Операция "Кукурузные хлопья" (англ.- Operation "Cornflakes") проводилась на окончательном этапе войны с нацистской Германией, в начале 1945 года. Цель этой пропагандистской операции, разработанной в Управлении стратегических операций Великобритании (OSS) заключалась в распространении агитационных материалов среди жителей Германии при помощи почтовой службы Третьего рейха.

Сама идея была не нова, еще во время т.н. "Странной войны", эпизода начала Второй мировой с сентября 1939 г по май 1940 г британские бомбардировщики сбрасывали листовки над немецкими городами. Успеха эта операция не принесла, а сам эпизод получил название "война конфетти". К концу войны британцы подошли к этому делу более серьезно.
Для начала была изучена система работы почтовой службы Германии. Для отправки корреспонденции была разработана особая почтовая марка, похожая на немецкую номиналом 6 и 12 рейхспфеннингов. Лицо А.Гитлера на марке было переделано на выступающий череп, а надпись с "Deutsches Reich (Немецкий рейх) заменили на "Futsches Reich" (Пропащий рейх).

Почтовые марки Третьего рейха и разработанная британскими спецслужбами, номиналом 12 рейхспфеннингов.
Идея почтовой марки с изображением черепа была взята с работы немецкого фотографа Эрвина Блюменфельда, ветерана Первой мировой войны. В 1932 году Блюменфельд изготовил коллаж на А. Гитлера, который выставлялся на Парижской художественной выставке в 1937 году. Вот он:

Сам коллаж был снят с выставки после протеста правительства Третьего рейха, а идею взяли на вооружение британские спецслужбы.

Э. Блюменфельд во Франции, Первая мировая война.
После окончательной доработки были подготовлены конверты с реальными адресами граждан Германии, которые готовили в Италии. В самой же Британии были изготовлены пропагандистские и агитационные материалы. Самым популярным материалом стала, якобы выпускавшаяся немецким сопротивлением газета "Das Neue Deutschland".

Один из экземпляров газеты "Das Neue Deutschland".
Материалы впоследствии были переданы в британские ВВС, британские бомбардировщики разбрасывали их при помощи специальных бомб над объектами противника. После этого педантичные немецкие почтовики их собирали и распространяли по адресам. Материалы также подбрасывались при помощи агентуры союзников. Почтовые отправления имели и обратный адрес, который был реальным, как правило это были государственные службы и организации.

Подготовленный ОСС мешок с корреспонденцией.
Всего за время операции было произведено более 20 массовых почтовых сбросов, при этом было распространено около 100 тысяч экземпляров корреспонденции. Немцы в итоге обнаружили эту почтовую аферу. Это случилось из-за ошибки британского оператора, допустившего орфографическую ошибку; "Wiener Giro-und Kassenverein", центральный депозитарий ценных бумаг было отпечатано: "Cassenverein". Ну а сами почтовые материалы, распространяемые в то время британской разведкой, в настоящее время имеют большую популярность у филателистов.

Загрузка фальшивых почтовых материалов в специальную авиабомбу, в рамках операции "Кукурузные хлопья".

В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г.

28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час - впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний.

Boeing XB-17, prototype for the B-17, first flight, July 28, 1935
Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями.
Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г.

Boeing Y1B-17. 1937 год
В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf-109E и Bf-109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м . В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 31,62 м Длина - 20,66 м Высота - 4,72 м Площадь крыла - 131,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 14855 - нормальная взлетная - 21204 Тип двигателя - 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 516 км/ч Крейсерская скорость - 400 км/ч Практическая дальность - 5086 км Боевая дальность - 1760 км Практический потолок - 10670 м Экипаж - 9 чел
Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка - 2724 кг бомб, максимальная - 5800 кг.

Перепроектирование Крепости
Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве прототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм "Douglas" и "Vega", они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы "расквартироваться" и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение. Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке.
В-17F вступают в битву
Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива, увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки - качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом.
Прототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм "Vega" и "Douglas" пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. "Jug" ("Джаг", сокращение от "Juggernaut" ("Джаггернаут") - одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истребителя P-47) провел свой дебют в истребительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление.
Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов "Renault" в Билланкурте, завода "Focke-Wulf" в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок.
Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы "Focke-Wulf" в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Ночные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа.
К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. "Большая Неделя" ("Big Week") прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября "частной войны" 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестьдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истребителей Luftwaffe. Неподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава.
305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Наступала новая эра воздушной войны в Европе.

Боевые итоги
В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков.
Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истребителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым.

Тихоокеанский ТВД
Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Наземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД.

Средиземноморский ТВД
Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истребителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в среде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G.

Описание "Крепости"
Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была "покладистой".
Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления - 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским.
"Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое "велосипедное" сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах - V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением.
Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий "кошачий лаз" вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым.
Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексигласовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти.

Смягченный комментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!". Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограммах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем.
Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.

Конструкция В-17
Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепанных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию.
Крыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала крылу исключительную способность "держать" боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими.
Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием.
Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью.

Модификации самолёта
XB-38 - B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался.
YB-40 - B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут.
BQ-7 - Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооружения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, названный "Castor", был закрыт.
C-108 - B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы.
F-9 - переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах - F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение - 1942 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,85 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16206 - нормальная взлетная - 18262 - максимальная взлетная - 22099 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 523 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 7112 км Боевая дальность - 2160 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 чел
Вооружение:
Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр.
Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов.
Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол.
Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов.
Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом.
Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка - 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.

Boeing B-17G escorted by a Spitfire and two P-51D Mustangs over Red Mountain near Mesa, Arizona

К идее челночных бомбовых ударов долго относились благосклонно, причем американцы поддерживали ее с восторгом, хотя первый опыт давал повод к размышлению, когда 17 августа 1943 года американские бомбардировщики, базировавшиеся в Англии, перелетели в Северную Африку после налета на Регенсбург, а потом через Бордо вернулись в Англию. Тем не менее вскоре после этого советскому правительству был сделан запрос — может ли оно предоставить несколько баз вблизи от фронта. Стремление проявить добрую волю к сотрудничеству с Советами и оказать прямую военную помощь тоже сыграло немаловажную роль в этом деле. Однако Кремль, по-видимому, не проявлял к этому особого интереса. Наиболее консервативные британские авиационные стратеги тоже не были увлечены этой идеей. Несмотря на это, в ноябре 1943 года генералы ВВС США Дини и Вандерберг прибыли в Москву для переговоров. Позиция Советов была очень уклончива, но в конце концов Молотов «в принципе» согласился.

На Тегеранской конференции Рузвельт нашел возможность переговорить об этом лично со Сталиным. Эллиот, сын президента, был горячим защитником этой идеи. В конце концов после многих возражений Сталин, по-видимому, согласился, но проходили месяцы, а ничего не происходило. В феврале 1944 года после длительных переговоров со Сталиным Гарриман добился желаемого. Кремлевский диктатор объявил о своем намерении оборудовать шесть аэродромов, способных принять 200 американских бомбардировщиков, а также их истребительное прикрытие, но в то же время он отказался от создания подобных сооружений в Сибири для проведения стратегических налетов против Японии.

После такого сигнала к началу генерал Спаатс незамедлительно послал военную миссию в Россию. Первоначальное обещание о шести базах сократилось до трех, причем состояние всех трех было очень плачевным. Их местоположение было таким: Полтава, Миргород, Пирятин, при этом, вопреки желанию американцев, все они лежали слишком далеко к востоку. На протяжении апреля и мая, пока там начинались работы по расширению и ремонту, американские конвои шли через Атлантику и Персидский залив, чтобы доставить туда необходимые боеприпасы, оборудование, топливо и все, в чем нуждаются бомбардировщики. Русские предоставили людские ресурсы, но в меньшем количестве и не столь квалифицированные, как того требовали американцы. Тем временем была приблизительно назначена дата вторжения, причем от скоординированных американских налетов с запада и востока надеялись получить особый эффект, подобный шоку.

В конце мая после долгих и нудных формальностей, потребовавшихся для въезда 1200 человек американского наземного персонала, три советских аэродрома были готовы принять первые американские бомбардировщики. Операция «Неистовый Джо» могла начинаться. Так как 8-я американская ВА была полностью занята подготовкой к вторжению, то приказ совершить первый налет был дан 15-й ВА. Генерал Иэкер, командующий военно-воздушными силами США в Средиземноморье, лично летел в авангарде сил, состоявших из 130 «Летающих крепостей» под прикрытием 70 истребителей «мустанг», которые поднялись в воздух 2 июня. Целью являлся Дебрецен в Венгрии. Однако первоначально планировались налеты на авиационные заводы в Риге и Милеце в Польше, и в качестве более или менее жеста вежливости Спаатс запросил русских о том, согласны ли они с выбором таких целей. Москва же сильно возражала против этого. Шла долгая дипломатическая неразбериха, однако Москва стояла на своем. Она предлагала цели в Венгрии и Румынии, хотя для выбранных Москвой целей не было нужды приземляться в России. Очень недовольные, американцы приступили к операции. Экипажам были даны строгие указания, как себя вести, когда они встретятся со своими братьями по оружию из Красной армии. Никакого панибратства! Безупречное поведение! Никаких политических бесед ни при каких обстоятельствах!

Все авиачасти после полета, протекавшего без происшествий, приземлились как на параде. Один из самолетов взорвался во время полета по необъяснимой причине. Москва объявила об успешном завершении первого челночного рейда между Италией и Советским Союзом. 11 июня соединение вернулось назад в Италию. Но в Германии ожидаемый эффект, подобный шоку, не наблюдался, видимо, оттого, что вихрь начавшегося вторжения заглушил новости об этом событии. И только тогда, когда американцы 21 июня повторили операцию, в то время как часть сил отсоединилась от крупномасштабного налета 8-й ВА на Берлин, мы внезапно заинтересовались и обратили на это внимание.

По всей видимости, первые новости, касавшиеся этого события, доставил «Не-177», который летел следом за американским соединением, не упуская его из виду. Германское командование действовало с невероятной быстротой: 200 немецких бомбардировщиков 4-го (стратегического) авиакорпуса рано вечером 22 июня поднялись в воздух с их базы в Восточной Польше с целью произвести нападение на эту столь важную и достойную внимания цель на расстоянии в 1000 км. Наши части освоили технику ночных налетов в виде потока бомбардировщиков при помощи самолетов наведения и световых сигналов, которую англичане довели до совершенства. Погода была благоприятной, оборона слабой. Без каких бы то ни было потерь немецкие бомбардировщики сбросили свой груз бомб на самолеты, стоявшие с мирной беззаботностью на аэродроме в Полтаве: 43 «Летающие крепости», 15 «мустангов» и несколько советских самолетов были уничтожены, также было повреждено еще 26 самолетов. 300 000 галлонов топлива, доставленного с таким трудом через полмира, сгорело в огне, при этом один американец и двадцать пять русских погибли. На следующий день Миргород и Пирятин также подверглись налетам. Хотя американцы на этот раз спрятали свои самолеты в безопасное место, были уничтожены боеприпасы и топливо. Германские военно-воздушные силы доказали еще раз свою способность вести стратегические военные действия.

Правда, это была последняя успешная операция такого рода. 23 июня советские войска начали крупномасштабное наступление, которое никак не удавалось остановить, так что все силы люфтваффе на Восточном фронте были призваны на помощь армии.

Адольф Галланд.
Командующий истребительной авиацией люфтваффе.

B-17G из 99-й бомбардировочной авиагруппы - один из самолетов, совершивших первый челночный рейд с посадкой на Украине 2 июня 1944 г.

В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить "4-х моторный Боинг" в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал : "Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам - высокую скорость и большую дальность полета". ГУАП уже присмотрело под "Крепость" и место для производства - новый завод № 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось. Мнения относительно степени ценности "Летающих крепостей" для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: "Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика". Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: "Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17". Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, "Крепости" должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту "Крепостей" секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: "Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?" Чанэй ответил: "Пока они еще не могут быть поставлены". Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного.

В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас - в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы, обеспечивающие так называемые "челночные операции". Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что "Крепости" 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят, подвесят новые бомбы и отправят назад.

Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. Первый "челночный" рейд провели 2 июня 1944 г. В тот день на Украине приземлились 128 B-17G и 64 истребителя сопровождения. Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня они организовали массированный ночной налет на Полтаву, а на следующую ночь - на Миргород. В Полтаве были уничтожены 44 "Крепости" и еще 24 повреждены. Все машины, признанные непригодными для восстановления, впоследствии бросили на аэродромах. "Челночные операции" (американцы закодировали их как операцию "Фрэнтик") продолжались до 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 "Крепостей", которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным.

Красная Армия уже вошла на территорию стран Восточной Европы. Все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф.И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В.А.Судцу, причем один В-17 - в полете. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Бомбардировщик B-17G (№ 43-38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая "Крепость", поступившая в 45-ю дивизию. К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре "Крепости" на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолеты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды "Армии Крайовой", нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии. Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. "Летающие крепости" постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации - для поддержания формы летного состава. "Летающие крепости" пользовались хорошей репутацией у советских летчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, "Крепости" обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета - для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании.

Герой Советского Союза С.С.Сугак позже писал: "Самолеты имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей. В управлении они оказались легче, чем наши Пе-8, на котором мне довелось много летать". За простоту в пилотировании наши летчики называли "Крепость" "четырехмоторным У-2".

Из недостатков отмечали несколько худшие, по сравнению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хотя В-17 было легче удержать на прямой при взлете с большим весом) и более ограниченный обзор из пилотской кабины.

В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных "Крепостей" бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолеты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17. Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. "Летающие крепости" использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских "Крепостей" постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП еще один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС "Сокол", предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую "Крепость", остается неизвестным.

Самолет Bell P-63 «Kingcobra» стал единственным из всех одномоторных армейских истребителей США, начатых разработкой после Перл-Харбора, который был внедрен в серийное производство до окончания Второй мировой войны. «Кингкобра» представляла собой попытку существенно улучшить летно-тактические характеристики истребителя Р-39 «Эйракобра», и, хотя внешне напоминала предшественника, по сути, была новым самолетом. Главными новшествами стали установка более мощного двигателя и применение ламинарного профиля крыла. Переходным этапом к новой машине стал ХР-39Е — модифицированная «Эйракобра», три экземпляра которой испытывались в 1941 г. Но ещё до первого полета ХР-39Е, в июне 1941 г. было заказано два прототипа нового истребителя ХР-63, сохранившего двигатель «Аллисон» V-1710-47, но увеличенных по размерам. Мотор получил вторую ступень наддува, что позволило поднять потолок на добрых 3000 м. В сентябре 1942 г. — ещё до первого полета ХР-63 -ВВС Армии США заказали серийную партию под обозначением Р-63А. Вооружение должно было соответствовать установленному на P-39Q: 37-мм пушка, стреляющая через вал винта, и 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных и 2 в подкрыльевых гондолах).

Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г., второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на заводе «Белл» в Баффало начался в октябре 1943 г.

Технические характеристики Bell P-63 «Kingcobra»

Двигатель: Аллисон V-1710-93
мощность, л.с.: 1500
Размах крыла, м. 11,68
Длина самолета, м.: 9,05
Высота самолета, м. 3,82
Площадь крыла, кв. м.: 30,42
Масса, кг:
пустого самолета: 2894
взлетная: 3995
максимальная взлетная: 4767
Максимальная скорость, км/ч: у земли
на высоте 1525 м.: 578
на высоте 7625 м.: 660
Время набора высоты 7620 м, мин.: 7,3
Практический потолок, м.: 13100
Дальность полета, км (с ПТБ): 870 (1620)

Основные модификации Белл P-63:

• Р-63А — двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.

• Р-63С — двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.

