В истории авиации дальнего действия периода Великой Отечественной войны произошло два уникальных случая: падения с разной высоты штурмана и лётчика с нераскрытыми парашютами, завершившиеся благополучно: оба авиатора остались живы. Случилось это в январе и апреле 1942 года. И штурману, и лётчику пришлось покидать однотипный самолёт ДБ-3Ф (Ил-4).

Штурман Иван Михайлович Чиссов

25 января 1942 года эскадрилья бомбардировщиков 98-го полка дальней бомбардировочной авиации, в составе которой был экипаж летчика Н. П. Жугана на самолёте ДБ-3ф, вылетела на бомбардировку железнодорожного узла на Варшавском направлении. Выполнив боевое задание, летчики направили самолет на базу, но были атакованы «мессершмиттами» и были подбиты. Николай Жуган приказал экипажу покинуть самолёт с парашютами. На команду откликнулся только штурман. Иван Чиссов покинул самолёт, выпрыгнув из нижнего люка. Высота самолёта при этом была около 7000 метров.
Рассказ Чиссова:
«Когда нам врезали по хвостовому оперению и убили стрелка и радиста, самолёт начал терять высоту, а затем вдруг перевернулся «животом» кверху. Было отбито хвостовое оперение самолёта, поэтому он перевернулся. Кислородные шланги был оборваны. Я старался присесть на колени и взяться за педали, чтобы подтянуть своё тело к астролюку. Одна попытка удалась, а вот открыть его никак не удавалось ни пальцами, ни рукой. Тогда ударом кулака правой руки я его разбил. Так в перевёрнутом состоянии самолёта я и вывалился из него. А истребитель тут как тут. Почувствовал ожог в левой ноге. Решил парашют не раскрывать. Падаю с нераскрытым. И когда стал различать землю, это где-то метров 700, дёрнул за кольцо. Но что это? Кольцо с тросиком в руке, а парашют не раскрылся! Вот тут и пришла мысль — всё, конец. Потом уже сообразил, что тросик, соединяющий вытяжное кольцо с затвором парашюта, оказался перебитым.

Упал я на начало склона оврага, густо засыпанного снегом. Парашют подо мной... Затем меня начало переворачивать с головы на ноги. Когда же тело остановилось в своём падении и вращении, я почувствовал, что заливаюсь кровью — она шла через горло, нос и уши. И хотя в голове стоял шум, собачий лай и пение петуха прослушивались хорошо. Я понял, что недалеко населённый пункт. Хотел было протереть лицо от крови, но руки не поднимались. Потом подошли люди с носилками и понесли меня в хату. Там меня раздели, привели в порядок, обложили какими-то грелками. Вечером пришёл Жуган, расспросил, и после этого меня отправили в больницу в Мосальск.
 

Газета "Красная Звезда" №68 (5132), 22 марта 1942 года

С лётной работы списали, но в кадрах оставили. Стал преподавателем штурманского дела в Ворошиловградском военном училище.

Герой Советского Союза Василий Константинович Гречишкин

В группу,которой предстояло ударить по ставке гитлеровского командования в Вильно, вошёл и экипаж В.К. Гречишкина.
Над целью бомбардировщик попал под сильный зенитный огонь и в дополнение ко всему был атакован истребителем противника. Правый мотор вышел из строя. При возвращении попали в облачность, машина стала обледеневать. Все приборы вышли из строя. Командир и штурман решили лететь строго на восток до тех пор, пока хватит горючего. Оно на самолёте не беспредельно, и когда-то должно было закончиться. Благо случилось это уже над своей территорией. Набрав на последних литрах горючего высоту 900 метров, командир корабля приказал экипажу покинуть борт самолёта. Сам лётчик выбросился последним на высоте 600 метров.

Отсчитав положенные пять секунд, Гречишкин дёрнул вытяжное кольцо, но… привычного торможения падения не почувствовал. Запрокинул голову, а там вместо белого купола увидел извивающееся верёвкой полотно парашюта. Сбросив перчатки, он начал подтягивать к себе этот жгут, надеясь распустить стропы. Но высоты не хватило. Удар, потеря сознания. В таком состоянии, с зажатыми в руке стропами парашюта, его утром нашёл конюх. Убедившись, что лётчик жив, доставил в больницу села, а уже оттуда — в госпиталь.

Василий Константинович рассказывает:

— Везение! Везение в том смысле, что я попал на склон оврага и в глубокий снег. Потом мне говорили, что его толща была метров двадцать. Потерял сознание, но ненадолго. Очнулся и услышал чей-то разговор. Такое впечатление, что нахожусь где-то в подземелье. Хотел крикнуть, но голоса не было. А снежное покрывало было тяжёлым. Через некоторое время я смог двигать руками и ногами. Мои движения заметили. Меня вытащили и посадили в сани. Потом за мной прилетел ПО-2. Так я оказался в госпитале.

Вот такие два совершенно невероятных случая во время войны. Один из них удостоился Книги рекордов Гиннесса.

В преддверии форума «Армия-2017» Минобороны создало на своем сайте виртуальный интерактивный 3D-гид по военно-патриотическому парку «Патриот» в подмосковной Кубинке.

говорится в сообщении военного ведомства.

В пресс-службе отметили, что «пользователи смогут побывать внутри объектов, с высоты осмотреть многофункциональный огневой центр, увидеть, где проходят занятия по страйкболу и фаертагу в Центре военно-тактических игр, а также посмотреть фотоотчеты о наиболее зрелищных событиях, прошедших в Парке».

