Сегодня мы расскажем о самых больших кораблях планеты: пассажирских, военных, грузовых, промышленных. Некоторые из них настолько велики, что не могут пройти в каналы и проливы, а вход в большинство портов мира им закрыт.

Мы выбрали семь самых удивительных кораблей-великанов. Пять из них отправлены в плавание недавно, два уже списаны, а на один вы даже можете купить билет. Каждый из них — чемпион в своей категории.

Самый длинный корабль на Земле

Длина — 488 м, ширина — 74 м, дедвейт — 600 000 т. Спущен на воду в 2013 году.

 

Самый большой корабль на планете и крупнейшее плавучее сооружение, когда-либо созданное человеком, — это Prelude FLING. По длине он равен знаменитой Стене плача в Израиле. На борту могло бы разместиться пять полноразмерных футбольных полей или 175 олимпийских плавательных бассейнов. Однако его предназначение состоит в другом: это первая в мире плавучая фабрика по добыче и сжижению природного газа.

Судно принадлежит нидерландско-британской нефтегазовой компании Shell, построено в Южной Корее компанией Samsung Heavy Industries, а работать будет у берегов Австралии, добывая газ с океанского дна — первое бурение запланировано на 2017 год. В строгом смысле слова это не совсем корабль: Prelude не сможет плыть своим ходом, и до рабочего места ее придется буксировать. Зато этот монстр непотопляем и неубиваем: он создан специально для службы в «зоне циклонов» в открытом океане и способен выдержать ураган даже пятой, наивысшей категории. Запланированный срок службы — 25 лет.

Башни Петронас со шпилями

Длина — 458,45 м, ширина — 68,86 м, дедвейт — 564 763 т. Спущен на воду в 1979 году, утилизирован в 2010-м.

 

Крупнейший танкер для перевозки нефти Seawise Giant за свои размеры попал в Книгу рекордов Гиннесса. Корабль на 6 м длиннее, чем 88-этажные башни Петронас в Куала-Лумпуре вместе со шпилями, а в ширину примерно равен футбольному полю. Он настолько велик, что осадка не позволяла ему проходить через Суэцкий, Панамский каналы и Ла-Манш.

Спроектированный и построенный в Японии компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. в середине 1970-х, танкер был предназначен для греческого заказчика. Однако тот отказался от покупки: в ходе испытаний обнаружилась сильная вибрация корпуса во время плавания задним ходом. В итоге судно было перепродано гонконгской компании и перестроено: его водоизмещение при полной загрузке достигло абсолютного рекорда — 657 018 т. За свою долгую жизнь корабль несколько раз менял владельцев и названия, он был Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont, ходил под либерийским, норвежским, американским флагами и под флагом Сьерра-Леоне.

В 1986 году Seawise Giant едва не был разрушен во время ирано-иракской войны. Ракета, пущенная иракским истребителем, вызвала пожар на борту, экипаж эвакуировался, а судно село на мель в Ормузском проливе и считалось затонувшим. Норвежцы его нашли, починили и отправили в новое плавание. С 2004 года самый большой в мире танкер перестал быть плавучим и использовался как хранилище нефти вблизи Катара. В 2009 году он проделал свое последнее путешествие к берегам Индии и был разобран на металлолом. После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

 

Беговая дорожка стадиона

Длина — 400 м, ширина — 58,6 м, дедвейт — 184 605 т, вместимость — 19 100 teu (1 teu — стандартный 20-футовый контейнер). Спущен на воду в 2014 году.

 

В январе 2015 года самый длинный в мире контейнеровоз CSCL Globe совершил свой первый рейс из Китая в Европу. Он был построен на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries и принадлежит китайской компании China Shipping Container Lines. Хотя это судно — самое крупное среди контейнеровозов (на нем могли бы проходить забеги на дистанцию 400 м), оно уступает по грузоподъемности другому гиганту: MSC Oscar, которое также недавно было построено в Южной Корее для итальянской компании и может перевести на 124 контейнера больше. Разница невелика, зато у китайского контейнеровоза и длина больше, и двигатель самый мощный в мире: в моторном отсеке судна прячется дизельный двигатель MAN мощностью 77 200 л. с. и высотой 17,2 м. Корейские судостроители не собираются останавливаться на достигнутом и прогнозируют появление новых гигантских контейнеровозов.