Вариант Р-63В под двигатель «Паккард» V-1650-5 остался в проекте. P-63D с мотором V-1710-109 и увеличенным размахом крыла построили в единственном экземпляре, а Р-63Е с двигателем V-1710-119 и увеличенным крылом выпустили 13 экземпляров. Также построили два самолета P-63F с двигателем V-1710-135, увеличенным килем и удлиненным подфюзеляжным гребнем, а в 1946 г. выпустили 30 самолетов-мишеней RP-63G с двигателями V-1710-135.

В общей сложности выпустили 3303 штуки Р-63, подавляющее большинство из которых было поставлено по ленд-лизу СССР и Франции.

Боевое использование Bell P-63 «Kingcobra»

В ВВС Армии США «Кингкобру», несмотря на её улучшенные высотные характеристики, рассматривали как низковысотный истребитель-штурмовик, но эта ниша была уже прочно занята «Тандерболтом». В итоге, Р-63А вооружили только три эскадрильи — 31-ю, 444-ю и 445-ю, но и в них такие самолеты оставались лишь несколько месяцев, и в боевых действиях не участвовали.

СССР получил 2421 «Кингкобру». Поставки их начались в 1944 г., но в строевых частях они начали появляться лишь в начале 1945 г. В первую очередь Р-63 поставлялись в авиацию ПВО — этому способствовали хорошие высотные качества машины, а также отличное оборудование, позволяющее летать ночью и в облаках. Первыми «Кингкобру» освоили в полках, прикрывавших Москву — 28-м, 17-м, 821 -м, 39-м ИАП.

Летом 1945 г. Р-63 начали получать части ВВС на Дальнем Востоке — 190-я, 245-я ИАД, 128-я смешанная авиадивизия и другие. В ходе войны с Японией Р-63 сопровождали бомбардировщики, а также штурмовали наземные цели.

В послевоенный период Р-63 оставался на вооружении ВВС СССР до 1953 г. Ими были укомплектованы части и соединения истребительной авиации, дислоцированные не только на территории страны, но и за границей — в Германии, Австрии, Китае (Порт-Артур). Получили их и полки морской авиации Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Для обучения летчиков наладили переоборудование Р-63 в двухместные учебные — такие переделки осуществлялись мастерскими в Шауляе (Р-63У) и Тбилиси (Р-63В).

Около 300 экземпляров Р-63С (по другим данным, 200 или даже 114 единиц) в 1945 г. получила Франция. Первоначально ими вооружили дислоцированные в Северной Африке группы GC I/5 и Н/5, затем — GC H/6, HI/6, I/9 и H/9. Четыре из них воевали в Индокитае, где Р-63С использовались до 1951 г.

Два самолета Р-63А для испытаний передали Великобритании, а пять Р-63Е получил после войны Гондурас.

В общем, «Кингкобра» отвечала требованиям, по которым она создавалась — другое дело, что сами эти требования уже устарели к моменту появления самолета.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра». Двумя наиболее необычными (но не уникальными) особенностями проекта были размещение двигателя в центре масс (над крылом и позади пилота) и новое шасси с носовым колесом. Ожидалось, что необычное расположение двигателя даст несколько преимуществ. Первой очевидной выгодой было улучшение маневренности: тяжелый двигатель находился в центре масс, а не на оконечности фюзеляжа. Обзор пилота был значительно улучшен, особенно при взлете и посадке; обычные истребители имели длинную носовую часть, которая затрудняла обзор вперед и вниз. От использования нового типа шасси ожидалось много преимуществ, включая намного более легкое управление при взлете и посадке, устранение возможности капотирования, которая все более и более становилась проблемой для мощных истребителей с большими пропеллерами. Это также облегчило размещение мощного вооружения в носовой части, включая крупнокалиберную пушку, стреляющую через втулку воздушного винта.

Летающая пушка

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Броня и вооружение

Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель ?-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 С 15 снарядами, два 12.7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7.62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но. по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.

Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 г. К этому времени, однако. после изучения боевых донесений из Европы, армия решила, что «Аэрокобра» недостаточно защищена. Поэтому только 20 из первых 80 были выпущены как Р-39С. 13 сентября 1940 г.. в день первого полета YP-39B. армия заказала 344 P-39D. На следующий день были заказаны оставшиеся 60 самолетов типа С в комплектации D. Среди изменений были: установка улучшенной брони и пуленепробиваемого лобового стекла, протестированные топливные баки уменьшенного объема (454 вместо 645 л). Подвергся пересмотру и состав вооружения: 7,62-мм пулеметы из носовой части убрали, но четыре подобных, каждый с боезапасом 1000 патронов, установили в крыле. Емкость патронного ящика для 37-мм пушки была удвоена и достигла 30 снарядов. Взлетная масса возросла на 111 кг. и летные характеристики еще снизились.

Ранее (13 апреля 1940 г.), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее чем 675 самолетов (будучи уверенными, что характеристики серийных самолетов не хуже ХР-39). Первоначально названная Белл «Карибу I», «Аэрокобра I» Королевских ВВС была подобна P-39D, кроме орудия — длинноствольной 20-мм пушки фирмы «Испапо» с боезапасом 60 снарядов и шести пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Первый самолет был облетан в Англии 6 ища 1941 г., и в сентябре 601-я эскадрилья была перевооружена на этот необычный американский истребитель. Но к этому времени стало ясно, что как истребитель он бесполезен для RAF. Максимальная скорость оказалась на 53 км/ч ниже заявленной, и все высотно-скоростные характеристики этого самолета выглядели неприемлемыми. 10 октября 1941 г. четыре «Аэрокобры» 601-й эскадрильи вылетели для нанесения штурмового удара по десантным баржам у северного побережья Франции. При этом было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень окиси углерода в кабине после стрельбы из пулеметов, ошибки компаса после стрельбы из пушки и неприемлемо длинную взлетную дистанцию (686 м).  « Аэрокобры» были выведены из эксплуатации, 212 самолетов из английского заказа были переданы Советскому Союзу, 54 были потеряны в море и 179 приняты на вооружение США под обозначением Р-400, большинство которых было переброшено для усиления обороны Северной Австралии и Новой Гвинеи. Все оставшиеся самолеты, около 200 единиц, в 1942 г. были переданы в состав 8-й Воздушной армии США в Англии.

В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1. D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно — форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.

В варианте P-39D «Аэрокобра» поступила на вооружение ВВС США в начале 1941 г. Самолеты начали боевые действия в составе 8-й истребительной группы в Новой Гвинее годом позже. Потенциальные возможности этого оригинального истребителя фирмы «Белл» при боевом использовании полностью никогда не были реализованы.

На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-6З «Кингкобра». Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер «Аэропродактс» (вместо «Кертисс») и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400. Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя. Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем, обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.

Первой по-настоящему массовой модификацией стала P-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных бака, поставляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 кг до 3969 кг.

Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095 машин). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На первом подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, под-крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.

Использование Р-39 «Аэрокобра» в ВВС стран-союзников

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.

В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Технические данные P-39Q «Аэрокобра»

• Тип: одноместный истребитель.
• Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».
• Летные характеристики:
• максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,
• крейсерская скорость: 322 км/ч.
• рабочий потолок: 10 973 м.
• дальность полета: 1045 км (650 миль).
• масса пустого: 2545 кг,
• максимальная взлетная: 3810 кг.
• размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,
• площадь крыла: 19,79 м².
• Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Последним серийным вариантом «Аэрокобры» был P-39Q с пулеметами калибра 12,7 мм в подкрыльевых обтекателях.

Бомбардировщик США Боинг B-17 Летающая крепость

В мае 1934 г. командование Авиационного корпуса Армии США объявило конкурс на новый многомоторный бомбардировщик, предназначенный для замены машин «Мартин» В-10. От самолета требовалась дальность полета 2000 миль (3218 км), скорость 200 миль в час (322 км/ч) и бомбовая нагрузка 1000 кг. В конкурсе взяли участие три фирмы, две из которых предложили двухмоторные машины («Дуглас» и «Мартин»), а третья («Боинг») — четырехмоторную. Проект последней под обозначением «модель 299» разрабатывался с учетом опыта создания сверхдальнего бомбардировщика «модель 294», построенного и испытанного, но на вооружение не принятого, и пассажирского двухмоторного лайнера «модель 247». Самолет был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Относительно тонкий полумонококовый фюзеляж имел круглое сечение. Для «модели 299» выбрали 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-Е «Хорнет» (750 л.с). Оборонительное вооружение согласно проекту состояло из пяти пулеметов. Главным конструктором поначалу являлся Е.Г. Емери, но в конце 1935 г. его сменил Э.С. Уэллс.

Прототип «модели 299» впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 г. 30 октября он разбился, и этот случай едва не поставил крест на судьбе будущей «Летающей крепости». Военные предпочли заказать более консервативный двухмоторный «Дуглас» В-18. Но расследование катастрофы показало, что её причиной стала ошибка пилота, и работы по доводке «модели 299» продолжились.

В январе 1936 г. было заказано 13 предсерийных самолетов «модель 299В», поставленных в течение 1937 г. Серийный выпуск B-17 продолжался до июля 1945 г., а его объем составил 12731 единицу.

Летно-технические характеристики самолетов В- Боинг B-17B «Flying Fortress»

• Двигатели: Райт R-1820-51
• мощность, л.с:. 1200
• Размах крыла, м.: 31,62
• Длина самолета, м.: 20,69
• Высота самолета, м.: 4,70
• Площадь крыла, кв. м.:
• Масса, кг:
• пустого самолета: 12 543
• нормальная взлетная: 17 235
• максимальная взлетная: 20 946
• Скорость максимальная, км/ч: 470
• Скороподъемность, м/с: 6,6
• Потолок, м.: 10970
• Дальность полета, км.: 5795

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»

Boeing Y1B-17 — предсерийные самолеты. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг (максимальная — 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).

Boeing B-17В — развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж — 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.

Boeing B-17С — двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг. Экипаж — 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.

Boeing B-17D — двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа — как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.

Boeing B-17Е — первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели — R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 3630 кг. Экипаж — 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.

Boeing B-17F — введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов — нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 — «Дуглас» и 300 — «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.

Boeing B-17G — двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение — 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 — «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.

Boeing B-17Н (с 1948 г. — SB-17G) — морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.

Boeing F-9 — 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.

Boeing РВ-1 — 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

Боевое использование Боинг B-17 «Flying Fortress»

В ВВС Армии США первые B-17В начали поступать во второй половине 1939 г. Их распределили между 2-й, 7-й и 19-й бомбардировочными группами (БГ). Самолеты этой модификации привлекались для противолодочного патрулирования. 27 октября 1941 г. одна из машин 2-й БГ сбросила бомбы на немецкую субмарину. Лодка повреждений не получила, но этот случай вошел в историю как первая атака американским самолетом немецкого корабля со времен Первой мировой войны.

«Флаинг Фортресс» рассматривался американским военно-политическим руководством как одно из главных средств сдерживания амбиций Японии на Тихом океане. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на западном побережье США, на Гавайях и Филиппинах находилось примерно 150 B-17 различных модификаций. В первые недели войны они не смогли оказать эффективного противодействия: так, из 35 самолетов B-17C/D дислоцированной на Филиппинах 19-й БГ, 18 были уничтожены японской авиацией уже 8 декабря 1941 г. Уцелевшие машины совершили несколько вылетов против японских конвоев, приближающихся к архипелагу, а вскоре были эвакуированы на Яву, а затем в Австралию.

В январе 1942 г. на Яву прибыли 6 B-17Е из 7-й группы. Совместно с 19-й группой, также пополненной новыми B-17Е, они действовали против японских кораблей и судов в водах Голландской Ост-Индии. Впоследствии с аэродромов в Австралии «Флаинг Фортресс» наносили удары по целям на Новой Гвинее. Самолет 31-й и 431-й АЭ приняли участие в сражении у Мидуэя. 9 B-17Е 3 июня 1942 г. совершили первый налет на японские корабли, сбросив бомбы с высоты 2500-3500 м. Ни одна из них в цель не попала.

В августе 1942 г. в состав 5-й ВА прибыла 43-я БГ, вооруженная B-17. Совместно с 19-й группой она совершала систематические налеты на Рабаул, а в мае 1943 г. была перевооружена«Либерейторами»B-24. Довольно широко были представлены B-17 в 13-й ВА, действовавшей в южной части Тихого океана — летом 1942 г. сюда были переброшены с Гавайев 5-я и 11-я БГ. С баз на Новых Гебридах их «Летающие крепости» бомбили Гуадалканал. Попытки применять B-17 для ударов по японским конвоям оказались малоуспешными, и в дальнейшем такие самолеты привлекались для ударов по наземным целям и патрулирования над морем. В 1943 г. было принято решение о выводе B-17 с Тихоокеанского ТВД — на смену им пришли В-24.

В июле 1942 г. первая часть B-17 — 97-я бомбардировочная группа — прибыла в Англию. 17 августа состоялся первый боевой вылет сил 8-й ВА над оккупированной Европой — 12 B-17Е разбомбили депо станции Руан-Соттевиль во Франции. Два дня спустя была нанесен удар по аэродрому Аббевиль. Всего же до начала октября 1942 г. американские «Летающие крепости» совершили 13 дневных налетов на цели во Франции, Бельгии и Голландии, потеряв всего 2 самолета. Точность попаданий при этом была гораздо выше, чем у английских бомбардировщиков, действующих ночью. Силы 8-й ВА быстро возрастали — 9 октября 1942 г. в налете на Лилль участвовало уже 108 «Флаинг Фортресс» из четырех групп, включая и новые B-17F (для самолетов этой модификации налет стал боевым дебютом) из 306-й БГ. В ноябре 1942 г. две наиболее подготовленные группы B-17 8-й ВА — 97-я и 301-я -были отправлены в Северную Африку для поддержки высадившихся там войск союзников.

Поначалу потери Boeing B-17 в дневных налетах были незначительны — многочисленные пулеметные установки позволяли эффективно отражать атаки истребителей. Но 26 ноября 1942 г. при налете на базу подлодок в Сен-Назере немецкие истребители применили новую тактику, атакуя «Летающие крепости» в лоб, где им можно было противопоставить лишь 1 пулемет. В итоге, из 56 участвовавших в операции B-17 было сбито 4 самолета.

В январе 1943 г. началось англо-американское воздушное наступление на Третий рейх. Ставилась задача обеспечить круглосуточные бомбовые удары по территории Германии. При этом британские бомбардировщики должны были действовать ночью, а американские — днем. Американские бомбардировщики осваивали новую тактику действий в т.н. «боевых коробках» — сомкнутых построениях из 18-21 бомбардировщика, обеспечивающих надежное взаимное прикрытие огнем. Бомбометание при этом осуществлялось по сигналу лидера. 27 января 1943 г. американские самолеты впервые бомбили территорию Германии — 53 B-17 сбросили бомбы на Вильгельмсхафен. В налете участвовали самолеты 92-й, 303-й, 305-й и 306-й групп — все модификации B-17F, более старых B-17Е в строю уже не осталось. Из этой операции не вернулась только одна «Летающая крепость». Но постепенно сопротивление Люфтваффе нарастало, возрастали и потери. 17 апреля 1943 г. завод «Фокке-Вульф» в Бремене бомбили 115 Боингов B-17, из них 16 машин стали жертвами зениток и истребителей. Тем не менее, размах воздушного наступления нарастал. 24-31 июля 1943 г. 8-я ВА нанесла мощные удары по 16 промышленным центрам. 17 августа был организован челночный рейд: 376 бомбардировщиков нанесли удар по авиазаводу «Мессершмитт» в Регенсбурге и заводам подшипников в Швейнфурте, после чего не вернулись обратно в Англию, а пошли на алжирские аэродромы. Потери были невиданными — 60 «Летающих крепостей». На обратном пути из Алжира уцелевшие B-17 отбомбились по авиазаводу в Бордо. Общие потери B-17 в ту неделю достигли 100 самолетов, но поставки промышленности и новые выпуски учебных центров компенсировали убыль и самолетов, и экипажей. В конце августа 1943 г. 8-я ВА насчитывала около 830 «Летающих крепостей» — 19 групп. Для улучшения управления разросшейся структурой в 8-й ВА организовали три бомбардировочные дивизии — 1-я и 3-я объединили группы B-17, а 2-я — В-24. 6 сентября 600 B-17 бомбили Штутгарт. Потери составили 45 самолетов.