В описание объектов включены данные о режиме работы, стоимости посещения, парковке, схеме проезда и транспортной доступности. Информация в онлайн-приложении будет постоянно актуализироваться и дополняться новыми объектами.

«Интерфейс 3D-гида создан с использованием технологии съемки 360 градусов в эквидистантных проекциях. Это позволяет выстроить сферическое изображение на плоскости, что обеспечивает всеохватность обзора под любым углом», – пояснили в ведомстве.

Виртуальную экскурсию по парку можно совершить здесь (http://patriot360.mil.ru/).

Научно-исследовательский финансовый институт (НИФИ), по имеющейся информации, готовит обоснование для новой пенсионной реформы. Жертвами «оптимизации» могут стать силовики. Бюджетный кризис толкает чиновников к отмене военных пенсий, которые получают служащие Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ, других силовых структур.

Вслед за реформой гражданских пенсий логика кризиса ведет экономический блок правительства к наступлению на силовиков. Нынешние военные отставники могут спать спокойно – их пенсии отменять не планируется, но силовики действующие могут в будущем вместо пожизненной пенсии получить лишь однократное выходное пособие – для адаптации к работе «на гражданке». Такое решение вроде как уже обсуждается в структурах Минфина.

Обещать – не жениться

О том, что нечто подобное зреет в умах чиновников, можно судить по публичным выступлениям Владимира Назарова, директора подведомственного Минфину НИФИ. По его мнению, военные пенсии нужно пересматривать, причем довольно радикально: «Надо вместо пенсии предложить нормальный социальный контракт. Когда человек заканчивает военную службу, если он не инвалид и у него все в порядке, надо дать ему деньги на переобучение, большое выходное пособие, чтобы хватило на год-два безбедной жизни, и после этого он как нормальный член общества вполне может работать на другой работе». Интересно, куда может пойти и на что должен жить 60-летний отставник, ведь именно до такого возраста сегодня разрешено служить старшим офицерам в звании полковника и выше?

Возникает закономерный вопрос: это намеренная утечка, зондаж общественного мнения или провокация? Если военные стерпят, промолчат, можно будет и впредь давить на них, лишать социальных гарантий, обрезать пенсионные выплаты. Но даже если это утечка, напоминает провокацию. Говорить о лишении военнослужащих пенсий в тот момент, когда они, рискуя жизнями, противостоят террористам в Сирии, – удар в спину. Если же это ложный информационный вброс, он имеет политический подтекст, подрывая авторитет Верховного главнокомандующего, по указу которого ВКС России участвуют в боевых действиях.

В любом случае обществу напрямую дают понять, что силовики Министерству финансов не по карману. Мол, это балласт, который надо сбросить. Но в этой логике государству не по карману скорее Министерство финансов и его НИФИ, существующие лишь потому, что есть Российская армия и Военно-морской флот.

Однако речь о другом. Пренебрежительное отношение к служивым людям проявляется в нашем государстве, к сожалению, не впервые. Достаточно вспомнить хрущевские реформы, когда из армии в одночасье выбросили на улицу миллион человек. Или новации Сердюкова, сопровождавшиеся увольнением в запас десятков тысяч офицеров, многих из которых спустя пару лет пришлось уговаривать вернуться «с гражданки». Поэтому сегодняшний пример – хороший повод еще раз напомнить государственным чиновникам реальную ситуацию с военными пенсиями и индексацией окладов военнослужащих.

После 1 января 2012 года положенная по закону № 306 (от 7 ноября 2011 года) ежегодная индексация окладов (на процент инфляции) не проводилась ни разу. Трижды подряд принимались специальные федеральные законы, замораживавшие увеличение денежного содержания. При этом представители законодательной власти, ответственные за оборону и безопасность государства, регулярно повторяли, как заклинание: это в последний раз, подтверждая народную мудрость: «Нет ничего более постоянного, чем временное».

Индексация военных пенсий в 2014 году составила семь процентов при инфляции 11,34. В 2015-м – 7,5 процента при инфляции 12,91. В 2016-м в бюджет был заложен уровень инфляции 6,4 процента, которая реально будет выше. Февральская индексация военных пенсий на 3,99 процента не компенсировала снижение их покупательной способности за последние годы.

Как видим, с начала 2012-го по февраль 2016-го военные пенсии в реальном выражении потеряли 12,1 процента, хотя государство обещало их ускоренный рост за счет возврата накопленного долга (закон № 309 от 8 ноября 2011 года, президентский Указ № 604 от 7 мая 2012 года). В частности, в Указе № 604 была определена опережающая на два процента прибавка военных пенсий по сравнению с ростом потребительских цен.

Пожили, как люди? И хватит!

Тем не менее на июльском (2016 год) заседании правительства обсуждалось, как еще сильнее затянуть пояса. Проанализировав итоги первого полугодия, чиновники пришли к выводу: экономика сработала не так, как хотелось бы. Денег нет, бюджет на следующую трехлетку предстоит верстать в условиях жесткой экономии. Министрам было поручено выискивать резервы: урезать незащищенные статьи как минимум на пять процентов. Социалку пока не трогают, но о дополнительной индексации пенсий, мол, придется забыть.

В Минфине признались, что вариантов сверстать сбалансированный бюджет, как это требует руководство страны, немного. Дыру в четыре триллиона рублей, образовавшуюся по понятным причинам, можно закрыть тремя способами – заморозить расходы, взять деньги в Резервном фонде или увеличить доходы. Себе депутаты ничего не урезали и не собираются. Таков стиль работы «эффективных менеджеров», которые могут успешно руководить экономикой лишь при высокой цене на нефть.

