамвая, но ещё с троллейбусом (его черед придёт в 1973 г.):
США заполонили своим автопромом почти всю Латинскую Америку, особенно "дружественные" режимы.
Центральные улицы Мехико почти неотличимы от штатовских даунтаунов, разве что пошире будут:
Каракас ещё без небоскрёбов, но уже весь в автомобилях, 1959:
Как и во всём мире, в 1959 г. главная историческая площадь Лимы была большой парковкой:
Конечно, при таком нашествии бензиновых чудовищ лимский трамвай был обречён. 1959 году он ещё держался из последних сил (закроют в 1965-м):
И в чилийском Сантьяго к 1959 г. улицы стали слишком тесны для бурно растущего траффика, поэтому в том году в городе не придумали ничего лучше как закрыть трамвай:
Великолепный Буэнос-Айрес в 1959 г. ещё был городом "Первого мира", но вид его шикарных улиц кажется немного странным:
Из-за жесточайшего протекционизма националистского правительства в страну не ввозятся зарубежные автомобили, аргентинцы ездят на машинах моделей конца 1930-х (зато местного производства!). Потом по этому пути пойдут некоторые развивающиеся страны: Индия, Иран, Ирак.
ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА60 лет назад Амстердам, как и сейчас, был велосипедной столицей Европы, но до появления там велодорожек оставалось ещё очень далеко:
Велостолица Европы №2 - Копенгаген, но тут в кадр попало почему-то совсем мало велосипедистов:
В других европейских столицах с велосипедизмом тогда было гораздо хуже, на на фото Мадрида 1959 г. парочка всё же попали в кадр:
А ещё недавно по этой площади (Сибелес) ходили трамваи. Но они, видите ли, тоже "мешали траффику", даже такому хиловатому, как Мадриде конца 1950-х.
Хельсинки уже можно было назвать "трамвайной столицей", на фоне страмительного вымирания этого транспорта в других странах капиталистической Европы в те годы.
В Глазго ещё ходили трамвай (двухэтажные!), которое исчезнут уже в 1962 г.
Кстати, в Глазго 3-е в мире по возрасту подземное метро! И с момента открытия в 1896 г. оно ни разу не расширялось!
А Лондоне в 1962 г. прикончат троллейбус (трамвай закрыли ещё в 1952-м).
В 1959-м "рогатые" даблдеккеры ещё там ходили:
Обратите внимание на обилие двухколёсного транспорта и архаичный вид английского автопрома!
Нормальный малоэтажный Лондон, милый, старый, добрый (на Митчэм-роуд, 1959):
Германия после 10 лет экономического подъёма превращается в страну массового личного автотраспорта, а площади её городов, соответственно, в парковки. Обратите внимание, какой упор немцы (как и итальянцы) делали на малолитражки.
Штуттгарт-1959:
Знаменитый район Рипербан в Гамбурге:
Так он изменился с конца 1950-х:
Итальянская Верона 1959 г.:
Вряд ли этот славный городок ещё когда-нибудь появится в нашем обзоре, но я нашёл у себя современное фото, случайно совпавшее по ракурсу:
Здесь видна повсеместная тендеция - исторические центры освобождаются от парков и лишнего трафика.
Теперь про кусочек Европы, занесённый на край света, про "Братинию южных морей".
Столица Новой Зеландии Веллингтон в 1959 г. была ещё трамвайным городом, но этой красоте оставалось жить не долго (закрыли в 1964 г.):
"ТРЕТИЙ МИР"Никосия всегда была городом где-то на границе Европы и Азии, но в 1959 г. ещё не разделённым, а Кипр был под властью британцев, от которых в наследство досталось левостороннее движение:
Багдад в 1950-е был явно на подъёме, на старых узких улицах не протолкнуться от новых американских и европейских автомобилей:
Но это уже была уходящая натура. Военный путч 1958 г. положил начало разрыву Ирака с Западом и переходу в (условно) советскую зону влияния, под знаменем строительства "арабского социализма". И там будет уже совсем другой автопарк.
В стремительно развивающемся Гонконге главные улицы делового центра уже сплошь запаркованы и очень странно смотрится рядом парковка "беговых" рикш - то ли дань традиции 19 века, то ли туристический аттракцион?
Столица частично признанной Китайской Республики Тайбэй 60 лет назад был совсем другим городом, который донашивал японское архитектурное наследие и ездил на велорикшах. "Тайваньское экономическое чудо" начнётся в 1960-е.
Главный вокзал Тайбэя в 1959 г.:
Бангкок к концу 1950-х добился более ощутимы успехов на пути капиталистического развития. Хотя "тайское чудо" тоже ещё впереди, улицы города постепенно покрываются торговыми и офисными центрами, становятся всё более оживлёнными. Велорикши уже исчезли (возможно, их просто запретили), а вот старый трамвайчик ещё ходит:
Соседний Пномпень в 1959-м также выглядит процветающим городом, ещё не уступающим Бангкоку (но впереди - катастрофа):
Африканский Лагос 1959 г. выглядит скромно, но ещё с колониальным порядком на улицах:
СОВЕТСКИЙ СОЮЗПо традиции завершаем обзор Советским Союзом. По нему материала хватило бы на отдельный пост, но в этот раз мне не хотелось бы разрывать материал.