Способность 8-й ВА к организации стратегических налетов иллюстрируют такие цифры: 8 октября 1943 г. 399 бомбардировщиков нанесли удар по Бремену, 9-го — цели на территории Польши бомбили 378 машин, 10-го на Мюнстер вылетели 313 бомбардировщиков. Однако 14 октября очередной налет на Швейнфурт привел к сокрушительным потерям: из 291 Боингов B-17 было сбито 60 машин, а ещё 17 поврежденных разбилось при посадках в Британии. После этого был введен временный запрет на операции бомбардировщиков вне радиуса действия собственных истребителей сопровождения. Поставки бомбардировщиков B-17G с усиленным оборонительным вооружением и новых истребителей сопровождения Норт Амэрикэн Р-51 Мустанг позволили уже в начале 1944 г. возобновить удары по целям в глубине немецкой территории. 11 января 1944 г. 663 B-17 и В-24 в сопровождении «Мустангов» совершили налет на авиазаводы Ошерслебена и Хальберштадта. 20-25 февраля в ходе операции «Аргумент» налетам подверглись крупнейшие предприятия германской авиапромышленности. В первом из них участвовали 417 «Летающих крепостей», не меньшее количество бомбардировщиков отправлялось на задания и в последующие дни. В общей сложности за время операции «Аргумент» было сброшено около 10 тыс. тонн бомб и выведено из строя порядка половины производственных мощностей германского авиапрома.

4 марта 1944 г. американские «Летающие крепости» впервые бомбили Берлин. В дальнейшем такие налеты повторялись неоднократно. Сопровождаемые вплоть до цели «Мустангами», бомбардировщики несли относительно небольшие потери: так, из 669 B-17 и В-24, участвовавших в налете на столицу Германии 22 марта, было сбито лишь 12 машин, причем только 2 — истребителями противника, остальные стали жертвами зениток. В мае 1944 г. приоритеты поменялись — в преддверии высадки в Нормандии основное внимание 8-й ВА было обращено на предприятия топливного комплекса и линии коммуникаций.

21 июня 1944 г. самолеты 3-й бомбардировочной дивизии участвовали в операции «Фрэнтик» — челночном рейде с посадкой на аэродромы в районе Полтавы.

Цели достигли 144 бомбардировщика, но в ночь на 22 июня аэродромы подверглись налету немецких Не 111 — в итоге, было уничтожено 47 B-17 и ещё 29 получили повреждения. 6 августа челночный рейд повторился -на этот раз в нем участвовало 76 «Летающих крепостей» из 95-й и 390-й БГ. Последний рейд в рамках операции «Фрэнтик» начался 11 сентября: 75 B-17 отбомбились по Хемницу и сели в Полтаве, а на обратном пути 13 сентября нанесли удар по сталеплавильному заводу в Венгрии, после чего приземлились в Италии.

На Средиземноморском ТВД помимо 97-й и 301-й БГ, прибывших в Северную Африку в ноябре 1942 г., действовали 2-я и 99-я группы. Самолеты наносили удары по целям в Тунисе, а после капитуляции итало-германских войск в Африке переключились на налеты на объекты в Италии. B-17сыграли важную роль в подготовке высадки союзников в Сицилии, а в октябре 1943 г. были перебазированы на аэродромы в Италии. Сведенные в 15-ю ВА четырехмоторные бомбардировщики действовали по целям на территории Балкан, Австрии, Германии. Постоянными целями были нефтепромыслы Плоешти в Румынии, авиазавод в Винер-Нойштадте, ряд других объектов. Весной 1944 г. в Италию перебазировали ещё две группы B-17. С июня

1944 г. «Летающие крепости» 15-й ВА участвовали в операции «Фрэнтик» — челночных налетах с посадкой на аэродромах в районе Полтавы. Помимо этого, B-17 совершили несколько массированных налетов на немецкие аэродромы на севере Италии, а в августе 1944 г. бомбили цели на юге Франции, подготавливая высадку там войск союзников.

К моменту окончания войны в Европе 8-я ВА в Великобритании располагала примерно 2300 B-17F и G, а 15-я ВА в Италии — 500 такими самолетами. На Европейском и Средиземноморском ТВД американские «Летающие крепости» выполнили более 290 тыс. боевых вылетов, сбросив на цели 640 тыс. тонн бомб. Безвозвратные потери составили 4668 B-17. В послевоенное время уже к 1946 г. B-17 были сняты с вооружения бомбардировочных частей, и в дальнейшем использовались лишь во вспомогательных целях. Дольше всего — до середины 1956 г. — служили поисково-спасательные SB-17G.

Королевские ВВС получили первые «Фортрессы» весной 1941 г. Ими вооружили 90-ю АЭ, входившую в состав 2-й группы — единственного соединения Бомбардировочного командования, занимавшегося дневными налетами. 8 июля 1941 г. состоялся боевой дебют — два самолета с большой высоты бомбили Вильгельмсхафен. 24 июля британские крепости бомбили Брест. К сентябрю 1941 г. было выполнено 22 боевых вылета, сопровождавшихся многочисленными неполадками и авариями. В итоге, уцелевшие «Фортрессы» передали Береговому командованию для использования в качестве патрульных — за исключением 4 самолетов, в октябре перегнанных в Египет и затем в течение нескольких месяцев совершавших ночные налеты на цели в Ливии. Все более поздние поставки «Фортрессов» направлялись в Береговое командование. В 1944 г. несколько «Фортресс» Mk.II и Mk.III передали в 100-ю группу Бомбардировочного командования, где они применялись в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы. 3 B-17Е и 3 B-17G, поставленных Канаде, применялись в качестве транспортных.

В СССР по ленд-лизу Boeing B-17 не поставлялись, но несколько десятков «Летающих крепостей», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 16 из них эксплуатировался в 890-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Около 40 B-17, совершивших вынужденные посадки, стали немецкими трофеями. Часть из них использовалась в составе эскадры KG 200 для выполнения различных спецзадач, связанных с высадкой диверсантов. В Люфтваффе B-17 условно обозначался «Do-200».

Три разоруженных Боинга B-17G в 1948 г. были приобретены Израилем. Они участвовали в войне за независимость Израиля, нанося удары по целям в Египте.

В послевоенное время единичные экземпляры B-17 попали в ВВС ряда латиноамериканских стран. На этом фоне выделялась Бразилия, получившая в 1951 г. 13 поисково-спасательных SB-17G и эксплуатировавшая их до 1968 г. 5 SB-17G в 1947 г. передали Португалии. В этой стране они прослужили до 1960 г.

Боинг B-17 стал первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком, задавшим своеобразный стандарт для последующих конструкций. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, летные качества «Летающей крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Самолет отличался значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступал по этим показателям созданному чуть позже «Либерейтору»), мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким — советские летчики, которым довелось летать на B-17, называли самолет «четырехмоторным У-2».

Схемы и чертежи Boeing B-17 Flying Fortress (Боинг Б-17 Летающая крепость)

11-мм револьвер Лефоше модели 1856 г. под шпилечный патрон

Револьверы Лефоше названы по имени французского конструктора Казимира Лефоше (англ.). В 1828 г. К. Лефоше предложил свою схему унитарного патрона с жесткой гильзой и таким образом, вошел в число оружейников, заложивших основу революции в развитии стрелкового оружия.

Ударно-спусковой механизм одинарного действия. Ствол круглого сечения, в казенной части – восьмигранный, канал ствола имеет 4 нареза. В нижней части ствола имеется прилив Г-образной формы. Рамка револьвера соединяется с нижним концом прилива с помощью винта. В приливе зафиксирован ось барабана, задний конец оси  ввинчен в гнездо затыльника барабана. Шомпол-экстрактор крепится справа в ассиметрично высверленном отверстии. Прицельные приспособления представляют собой треугольную мушку с шаровидным навершием, роль целика выполняет прорезь в ударнике курка.

Гильза патрона Лефоше состояла из металлического поддона и папкового корпуса (впоследствии гильза стала цельнометаллической), при этом, у дна гильзы размещался капсюльный состав, удар по капсюлю наносил радиально расположенный стержень-«шпилька», выступавший сбоку гильзы и воспринимавший удар курка. Таким образом сохранялся удар курка сверху, а собственно ударник входил в конструкцию патрона. Патрон снаряжался свинцовой пулей. Шпилечный патрон был довольно опасен в эксплуатации, шпильки нередко ломались, однако патрон стал существенным шагом вперед, по сравнению с дульнозарядным оружием и даже с «бумажным» унитарным патроном для казнозарядного оружия «игольчатой» схемы. С 1853 г. выпускались револьверы системы сына изобретателя шпилечного патрона — Евгения Лефоше. Кроме револьверов под шпилечные патроны с металлической гильзой изготавливались также малогабаритные пистолеты (пример тому — двуствольные пистолеты калибра 8 и 10,7 мм, хранящиеся в Музее истории оружия в Запорожье). Однако шпилечные револьверы завоевали куда большую популярность — в Бельгии, например, их производство продолжалось вплоть до Первой мировой войны.

В Великобритании, где револьвер собственно и разрабатывался, он признания не получил, зато на континенте нашел широкое применение. Здесь «Лефоше» оказался первым револьвером под унитарный патрон, принятым на вооружение. Во время Крымской войны французское правительство проводило испытания шпилечных револьверов (испытывались также американский Кольт и английский Бомонт-Адамс), и в результате в 1856 г. револьвер Лефоше был принят на вооружение французскими военно-морскими силами. Револьвер Лефоше М1856 оказался качественным и надежным оружием, простым в обращении, прочным, хорошо сбалансированным и вполне пригодным в качестве «военного».

Конструктивно револьвер Лефоше М1856 имел круглый ствол с приливом, прикрепленным к центральной оси барабана и к нижней части рамки. У него обычная прочная неподвижная казенная часть с зарядной дверцей справа. Барабан свободно вращается, но при взведенном курке из нижней части щитка рамки выдвигается стопор, фиксирующий барабан. Стопор входит в соответствующую выемку барабана и фиксирует его, когда камора барабана с патроном встает соосно с каналом ствола.

Револьвер Лефоше модели M1858 оснащался восьмигранным стволом с мушкой; прицел представлял собой вырез сверху передней части курка. Курок можно взводить вручную. Револьвер оснащен также стержнем-экстрактором, который поддерживается давлением пружины. Пружина предотвращает случайное попадание стержня в барабан.

Поверхность барабана гладкая. без дол, с выступающими зубцами для фиксации при повороте. Барабан имеет шесть камор, над которыми в торцевой части барабана имеются прорези для установки шпилек патронов.

В России револьверы системы Лефоше испытывались в 1859 г. в Офицерской стрелковой школе и были признаны лучшими среди производимых в то время моделей за счет своей простоты и применения унитарного патрона. Официальные поставки из-за границы начались в 60-х г.х XIX в. для перевооружения нижних чинов Отдельного корпуса жандармов. У Лефоше было заказано 4500 револьверов, у бельгийского фабриканта Таннера 1600. Еще 1000 штук было изготовлено на Сестрорецком заводе. В 1871 г. 500 револьверов Лефоше было заказано у тульских оружейников Гольтяковых Главным Артиллерийским управлением. Данные револьверы, хотя и не принятые официально на вооружение, было рекомендовано приобретать (наряду с другими моделями, например, Кольта) офицерам за свой счет (вместо непопулярных в войсках штатных гладкоствольных пистолетов обр. 1849 г.).

Позднее шпилечные револьверы не выдержали конкуренции с револьверами под патроны центрального или кольцевого воспламенения. Но для своего времени это была действительно революционная система, продемонстрировавшая достоинства казнозарядного скорострельного оружия под патрон с металлической гильзой. На «гражданском» рынке разнообразные револьверы системы Лефоше имели хождение довольно долго.

Дверца барабана расположена с правой стороны, имеет подпружиненную защелку, дверца открывается вверх. Рукоять револьвера имеет овальное сечение, к низу слегка расширяется. Рукоять изогнутой формы, основание рукояти металлическое с прикрепленными с помощью винта деревянными щечками. Затыльник рукояти стальной, выпуклой овальной формы, в центральной части имеет кольцо на шарообразном основании. Спица курка имеет насечку в виде мелкой сетки. Спусковая скоба округлой формы; спусковой крючок незначительно изогнут. Металлические поверхности револьвера полированы.

На поверхности револьвера имеются маркировочные обозначения: в верхней части ствола в виде текста «E LEFAUCHEUX BRTE S.G.D.G. A PARIS»

Тактико-технические характеристики револьвера Лефоше

Патрон револьвера Лефоше

- 11-мм шпилечного воспламенения

Вес револьвера Лефоше

- 1,0 кг

Размеры револьвера Лефоше

- Длина оружия, мм: 286
- Длина ствола, мм: 133

Скорость пули револьвера Лефоше

- 198 м/с

Емкость барабана: 6 патронов

Фото револьвера Лефоше

Под барабаном справа на приливе – тест «LF» под клеймом предприятия Евгения Лефоше (клеймо представляет собой стилизованное изображение ружья с переломленным стволом); так же номер оружие и сборочные клейма в виде текста «21», «V» на различных частях оружия.

Малогабаритный «карманный» 9-мм шпилечный револьвер системы Лефоше без спусковой скобы и со складным спусковым крючком.

Вариант револьвера Лефоше, оснащаемый шпилечным патроном

Шпилечный револьвер системы Лефоше образца 1858 г.

Легендарный самолет, внесший большой вклад в дело победы над Германией, Боинг B-17 «Летающая Крепость» навсегда останется одним из лучших бомбардировщиков времен Второй мировой войны. Когда ВВС США в 1934 г. спустили производителям технические требования по созданию многомоторного бомбардировщика, фирма «Боинг» решила построить четырехмоторный самолет «Модель 299». Поднявшийся в небо 28 июля 1935 г., опытный образец хорошо себя показал, и «Боинг» зарегистрировала для нового бомбардировщика название «Летающая Крепость». Несмотря на катастрофу, произошедшую из-за влияния человеческого фактора (что было запротоколировано), когда на борту самолета находились официальные представители армии, ВВС сделали заказ на выпуск испытательных образцов Y1B-17.

B-17 Летающая Крепость - видео

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Тактико-технические характеристики B-17G Летающая Крепость

- Начало эксплуатации: апрель1938 года
- Конец эксплуатации: 1968 год (Бразилия)
- Годы производства: 1936–1945
- Единиц произведено: 12 731
- Стоимость единицы: US$238 329
- Варианты: XB-38, YB-40, C-108

Экипаж B-17

- 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)

Размеры B-17

- Длина: 22,66 м
- Размах крыла: 31,62 м
- Высота: 5,82 м
- Площадь крыла: 131,92 м?
- Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
- Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м?