А что же с денежным довольствием, от величины которого также зависит размер военных пенсий? Закон № 371 (от 14 декабря 2015 года) установил, что оклады военнослужащих и приравненных к ним в 2016 году не индексируются. Значительное увеличение денежного довольствия в 2012–2013-м вроде как обеспечило повышение уровня жизни личного состава и сотрудников силовых и правоохранительных структур в соответствии с их социальным статусом. Военным и приравненным к ним государство тогда просто вернуло накопленный долг, хотя и без компенсации за прошедшие годы. В результате уровень денежного довольствия поднялся выше среднего заработка в ведущих секторах отечественной экономики.

Как ситуация обернулась потом, хорошо известно. Ни в 2013-м, ни в 2014-м, ни в 2015-м индексации окладов, повторим, не было, а после принятия бюджета на 2016-й стало ясно, что и ждать нечего. В итоге оклады военнослужащих по должности и по воинскому званию с учетом инфляции снизились более чем на 44 процента. Покупательная способность окладов за пять лет упала на треть с лишним. Чтобы вернуться к ситуации, которая была на 1 января 2012 года, их надо повысить более чем на 50 процентов.

Справедливости ради надо сказать, что с назначением министром обороны Сергея Шойгу военнослужащим Вооруженных Сил производились дополнительные выплаты за счет внутренних резервов. Однако дальнейшее их повышение под большим вопросом, так как финансовые возможности МО РФ не безграничны, а сложная экономическая ситуация и военная операция в Сирии скорее всего съедят все имеющиеся запасы.

Среднее денежное довольствие в абсолютных цифрах вроде и не уменьшается. Но по факту уровень жизни военных после 1 января 2012 года продолжает быстро снижаться. Каждый год Минфин, правительство, Госдума, Совет Федерации, повторим, обещают, что это временное явление и в ближайшем будущем государство выполнит свои социальные обязательства перед личным составом и сотрудниками силовых и правоохранительных структур. Но воз и ныне там.

Понятно, что в условиях сложной международной обстановки и экономического спада говорить о повышении уровня жизни одних только военнослужащих сложно. В такой же ситуации сейчас находятся бюджетники, многие гражданские специалисты, пенсионеры, которым в 2016 году прибавили всего 4 процента при официальной инфляции более 12 процентов. Но и загонять в дальний угол проблему поддержания на должном уровне социального статуса военных, ждать, когда из силовых и правоохранительных структур опять начнут уходить самые грамотные кадры, нельзя.

В сложной экономической ситуации в России страдают прежде всего наименее социально защищенные и ущемленные в правах слои населения, к которым отчасти можно отнести, как это ни покажется странным, и служивых людей. Сегодня им могут что-то дать, а завтра забрать или пообещать и тут же забыть об этом. Но если страна, образно говоря, превращается в военный лагерь в окружении натовских баз, то работать на оборону должны все – от слесаря до олигарха. Однако государство почему-то не решается ввести прогрессивный налог на доходы физических лиц. В результате малоимущие и миллиардеры платят одинаковые 13 процентов. Так и не введена монополия на производство и продажу алкогольной продукции.

Все это воспринимается крайне негативно, особенно на фоне миллионных зарплат и бонусов, выплачиваемых в государственных корпорациях, а также безудержного прибавления зарплаты и различных поощрений сотрудникам Следственного комитета, прокурорам и народным избранникам.

Прокурорские льготы

Как сказал «Военно-промышленному курьеру» бывший член Комитета Государственной думы Российской Федерации по обороне Вячеслав Тетекин, до сих пор не решен вопрос с пресловутым коэффициентом 0,54 процента, которым у военных попросту отняли часть назначенной пенсии.

Когда принимался закон, было решено, что к ней каждый год будет добавляться по два процента. Хотя в этом случае до полной пенсии доживет не каждый военнослужащий, поскольку она сложится лишь через 23 года. Это дискриминация, идущая вразрез со всеми законами в области прав человека. Нарушена статья 55 (часть 2) Конституции РФ, которая гласит: «В Российской Федерации не должны издаваться законы, отменяющие или умаляющие права и свободы человека и гражданина». Более того, государство не может произвольно изменить уже признанный им статус таких лиц и уменьшить обусловленный им объем социальных гарантий. В противном случае подрывается авторитет власти, падает уважение к праву, умаляется достоинство личности.

Подобное ущемление распространяется почему-то исключительно на военнослужащих. Однако делается исключение для военных прокурорских работников, судей, следователей, некоторых других категорий, например гражданских госслужащих. Более того, им назначается пенсия в 100 процентов оклада. Законодательные органы в соответствии с частью 6 статьи 12 ФЗ № 309 (от 8 ноября 2011 года) почему-то не применили ограничительные пенсионные новации в отношении военных судей, прокурорских работников, сотрудников Следственного комитета РФ, пенсионеров из числа указанных лиц и членов их семей. Тем самым нарушен принцип равенства, установленный статьей 19 Конституции РФ и подкрепленный Конституционным судом в Постановлении № 12-П (от 16 июня 2007 года), где сказано: «В сфере пенсионного обеспечения соблюдение принципа равенства означает, помимо прочего, запрет вводить не имеющие объективного и разумного оправдания различия в пенсионных правах лиц, принадлежащих к одной и той же категории (запрет различного обращения с лицами, находящимися в одинаковых или сходных ситуациях)».