Четыре статуи Свободы

Длина — 382 м, ширина — 124 м, дедвейт — 48 000 т. Спущен на воду в 2013 году.

 

Судно-катамаран Pioneering Spirit, которое до февраля 2015 года называлось Pieter Schelte, — абсолютный чемпион по площади палубы. Создатели утверждают, что на нем может поместиться небольшой городок. В длину можно было бы уложить четыре статуи Свободы (93 м с постаментом). Корабль был построен в Южной Корее по проекту финской компании. Его функция — прокладка подводных трубопроводов и перемещение буровых платформ. В январе 2015 года судно прибыло в Европу и уже успело оказаться в центре скандала из-за своего названия — в честь нацистского преступника Питера Шельте Хеерма, офицера войск СС, который был признан виновным в военных преступлениях и обманом избежал наказания. Увидев гигантский корабль с таким названием в Роттердаме, еврейские общины Великобритании и Голландии подняли шум, в результате чего за переименование корабля высказалось даже правительство Великобритании. Под давлением общественности глава компании Allseas, которой принадлежит чудо-корабль, и родной сын Питера Шельте Эдвард Хеерма согласился не использовать имя отца в названии катамарана и поменял его на нейтральное Pioneering Spirit.

Целый город

Длина — 362 м, ширина — 60 м, дедвейт — 19 750 т. Спущен на воду в 2009 году.

 

Самый большой круизный корабль Allure of the Seas вмещает 6296 пассажиров и 2384 членов экипажа. Сделанный в Финляндии норвежским предприятием STX Europe, он принадлежит американо-норвежской компании Royal Caribbean International и курсирует между США и Европой. На его борту помещается целый город: 2700 кают, парк с живыми деревьями и цветами, ледовый каток, акватеатр, скалодром, театр на 1380 зрителей, а также магазины, бары, рестораны, бани, сауны и пр. Примечательно, что у этого корабля есть близнец того же класса — круизный лайнер Oasis of the Seas. Однако Allure of the Seas на 5 см длиннее. Цена на 12-дневное плавание через Атлантику из Форт-Лодердейла в Барселону начинается от 53 600 руб.

Шесть Пизанских башен

Длина — 362 м, ширина — 65 м, дедвейт — 402 347 т. Спущен на воду в 2010 году.

 

Самые большие сухогрузы для перевозки руды носят название Valemax: это серия кораблей бразильской горнодобывающей компании Vale SA. Семь рудовозов были заказаны этой фирмой в Южной Корее и еще 12 — в Китае. Пионером среди близнецов было судно Vale Brasil, переименованное позже в Ore Brasil: оно запущено на воду в 2010 году и служит для перевозки руды из Бразилии в Азию. Этот балкер заменяет собой 11 150 грузовиков-рудовозов, сжигает за сутки почти 97 т топлива и занимает второе место среди кораблей по дедвейту, уступая первенство суднам TI-класса. В силу своих размеров причалить может лишь в некоторых глубоководных портах Бразилии, Китая и Европы. На нем могло бы запросто поместиться шесть Пизанских башен, если выложить их в длину.

90 самолетов

Длина — 342 м, ширина — 78,4 м, водоизмещение — 94 781 т. Введен в эксплуатацию в 1961 году, списан в 2012 году.

 

Американский авианосец USS Enterprise (CVN-65) превосходил по длине все военные корабли мира, а также был самым первым в мире авианосцем с ядерной силовой установкой. Максимальная вместимость составляла 5828 человек, одновременно на борту могли находиться до 90 самолетов, но обычно размещали 60. Общий боезапас вооружений составлял 2520 т. Изначально планировалось создание шести подобных машин, но из-за высокой цены ($451 млн) он остался единственным в своем роде — его особенностью были не только размеры, но и наличие восьми реакторов типа A2W.