Вес B-17

- Масса пустого: 16 391 кг
- Масса снаряжённого: 24 495 кг
- Максимальная взлётная масса: 29 710 кг

Двигатели B-17

- 4? Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый
- Тяговооружённость: 150 Вт/кг
- Скороподъёмность: 4,6 м/с

Скорость B-17

- Максимальная скорость: 516 км/ч
- Крейсерская скорость: 400 км/ч

Боевой радиус B-17

- 3219 км с 2277 кг бомб

Практический потолок B-17

- 10 850 м

Вооружение B-17

- Пулемёты: 12? 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
- Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг

Фото B-17 Летающая Крепость получившие повреждения

Летающая крепость - этим всё сказано

В мае 1934 г. командование Авиационного корпуса Армии США объявило конкурс на новый многомоторный бомбардировщик, предназначенный для замены машин «Мартин» В-10. От самолета требовалась дальность полета 2000 миль (3218 км), скорость 200 миль в час (322 км/ч) и бомбовая нагрузка 1000 кг. В конкурсе взяли участие три фирмы, две из которых предложили двухмоторные машины («Дуглас» и «Мартин»), а третья («Боинг») — четырехмоторную. Проект последней под обозначением «модель 299» разрабатывался с учетом опыта создания сверхдальнего бомбардировщика «модель 294», построенного и испытанного, но на вооружение не принятого, и пассажирского двухмоторного лайнера «модель 247». Самолет был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Относительно тонкий полумонококовый фюзеляж имел круглое сечение. Для «модели 299» выбрали 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-Е «Хорнет» (750 л.с). Оборонительное вооружение согласно проекту состояло из пяти пулеметов. Главным конструктором поначалу являлся Е.Г. Емери, но в конце 1935 г. его сменил Э.С. Уэллс.
Прототип «модели 299» впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 г. 30 октября он разбился, и этот случай едва не поставил крест на судьбе будущей «Летающей крепости». Военные предпочли заказать более консервативный двухмоторный «Дуглас» В-18. Но расследование катастрофы показало, что её причиной стала ошибка пилота, и работы по доводке «модели 299» продолжились.
В январе 1936 г. было заказано 13 предсерийных самолетов «модель 299В», поставленных в течение 1937 г. Серийный выпуск B-17 продолжался до июля 1945 г., а его объем составил 12731 единицу.

В ВВС Армии США первые B-17В начали поступать во второй половине 1939 г. Их распределили между 2-й, 7-й и 19-й бомбардировочными группами (БГ). Самолеты этой модификации привлекались для противолодочного патрулирования. 27 октября 1941 г. одна из машин 2-й БГ сбросила бомбы на немецкую субмарину. Лодка повреждений не получила, но этот случай вошел в историю как первая атака американским самолетом немецкого корабля со времен Первой мировой войны.
Boeing B-17 Flying Fortress«Флаинг Фортресс» рассматривался американским военно-политическим руководством как одно из главных средств сдерживания амбиций Японии на Тихом океане. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на западном побережье США, на Гавайях и Филиппинах находилось примерно 150 B-17 различных модификаций. В первые недели войны они не смогли оказать эффективного противодействия: так, из 35 самолетов B-17C/D дислоцированной на Филиппинах 19-й БГ, 18 были уничтожены японской авиацией уже 8 декабря 1941 г. Уцелевшие машины совершили несколько вылетов против японских конвоев, приближающихся к архипелагу, а вскоре были эвакуированы на Яву, а затем в Австралию.
В январе 1942 г. на Яву прибыли 6 B-17Е из 7-й группы. Совместно с 19-й группой, также пополненной новыми B-17Е, они действовали против японских кораблей и судов в водах Голландской Ост-Индии. Впоследствии с аэродромов в Австралии «Флаинг Фортресс» наносили удары по целям на Новой Гвинее. Самолет 31-й и 431-й АЭ приняли участие в сражении у Мидуэя. 9 B-17Е 3 июня 1942 г. совершили первый налет на японские корабли, сбросив бомбы с высоты 2500-3500 м. Ни одна из них в цель не попала.

В августе 1942 г. в состав 5-й ВА прибыла 43-я БГ, вооруженная B-17. Совместно с 19-й группой она совершала систематические налеты на Рабаул, а в мае 1943 г. была перевооружена «Либерейторами» B-24. Довольно широко были представлены B-17 в 13-й ВА, действовавшей в южной части Тихого океана — летом 1942 г. сюда были переброшены с Гавайев 5-я и 11-я БГ. С баз на Новых Гебридах их «Летающие крепости» бомбили Гуадалканал. Попытки применять B-17 для ударов по японским конвоям оказались малоуспешными, и в дальнейшем такие самолеты привлекались для ударов по наземным целям и патрулирования над морем. В 1943 г. было принято решение о выводе B-17 с Тихоокеанского ТВД — на смену им пришли В-24.
В июле 1942 г. первая часть B-17 — 97-я бомбардировочная группа — прибыла в Англию. 17 августа состоялся первый боевой вылет сил 8-й ВА над оккупированной Европой — 12 B-17Е разбомбили депо станции Руан-Соттевиль во Франции. Два дня спустя была нанесен удар по аэродрому Аббевиль. Всего же до начала октября 1942 г. американские «Летающие крепости» совершили 13 дневных налетов на цели во Франции, Бельгии и Голландии, потеряв всего 2 самолета. Точность попаданий при этом была гораздо выше, чем у английских бомбардировщиков, действующих ночью. Силы 8-й ВА быстро возрастали — 9 октября 1942 г. в налете на Лилль участвовало уже 108 «Флаинг Фортресс» из четырех групп, включая и новые B-17F (для самолетов этой модификации налет стал боевым дебютом) из 306-й БГ. В ноябре 1942 г. две наиболее подготовленные группы B-17 8-й ВА — 97-я и 301-я -были отправлены в Северную Африку для поддержки высадившихся там войск союзников.
Поначалу потери Boeing B-17 в дневных налетах были незначительны — многочисленные пулеметные установки позволяли эффективно отражать атаки истребителей. Но 26 ноября 1942 г. при налете на базу подлодок в Сен-Назере немецкие истребители применили новую тактику, атакуя «Летающие крепости» в лоб, где им можно было противопоставить лишь 1 пулемет. В итоге, из 56 участвовавших в операции B-17 было сбито 4 самолета.

В январе 1943 г. началось англо-американское воздушное наступление на Третий рейх. Ставилась задача обеспечить круглосуточные бомбовые удары по территории Германии. При этом британские бомбардировщики должны были действовать ночью, а американские — днем. Американские бомбардировщики осваивали новую тактику действий в т.н. «боевых коробках» — сомкнутых построениях из 18-21 бомбардировщика, обеспечивающих надежное взаимное прикрытие огнем. Бомбометание при этом осуществлялось по сигналу лидера. 27 января 1943 г. американские самолеты впервые бомбили территорию Германии — 53 B-17 сбросили бомбы на Вильгельмсхафен. В налете участвовали самолеты 92-й, 303-й, 305-й и 306-й групп — все модификации B-17F, более старых B-17Е в строю уже не осталось. Из этой операции не вернулась только одна «Летающая крепость». Но постепенно сопротивление Люфтваффе нарастало, возрастали и потери. 17 апреля 1943 г. завод «Фокке-Вульф» в Бремене бомбили 115 Боингов B-17, из них 16 машин стали жертвами зениток и истребителей. Тем не менее, размах воздушного наступления нарастал. 24-31 июля 1943 г. 8-я ВА нанесла мощные удары по 16 промышленным центрам. 17 августа был организован челночный рейд: 376 бомбардировщиков нанесли удар по авиазаводу «Мессершмитт» в Регенсбурге и заводам подшипников в Швейнфурте, после чего не вернулись обратно в Англию, а пошли на алжирские аэродромы. Потери были невиданными — 60 «Летающих крепостей». На обратном пути из Алжира уцелевшие B-17 отбомбились по авиазаводу в Бордо. Общие потери B-17 в ту неделю достигли 100 самолетов, но поставки промышленности и новые выпуски учебных центров компенсировали убыль и самолетов, и экипажей. В конце августа 1943 г. 8-я ВА насчитывала около 830 «Летающих крепостей» — 19 групп. Для улучшения управления разросшейся структурой в 8-й ВА организовали три бомбардировочные дивизии — 1-я и 3-я объединили группы B-17, а 2-я — В-24. 6 сентября 600 B-17 бомбили Штутгарт. Потери составили 45 самолетов.
Способность 8-й ВА к организации стратегических налетов иллюстрируют такие цифры: 8 октября 1943 г. 399 бомбардировщиков нанесли удар по Бремену, 9-го — цели на территории Польши бомбили 378 машин, 10-го на Мюнстер вылетели 313 бомбардировщиков. Однако 14 октября очередной налет на Швейнфурт привел к сокрушительным потерям: из 291 Боингов B-17 было сбито 60 машин, а ещё 17 поврежденных разбилось при посадках в Британии. После этого был введен временный запрет на операции бомбардировщиков вне радиуса действия собственных истребителей сопровождения. Поставки бомбардировщиков B-17G с усиленным оборонительным вооружением и новых истребителей сопровождения Норт Амэрикэн Р-51 Мустанг позволили уже в начале 1944 г. возобновить удары по целям в глубине немецкой территории. 11 января 1944 г. 663 B-17 и В-24 в сопровождении «Мустангов» совершили налет на авиазаводы Ошерслебена и Хальберштадта. 20-25 февраля в ходе операции «Аргумент» налетам подверглись крупнейшие предприятия германской авиапромышленности. В первом из них участвовали 417 «Летающих крепостей», не меньшее количество бомбардировщиков отправлялось на задания и в последующие дни. В общей сложности за время операции «Аргумент» было сброшено около 10 тыс. тонн бомб и выведено из строя порядка половины производственных мощностей германского авиапрома.

4 марта 1944 г. американские «Летающие крепости» впервые бомбили Берлин. В дальнейшем такие налеты повторялись неоднократно. Сопровождаемые вплоть до цели «Мустангами», бомбардировщики несли относительно небольшие потери: так, из 669 B-17 и В-24, участвовавших в налете на столицу Германии 22 марта, было сбито лишь 12 машин, причем только 2 — истребителями противника, остальные стали жертвами зениток. В мае 1944 г. приоритеты поменялись — в преддверии высадки в Нормандии основное внимание 8-й ВА было обращено на предприятия топливного комплекса и линии коммуникаций.
21 июня 1944 г. самолеты 3-й бомбардировочной дивизии участвовали в операции «Фрэнтик» — челночном рейде с посадкой на аэродромы в районе Полтавы.
Цели достигли 144 бомбардировщика, но в ночь на 22 июня аэродромы подверглись налету немецких Не 111 — в итоге, было уничтожено 47 B-17 и ещё 29 получили повреждения. 6 августа челночный рейд повторился -на этот раз в нем участвовало 76 «Летающих крепостей» из 95-й и 390-й БГ. Последний рейд в рамках операции «Фрэнтик» начался 11 сентября: 75 B-17 отбомбились по Хемницу и сели в Полтаве, а на обратном пути 13 сентября нанесли удар по сталеплавильному заводу в Венгрии, после чего приземлились в Италии.
На Средиземноморском ТВД помимо 97-й и 301-й БГ, прибывших в Северную Африку в ноябре 1942 г., действовали 2-я и 99-я группы. Самолеты наносили удары по целям в Тунисе, а после капитуляции итало-германских войск в Африке переключились на налеты на объекты в Италии. B-17 сыграли важную роль в подготовке высадки союзников в Сицилии, а в октябре 1943 г. были перебазированы на аэродромы в Италии. Сведенные в 15-ю ВА четырехмоторные бомбардировщики действовали по целям на территории Балкан, Австрии, Германии. Постоянными целями были нефтепромыслы Плоешти в Румынии, авиазавод в Винер-Нойштадте, ряд других объектов. Весной 1944 г. в Италию перебазировали ещё две группы B-17. С июня
1944 г. «Летающие крепости» 15-й ВА участвовали в операции «Фрэнтик» — челночных налетах с посадкой на аэродромах в районе Полтавы. Помимо этого, B-17 совершили несколько массированных налетов на немецкие аэродромы на севере Италии, а в августе 1944 г. бомбили цели на юге Франции, подготавливая высадку там войск союзников.
К моменту окончания войны в Европе 8-я ВА в Великобритании располагала примерно 2300 B-17F и G, а 15-я ВА в Италии — 500 такими самолетами. На Европейском и Средиземноморском ТВД американские «Летающие крепости» выполнили более 290 тыс. боевых вылетов, сбросив на цели 640 тыс. тонн бомб. Безвозвратные потери составили 4668 B-17. В послевоенное время уже к 1946 г. B-17 были сняты с вооружения бомбардировочных частей, и в дальнейшем использовались лишь во вспомогательных целях. Дольше всего — до середины 1956 г. — служили поисково-спасательные SB-17G.
Королевские ВВС получили первые «Фортрессы» весной 1941 г. Ими вооружили 90-ю АЭ, входившую в состав 2-й группы — единственного соединения Бомбардировочного командования, занимавшегося дневными налетами. 8 июля 1941 г. состоялся боевой дебют — два самолета с большой высоты бомбили Вильгельмсхафен. 24 июля британские крепости бомбили Брест. К сентябрю 1941 г. было выполнено 22 боевых вылета, сопровождавшихся многочисленными неполадками и авариями. В итоге, уцелевшие «Фортрессы» передали Береговому командованию для использования в качестве патрульных — за исключением 4 самолетов, в октябре перегнанных в Египет и затем в течение нескольких месяцев совершавших ночные налеты на цели в Ливии. Все более поздние поставки «Фортрессов» направлялись в Береговое командование. В 1944 г. несколько «Фортресс» Mk.II и Mk.III передали в 100-ю группу Бомбардировочного командования, где они применялись в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы. 3 B-17Е и 3 B-17G, поставленных Канаде, применялись в качестве транспортных.

В СССР по ленд-лизу Boeing B-17 не поставлялись, но несколько десятков «Летающих крепостей», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 16 из них эксплуатировался в 890-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.
Около 40 B-17, совершивших вынужденные посадки, стали немецкими трофеями. Часть из них использовалась в составе эскадры KG 200 для выполнения различных спецзадач, связанных с высадкой диверсантов. В Люфтваффе B-17 условно обозначался «Do-200».

Три разоруженных Боинга B-17G в 1948 г. были приобретены Израилем. Они участвовали в войне за независимость Израиля, нанося удары по целям в Египте.

В послевоенное время единичные экземпляры B-17 попали в ВВС ряда латиноамериканских стран. На этом фоне выделялась Бразилия, получившая в 1951 г. 13 поисково-спасательных SB-17G и эксплуатировавшая их до 1968 г. 5 SB-17G в 1947 г. передали Португалии. В этой стране они прослужили до 1960 г.

Боинг B-17 стал первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком, задавшим своеобразный стандарт для последующих конструкций. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, летные качества «Летающей крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Самолет отличался значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступал по этим показателям созданному чуть позже «Либерейтору»), мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким — советские летчики, которым довелось летать на B-17, называли самолет «четырехмоторным У-2».

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»
Boeing Y1B-17 — предсерийные самолеты. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг (максимальная — 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).
Boeing B-17В — развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж — 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.
Boeing B-17С — двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг. Экипаж — 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.
Boeing B-17D — двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа — как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.
Boeing B-17Е — первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели — R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 3630 кг. Экипаж — 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.
Boeing B-17F — введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов — нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 — «Дуглас» и 300 — «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.
Boeing B-17G — двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение — 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 — «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.
Boeing B-17Н (с 1948 г. — SB-17G) — морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.
Boeing F-9 — 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.
Boeing РВ-1 — 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

Летно-технические характеристики самолетов В- Боинг B-17B «Flying Fortress»
Двигатели: Райт R-1820-51
мощность, л.с:. 1200
Размах крыла, м.: 31,62
Длина самолета, м.: 20,69
Высота самолета, м.: 4,70
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 12 543
нормальная взлетная: 17 235
максимальная взлетная: 20 946
Скорость максимальная, км/ч: 470
Скороподъемность, м/с: 6,6
Потолок, м.: 10970
Дальность полета, км.: 5795

Алла Борисовна отдалась «песняру» в Каннах, придя полуголой к нему в номер

40 лет назад имя Леонида БОРТКЕВИЧА гремело на весь Советский Союз. Именно он своим ангельским голосом исполнил хиты белорусского коллектива «Песняры»: «Александрина», «Белоруссия», «Олеся», «Березовый сок», «Беловежская пуща». О его былом браке с прославленной гимнасткой Ольгой КОРБУТ сложено много легенд. Спасаясь от последствий аварии в Чернобыле, пара уехала в США. А в 2000 году Борткевич вернулся в родную Белоруссию уже один и возобновил музыкальную карьеру. Сейчас 62-летний певец живет в шикарном загородном доме под Минском с женой Татьяной, которая моложе его на 37 лет, и воспитывает второклассника-сына Кристиана. Репортеры «Экспресс газеты» побывали в гостях у кумира 70 - 80-х.

