Борис Соколов

 

К строительству Байкало-Амурской магистрали снова привлекут заключенных. Так решили в правительстве, ФСИН с энтузиазмом поддержала эту идею. При Путине продолжается история гигантской стройки, погубившей десятки тысячи жизней и абсолютно бессмысленной в экономическом и военном плане.

Байкало-Амурская магистраль имеет долгую и несчастливую историю. Еще в июле-сентябре 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Николая Волошинова прошла тысячекилометровый маршрут от Усть-Кута до реки Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа, и пришла к однозначному выводу: "...проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях". Волошинов понимал, что огромные затраты на строительство не имеют никаких шансов окупиться в обозримом будущем.

Вместо БАМа был построен Транссиб, трасса которого проходила по более обжитым местам, благодаря чему он стоил дешевле.

К идее строительства БАМа вернулись уже после революции. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Это говорит о том, что магистраль собирались строить прежде всего в военных целях. У советского военного руководства была идея фикс, что неприятель в лице китайцев или японцев сможет вывести из строя Транссибирскую магистраль посредством ряда диверсий, например, взорвав тоннели на Круго-Байкальской железной дороге, не говоря уже о возможном захвате части территории, по которой проходит Транссиб.

При этом БАМ должен был пройти в 700-1000 км от государственной границы. И было совершенно непонятно, каким образом перебрасывать направляемые по БАМу подкрепления в район границы, где должен был проходить фронт в случае войны. Но такими мелочами в оборонном ведомстве не заморачивались. 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги", после чего начались изыскательские работы и строительство. 25 октября 1932 года постановлением СНК СССР строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ, а главной составляющей рабочей силы помимо бойцов железнодорожных войск стали заключенные.

БАМ строили под лозунгом освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Однако как раз в 1932 году была введена паспортная система для жителей городов. Крестьяне же намертво были прикреплены к колхозам. Да и без паспортов в условиях отсутствия частной собственности на землю и свободного предпринимательства ехать в глухую тайгу охотников не находилось. Поэтому осваивали Сибирь и Дальний Восток главным образом заключенные и ссыльнопоселенцы. БАМ же строили заключенные Байкало-Амурского ИТЛ (БАМлага). На 1 апреля 1933 года количество заключенных превысило 16 тысяч человек, через год оно составляло уже 85,5 тысяч, а весной 1934 года - 162 390 человек. Однако в том же 1934 году основную часть рабочей силы перебросили с БАМа на сооружение вторых путей Транссиба на участке от Сковородино до Хабаровска. Это было связано с японской оккупацией Маньчжурии. Советское правительство озаботилось возможностью скорейшей переброски войск на Дальний Восток.

Намечалось также строительство трех соединительных линий от Транссиба к будущей трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. Но они остались по большей части на бумаге. Была построена только ветка разъезда БАМ (на Транссибе) - п. Тындинский - станция Известковая (на Транссибе) - Ургал. В 1937 году было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. При этом участок между Тындой и Нижнеангарском не был даже спроектирован, поскольку не существовало карт этой местности.

В мае 1938 года БАМлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (Амурский, Южный, Западный, Восточный, Юго-Восточный и Бурейский) для строительства западной ветки БАМа Тайшет - Советская гавань. Общее число заключенных в системе БАМлага составляло в 1938 году 201 138 человек, а в 1939 году - 291 384 человека.

Писатель Сергей Воронин, отбывавший срок в 1934-1935 годах в Урульге, во 2-м отделении БАМлага, вспоминал: "Две главные движущие силы были в этом большом строительстве: стремление на волю и "горбушка". Здесь как нигде проводился железный закон: кто не работает, тот не ест". Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. "Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась "куриная слепота", то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: простуда, ревматизм, малярия".

Число заключенных, погибших на строительстве БАМа, точно неизвестно, но оно наверняка исчислялось десятками тысяч человек. Работающие получали в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты. Неработающие - 300 граммов хлеба без супа. Столь скудный паек приводил к массовым смертям от голода и цинги. А еще заключенных расстреливали, особенно активно в 1937-1938 годах. Только за семь дней августа 1937 года в системе БАМлага было расстреляно 837 человек.

30 января 1941 года по приказу главы НКВД Лаврентия Берии работы на северных участках БАМа были прекращены. Шла подготовка к войне с Германией, и на этом фоне БАМ уже воспринимался ненужным баловством, каковым он, в сущности, и был. После начала Великой Отечественной войны все работы на трассе БАМа были остановлены, а с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск. В июне 1947 года продолжилось, в основном силами заключенных Амурлага, строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Но в апреле 1953 года Берия, снова ставший главой МВД, закрыл лагерь и стройку как нерентабельную и бесполезную. В 1958 году был сдан в эксплуатацию участок Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена).

В связи со значительным ухудшением советско-китайских отношений проект БАМа обрел вторую жизнь. 24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на его трассе. А 8 июля 1974 года, уже после советско-китайских пограничных инцидентов, постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (680 км), а также линий Бам - Тында и Тында - Беркакит (397 км).

Ранее, в апреле 1974 года, на XVII съезде ВЛКСМ, БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. В рамках комсомольской мобилизации туда были направлены десятки тысяч строителей. Но основную роль на этот раз играли железнодорожные войска, тогда как труд заключенных использовался гораздо меньше, чем в 30-е годы.

1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено "золотое" звено, соединившее западный и восточный участки БАМа. Но самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003-го. Из-за низкого качества строительства пропускная способность БАМа оказалась очень низкой.

На самом деле БАМ с самого начала не имел никакого экономического значения. Вплоть до начала Первой мировой войны Транссиб был загружен не более чем наполовину своей пропускной способности. В советское время ситуация не изменилась. Транссиб оказался полностью загружен единственный раз весной и летом 1945 года, когда СССР готовился к войне с Японией. И тем более мертвыми оставались построенные участки БАМа.

Сегодня у Байкало-Амурской магистрали еще более мрачные перспективы. В условиях, когда продолжается отток населения с Дальнего Востока и Сибири в Европейскую часть России, возить по БАМу нечего. Военного же значения эта магистраль теперь уже не имеет. Ведь любая большая российско-китайская война неизбежно будет войной ядерной, и в ней БАМ никакой роли играть не сможет. Получается, что народные средства были потрачены зря. Не говоря уже о погубленных жизнях.

 

Тем не менее после 2014 года возобновились работы по увеличению пропускной способности БАМа и строительству вторых путей. По словам Владимира Путина, в середине 2000-х годов "стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован... и его уже не хватает". И в 2019 году началось строительство второго Северомуйского тоннеля. Но в настоящее время проект реконструкции БАМа может служить только средством распила бюджетных денег. И, как и в 30-е годы, его опять собираются строить силами солдат и заключенных.