На особом положении оказались федеральные гражданские госслужащие администрации президента РФ и правительства РФ, народные избранники федерального уровня, чиновники различных государственных корпораций. Их должностные оклады были приравнены к воинским. Так что неприменение понижающего коэффициента 0,54 процента к вышеуказанным категориям подрывает систему взаимосвязи всех видов государственной службы, принципы ее построения и функционирования, установленные законодательством, и является дискриминацией. Когда офицер перестает служить, ему почему-то назначают лишь чуть более половины от суммы заработанной и заслуженной пенсии. А теперь предлагается лишить и этого. Разумеется, популярности военной службе такие инициативы не прибавляют.

Хочется верить, что мы живем в демократическом правовом государстве, где Конституция имеет высшую юридическую силу, прямое действие и применяется на всей территории Российской Федерации. А принимаемые правовые акты не противоречат Основному закону (ч. 1 ст. 15).

Увы, государство само завело себя в пенсионный тупик. Но безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. При наличии политической воли решение найдется.

Як-17

Первый полёт Як-15У - реактивного истребителя реданной схемы - состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой "удовлетворительно", был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather - "Перо"). Як-17 - второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом.

Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае.

Як-23

В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент V" компании "Роллс-Ройс" и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент V". К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500.
 

Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по "реданной" схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115.

Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа "М" достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…

Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом.

В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов.

Як-25

В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия "120" или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт "120" в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.
 

Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта - лётчик и оператор радиолокационного прицела - размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы - 400 выстр/мин.

После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 "Сокол" мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном.

Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций.

Як-25РВ

В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.
 

Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.

На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 2 497 км.

По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов.

Як-27Р

Сверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО - Mangrove ("Мангровое дерево")) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.

Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.

Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м - для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м - на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.

Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.

Як-28

Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром "129" в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного "129" его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).
 

Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки". 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании - от набегающего потока воздуха.

В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос". Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом".

Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2", и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.

Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена.

Як-36

24 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта - два для лётных и два для наземных испытаний.

Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла - в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге.

Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М.

Як-38

В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей.
 

14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце "Москва". В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия - 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.

В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.

Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.

27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие "82") были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку".

Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.

Як-130

Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») - российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 "Альбатрос". Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт - M-346.
 

Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение.

Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.

Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески - для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка - 3 000 кг.

Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта - 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей.

Як-141

Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Скорость" в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение "изделие 48"). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой - двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300.
 

В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение "изделие 48М"). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям.

Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два - для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, - констатировал английский журнал "Флайт интернейшенл".

13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.

Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.

В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 "Лайтнинг II". Всего было построено четыре Як-141.

А теперь о грустном:

АНТ-2

АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт нашей страны и второй самолёт, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева. Опыта постройки таких самолётов у нас ещё не было, но двенадцатимесячная работа завершилась успешно, и 26 мая 1924 г на ходынском аэродроме инженер-лётчик Н. И. Петров совершил первый полёт на АНТ-2.

АНТ-2 представлял собой двухместный пассажирский свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция машины была выполнена целиком из металла: кольчугалюминиевых труб, профилей и гофра. Обшивкой всех поверхностей была гофрированной. Сплав «кольчугалюминий» назван так в честь города Кольчугино, где он был разработан на базе завода им. Орджоникидзе. Отечественных моторов ещё не было, поэтому применили импортный 3-цилиндровый "Бристоль-Люцифер" воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., с которым АНТ-2 при взлётном весе 836 кг развивал максимальную скорость 170 км/час. Максимальный потолок составлял 3 300 м.

Фюзеляжу имел треугольное сечение, очерченное вокруг фигуры сидящего человека. Вверху ширина соответствовала ширине плеч, книзу сужалась так, чтобы можно было свободно поставить ступни ног. Пассажиры сидели лицом друг к другу, соприкасаясь коленями. Лётчик располагался над мотором, в открытой кабине, голова торчала наружу, а для защиты от ветра был установлен целлулоидный козырёк. Гражданский воздушный флот проявил интерес к этому самолёту, ставился вопрос о его серийном производстве, но помешало отсутствие двигателей такой мощности. Всего было построено 5 самолётов АНТ-2.

АНТ-25 (РД)

АНТ-25, или РД (рекорд дальности) задумывался как дальний самолёт, способный побить мировой рекорд французов, равный около 10 000 км. Ведущим конструктором на АНТ-25 был назначен Павел Осипович Сухой. Помимо рекордного, предусматривался и военный вариант сверхдальнего бомбардировщика. Первый полёт состоялся 22 июня 1933 г. Получить на опытном экземпляре дальность свыше 7 000 км никак не удавалось. Всю зиму 1933/1934 г шла работа по доводкам. Успех превзошёл ожидания: контрольные полёты показали, что можно надеяться на дальность около 13 000 км.
 

Перед ответственным полётом решено было проверить самолёт на замкнутом маршруте, не слишком удаляясь от Москвы. 10-12 сентября 1934 г. лётчики М. Громов и А. Филин со штурманом И. Спириным, летая на АНТ-25 по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, за 75 часов покрыли расстояние 12 411 км. Но международный аэроклуб утверждал рекорд полёта на дальность только при условии, что он выполнялся по прямой. Решено было выполнить рекордный полёт из Москвы через Северный полюс в США. Для взлёта тяжёлого самолёта на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлётно-посадочной полосой, на которой устроена специальная "горка" для сокращения длины разбега. Перелёт начался утром 3 августа 1935 г. Экипаж машины состоял из лётчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко. Когда самолёт прошёл 2 000 км и находился над Баренцевым морем, появились признаки выброса масла. Леваневский повернул обратно и приземлился возле Новгорода. Подготовка к перелёту, старт и полёт над территорией Союза и Баренцевым морем широко освещались прессой. Естественно, неудачный конец вызвал за рубежом много язвительных откликов.