БОРТКЕВИЧ (на переднем плане) был одним из ведущих солистов «Песняров» на протяжении десяти лет

- Леонид, у вас в жизни было много женщин. А самую первую помните?
- Конечно, помню! Я оказался поздним мальчиком. Мамочка, испытав сильнейшее потрясение от смерти мужа, очень меня берегла. Отец скончался за два месяца до моего рождения от ран, полученных на фронте во время Великой Отечественной. После школы я поступил в архитектурный техникум и там крепко влюбился в сокурсницу по имени Валя. Мы проучились вместе четыре года, а невинности я лишился с ней только в 1969-м, на выпускном вечере. Мы закрылись в кабинете. И там, прямо на столе, все и произошло. Я дрожал от страсти, а она все нашептывала мне на ухо, что любила меня все эти годы, но боялась подойти.

Будущий певец учился в музыкальной школе по классу трубы (Минск, 1959 г.)

- Вы тогда оказались на высоте?
- Вполне. Когда все закончилось, оставил свою даму на несколько минут и побежал через дорогу купить цветов. Но наши отношения с Валентиной быстро сошли на нет. Она уехала по распределению в какую-то деревню. А меня быстро захватил водоворот творчества (во время учебы я впервые выступил в самодеятельности), и уже скоро Владимир Мулявин пригласил меня в «Песняры». С первых гастролей вернулся с огромной суммой денег - заработал 3900 рублей. (К слову, автомашина «Волга» стоила тогда четыре тысячи.) Разменял их по трешкам и перед приходом мамы с работы выложил горкой на диване. Та чуть в обморок не упала: «Сыночек, да как же это?! Ведь у нас всегда деньги на полочке лежали, я тебя ни в чем не ограничивала. Зачем же ты воровать стал?!» Еле ее убедил, что артисты столько зарабатывают. Не все, правда, а только хорошие. Мы сразу купили приличную мебель и цветной телевизор «Рубин». И я отправился на следующие гастроли.

- Работа в «Песнярах» помогала с девушками знакомиться?
- После каждого концерта выстраивалась толпа поклонниц. Мы выходили и, тыкая в понравившихся девчонок, говорили: «Ты, ты и ты, поедете с нами в гостиницу».
С первой женой я познакомился на концерте в Краснодаре. Билетерша оказалась подружкой ее мамы, и она провела Ольгу на концерт, посадив чуть ли не на сцене. Увидел ее и обалдел - красавица нереальная! Пригласила она меня домой, мы потусовались, и я уехал, записав телефончик. А перед Новым годом пригласил к себе в Минск. Я с мамой жил в крохотной «однушке». Мама спала в комнате, а я частенько околачивался в прихожей на диване. Короче, в первый раз у нас с Олей все случилось именно на этом диване в вечер ее приезда.

Со второй женой - Ольгой КОРБУТ музыкант состоял в браке 22 года. После развода Леонид свел ее со своим минским приятелем Алексом, а теперь гимнастка увлечена американским медиа-магнатом

- Прямо при маме?
- Она уснула, и я предусмотрительно закрыл дверь в комнату. Этой же ночью я уговорил Олю поехать в колхоз к моему знакомому, чтобы он зарегистрировал наш брак. Так и сделали. Словом, мама первое время даже не подозревала, что я женился. Об этом она узнала от моей тети, которую я просветил раньше. Бедная мамочка, конечно, оказалась в шоке. Мало того что жене едва исполнилось 18 (Оля на пять лет моложе меня), так еще в бытовом плане - никакая. Стирать и готовить не умела. Покупала тортики, ими и питалась. А я с гастролей привозил ей бриллианты.
Вскоре нам дали новую двухкомнатную квартиру, обстановку в которой мы меняли чуть ли не каждый месяц. Меня любили директора мебельных магазинов. А потом у нас родился сын Алексей. Все шло гладко: жена с ребенком дома, я - на гастролях. Так я ездил лет пять, пока не вернулся из очередной поездки из ГДР и не узнал неприятную новость. Из Германии приволок роскошный ковер и люстру, которые купил по случаю в военторге для офицеров Западной группы войск. Едва распаковал подарки, пришел мой друг. Жены и сынишки дома не было. Я выхлопотал им путевку в сочинский санаторий «Беларусь». Приятель стал мне рассказывать, что у моей благоверной появился хлопец, который ее охаживает. Именно с ним она и укатила на море. И об этом, дескать, знают уже все вокруг.

Средний сын Ричард несколько месяцев назад стал папой

- Вот те на! А все говорили, что это вы изменяли жене!
- Изменял, еще бы! Но это другое, соседи-то об этом не знали, и не шептались во дворе старухи. Узнав о коварстве супруги, я ушел в трехдневный загул. Выпивал с друзьями, куролесил, по голубям на крыше стрелял. А примерно за год до этого, в самолете, летящем в Америку, я познакомился с гимнасткой Ольгой Корбут. Разговорились. Она направлялась на показательные выступления. И вдруг во время того загула Корбут мне позвонила и спросила, можно ли ко мне зайти. Я с радостью согласился. Правда, уже через час забыл, что у меня ожидается гостья. И когда та появилась на пороге, я уже был в дым пьяным. Но Оля меня быстро откачала, напоив куриным бульончиком.

Размеренная заграничная жизнь быстро наскучила БОРТКЕВИЧУ

- Вы решили с ней отомстить неверной жене?
- Нет, в ту ночь между нами ничего не было. Корбут ушла к себе в «Интурист», но предложила следующим вечером вместе сходить в баню. А я с другом снова так наклюкался, что очнулся, когда назначенное время прошло. И все-таки, несмотря на поздний час, мы отправились в Олину гостиницу. Корбут обрадовалась приходу. Мой приятель оставил нас наедине... А через 20 минут вернулся с ящиком шампанского, заявив: «Ребята, вы прекрасная пара! Я вас друг без друга не представляю». Утром я позвонил маме и сказал, что женюсь. «Что?! - закричала она в трубку. - Ты же еще не развелся!» А Корбут, которая до этого сама сбежала с собственной свадьбы, позвонила своей маме и поставила перед фактом, что все-таки выходит замуж, но теперь за «песняра» Борткевича. Наверное, эти телефонные разговоры подслушали спецслужбы, и скоро нам предложили сыграть свадьбу под шефством правительства республики Белоруссия.

- Жену быстро в известность поставили, что полюбили другую?
- Мы с Корбут решили дать телеграмму в Сочи моей супруге. Та, схватив сына в охапку, срочно вернулась в Минск. Когда маленький Леша первым забежал домой, его встретила гимнастка в мамином халате. Я тут же поинтересовался у ребенка, с кем они отдыхали. «С дядей Володей, - не моргнув, ответил малыш. - Он меня плавать учил!» Вечером у нас с женой случился жуткий скандал. А Корбут, которая сидела в соседней комнате, постучалась к нам в спальню и начала выговаривать сопернице: «Кто ты такая? Приехала из своего Краснодара, нигде не работаешь. А Леня должен на тебя вкалывать». Моя, почти что бывшая, в слезы! Впервые увидел ее ревущей. Выяснив отношения, мы поняли, что надо срочно разводиться. Тем более что моя первая Оля без ума от своего любовника. Этот «дядя Володя» оказался летчиком-штурманом, сыном директора конного завода. Позже Ольга вышла за него замуж, родила. Но потом Владимир, к тому времени занявшийся бизнесом, ее бросил.

В годы «американской ссылки» БОРТКЕВИЧ общался со ШВАРЦЕНЕГГЕРОМ

- После развода пришлось делить имущество?
- Нет, Оле я оставил все: квартиру, мебель, само собой, цацки. Ушел с одним чемоданчиком. Правда, официально мы развелись не так быстро, как хотелось бы. «Песнярам» предстояла очередная поездка в США, и Мулявин упросил жену, чтобы она не спешила с разводом, иначе меня могли не выпустить за границу. Ольга согласилась и, едва мы улетели, подала соответствующие документы. Когда-то я подарил ей роскошное кольцо с бриллиантом в семь карат, которое стоило больше, чем автомобиль «Волга». И вот по возвращении из Америки узнаю, что Ольга обвиняет меня в том, что я это кольцо украл и продал за границей. Пришел в квартиру, чтобы забрать свои бумаги-книги, и тихо обалдел. Ни ковров, ни люстр нет. Оказывается, Ольга их спрятала у соседки, хотя я не раз предупреждал, что ничего не возьму. Лезу в ящик за нотами и натыкаюсь на то самое колечко. «Так я же у тебя его украл? - спрашиваю у бывшей. - Может, и правда забрать?» Оля - опять в слезы. Мол, цацка таких огромных денег стоит. В общем, плюнул и оставил.
- Ну а с Корбут вы были друг другу верны?
- Что вы! Но мы по большому счету были друзьями, а не супругами. У нас у обоих случались романы на стороне, и мы относились к этому нормально. Когда жили в Америке, у Ольги поклонников было больше, чем у меня. Там ее почти боготворили. Корбут всегда была душой компании, зажигала по полной, выплясывая на столах. Я поначалу тоже в Штатах отрывался. Но спустя время понял, что это все не мое. Я - лишь дополнение к «лучшей спортсменке мира», типа «муж Тэтчер». Все эти гулянки, тусовки со Шварценеггером, посиделки с Элтоном Джоном по субботам... Знаете, я нормально отношусь к геям. Если они не манерные, конечно. Среди них масса поистине талантливых и милых людей.

БОРТКЕВИЧ ввел молодую супругу за кулисы шоу-бизнеса (на фото с певицей Лолитой)

- Как получилось, что вы уехали из Америки?
- Все наскучило. На закате я опускал ножки в наш огромный бассейн и грезил, когда же это все закончится. И вот однажды к нам приехал Муля с семьей. И позвал меня выступить в концерте. Согласился, приехал на родину. Думал, что зрители меня забыли. Когда затянул «Березовый сок», зал встал, все зааплодировали. У меня - слезы градом. Еле допел до конца. Тут-то я окончательно для себя решил: больше никакой Америки! А ведь в Минске меня еще и Светка ждала...
- И она стала вашей следующей женой?
- Мы с ней познакомились еще до моего отъезда в Штаты. Ей тогда едва 15 исполнилось, а мне уже 34. Мы долго переписывались, перезванивались. Отношения были чистыми и невинными. Когда вернулся, стали жить вместе. Она забеременела. Ждали двойню, но пришлось сделать аборт - врачи настояли. Медики запугали мою ненаглядную, что дети могут родиться больными, коли она во время беременности, не зная о ней, пила сильнодействующие таблетки, лечась от какой-то своей болячки. Кстати, с Корбут мы тоже малыша потеряли. Когда у нас уже был сын Ричард, ждали еще одного мальчика, даже имя ему придумали - Ваня. Но из-за врачебной ошибки он появился на свет мертвым. Я всегда выступал за рождение детей. У моей бабушки было 16 ребятишек! У меня четыре сына, но мы с женой Таней мечтаем о дочке.

Сейчас в жизни певца два главных человека - сын Кристиан и жена Татьяна

- Постойте. В вашей официальной биографии значится трое детей. Каждая из ваших жен родила по мальчугану.
- Правильно. Но есть еще и внебрачный. В свое время за «Песнярами» ездила целая «зондер-команда» поклонниц. И среди них милая Ирочка, которая меня боготворила и попросила подарить ей ребенка. Так и случилось. Она родила сына Лешу. Сейчас это огромный двухметровый 30-летний парень. А что касается его мамы Иры, то она вышла замуж за одного московского актера, который внешне очень на меня похож.

Американская пенсия

- О ваших любовных похождениях можно снять целый сериал!
- Тогда там должен быть и такой эпизод. В 1975 году «Песняров» пригласили в Канны на фестиваль «Медем», в котором участвовали артисты, выпустившие в своей стране наибольшее количество пластинок. Там, в поисках новых имен, собирались менеджеры со всего мира. От СССР приехали трио «Ромэн», мы и Алла Пугачева. Аккомпанирующий состав Аллы - а это, на минуточку, «Веселые ребята» - тогда не выпустили за границу (кто-то из них проштрафился по пьяной лавочке). Короче, нам пришлось на время стать музыкантами для Алки. Помню, вышла она репетировать. Тогда-то я ее в первый раз и увидел. Пустой зал, стоит в полумраке и обалденно поет. Такого актерского мастерства никогда не встречал! Когда она отправилась в гримерку, догнал: «Алла, ты такая классная актриса! Наверное, занимаешься перед зеркалом?» - «Мальчик мой, - ответила Пугачева. - Если вот здесь (похлопала себя по груди в районе сердца) ничего нет, то никакое зеркало не поможет». И игриво так подмигнула. А у меня в голове пронеслось: «Вот это женщина!»

Леонид БОРТКЕВИЧ, Алла ПУГАЧЕВА

- Продолжение последовало?
- Вечером на банкете к Алле стали клеиться все члены нашей делегации. Но она никому не дала повода. А ночью постучалась ко мне в номер. Открываю - стоит в обворожительном пеньюаре из прозрачного шифона, волосы распущены и мягко стелются по роскошному, почти обнаженному телу. «Можно войти?» - спрашивает. Я обомлел. Но выдавил: «Конечно!» Мы провели восхитительную ночь. Она оказалась царицей: худенькая, стройная, умелая. Наутро мы даже сфотографировались возле гостиницы. Мы больше не были близки, жизнь закрутила. Но Алла для меня всегда так и останется завораживающей женщиной и отличным... пацаном! Она замечательный, отзывчивый друг. Да, была лишь одна ночь, зато какая!

Алла и Лёня наутро после ночи любви сфотографировались на память (Франция, 1975 г.)

- После той памятной ночи виделись?
- Несколько лет назад встретились на торжествах по случаю открытия гостиницы «Черноморская» в Сочи. Участвовали все звезды - от Киркорова до Хазанова. Выступали на саммите перед президентами. И Пугачева предложила: «Давай сделаем, что не мы у них в гостях, а они - у нас». За короткое время перекроили весь сценарий. Алка решила поставить выход Сони Ротару на финал. «Как же так? - удивился я.- Последней должна быть ты!» Но она мудро заметила, что иначе София начнет ходить чуть ли не по президентам и просить, чтобы ее поставили в конец. Но не об этом речь. Объявив выступление Аллы, я решил эффектно подарить ей цветы. Она вышла, я встал со своего кресла и дай, думаю, возьму шикарный букет прямо в вазе, стоящей неподалеку. Пытаюсь поднять эту вазу, а она, блин, не отрывается. Все, кто это видел, загоготали - они подумали, что это часть программы. А я выкрутился - подойдя к Алле и встав на колено, поцеловал ручку.
- Молодая жена не ревнует вас к прошлому?
- Таня все понимает. Она у меня умница. У меня же с годами совершенно прекратилась ревность. Просто в Танюше я на сто процентов уверен. Знаю, что не предаст, не сделает подлость. Да и мои похождения уже давно в прошлом. Теперь я живу только ради Тани и нашего Кристюши. Все - для них. Вот сейчас в доме ремонт делаем, чтобы стало еще лучше.

В коттеджном поселке Валерьяново особняк «песняра» - один из самых заметных

- Как у вас появился этот дом под Минском?
- Из Америки я вернулся только с американским паспортом.Александр Григорьевич Лукашенко тут же велел мне выдать белорусский. А потом люди посоветовали написать Батьке письмо, что мне негде жить. У меня ни в одной стране мира не было недвижимости. Я написал, и уже через два дня вышел по мне указ - выделить квартиру в центре Минска и кредит на покупку дома. Этот коттедж мы покупали недостроенным. Я сел и нарисовал эскиз (я же архитектор по образованию), и вот получилось то, что вы видите теперь. Кстати, скоро, наверное, третье гражданство получу - кроме белорусского и американского, будет еще и израильское. А через два года мне пенсию американскую будут платить - 5000 долларов в месяц. Не пропадем! Можно еще и дочку без проблем родить.