Авианосец стал символом военно-морской мощи США и использовался почти во всех войнах и конфликтах с участием этой страны: в Карибском кризисе, во Вьетнамской войне в 1965 году, в Ираке в 1998 году, в Афганистане в 2001 году, в Иракской войне 2000-х, в борьбе с сомалийскими пиратами в 2011-м.

За свою долгую жизнь авианосец выходил в море 25 раз, совершил одно кругосветное плавание (в 1964 году), установил рекорд по числу боевых вылетов с борта корабля (65 за одни сутки в 1965 году) и чуть не взорвался в 1969 году, когда на борту произошел незапланированный самозапуск авиабомб, что спровоцировало разлет ракет и уничтожение 15 самолетов. Тогда 27 человек погибли, 314 человек получили ранения, а ущерб, нанесенный кораблю, был оценен в $6,4 млн. Однако чудо-авианосец был восстановлен и продолжал плавать, пока не был списан в 2012 году. Его полная утилизация запланирована на 2016 год.

Долгое время документы по репатриации советских граждан после войны оставались засекреченными. Это, с одной стороны, давало почву для различных спекуляций на эту тему, с другой - связывало руки серьезным историкам, которые до конца 80-х годов не имели документальной базы для проработки этой важнейшей темы.

Первая научная публикация, посвященная теме репатриации советских граждан после Великой Отечественной войны, была опубликована в Советском Союзе только в 1990 году. Это была статья Виктора Земскова в журнале «История СССР». Она стала возможной благодаря доступу историка к ряду архивных документов. В частности, к фондам образованного в октябре 1944 года Управления уполномоченного Совета Народных Комиссаров (Совета Министров) СССР по делам репатриации, возглавлявшегося генерал-полковником Филиппом Голиковым, бывшим руководителем военной разведки.

Вслед за Виктором Земсковым тему начали прорабатывать и другие историки.

Вопросы репатриации так называемых «перемещенных лиц» и военнопленных была одной из важных тем, обсуждаемых на Ялтинской конференции в феврале 1945 года. Именно тогда лидеры стран решили, что репатриация должна носить обязательный характер. По этой причине репатриантов в публикациях и книгах иногда называют «жертвами Ялты», а Черчилля и Рузвельта «соучастниками преступления Сталина».

Принципиальным являлся вопрос, кого именно считать по окончании войны «советскими гражданами», подлежащих обязательной репатриации. На этот счет на все той же Ялтинской конференции было принято решение считать таковыми только тех граждан, кто проживал на территории СССР до 1 сентября 1939 года.

Принятое на Ялтинской конференции разделение осталось в силе и ко времени Потсдамской конференции (июль-август 1945 года). Из-за этого, например, требование о выдаче Советскому Союзу дивизии СС «Галичина» было союзниками отвергнуто, поскольку по документам только 112 из 10 000 человек, входивших в неё, имели 1 сентября 1939 советское подданство. Их и выдали.

Все репатрианты условно делились на «восточников», то есть жителей СССР в границах до сентября 1939 года, и «западников» - жителей Правобережной Молдавии, Западной Украины, Западной Белоруссии, Прибалтики и Северной Буковины.

Эти группы существенно отличались друг от друга. Об этом можно судить по опросным листам, объяснительным запискам репатриантов и донесениям сотрудников НКВД о настроениях в лагерях перемещенных лиц. Отличия были и в менталитете, и в ценностных ориентирах.

По мнению Виктора Земскова «можно смело утверждать, что не менее 80% «восточников», в случае добровольности репатриации все равно возвратились бы в СССР». Среди «западников» действительно преобладали «невозвращенцы», но и в этой группе были те, кто добровольно соглашался на выдачу СССР, даже имея возможность отказаться.

К концу Великой Отечественной войны осталось в живых около 5 миллионов советских граждан, оказавшихся за границей. Свыше 3 миллионов были в зоне действия союзников, менее 2 млн - в зоне влияния СССР в Европе.
Большинство составляли «восточные рабочие» («остарбайтеры») - советское гражданское население, угнанное на принудительные работы в Германию и другие страны.
Уцелело также примерно 1,7 млн военнопленных и сотни тысяч отступивших с немцами из СССР их пособников и беженцев (часто с семьями).