Центр Москвы в объективе американского фотокорреспондента Карла Миданса встречает нас неожиданно напряжённым траффиком:
С тех пор в Москве количество автомобилей увеличилось во многие десятки раз, но конкретно на этом перекрестке теперь не увидишь ни одного
— там уже давно пешеходная зона.
С 1957 года в Москву началось настоящее поломничество западных корреспондентов и туристов, поэтому эпоха была запечатлена во всех подробностях на великолепной американской плёнке Kodachrome, цвета которой не утратили яркости и спустя 60 лет!
По общим планам больших московских улиц можно изучать структуру советского траффика того времени. В нём почти не было личных автомобилей, зато традиционно высока доля общественного транспорта. Во главе последнего стояли знаменитые "синие" троллейбусы, а вот трамвай уже успели оттеснить из городского центра. С Театральной площади последнюю трамвайную линию убрали, кажется, ещё в 1953 г., а вот загнать пешеходов под землю ещё не успели. На фото 1959 г. через широкую асфальтовую реку течёт тонкий людской ручеёк:
Советские города на снимках конца 1950-х дышат каким-то особенным обоянием и уютом. Причём даже не на советских открыточных видах, а на фотозарисовках западных корреспондентов. Первая Холодная война к тому времени уже успела закончится, началось первое "наведение мостов" и у американских корреспондентов появилось право показывать СССР в положительном свете (что было крайне рисковано при маккартизме).
Это фото с видом Невского проспекта в Ленинграде сделал для журнала National Geographic один из моих любимых американских мастеров - Энтони Стюарт:
Это вид города, который непрерывно бомбили и обстреливали 900 дней подряд, спустя всего 14 лет после конца войны.
Свердловск 1959 года глазами того же американского фотографа:
А эту уличную сцену в Свердловске 1959 года снимал уже другой американце, Карл Миданс:
В отличие от Москвы, в Киеве 1959 года на центральных улицах (кроме Крещатика) главный тон продолжали задавать трамваи. Интенсивность их движения особенно чувствовалась в окрестностях ж.д. вокзала:
До пуска киевского метро оставался ещё год. Трамваи были не только "становым хребтом" общественного транспорта, но и украшением города.
Трудно было не залюбоваться таким красавцем (ЛМ-57), жаль что был он в единственном экземпляре:
Но в 1959-м для киевского трамвая уже прозвучал первый тревожный звонок: именно в том году убрали круг с Софийской площади, что положило начало постепенному вытеснению этого вида транспорта из исторического центра.
Харьков 1959 г. также был "великим трамвайным городом", что хорошо видна на снимках Лоренса Монти. Отчасти он им и остался, как показывает сравнение с 2015 годом:
Харьковкий траффик 1959 года во всей красе на фото того же автора:
Потом улицы начали повсеместно зарастать, и уже сравнение с 1979 г. показывает такую картину:
Среднеазиатские города СССР отличались особой резкостью контрастов, когда разные эпохи и цивилизации друг от друга отделяют буквально несколько метров.
Ташкент 1959 г. ещё почти весь состоял из традиционных глинобитных кварталов (махалля), но посредине их рассекала широченная магистраль главного проспекта с монументальной сталинской застройкой.
Глядя на снимок С.О. Фридлянда, трудно себе представить, что скрывается за этим парадным фасадом:
А в Самарканде главные улицы проходили прямо среди величественных памятнков древности, что предавало им необыкновенный колорит. Синтез цивилизаций на улице Ташкентской, фото Харрисона Формана, 1959:
Сделав шаг в сторону с главных улиц, можно было сразу погрузиться в чистое средневековье, "чистоту" которого нарушала лишь воздушная электропроводка.
Эту аутентичную улицу в Старой Бухаре запечатлел в декабре 1959 года С.О.Фридлянд:
Наверное, там и сейчас нетрудно найти нечто подобное.
Предыдущие выпуски:1934-36, 1937,
1938, 1939, 1940,
1941, 1942,
1943, 1944,
1945,
1946, 1947,
1948,
1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954,
1955,
1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965,
1966-улицы СССР/
1966-улицы мира,
1967,
1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975,
1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977,
1978,
1979, 1980, 1981, 1982
, 1983, 1984, 1985,
1986,
1987-улицы мира/1987-улицы СССР,
1988,
1989, 1990, 1991,
1992,
1993,
1994, 1995,
1996,
1997,
1998,
1999, 2000,
2006 https://visualhistory.livejournal.com/2003899.html