На цокольном этаже у артиста финская баня с маленьким бассейном (на фото с сыном Кристюшей)

- Неподалеку от вашего дома православная церквушка. Вы верующий человек?
- Да, я католик. Моя супруга Таня - православная. Старшие сыновья - тоже католики. А младший Кристюша крещен в православии. Его крестным отцом стал член Государственного совета Беларуси, мой хороший друг, а крестной - Танина сестра. Эту церквушку у дома мы сейчас чуть перестраиваем. Будет еще краше и уютнее. Всегда должен быть уголок, где тишина, покой и мир.

Леонид БОРТКЕВИЧ

Леонид БОРТКЕВИЧ

Леонид БОРТКЕВИЧ

Леонид БОРТКЕВИЧ

Леонид БОРТКЕВИЧ

Накануне юбилея знаменитый песняр честно рассказал «Комсомолке» всю правду о любви, изменах и семейной жизни

В третий раз Леонид женился за 50, Татьяне только исполнилось 18. Спустя 10 лет Борткевич уверяет, что еще сильнее любит и супругу, и сына Кристиана.

Изменить размер текста:AA

У знаменитого песняра Леонида Борткевича нынче двойной юбилей: личный и семейный. На днях музыканту исполнилось 65, а вскоре он отпразднует и 10-летие семейной жизни с красавицей женой Татьяной, которая моложе его на 37 лет. Леонид Леонидович честно рассказал «Комсомолке» всю правду о любви, изменах и семейной жизни.

Женщин у Леонида Леонидовича было немало. О приключениях молодости он много лет рассказывает живо и охотно - чего скрывать-то, из песни слов не выкинешь.

Когдашняя слава «Песняров» и яркая внешность проштамповали входной билетик в мир беззаботного веселья и секса. Высокие гонорары сделали жизнь еще более красочной и беззаботной. Скоротечные романы, помноженные на толпы поклонниц, лишь усиливали накал страстей. Юные красотки молили: «Хочу от тебя ребенка!..»

- Знаете, я на самом деле озабоченный. Был… - то ли в шутку, то ли всерьез встречает корреспондента «Комсомолки» в шикарном особняке под Минском Леонид Борткевич. - Мне всегда было мало. Но теперь я стал совсем другим: нынешний брак помог переосмыслить жизнь и семейные ценности.

«Лекарство от любви - это вторая любовь»

- Леонид Леонидович, не лукавьте. Говорят, мужчины не меняются, разве что в старости.

- Нет, просто сегодня мне хватает моей любимой супруги Татьяны. С ней я понял, в чем смысл семейной жизни. Моя Татьяна очень умна для своих лет, у нас все хорошо, мы понимаем друг друга с одного взгляда, движения, поворота головы. Нам не надо лишних слов.

Мои первые два брака держались исключительно на страсти, животном влечении, я не понимал истинного смысла и назначения семьи. Но с годами стал семьянином: я должен куда-то привозить добычу, возвращаться в свой дом, где меня ждут, кому-то дарить подарки. Это для меня свято.

Жена же должна заниматься домом, уютом, семьей. Хотя случается разное. Мужчина с годами оглядывается по сторонам и задумывается: смотри, какие вокруг красавицы! Потом развод, неприятности…

- И у вас так в первый раз было?

- И у меня. Но мне повезло, у меня было лекарство от любви - это вторая любовь.

- А почему не сложилось с первой женой?

- Как многие женщины, во времена дефицита она была падкой на яркие вещи: на хрусталь, наряды. Я привозил кучу денег, и она сразу вела меня в комиссионку за покупками. А я это не люблю.

С первой женой Ольгой в своей квартире, которая больше напоминала музей.

- При этом вы осыпали ее драгоценностями и нарядами - все к ее ногам.

- У нас не квартира была - музей! Но мне все равно, из какой кружки пить, хоть из алюминиевой.

- Глядя на ваш дом сегодня, не скажешь - у вас вон все блестит да сверкает!

- Но я же артист! Люблю, когда красиво, но не люблю лишнего.

Со второй женой Ольгой Корбут я прожил в Америке 10 лет. Так вот у них все рационально: не нужен тебе этот телевизор или стол - выставляешь в гараж, открываешь, и любой за пару долларов может это купить. Они освобождаются от всего.

- Значит, первый совет: не мучить мужа магазинами, не захламлять жизнь лишними вещами. С тех пор вы изменили отношение к женщинам?

- Какие-то выводы сделал, но жизнь все равно идет своим чередом. Когда я узнал, что моя первая жена мне изменяет, у меня появилась вторая: Ольга Корбут приехала и забрала меня из семьи практически силой.

Вторая жена – знаменитая гимнастка Ольга Корбут – забрала Леонида из первой семьи практически силой.

Я не скажу, что я ее любил, но когда-то мне очень нравилась гимнастика и гимнастки. А Оля была вся такая точеная, харизматичная. И через несколько дней я ее полюбил так, что забыл, как выглядит первая жена.

- За несколько дней?!

- А потому что Ольга - деятельнейший человек, она настолько интересная, яркая, неугомонная! Вначале мне ее было жалко - ее много раз обманывали, она видела много несправедливости. А потом я влюбился. Она из той редкой породы, которая говорит правду в лицо. Ольга страшно понравилась клану Кеннеди, они ее сразу полюбили.

«Жалею, что в любви не просил совета у мамы»

- Вы говорите, что в воспитании сына вы пряник, а жена кнут. Да, приехали с гастролей, привезли подарки-игрушки - и вы самый лучший. И уехали. А жене с этим потом живи и разбирайся.

- Согласен, я начал слишком баловать сына. Помню, как я сам в детстве любил сладкое и начал покупать ему многочисленные сладости. И он стал толстенький. Слава богу, мама постепенно за него взялась, и сын превратился в стройного, высокого классного пацана.

- А как мама относилась к вашим стремительным ранним женитьбам?

- Первый раз я женился тайно, мама не знала. Нас расписали чуть ли не после первого секса, ночью. Мама точно бы не одобрила, сказала бы: «Обожди, не спеши, присмотрись!» И была бы права.

Отец был ранен на войне, через несколько лет он умер, мы считались семьей погибшего, мама получала за него пенсию. И мама всю свою любовь обрушила не меня. Она воспитывала меня только лаской. Только так можно воспитать из ребенка прекрасного человека.

Леонид Борткевич признался "Комсомолке", что нынешней жене не изменяет, ему, мол, это уже не нужно.

- А женщину нужно воспитывать?

- Мужик должен знать свою роль в семье: он добытчик. Он должен привозить деньги. Всю жизнь у меня так: моя жена - королева, она не должна работать и нуждаться. Все для семьи.

- Говорят, что мужчина, уходя к другой женщине, всегда немного жалеет о предыдущей жене.

- Я не жалел, с каждой моей женитьбой я получал чуть больше. Жалею только о том, что не советовался с мамой. Может быть, тогда бы не совершил столько ошибок.

Сейчас я понимаю, что ближе моей жены и сына нет никого. Разве что еще сыновья от предыдущих браков.

- У вас вся жизнь случилась на гастролях: с первой и с нынешней женой вы познакомились, когда они подошли к вам после концерта.

- Таню я встретил уже за 50. Я тогда остался один и мысленно искал своего человека. А оказалось - искать-то не надо! Как только отпускаешь эту мысль, судьба дарит тебе его.

И вот через три дня подходит Таня - высокая, красивенная! Ее мама оказалась моей поклонницей, она на восемь лет меня младше. Но никаких мыслей о сближении тогда не возникло: Тане было всего 17 - ребенок еще, а мне за 50. К тому же я всегда уважал закон, хотя она очень понравилась.

- И, как законопослушный гражданин, вы дождались совершеннолетия?

- Да, Таня тогда поступала в иняз, я предложил ей приехать в Минск и пожить у меня - я в то время снимал квартиру. Пока Таня ко мне присматривалась, у меня были отношения с женщиной.

А сблизил нас пикантный момент: Таня узнала про другую и устроила мне настоящий разбор полетов. Да так по-взрослому, как жена, что я понял, что ее намерения серьезны. Мне это тогда очень понравилось, я еще больше ее полюбил, понял, что для семьи мне нужна именно она.

- А вы не думали, что на этот раз сказала бы ваша мама?

- Мамочка, конечно, меня бы остановила. Но если любишь по-настоящему, все возможно и все правильно. Но для этого нужно в первую очередь объясниться с ее мамой. Хемингуэя ведь можно полюбить и в 70 лет. И я объяснился, у нас прекрасные отношения.

Таня ездила со мной на гастроли. Помню, в Питере мы поселились в люксе, и Таня говорит: «Ёжик (она меня ёжиком называет - я нечасто бреюсь, колюсь), нужно тест купить». Так я узнал, что скоро у нас будет малыш. Я был счастлив, я всегда мечтал о большой семье. У мамы в семье было семеро детей, у папы вообще 16.

«Чтобы жена была спокойна, мы подписали брачный контракт»

- А брачный контракт вы не думали подписать?

- Мы подписали его год назад. Возникали разговоры, да я и сам понимал, что у меня есть недвижимость: дом, квартира. Чтобы Таня была уверена в завтрашнем дне, спокойна, я оформил на нее квартиру, а на нашего сына вот этот дом.

А подписывать брачный контракт перед свадьбой - я такого не понимаю: ты любишь человека, собираешься с ним жить всю жизнь, но уже будто готовишься к разводу?..

Когда я уходил от предыдущих жен, то оставлял им все, у меня такое правило. Взял только свои ноты. Жизнь - это сегодня и завтра, и я живу не ради мебели.

- А что вам советовал Мулявин в отношениях с женщинами: не спеши, подумай?

- Нет, этого он не говорил, он сам был такой. Что он мог мне посоветовать? Он смотрит в мои горящие глаза и понимает, что советовать бесполезно. Лекции читать не любил. Единственное, если видел, что точно хорошего не получится, тогда говорил. И ему все верили, он был нам как отец.

«Семья - это святое, а секс - это спорт»

- Леонид Леонидович, многие ваши интервью пестрят идеей, что брак без измен невозможен.

- В молодости я был уверен, что у всех артистов есть любовницы. И не считал чистый секс за измену - так, баловство. Но когда мне изменили - да, для меня это стало шоком.

- У вас поменялись представления о полноценной семье?

- У меня всегда были нормальные представления о семье.

- Как же нормальные, когда черт-те что происходило: измена за изменой?

- Ну, в принципе да… Но мужики же - это дети, которые редко меняются. Мужика можно так крутить, что любые веревки получатся. Любого - самого гордого и красивого. Никогда мужик не уйдет от женщины, которая обеспечит ему нормальные условия.

- Ага, только она для этого должна наступить себе на гордость и горло.

- Вот вы говорите: мужики уходят. Если женщина любит и не хочет этого - он никогда не уйдет. Во всех этих разводах только женщины виноваты. Мужик виноват лишь в измене. Но я не считаю измену чем-то страшным, преступлением - это обычное дело, но этот опыт пришел с годами. Может, потому что я зла не помню.

Знаете, в пожилом возрасте, чтобы не получить инфаркт или инсульт, ты просто обязан быть пофигистом. До лампочки все.

- Как женщине пережить измену спокойно?

- Ну, оскорбиться нужно обязательно, показать свои чувства. Может, и наказать как-то. Но если ты его любишь - нужно себя успокаивать. Ни в коем случае не бросать и не лезть в петлю. И не предавать, предательства терпеть не могу. Ни в коем случае не идти к подруге, не выносить сор из избы - я считаю это самым страшным предательством.

Для меня все эти обиды, претензии - это низкоразвитость и суета. В любой жизни существуют приоритеты: семья и дети. Такие мы люди: к сожалению, нами часто руководят инстинкты.

- Круто вы устроились! Изменять мужику, значит, можно, а женщине даже подруге пожаловаться нельзя? А как жить с этой болью?

- Сегодня жизнь одна, завтра - другая. Надо жить сейчас. Если совсем невмоготу - уйдите на недельку, скройтесь.

Нужно искать противоядие в себе. Только лишь плакать и вспоминать нельзя, найдите отдушину. Например, можно и в 60 стать великимхудожником. Купить краски, холст - это так отвлекает!

Чтобы не переживать по поводу измен, Леонид Борткевич советует купить краски или найти отдушину в живой природе.

А будешь долго дуться да обижаться - мужик за это время с другой познакомится. Жизнь очень короткая, пролетает в одно мгновенье. Чем старше, тем быстрее. Зачем тратить ее на суету?

- Леонид Леонидович, если бы вы встретили свою любимую супругу Татьяну в 20 лет, смогли бы прожить с ней всю жизнь, без измен?

- Если бы я встретил Ольгу (Корбут. - Ред.) и она бы стала моей первой женой, я бы никогда не развелся. Да и с Татьяной, пожалуй, тоже, она у меня - замечательная!

Известная российская актриса Ирина Померанцева раскрыла «Комсомолке» тайны своего 10-летнего романа со знаменитым песняром

Актриса Ирина Померанцева 5 лет ждала развода Леонида Борткевича с первой женой, а он взял и женился на Ольге Корбут. Фото: архив Леонида Борткевича.

Изменить размер текста:AA

Леонид Борткевич уходил к ней дважды. Вначале - от первой жены Ольги, спустя годы - от второй, известной гимнастки Ольги Корбут.

Сегодня у каждого своя семья. У Борткевича третья жена, Татьяна, которая младше его на 37 лет, они растят сына Кристиана. А Ирина Померанцевасчастлива со своим мужем - актером Никитой Померанцевым. И у них тоже есть сын - 35-летний Алексей, но его настоящий отец - Леонид Борткевич.

В прошлом номере «Комсомолки» Леонид Борткевич рассказал о своем внебрачном сыне и его матери, поклоннице Ирине, которая долго его добивалась, и он, в конце концов, не смог отказать. Актриса Ирина Померанцева на эти слова Борткевича обиделась:

- Давайте я расскажу, как все было, и вы сами все поймете. Я никогда до этого откровенно не говорила про прошлое, сегодня у меня замечательный любимый муж, но «Песняры» - это вся моя молодость.

У Лени своя версия, но мне неприятно читать, что я для него незначительный эпизод, что я его домогалась. Я не плюшевый медвежонок, чтобы мной манипулировать. Я очень хорошо отношусь к Борткевичу, но хочу расставить точки над «і»...

Из сотен влюбленных лиц Леонид Борткевич выбрал именно Ирину, которая подарила ему во время концерта цветы. Фото: личный архив Борткевича.

Они познакомились в 1973-м, когда 15-летняя школьница из Медведково на московском концерте «Песняров» подарила Борткевичу цветы. Он заприметил ее сразу и после подошел.

- Это было как в сказке про Золушку: в один вечер из поклонницы я превратилась в его подругу. Наши отношения длились 10 лет: с 1973-го по 1983 год.

Как я могла ему навязываться, если в то время не было не то, что мобильных - домашних телефонов! «Песняры» гастролировали, а когда приезжали в Москву, чтобы сообщить мне об этом, Леня звонил на работу моей маме или нашему соседу.

Я была круглой отличницей, активисткой. Но я влюбилась. Когда пошли слухи о нашей связи, меня вызвали к директору, были все учителя. И меня начали отчитывать: мол, куда катишься?! А я молила: «Только не выгоняйте из комсомола!»

Первая жена Ольга жила в Минске, а Ирина - в Москве, Борткевич возил ее с собой на гастроли, познакомил с мамой, друзьями и соседями. Фото: архив Леонида Борткевича.

«Леня пообещал моим родителям развестись с женой»

- Мои родители были в шоке, но Борткевич пришел к ним, взмолился: «Да, я женат, но разведусь, обещаю!» Через неделю отвез меня в Минск к своей маме Валентине Давыдовне, с которой мы подружились. Меня и в «Песнярах» приняли как родную, голова шла кругом.