Сформированному (теперь уже В. Чкаловым) экипажу было предложено провести полёт не выходя за пределы страны, но в условиях, приближающихся к трассе будущего перелёта через Северный полюс. 20-22 июля 1936 г. экипаж В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на АНТ-25 за 56 ч 20 мин пролетел 9 374 км по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд возле устья реки Амур.

После такой успешной проверки было решено, что можно лететь через полюс в США. 18 июня 1937 г краснокрылый АНТ-25 с экипажем Чкалова отправился в свой исторический перелёт. Через три дня после старта, 20 июня, АНТ-25, преодолев несколько циклонов, когда в облаках самолёт начинал обледеневать и был вынужден обходить некоторые из них, преодолел за 63 ч 16 мин 11 430 км (по прямой 9 130 км) и благополучно приземлился близ Портленда.

12 июля 1937 г. стартует второй самолёт в США. Пройдя за 62 ч 17 мин 11 500 км (по прямой), лётчики М. Громов, А. Юмашев и штурман С. Данилин сажают свою краснокрылую машину на самой границе между США и Мексикой, возле Сан-Джасинто. В тот момент в баках их самолёта оставалось столько бензина, что они могли бы пролететь ещё 1 400 км. Продолжению полёта помешало отсутствие дипломатической договорённости с Мексикой, да, собственно, это и не имело значения, поскольку рекорд французов был превышен. Мировой рекорд дальности полёта был завоёван Советским Союзом.

АНТ-25 — цельнометаллический одномоторный моноплан с размахом крыльев 34 м. Крылья АНТ-25 отличались принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки длиной по семь метров являлись органической частью их конструкции. Масса бензина (более 5,5 т) почти в полтора раза превышала массу самой машины. Крылья были сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отполированы для уменьшения лобового сопротивления. При этом крыло в 2,5 раза превышало длину фюзеляжа. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолёту достаточную плавучесть. АНТ-25 был первой машиной, на которой поставили убирающееся шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом, систему антиобледенения воздушного винта и навигационную систему, обеспечивающую "слепой" полёт. Двигатель М-34Р мощностью 950 л.с. Максимальная взлётная масса — 11,5 т. Максимальная скорость — 246 км/час. Всего было построено 16 самолётов АНТ-25.

Ту-4

Ту-4 — дальний тяжёлый стратегический четырёхмоторный бомбардировщик, по кодификации НАТО «Bull» (Бык).
 

Конструкция является точной копией американского самолёта Boeing B-29 Superfortress, который снабдили современным оборудованием собственного производства. В июле 1947 г. на авиационном параде в Тушино публике были показаны три новые машины. Для ускорения производства Ту-4 решили обойтись без опытного экземпляра и машина пошла в серийное производство ещё до окончания испытаний. К концу же 1947 г. собрали уже 20 самолётов и начали лётные испытания. Четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения мощностью по 2 400 л.с. позволяли бомбардировщику Ту-4 развивать максимальную скорость полёта 558 км/час. Максимальная взлётная масса составляла 54 500 кг, максимальная дальность полёта — 6 200 км.

Бомбовая нагрузка общим весом 6 т (в перегрузочном режиме — 8 т) размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять спаренных 23-мм пушечных установок. Пушечные установки располагались в четырёх фюзеляжных вращающихся башенных турельных установках (две сверху фюзеляжа и две снизу) и в хвостовой турельной установке. Фюзеляжные турели имели дистанционное управление с любого поста. В случае необходимости вести одновременный огонь из них мог один член экипажа.

В трёх герметичных кабинах размещался экипаж из 11 человек (командира корабля, второй пилот, бомбардир, штурман, механик, радист, оператор бортовой РЛС, 4 стрелка). Передняя и средняя гермокабины сообщались друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм и длиной 11 м. В средней гермокабине, помимо всего прочего, были устроены два спальных места для членов экипажа.

Ту-4 составлял основу стратегической авиации СССР во времена "холодной войны" и состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 до начала 1960-х гг. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия и последним в нашей стране серийным дальним тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями. На этом самолёте впервые все элементы оборудования были сведены в системы.

Ту-16

В середине июня 1950 г. началась работа над проектом самолета «88», а в 1952 г. опытный образец самолёта совершил свой первый полёт. Еще до окончания госиспытаний было принято решение о запуске "самолета 88", получившего обозначение Ту-16 в серийное производство, начавшееся в 1953 г. Ту-16 был первым тяжёлым околозвуковым стратегическим бомбардировщиком с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями. Ту-16 также стал первым советским серийным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (стреловидность 35 град).
 

Самолёт Ту-16 оснащался двумя турбореактивными двигателями АМ-3М с тягой 9 650 кг, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло. Основные опоры шасси впервые имели четырёхколёсные тележки. Для защиты кормы машины при грубой посадке применялась убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Топливо размещалось в 27 фюзеляжных и плоскостных баков с общей ёмкостью 43 800 литров.

Бомбовая нагрузка самолёта составляла 3 т (максимальная — 9 т). Оборонительное вооружение состояло из семи 23-мм пушек АМ-23: трёх двухпушечных дистанционных башенных установок (верхней, нижней и кормовой) и одной неподвижной пушки в носовой части. Американские ВВС за сильное оборонительное вооружение дали бомбардировщику Ту-16 кодовое название "Баджер" ("Барсук"). Ту-16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех. В советских воздушных силах Ту-16 стал первым по-настоящему массовым дальним носителем атомного оружия, а, кроме того, и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте "с крыла на крыло". Экипаж самолёта состоял из шести человек: командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ).