Кроме тех «перемещенных лиц», кто сам не желал возвращаться в СССР, были и те, кого вербовали британские и американские спецслужбы, склоняя отказаться от репатриации.

По имеющимся документам, уже в августе 1945 года Управление уполномоченного СНК СССР по делам репатриации имело сведения о работе в лагерях для перемещенных лиц союзнических «охотников за головами».

Они отбирали среди потенциальных репатриантов тех, кто мог привнести вклад в западную науку - конструкторов, докторов и кандидатов наук, инженеров. Одновременно с этим союзники массово принудительно выдавали СССР бывших власовцев и членов национальных легионов, имевших в лучшем случае среднее образование.

До сих пор понятие «принудительная репатриация» несет в себе негативный оттенок. Кажется, что будь репатриация добровольной, в СССР бы отказалось возвращаться гораздо больше, чем полмиллиона «невозвращенцев», однако это не совсем верно.

Полмиллиона выходцев из СССР было предельно допустимым количеством репатриантов-отказников. Будь их больше - это могло быть чревато для Запада социальными проблемами. Далеко не все из тех, кто отказался возвращаться в СССР, нашли себе место за его границами.

До конца 1940-х годов в лагерях для перемещенных лиц в Германии, Австрии и других странах оставались тысячи бывших советских граждан, не имевших возможности социализироваться в западном обществе. Они оказались никому не нужны. Даже те страны, которые обладали солидным земельным фондом для расселения (Австралия, Канада, Аргентина) не спешили принимать «отказников» у себя.

И дело здесь не только в рабочих местах и местах для проживания переселенцев, но и в том, что бывшие граждане СССР не воспринимались на Западе как «свои». Мир стоял на пороге «холодной войны».

Самым спорным моментом в плане легитимности репатриации является выдача Британией почти пятидесяти тысяч казаков в июне 1945 года, поскольку большая часть из них относилась к белогвардейской эмиграции, то есть они не являлись в сентябре 1939 года подданными Советского Союза.

Тем не менее, казаки по многим параметрам подпадали под категорию репатриантов, подлежавших аресту и суду. Например, за за участие в карательных экспедициях на территории СССР, Югославии и Италии

В письме № 597/6 от 26 мая 1945 года Лаврентий Берия информировал Сталина и Молотова, что от Англии должно быть принято 40 тысяч человек - красновских казаков. Они должны были пройти обычную для «спецконтингента НКВД» процедуру проверки и фильтрации. При этом казачьи офицеры рассматривались как «чужие», а рядовые казаки приравнивались к «своим», то есть к советским гражданам, проходившим в проверочно-фильтрационных лагерях проверку. По факту, Британия выдала 46 тыс. человек.

 По статистике Управления уполномоченного СНК СССР по делам репатриации 1 марта 1946 года насчитывалось 5 352 963 советских граждан, однако эта сумма учитывала не только репатриантов в строгом смысле слова, но и «внутренних перемещенных лиц». Если не брать их в расчет, то получится следующая сумма: 4 199 488 репатриантов (2 660 013 гражданских и 1 539 475 военнопленных).

По документам того же Управления, уже к 1 августа 1946 года к месту жительства было направлено 3 322 053 репатрианта и внутренних перемещенных лиц (3 024 229 гражданских и 297 824 военнопленных.

1 578 570 человек было направлено на жительство в различные районы России, 1 145 484 - Украины, 332 301 - Белоруссии, 48 780 - Литвы, 54 621 - Латвии, 14 321 - Эстонии, 45 945 - Молдавии, 4679 - Грузии, 2045 - Армении, 4204 - Азербайджана, 43 501 - Казахстана, 4780 - Узбекистана, 8455 - Таджикистана, 901 - Киргизии, 723 - Туркмении и 362 - Карело-Финской ССР

Период массовой репатриации фактически завершился в первой половине 1946 года. После этого массового характера она не носила. До 1 июля 1952 года было репатриировано 4 305 035 советских граждан.

источник