Леня год как был женат на своей первой супруге Ольге, она жила в Минске. А я - в Москве, он возил меня за собой, за руку водил, я объездила с «Песнярами» весь Союз. Его развода я ждала долгих пять лет.

- Почему не получилось пожениться, ведь вы говорите, что была большая любовь?

- Все случилось накануне моего 20-летия. Один из «Песняров» рассказал по секрету: «Леня едет к тебе в Москву, чтобы с размахом отпраздновать твой юбилей. И он разводится». Я аж засветилась: свершилось, мы так этого ждали! Но приятель дополнил: «Для тебя будет и печальная новость, побожись, что не сдашь: он женится… на Корбут».

Леонид Борткевич и Ольга Корбут поженились в начале 1978 года, через год родился сын Ричард. Фото: личный архив Борткевича.

Как?! Кто угодно, но не она! Вокруг Лени всегда были известные женщины, толпы поклонниц, но я не могла поверить, что совершенно невзрачная Корбут может оказаться соперницей такой девушки, как я.

Ирина всегда была эффектной и умела произвести впечатление. Фото: личный архив.

Он меня пощадил, сказал не в день рождения, на следующий.

Были сопли, слюни пузырями, меня, непьющую, «Песняры» откачивали водкой.

Это случилось за кулисами, перед концертом, и Мулявин так проникся, что сказал в сердцах: «Хочешь, я его сейчас на сцену не выпущу?!» Домой я вернулась в слезах: «Мама, моя жизнь кончилась…»

- А как объяснил сей крутой вираж Борткевич?

- Он говорил: «Пойми, она великая, гениальная женщина, достижение нашей Родины!» Я на эмоциях кричала, что она некрасивая и старая. И почему достижение Родины должно спать с моим мужчиной?..

Ольга Корбут стала второй женой знаменитого песняра. Фото: личный архив Леонида Борткевича.

Это было в сентябре 77-го, а в декабре он мне позвонил. Из «Останкино», где «Песняры» записывали для «Песни-77» свою «Веронику». Сказал, что эту песню посвящает мне, что скоро свадьба, а он не знает, как быть. И попросил: «Скажи мне самые главные слова».

Я пожелала ему всего самого хорошего. Он запротестовал: «Лажа, не то хочу услышать». И я сдалась: «Женись спокойно. А потом мы встретимся».

Сияющий, он вбежал в студию, Мулявин еще удивился: «Чего светишься? Съешь лимон…»

Свадьба была в начале января, было много публикаций, все мои родные знали. А спустя три недели мой отец праздновал 50-летний юбилей, и я сказала прямо: «Папа, ты можешь меня потом убить, что хочешь сделать, но я приду к тебе на праздник с «Песнярами».

И я вошла к нам домой под руку с Борткевичем…

Несколько лет назад, когда родилась внучка, я попросила мужа: «Не на каждом шагу женщинам посвящают песню. Это моя молодость, она прошла, но она была, пожалуйста, позволь назвать малышку Вероникой. Сейчас Вероничке уже 8 лет…

Ирина Владимировна более 30 лет счастлива с мужем Никитой Померанцевым, который буквально за руку увел ее от Леонида Борткевича. Фото: vk.com.

«Сын не хочет верить, что Борткевич его отец»

- Знаете, сегодня я жалею и сострадаю Корбут, она сложный человек, собственница, была очень ревнивая, дай бог ей здоровья. Теперь я ее понимаю: да, она глыба, знаменитость, но тогда, по молодости, я считала ее каракатицей и изо всех сил старалась насолить и доказать, что я лучше.

Ирина Померанцева с супругом Никитой Померанцевым. Фото: vk.com.

Она меня тоже на дух не переносила. Леня рассказывал, что Корбут так часто меня вспоминала и столько говорила о моих недостатках, что даже если бы он хотел меня забыть - не смог бы...

Я считала, что и первая жена, Ольга, случайно оказалась рядом с ним, на этом месте должна была быть я. С ней я познакомилась уже после его женитьбы на Корбут. Я считала, что я - красноречивая, шустрая, яркая, а там - провинциальная девочка. Но когда вышла Оля, я обалдела - королева!

Все мои движения вмиг стали суетливыми, я начала путать падежи - я перед ней просто померкла. Мы очень тепло пообщались, она очень добрая. Мы обе понимали, что Корбут - не лучший вариант для нашего Лени.

Леня не смог от меня оторваться, мы много времени проводили с его сыном от первого брака, Лешей. Я так к нему привязалась, что не хотела отпускать мальчика домой. И Леня мне как-то сказал: «Ирочка, не переживай, будет у нас с тобой свой Лешенька…» Так и получилось: теперь у меня свой Лешенька.

Мама Леонида Борткевича с внуками, оба - Леши: старший (в центре) - от первой супруги Борткевича Ольги Шумаковой, и внебрачный - от актрисы Ирины Померанцевой. Фото: личный архив.

- Когда Борткевич женился на Корбут, вы с ним продолжили общаться, но ваше к нему отношение изменилось?

- Я плохо помню, как справлялась. Да, мы встречались, но в 79-м году, через год после свадьбы, Корбут родила Ричарда. Я тоже забеременела…

- И в 80-м году родился Алексей, которого Леонид Борткевич считает своим внебрачным сыном. Почему тогда сам Алексей написал в соцсетях, что это «брехня и никаким биологическим отцом г-н Борткевич мне не является»?

- Да, сын отреагировал неоднозначно: с одной стороны, он не хочет скандала, с другой - не может поверить и принять эту информацию. Для него это шок.

Всю жизнь для него отцом, самым родным и близким, был и остается замечательный человек и мой любящий муж Никита Померанцев. Я благодарю Бога, что он свел нас вместе, это Никита буквально за руку увел меня от Борткевича, когда тот в начале 80-х хотел развестись с Корбут и все-таки жениться на мне. Тогда Леня ушел из «Песняров» и переживал по этому поводу, а Мулявин, видя, как мы приросли друг к другу, сказал: «Я возьму тебя обратно, только если ты разведешься с Корбут и женишься на Ире!..»

Но Никита разорвал замкнутый круг и увел меня, спасибо ему за это, я счастлива с ним больше 30 лет. И я считаю отцом Леши именно Никиту, как и все наши друзья и близкие...

- Слушаю вас и вижу, что и Борткевич для вас родной человек.

- Мы 10 лет были по-своему счастливы. Леня мне очень помог и многое для меня сделал. И не нужно думать, что он развратник, а секс для него - только спорт. Он всегда был очень добрым, нежным и щедрым. Говорил теплые слова: «Иронька, куколка, заинька». А глаза мои называл берлинской лазурью.

В мою бытность с «Песнярами» он не брал в рот ни водки, ни шампанского. Я обожала его и мечтала связать с ним свою судьбу. Но сегодня я счастлива, что время распорядилось иначе, и Бог послал мне моего человека.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Леонид Борткевич: В разводах виноваты только женщины!

- Знаете, я на самом деле озабоченный. Был… - то ли в шутку, то ли всерьез встречает корреспондента «Комсомолки» в шикарном особняке под Минском Леонид Борткевич. - Мне всегда было мало... .

В конце прошлой недели ныне проживающая в США легендарная белорусская гимнастка Ольга Корбут выставила на аукцион свои медали. Сегодня стало известно, что за проданные лоты удалось выручить общую сумму в $230 тыс. Олимпийская чемпионка пока не дает никаких комментариев по этому поводу. Хотя самая распространенная точка зрения следующая: медали были проданы из-за бедственного положения. Ее бывший муж, руководитель собственного ансамбля «Песняры», Леонид Борткевич объяснил произошедшее.

С учетом выплаты комиссионных в пользу аукционного дома Корбут получит на руки $183,3 тыс.,сообщает gazeta.ru.

Золото Олимпиады-1972 в командном турнире было продано за $66 тыс. Золотая медаль тех же Игр за вольные упражнения ушла на торгах за $52,8 тыс., а серебро на брусьях — за $24,6 тыс. Примерно та же ценовая политика оказалась применима и к трофеям Монреаля-1976. За командное золото покупатель отдал $57,6 тыс., за серебро на бревне — $24,6 тыс.

Помимо медалей, с молотка ушли трико Ольги с выступления в Лондоне в 1973 году ($3 тыс.) и ее автограф на обложке журнала Sports Illustrated ($49). Еще 26 лотов пока не обрели новых владельцев. В их числе — последняя из мюнхенских наград (золото на бревне), а также две медали того же достоинства, завоеванные на чемпионате мира — 1974 в Варне, и четыре серебра с того же турнира.

Корбут никак не комментировала историю с аукционом. Последняя запись на ее странице в Facebook датируется 3 декабря 2016 года.

За комментарием мы обратились к Леониду Борткевичу. В 1978—2000 годах Ольга была замужем за известным музыкантом, с которым эмигрировала в Америку после развала СССР.

— Еще в 90-х, когда мы с Ольгой были в Америке, там открыли зал гимнастической славы. Корбут предоставила для временной экспозиции свои медали и прочие знаменательные вещи. Один из организаторов выставки как-то сказал: «Я бы у тебя купил эти медали» — «За сколько?» — «За миллион». Пошутили и забыли.

Через несколько лет разговор повторился, правда, оказался уже более серьезным.

— Изначально шутка все-таки закончилась аукционом, который сейчас все обсуждают. Знаете, это у нас говорят про дорогую память. В Америке же отношение другое. Ольга рассказывала: там считается, что каждый человек волен поступать со своими вещами, как ему хочется. Она не продавала медали из-за бедности. У Ольги муж моложе нее. Богатый человек, обеспеченный. Просто так получилось. Она говорит, мол, у меня эти медали есть, я их продала. У других нет, им продать нечего. Зачем эти железки будут лежать дома? Тем более ее за время жизни в Америке уже несколько раз обокрали. А разговоры о том, что Корбут продала медали из-за бедности, — полная ерунда, сплетни. Она не бедная и не нищая.

Борткевич объясняет молчание бывшей супруги нежеланием выносить свою личную жизнь на публику:

— Журналистам Ольга не отвечает из-за одной давней истории. Она тогда пришла в магазин, взяла товара на каких-то 19 долларов. Пришла на кассу, а денег не оказалось. Сказала кассирше, что сейчас сходит за кошельком и вернется. Но ее задержала охрана. В итоге в СМИ раздули целую историю про кражу. После этого она не хочет публично обсуждать свою жизнь.

Ольга Корбут родилась в советском Гродно. Четырехкратная Олимпийская чемпионка, заслуженный мастер спорта СССР. Первой исполнила уникальный элемент, который впоследствии назвали «Петлей Корбут». Спортсменка встает на высокую часть разновысоких брусьев и делает фляк, цепляясь руками за верхнюю перекладину брусьев. Сейчас «Петля Корбут» не выполняется на официальных соревнованиях: запрещают правила, которые были пересмотрены в пользу безопасности.

55-летний вокалист «Песняров» взял в жены 19-летнюю белорусскую модель Танечку

Разница в 36 лет для любви не помеха, утверждают молодожены.

Изменить размер текста:AA

Свадьба состоялась тайно. В загс жених пришел в яркой майке, надетой под пиджак, и темных очках, а невеста - в белой блузке и джинсах. После официальной церемонии молодые укатили в Таиланд - провести медовый месяц. И вот, вернувшись на днях, объявили о радостном событии родным и друзьям: Таня ждет ребенка.

Как уверяет Леонид, две его бывшие жены и сыновья от тех браков Алексей и Ричард остались довольны выбором отца. Тем более когда узнали, что у них появится маленький братик.

- Мы с Таней решили назвать нашего будущего сына Ричардом. В династииБорткевичей это будет Ричард третий - так звали моего деда, - сказал «Комсомолке» Борткевич. - Оля (Корбут. - Прим. ред.) позвонила из Америкии поздравила меня со свадьбой.

Знакомство модели из белорусского города Мозыря Татьяны Родянко и Борткевича началось два года назад с концерта «Песняров», на который девушку затащили друзья. Татьяну очаровал голос Борткевича, и после концерта она подошла познакомиться с легендарным «песняром». Леонид пригласил ее в кафе, обменялись телефонами - так и завязались отношения.

- Таня покорила меня разумом не по годам, простотой, честностью. Я и не предполагал, что понравлюсь ей в мои-то годы, - признается Борткевич. - Таня послана мне свыше, ведь этот период жизни был одним из самых сложных. Первым ударом стала смерть Владимира Мулявина, а буквально через два месяца умерла моя мама.

Своей возлюбленной Борткевич посвятил новую песню «Не во сне ли».

Сейчас Татьяна учится на заочном отделении МГИМО. Жить они собираются в Минске, хотя работа по большей части у «Песняров» сейчас в России. ВБелоруссии состав «Песняров» под руководством Борткевича из-за разногласий с министерством культуры практически не выступает.

Сергей МАЛИНОВСКИЙ. («КП» - Минск»).

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

Леонид БОРТКЕВИЧ был дважды женат - и оба раза на Ольгах. Первая супруга живет в Минске. Домохозяйка. Сейчас у нее другая семья. Их сын Алексей занимается бизнесом в Америке. Полтора года назад «песняр» стал дедушкой. Говорит, что внучка как две капли воды похожа на его маму.

Вторая бывшая жена - легендарная гимнастка советских времен, четырежды завоевывавшая на Олимпийских играх золотые медали Ольга Корбут - живет в Америке.

Леонид Борткевич и Ольга Корбут расстались в 2000 году после 20 лет семейной жизни. Это случилось так неожиданно, что большой дом в северном пригороде Атланты, увешанный картинами Леонида и фотографиями Ольги, был даже не продан, а попросту брошен.

Инициатором развода был Леонид. За полгода до этого, после девятилетнего перерыва, он впервые вернулся на родину в Белоруссию, чтобы участвовать в юбилейном туре «Песняров». И, окунувшись с головой в музыкальную тусовку, к тому же влюбившись в очаровательнуюсобаководшу (ее звали Светлана, Борткевич переписывался с ней, еще живя с Корбут в Америке. А познакомился еще раньше в Москве. Потом влюбленные тихо расстались. - Прим. ред.), он уже не захотел надолго возвращаться в Америку, где никак не мог найти себя.

«Я не хотела этого развода, - сказала мне тогда Ольга. - Для меня семья - это важно. Ради нее я многое прощала Лене. Но теперь его не остановить». Впрочем, уже через год Корбут вышла замуж за молодого белорусского компьютерщика Алексея, которого когда-то привез в Америку Леонид. Теперь они живут в Аризоне.

Семейные неурядицы не обошли их сына Ричарда, слывшего компьютерным вундеркиндом. В брошенном доме нашли 30 тысяч отпечатанных на принтере долларов. Ричард признался в их подделке и получил три с половиной года тюрьмы. Несколько месяцев назад папа и мама вместе навещали его. После отсидки Штаты депортируют фальшивомонетчика к отцу в Белоруссию. Ричард вернется как раз в феврале - марте, когда у него появится брат - Ричард третий.

Андрей КАБАННИКОВ. (Наш соб. корр.). Вашингтон.

Экс-супруга знаменитого песняра рассказала «Комсомолке» свою версию расставания с первым мужем

Первая жена песняра Леонида Борткевича уверена, что не ее измена стала причиной их развода.Фото: Виктор ГИЛИЦКИЙ

Изменить размер текста:AA

Леонид Борткевич уверен, что его первый брак распался из-за измены жены.

- Когда я узнал, что моя первая жена мне изменяет, у меня появилась вторая: Ольга Корбут приехала и забрала меня из семьи практически силой... - делился личным с «Комсомолкой» Леонид Леонидович накануне своего 65-летия. В багаже - три жены, четверо сыновей и немалый опыт любовных приключений, о котором песняр поведал нам в рубрике «Формула любви».

Но первая супруга Борткевича уверена, что все было не так.