Бомбардировщик Ту-16 серийно выпускался с 1953 по 1963 гг. тремя отечественными авиационными заводами. Всего было изготовлено 1 509 машин одиннадцати серийных вариантов. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака Сирии и Индонезии, а в Китае даже производился. Максимальная взлётная масса — 79 000 кг. Максимальная дальность полета — 7 800 км. Максимальная скорость — 1 050 км/час. Практический потолок — 12 300 м. Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104.

Ту-114

Серийное производство пассажирского самолёта Ту-114 началось в 1958 г. В том же году на Всемирной выставке в Брюсселе он был удостоен высшей награды — "Гран-при". С 1960 г. началась регулярная эксплуатация Ту-114 на линии Москва — Хабаровск.
 

Пассажирский самолёт Ту-114 стал развитием бомбардировщика Ту-95. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами суммарной мощностью 60 000 л.с. превышали мощность атомной силовой установки ледокола "Ленин". В то время Ту-114 был самым большим пассажирским самолётом в мире: высота — 15,5 м, длина — 54 м, размах крыла — 51 м. В нормальном варианте (при взлётной массе 175 т) он мог брать на борт 170 пассажиров (рейс Москва — Хабаровск), а при работе на менее протяжённых линиях — до 220 человек. Крейсерская скорость достигала 850 км/час и была самой большой для всех турбовинтовых самолётов мира. Наибольшей была и полезная нагрузка — до 22,5 т. Дальность его полёта без посадки также была больше, чем у любого другого пассажирского самолёта того времени — 7 000 км при максимальной коммерческой нагрузке. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности.

В двухпалубном фюзеляже пассажиры располагались на верхней палубе, а на нижней размещались багажное отделение, комната отдыха экипажа и кухня. Экипаж состоял из 5 человек, а пассажиров обслуживали 6 бортпроводниц. Самолёт Ту-114 с конца пятидесятых годов и до замены его турбореактивным Ил-62 был признанным флагманом гражданского воздушного флота страны. Он эксплуатировался много лет на линиях большой протяжённости, таких как Москва — Гавана, Москва — Хабаровск, Москва — Токио и именно полётом на этой машине было открыто движение на линии Москва — Гавана. На самолёте Ту-114 были установлены 32 мировых рекорда скорости для самолётов этого класса. Самолёт снят с эксплуатации в 1976 г. Всего было построено 32 самолёта Ту-114.

Ту-22

Реактивный дальний тяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (по кодификации НАТО «Blinder» (Слепец) предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. Особенностью самолёта являлись двигатели, размещённые в нижней части киля. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 с тягой по 11 000 кгс на номинальном и 16 500 кгс на форсажном режимах. Двигатели отличались сильным дымным выхлопом. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имелись крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей с тягой по 3 500-5 500 кгс каждый.
 

Ту-22 мог брать бомбовую нагрузку до 9 т. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П) калибра 23 мм, скорострельностью до 2 800 выстр./мин.

Бомбардировщики Ту-22 строились на Казанском авиазаводе № 22 с 1959 г. Практически сразу после начала серийного производства выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недоработки, произошло несколько серьезных аварий. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одного из шасси. Очень неудобной была кабина, пилоты имели очень плохой обзор, не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка. Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов. В дальней авиации это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 т и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с "одинарным»" экипажем — без второго лётчика и без второго штурмана.

С 1960 г. в серии находились все основные модификации самолета: Ту-22А (бомбардировщик), Ту-22Р (разведчик), Ту- 22К (ракетоносец), Ту-22П (самолёт радиоэлектронной борьбы) и Ту-22У (учебный бомбардировщик). Серийное производство самолета типа Ту- 22 продолжалось на заводе №22 до декабря 1969 г., всего было построено 311 самолетов этого типа. Хотя Ту-22 и зарекомендовал себя как самый аварийный самолёт советских ВВС (только до 1975 года разбилось около 70 машин, а это 20% парка), в дальней авиации России он пролетал до 1994 г. Ту-22 участвовал в ирано-иракской войне и в Афганистане, в нескольких конфликтах в Африке.

Ту-128

Дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-128 (по кодификации НАТО «Fiddler» (Уличный скрипач) создан на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-98. Предназначался для отражения вероятных налётов американских бомбардировщиков (таких, как B-52) с арктического направления, поэтому эти самолёты поступили в части, развёрнутые именно на Севере.
 

Первый полёт опытного образца перехватчика Ту-128 состоялся 18 марта 1961 г. В следующем году началось его серийное производство, и до 1970 г. было построено 188 самолётов.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6 900 кгс (тяга на форсаже — 10 100 кгс). Ту-128 стал первым серийным самолётом Ту с необратимой бустерной системой управления.

Вооружением Ту-128 являлись четыре самонаводящиеся ракеты воздух-воздух Р-4/К-80. Для повышения боевой эффективности две ракеты оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех). Осколочно-фугасная боевая часть ракеты имела массу 53,5 кг. Дальность обнаружения типовой цели составляла 50 км, дальность захвата — 35-40 км, дальность пуска ракет — 20-25 км. Предусматривалась возможность залпового, по две и четыре ракеты, пуска. По тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО.