- Наш брак распался не потому, что я ему изменила, неправда. Я его просто переросла…

Они познакомились в Краснодаре перед концертом «Песняров». Ей -18, ему - 22. Юной Ольге льстило внимание известного музыканта - в начале 70-х «Песняры» гремели на весь Союз. И она позабыла про мужа, которого незадолго до этого проводила в армию.

- Я вместе с Лёней сочиняла ему письмо: про то, что влюбилась, что хочу развестись, и муж сразу отступил, - после выхода интервью Леонида Борткевича его первая жена Ольга Владимировна рассказала «Комсомолке» свою версию их истории любви. - Да, вначале у нас с Лёней случилась сильная страсть. Из миллиона девчонок он выбрал меня, конечно, голова шла кругом. Мы познакомились, когда «Песняры» приезжали с концертом в наш город. Тогда не было телефонов, я жила в Краснодаре, и Лёнька писал мне любовные письма, мы ездили друг к другу в гости...

Ольга (на фото слева, с подругой) и Леонид Борткевич прожили в браке пять лет.

А потом началась рутина: мы год жили в однокомнатной квартире вместе с его мамой, которая меня не жаловала.

Ее можно понять - расписались мы тайно. Мама ревновала Лёню к славе и девушкам и не пустила бы его в загс. Я тоже встала в позу, и мы тайно, но стали мужем и женой…

Правда, после того как она познакомилась со второй женой сына, с Ольгой Корбут, я стала ее любимой невесткой…

- Леонид Леонидович рассказывал, что Ольга забрала его из семьи после вашей измены.

- Неправда, он пытался застать меня с любовником, даже как-то нагрянул ночью, проверял шкафы. Но это же смешно! Да, у меня тогда начинались отношения с другим мужчиной, и я хотела разрулить ситуацию корректно. Помог Лёня...

Однажды я раньше времени вернулась с курорта, а в нашей квартире меня встретила Корбут в халате. В ванной развешено ее белье, на плите варится картошка. Я помню все до мельчайших подробностей. Первое ощущение - шок: я не узнала знаменитую гимнастку в той неряшливой женщине, которую увидела. Помню, еще подумала: как он мог променять меня на нее? Но я была молодая и глупая, поверила в отговорки мужа: мол, не придумывай, ей негде было остановиться, вот я и предложил переночевать, у нас чисто рабочие отношения… Я была до того наивна, что поверила, и Корбут еще несколько дней жила в нашей квартире.

- И как же вы ночевали?

- Я в одной комнате, Ольга - в другой, а Лёня на полу, возле меня…

Потом еще второй муж, он был летчиком, смеялся: «Если вдруг застанешь меня со стюардессой в одной койке, не сердись - у нас только рабочие отношения…»

А после друзья рассказали, что Корбут и есть новая любовь Борткевича. Хорошо, что у меня начинались отношения, и я не страдала. Но не надо говорить, что наш брак распался из-за моей измены - это неправда.

С первой женой у Борткевича не сложилось, но с сыном и внучкой (на фото) отношения отличные.

- Леонид Леонидович говорил, что вы замучили его шопингом и походами по комиссионкам…

- И это неправда. Это он покупал один мебельный гарнитур за другим, чтобы пошикарнее, а я в комиссионке была всего два раза. Первый - когда сдала коляску нашего Лёши, который уже подрос, и второй - когда не в чем было ходить, и я купила обычный плащ. В 70-е в комиссионке не было золотых гор, тогда боялись сдавать шикарные вещи, могли донести кудаследует…

Мы прожили вместе пять лет. Да, я не работала, но хозяйкой была хорошей, что бы он ни говорил. Когда мы переехали в свою квартиру, его мама почти каждый вечер ходила к нам на ужины, я всегда готовила первое, второе и третье...

Лёня почти все время проводил на гастролях, а я с сыном была предоставлена сама себе. И в какой-то момент я познакомилась с умным, грамотным и красивым мужчиной. Он был гораздо интереснее Лёни, и я поняла, что попросту переросла первого мужа. Несмотря на то что не получила высшего образования, потому что всю жизнь, с юных лет, из одного замужества переходила в другое.

Но с высоты семейного опыта понимаю, что секрета счастливого брака не существует: заранее не постелешь соломки. К сожалению, слишком поздно я это поняла. Мой третий муж, с которым мы прожили 30 лет душа в душу, накануне моей пенсии ушел к другой женщине. Младший сын пытался в шутку меня поддержать: «Мам, но папа нашел себе всего лишь женщину, которая годится ему в дочки, а Борткевич - во внучки…»

Ольга познакомилась с Леонидом Борткевичем в 18 лет.

Первое время я сильно переживала, но теперь понимаю: то, что случилось не так уж и плохо. Сейчас мне не нужно ни за кем ухаживать, готовить и обстирывать, наконец-то появилось время, которое я могу посвятить только себе…

Нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта» (далее – нагрудный знак) награждаются работники организаций воздушного транспорта, сотрудники Министерства, центрального аппарата Федерального агентства воздушного транспорта, находящегося в ведении Министерства, его территориальных органов и иные лица:

• за заслуги в развитии гражданской авиации, повышении эффективности ее работы и культуры обслуживания населения;
• за разработку проектов законодательных и нормативных актов по вопросам деятельности воздушного транспорта;
• за обеспечение безопасности воздушного движения;
• за разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии на воздушном транспорте;
• за заслуги  в области подготовки специалистов и квалифицированных рабочих для воздушного транспорта.

Нагрудным знаком награждаются работники, имеющие стаж работы на воздушном транспорте не менее 10 лет, в том числе в данном коллективе  не менее трех лет и в занимаемой должности  не менее двух лет, а также ранее награжденные медалью «За строительство транспортных объектов» или Почетной грамотой Министерства транспорта Российской Федерации, или Благодарностью Министра транспорта Российской Федерации, или нагрудным знаком отличия
«За безаварийный налет» I степени, или знаком «За отличие в учебе», с даты награждения которыми прошло не менее пяти лет.

Независимо от стажа работы награждаются лица за отвагу, мужество и самоотверженность, проявленные при предотвращении авиационных происшествий, спасении человеческих жизней и авиационной техники.

Нагрудный знак отличия «За безаварийный налет часов» (далее – нагрудный знак отличия) является одной из форм поощрения, популяризации и пропаганды опыта специалистов гражданской авиации, обеспечивающих многолетнюю безаварийную работу на воздушном транспорте.

Нагрудный знак отличия имеет три степени:

• нагрудный знак отличия «За безаварийный налет часов» I степени;
• нагрудный знак отличия «За безаварийный налет часов» II степени;
• нагрудный знак отличия «За безаварийный налет часов» III степени.
• Высшей степенью нагрудного знака отличия  является I степень.

Нагрудный знак отличия вручается работающим пилотам, штурманам, бортовым инженерам, бортовым механикам, бортовым радистам, пилотам-наблюдателям воздушных судов гражданской авиации, соблюдающим требования воздушного законодательства Российской Федерации и не допустившим авиационных происшествий или инцидентов, а также случаев нарушения производственной и трудовой дисциплины, угрожающих безопасности полетов.

Нагрудные знаки отличия I степени вручаются лицам:

из летного состава высших и средних учебных заведений гражданской авиации при безаварийном налете 5000 часов;

из летного состава, эксплуатирующим легкие и сверхлегкие воздушные суда и вертолеты всех типов, при безаварийном налете 7000 часов;

из летного состава, эксплуатирующим самолеты 1, 2 и 3-го класса, при безаварийном налете 10000 часов.

Нагрудные знаки отличия II степени вручаются лицам:

из летного состава высших и средних учебных заведений гражданской авиации при безаварийном налете 3000 часов;

из летного состава, эксплуатирующим легкие и сверхлегкие воздушные суда и вертолеты всех типов, при безаварийном налете 5000 часов;

из летного состава, эксплуатирующим самолеты 1, 2 и 3-го класса, при безаварийном налете 7000 часов.

Нагрудные знаки отличия  III степени  вручаются лицам:

из летного состава высших и средних учебных заведений  гражданской авиации при безаварийном налете 1000 часов;

из летного состава, эксплуатирующим легкие и сверхлегкие воздушные суда и вертолеты всех типов, при безаварийном налете 3000 часов;

из летного состава, эксплуатирующим самолеты 1, 2 и 3-го класса, при безаварийном налете 5000 часов.

ПОЛОЖЕНИЕ О МЕДАЛИ "ЗА ЗАСЛУГИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ"

     1. Медалью "За заслуги в развитии транспортного комплекса России" (далее - медаль) награждаются руководители и специалисты организаций автомобильного, внутреннего водного, воздушного, городского электрического (включая метрополитен), железнодорожного, морского (включая морские торговые, специализированные и рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии, сотрудники Министерства, центрального аппарата федеральной службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства, их территориальных органов и иные лица за заслуги в осуществлении государственной политики в области транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии, государственного контроля в этой сфере и существенный вклад в развитие современной транспортной системы Российской Федерации. Описание и рисунок медали даны в приложении N 1 к настоящему Положению.
      2. Медалью награждаются работники, имеющие стаж работы в транспортной системе не менее 20 лет, в том числе в данном коллективе - не менее 3 лет, а также ранее награжденные нагрудным знаком "Почетный работник транспорта России" или удостоенные звания "Почетный геодезист", после награждения которыми прошло не менее 3 лет.
      3. Медалью могут быть награждены работники федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления за значительный вклад в решение проблем развития транспортного комплекса.
      4. Наградные материалы на работников федеральных государственных унитарных предприятий и федеральных государственных учреждений, находящихся в ведении Министерства, рассматриваются по ходатайству организации.
      5. Наградные материалы на работников организаций транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии федеральной формы собственности, находящихся в ведении федеральной службы или федеральных агентств, подведомственных Министерству, рассматриваются по ходатайству организации и представлению руководства этих федеральных органов.
      6. Наградные материалы на работников организаций транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии иной формы собственности рассматриваются по ходатайству организации и по согласованию с соответствующим органом местного самоуправления или органом управления транспортом (дорожным хозяйством, архитектуры) субъекта Российской Федерации. Материалы на руководителей этих организаций дополнительно согласовываются с руководством федеральной службы (кроме организаций геодезии и картографии) и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства, и соответствующего департамента Министерства.
      7. Наградные материалы на работников центрального аппарата федеральной службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства, и их территориальных органов рассматриваются по ходатайству руководства этих федеральных органов.
      8. Наградные материалы на работников Министерства рассматриваются по ходатайству директора департамента, где работает награждаемый, и по согласованию с заместителем Министра, курирующим это подразделение.
      9. Наградные материалы на работников федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления рассматриваются по их ходатайству или по ходатайству руководства Министерства, федеральной службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Министерства. В этом случае готовится обоснованное представление с изложением заслуг кандидата на награждение и прилагается справка о его трудовой деятельности.
      10. Наградные материалы на работников организаций других министерств и ведомств рассматриваются по ходатайству этих организаций и при наличии ходатайства соответствующего министерства и ведомства.
      11. Общественные объединения (организации) имеют право выйти с ходатайством в Министерство о награждении работников, находящихся в их штате.
      12. Решение о награждении медалью принимается коллегией Министерства, на основании которого издается приказ.
      13. Медаль, ее миниатюра и удостоверение к медали вручаются Министром. По поручению Министра и от его имени медаль могут вручать заместители Министра. Описание и рисунок и удостоверения к медали даны в приложениях N 2 и 3 к настоящему Положению.
      14. Медаль носится на левой стороне груди, располагается перед другими ведомственными наградами и ниже государственных наград Российской Федерации, РСФСР и СССР. Медаль имеет порядковый номер.
      15. Миниатюра медали носится вместо медали на левой стороне костюма и указывает на награждение работника медалью.
      16. Лица, награжденные медалью, сохраняют право ношения медали при изменении места работы и при выходе на пенсию.
      17. В трудовую книжку награжденного медалью вносится запись о его награждении.
      18. Лица, награжденные медалью, могут единовременно премироваться в размере до двенадцатикратного минимального размера оплаты труда, установленного законодательством Российской Федерации на момент награждения, или до четырех должностных окладов.
      19. Повторное награждение медалью не производится. Дубликат медали взамен утерянной не выдается. В случае утраты удостоверения к медали по ходатайству руководства организации может быть выдан документ, подтверждающий награждение данного работника.
      20. Учет лиц, награжденных медалью, осуществляется Министерством.

Приложение N 1
к Положению о медали
"За заслуги в развитии
транспортного комплекса
России" (п. 1)

ОПИСАНИЕ
МЕДАЛИ "ЗА ЗАСЛУГИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ"

      Медаль "За заслуги в развитии транспортного комплекса России" (далее - медаль) имеет форму правильного круга диаметром 30 мм с выпуклым бортиком с обеих сторон. Изготавливается медаль из металла желтого цвета.
      На лицевой стороне медали в центре расположено рельефное изображение эмблемы Министерства транспорта Российской Федерации, окруженное лавровым венком золотистого цвета, а на оборотной стороне медали - рельефная надпись в шесть строк: "ЗА ЗАСЛУГИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ" и знак номера.
      Медаль при помощи ушка и кольца соединяется с четырехугольной колодкой, обтянутой муаровой лентой голубого цвета с двумя широкими полосками синего цвета вдоль краев шириной 5 мм каждая и одной узкой полоской синего цвета в центре колодки шириной 2 мм.
      Ширина колодки - 27 мм. Высота колодки - 24 мм. Ширина ленты - 24 мм.
      На оборотной стороне колодки расположено приспособление для крепления медали к одежде.

ОПИСАНИЕ
МИНИАТЮРЫ МЕДАЛИ "ЗА ЗАСЛУГИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ"

      Миниатюра медали "За заслуги в развитии транспортного комплекса России" (далее - миниатюра медали) выполнена в виде центральной части медали "За заслуги в развитии транспортного комплекса России" и представляет собой круглый лавровый венок золотистого цвета, в синем поле лаврового венка по центру расположена эмблема Министерства транспорта Российской Федерации.
      Высота миниатюры медали - 16 мм, ширина миниатюры медали - 16 мм.
      На оборотной стороне миниатюры медали расположено приспособление для крепления к одежде.

Он учрежден Советом ветеранов прославленной бригады.

Медаль Ветеранам ОМСБОНа

...В незабываемые дни июня 1941 года на московском стадионе «Динамо» была сформирована Отдельная мотострелковая бригада особого назначения (ОМСБОН). Сотни известных и неизвестных спортсменов, работники физкультурных организаций, студенты и преподаватели Московского института физкультуры подали заявления с просьбой зачислить их в оперативные отряды, создаваемые для выполнения специальных заданий на фронте и в глубококом тылу.

Среди них легкоатлеты Серафим и Георгий Знаменские, штангист Николай Шатов, боксеры Николай Королев и Сергей Щербаков, конькобежцы Константин Кудрявцев и Анатолий Капчинский, гребец Александр Долгушин, дискобол Леонид Митропольский... Не раз завоевавшие славу на спортивных полях, они прибавили к ней славу боевую. Тысячи воинов - спортсменов награждены орденами и медалями. 24 омсбоновца удостоены знания Героя Советского Союза.

И вот новая награда - «Ветеран ОМСБОН». Почетный знак товарищам по оружию вручают генерал-майор В.В. Гриднев. Полковники Л.А. Студников и С.Л. Иванов и другие.

- Совет ветеранов ОМСБОНа ведет большую военнопатриотическую работу, - рассказывает заместитель председателя совета, бывшие комсорг партизанского отряда Вячеслав Васильевич Хатунцев. - Мы выступаем с лекциями и беседами в трудовых коллективах и физкультурно-спортивных организациях. Являемся шефами московских школ, в восьми из них созданы музеи бригады.

В мирное время многие омсбоновцы вернулись в спорт, добились новых рекордов. В прошлом году двенадцать омсбоновцев были награждены Почетным знаком Спорткомитета СССР "За заслуги в развитии физической культуры и спорта".

И сейчас, накануне 23 февраля бойцы прославленной бригады с гордостью принимают почетный знак ветерана ОМСБОНа.