При длине самолета в 30,06 м его максимальная взлетная масса достигала 43 000 кг. До сих пор это самый большой (но не самый тяжелый) серийный перехватчик в истории авиации. Большие размеры планера диктовались необходимостью размещения значительного количества топлива для достижения высоких параметров дальности и продолжительности полета. Суммарная масса топлива, размещавшегося в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла, составляла 15 500 кг. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. Но благодаря такому запасу топлива Ту-128 мог патрулировать в течение 2,5 часов на удалении 1 100 км от аэродрома базирования.

Машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание" начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град, то посадка запрещалась, и заход повторялся. Самолеты Ту-128 активно использовались авиацией ПВО Советского Союза до конца восьмидесятых годов, пока его полностью не заменили МиГ-31. В музее представлен единственный построенный прототип самолёт "128" с макетами ракет.

Ту-22М

10 апреля 1969 г. был построен первый прототип дальнего реактивного сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М ("изделие 45-00", по кодификации НАТО «Backfire»). Крыло самолёта имело изменяемую геометрию и в зависимости от режима полёта переставлялось на углы от 20° до 65°. Первый полет этого самолёта состоялся 30 августа того же года (командир экипажа — В. П. Борисов). Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ, было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0, и именно такой самолёт представлен в музее.
 

Экипаж из четырёх человек размещался в двух кабинах. Большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а "ручное управление" самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.

Опытные самолеты Ту-22М0 оснащались двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой НК-144-22 общей тягой 40 000 кгс на форсажном режиме. Для повышения тяговооружённости в хвостовой части самолёта могли подвешиваться два (иногда четыре) стартовых пороховых ускорителя. На самолёте имелись девять групп топливных баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67 700 литров.

В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивалась на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Самолёт не имел оборонительного вооружения. Под килем размещался контейнер тормозного парашюта, от которого на третьей серии самолётов отказались и заменили на пушечную установку для защиты задней полусферы.

Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колес

До конца 1972 г. был завершен выпуск опытных Ту-22М0 в количестве 10 самолётов. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.

Ту-144

Первый полёт первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. и длился 38 мин. По этому поводу французская газета "Пари пресс энтрансижан" писала: "Полёт Ту-144 является исторической датой в авиации, знаменующей выход Советского Союза на первое место в строительстве сверхзвуковых пассажирских самолётов". 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. В процессе дальнейших испытаний 26 мая 1970 г впервые в истории авиации гражданский пассажирский самолёт достиг числа М=2 — скорости 2 150 км/час на высоте 16 300 м. Осенью того же года на высоте 17 000 м была достигнута скорость 2 430 км/час.
 

Серийное производство самолёта началось в 1969 г. С 26 октября 1975 г. самолёт начал совершать коммерческие грузовые рейсы на линии Москва — Алма-Ата, но лишь с 1 ноября 1977 г начались полёты с пассажирами по тому же маршруту. Рейсы выполняли только два самолёта и только раз в неделю — по четвергам. Если на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля, то на Ту-144 он обходился в 80 рублей (при средней зарплате 150 руб.). Но уже 1 июня следующего года полёты были прекращены, что было связано с экономической нецелесообразностью и экологическими соображениями. Тем не менее, до 1984 г. в Воронеже продолжалось строительство новых самолётов Ту-144. В итоге только 2 из 16 построенных пассажирских самолёта Ту-144 успели 7 месяцев поработать по своему прямому назначению — перевозке пассажиров.

Отличительной особенность первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 было применение треугольного крыла с "ломаной" передней кромкой. Кабина экипажа заподлицо вписана в обводы фюзеляжа и не имела выступающего фонаря. Для улучшения обзора при взлёте и посадке носовая часть отклонялась вниз на 20 град, открывая лобовые стёкла кабины пилотов. Носовой обтекатель снабжён шестью продольными удлинёнными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперёд во время его подъёма и в крейсерском полёте. На случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части установлен перископ для обзора вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применялось убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение размахом около 3 м. На Ту-144 было применено четырёхкратное резервирование всех основных систем. Хвостовые баки совместно с носовыми баками использовались для обеспечения заданной центровки самолёта при переходе через звуковую скорость, когда горючее из носовых баков перекачивалось в хвостовые. Полная заправка самолёта составляла 115 200 литров топлива. На Ту-144 было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

Ту-95МС

В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан стратегический ракетоносец, получивший название Ту-95МС. В 1981 г. ракетоносец был запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, и до 1992 г. изготовили 90 самолётов.
 

Ту-95МС оснащался барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2 500 км) с ядерной боевой частью. Допускалось оснащение самолета и обычными свободнопадающими бомбами. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из двух 23-мм пушек ГШ-23 или ГШ-23Л.

Двигатель НК-12МВ, установленный на Ту-95МС, до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Каждый из четырёх двигателей имеет по два металлических соосных четырехлопастных винта. Конструкция винтов и высокая мощность двигателей обуславливает их невероятную шумность. Самолет Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок.

Ракетоносец оборудовался для заправки топливом в полёте по системе "шланг-конус". 30 июля 2010 г. на Ту-95МС был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 000 км над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.

Впервые за свою службу Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии (в период с 17 по 20 ноября 2015 года).

Ту-141 "Стриж"

Многоразовый оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141 «Стриж» входил в состав комплекса ВР-2 "Стриж" и предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Первый полёт беспилотника состоялся в 1974 г.
 

Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка». Стреловидность крыла составляла 58°. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке. Управление летательным аппаратом осуществлялось за счет руля направления и двухсекционных элеронов, которые размещались на крыле. Фюзеляж выполнен в форме цилиндра диаметром 950 мм. В области силовой установки фюзеляж имел овальную форму. Во время транспортировки беспилотника консоли крыльев складывались в вертикальном положении для уменьшения габаритов машины.

Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экземпляров оснастили двигателями типа Р9А-3000 НР-17, а затем, после освоения в серии КР-17А со статической тягой, равной 2 000 кгс, харьковский авиазавод перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. Старт самолета-разведчика осуществлялся с транспортно-пусковой установки ТПУ-141 с помощью стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Время подготовки на пуск из состояния дежурства занимало 15 мин. Посадка беспилотника осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом двигателя. Шасси самолета пяточного типа, трёхопорное, выпускающееся во время выполнения посадки. На самолете имелась система, отвечающая за отстрел посадочного парашюта, и твердотопливная тормозная силовая установка, которую включали на заключающей стадии посадки.

Комплекс ВР-2 "Стриж" выпускался на харьковском авиазаводе с 1979 по 1989 гг. и состоял на вооружении ВВС СССР до 1991 г. Всего было выпущено 152 самолёта Ту-141. Дислоцировался преимущественно на западной границе СССР. После распада СССР комплексы «Стриж» остались в расположении стран, в которых дислоцировались (бывшие западные республики СССР).

Давно собирался съездить в авиамузей в Монино, да всё как-то не срасталось. И вот случилось, как раз 12 августа, на день ВВС. И как оказалось, очень даже вовремя. Вовремя не в связи с праздником (народу, кстати, было очень мало, что порадовало при фотосъёмке), а по причине скорой ликвидации музея. Как сообщили сотрудники музея, к 9 мая 2017 г все самолёты должны быть перевезены в парк «Патриот» в Кубинке. А для перевозки самолёты сначала придётся порезать, а потом восстановить. Да и не факт, что до нового места назначения доедут все самолёты, такая уж традиция, что-нибудь потерять/перепродать по дороге могут.

Наверно, всё-таки не лучший способ рушить созданное и начинать новое. Сколько денег нужно потратить на резку, перевозку, восстановление и прочие расходы, когда их (эти самые деньги) можно было бы просто вложить в уже известный музей. Да, самолёты в музее выглядят не лучшим образом, но придать им блеск намного дешевле на уже обжитом месте. Но, как говорится, если что-то делается, значит это кому-то очень выгодно. Кстати, билет в музей стоит всего 150 руб. (льготникам 60 руб.).

Экспозиция музея большая, самолётов много, поэтому остановлюсь лишь на первом крытом павильоне. Музей начинается с зала, посвящённого зарождению воздухоплавания в России. Здесь много фотографий, документов, макетов, но я коснусь лишь самих самолётов.

Аэроплан "Fаrman-IV" французского конструктора и лётчика Анри Фармана образца 1909 года. На самолёте прошли обучение сотни русских авиаторов, в том числе первые лётчики М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Е.В. Руднев, Н.Е. Попов. Некоторые модификации самолёта использовались как военные.

Самолёт оснащён толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Силовой набор крыльев и ферм фюзеляжа был деревянным, из сосновых брусков и планок. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Обшивка плоскостей - односторонняя, только снизу. Приборов на самолете не было вовсе. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель.

На самолёте установлен 7-цилиндровый, звездообразный двигатель "Гном" мощностью 50 л.с., позволявший при взлётной массе 580 кг развивать максимальную скорость 65 км/час и подниматься на высоту до 510 м. "Fаrman-IV" был наиболее популярной моделью из семейства "Фарманов". С 1910 по 1916 г в России было построено свыше 1 500 экземпляров.

Дополнительно хочется сказать, что летом 2012 г группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли была построена копия аэроплана «Фарман-4». 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под пилотированием Ильдуса Хасановича Кирамова.

Самолёты самолётами, а без двигателя далеко не улетишь.

Созданный в 1933 г в КБ под руководством Н.Н. Поликарпова самолёт И-16 (ЦКБ-12) – первый, поступивший на вооружение Советских ВВС, скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага. Впервые позади лётчика была поставлена бронеспинка. Фюзеляж – деревянный, выклеенный из шпона с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас крыла и оперения – металлический, обшивка – полотно. Основные опоры шасси убирались с помощью тросов и ручной лебёдки. Для их выпуска и уборки лётчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещённой в кабине. На момент создания истребитель И-16 превосходил по скорости зарубежные истребители того времени.

Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. В период с 1934 по 1939 г И-16 вместе с И-15 составляли основу истребительной авиации СССР. Недостатком И-16 был небольшой запас статической устойчивости, что осложняло пилотирование и требовало от лётчиков высокой квалификации.

Самолёт И-16 участвовал в воздушных боях в небе Испании и Китая, на Халхин-Голе (впервые в истории авиации было сформировано звено истребителей-ракетоносцев в количестве пяти самолётов И-16), в советско-финляндской войне, в Великой Отечественной войне. Самолёт выпускался в 13 серийных и многих опытных модификациях.

Экспозиция следующего зала-ангара посвящена Великой Отечественной войне. В нем представлены боевые самолеты, на которых советские летчики вступили в войну, и которые поставляла авиационная промышленность в тяжелое военное время.

У-2 (По-2) – двухместный биплан деревянной конструкции с двигателем мощностью 100 л.с., созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 г.

Основной материал – сосна и фанера, обшивка – полотно. Максимальная скорость – до 150 км/час, потолок – 3 800 м, разбег и пробег – 100-150 м. В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавмахима. Он прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Самолёт не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после отпускания ручки. Скорость свободного снижения с выключенным мотором составляла 1-2 м/сек, т. е. гораздо меньше, чем у парашютиста.