Так уж сложилось, что на территории нашей Родины есть крупные компании, которых принято ругать. Ну, просто за то, что они есть. Или руководство. Или все вместе. И выбраться из этого порочного круга очень и очень сложно. Инертность мышления, стереотипы или традиции. А порой и эти компании сами прилагают усилия, чтобы не выйти из своей зоны комфорта. Но есть и прекрасные примеры, как были сломаны эти самые стереотипы и традиции. Когда пользоваться услугами стало комфортно, хорошо, а главное, приятно.



Да-да, я про Российские железные дороги. В этом году небольшой юбилей — пять лет как компанию возглавляет Олег Белозёров. На мой взгляд, одно из самых успешных достижений стало отсутствие каких либо скандалов, расследований и внезапных откровений. Идет просто работа. И давайте посмотрим на маленькую толику того, что было сделано.

1. Презентация новых купейных вагонов.


Но мы пассажиры, мы пользуемся услугами. И, в целом, по этой стороне судим об удобстве и комфорте. Ведь мало сделать хештег #лучшепоездом — надо его наполнить содержанием и, желательно, хорошим. Давайте посмотрим, что с точки зрения пассажиров изменилось. Кстати, я все больше у себя в социальных сетях вижу, что мои друзья и знакомые выбирают поезд для путешествия. Разговор даже не о Северной столице — туда понятно, адекватной и удобной альтернативы просто нет, а вообще, по стране.

2. Поезд Ласточка на МЦК


Но начну я, пожалуй, с Москвы — это, конечно, МЦК, открытое в 2016 году. Вы можете сказать, что начали реконструкцию МКЖД раньше, и будете правы. Но за прошедшее время была проделана огромная работа по достройке инфраструктуры и повышению комфортности пользования. И напомню, что сколько было разговоров в начале, мол кто будет ездить — кому это надо? И вот, уже как года три в час пик Ласточка идет битком. Ну и само транспортное обслуживание осуществляется РЖД электропоездами отечественного производства. Да-да, хоть и Сименс, но Ласточка уже давно у нас производится.


3. Рускеальский экспресс.


Сюда добавлю и МЦД. К сожалению, запуск прошел впопыхах, но, тем не менее, поехало, и сейчас самая обычная электричка становится удобным городским транспортом. И тут надо отдать должное РЖД — они смогли договориться с Москвой о проезде по тройке и бесплатной пересадке. Вот бы еще Октябрьскую железную дорогу интегрировать в единую транспортную систему Москвы. Но наша страна огромная в первую очередь РЖД — это пассажирские перевозки по всем необъятным просторам нашей Родины. Взять хотя бы ЧМ по футболу — колоссальный объем перевозок с которым компания успешно справилась. А так же сервис и услуги.


4. Поезд Победы!


Новые вагоны, розетки, УСБ, вежливый персонал, кондиционер, мобильное приложение, бонусная программа, интернет — так элементарно, но так важно для комфортного путешествия. Туристические маршруты и единственный регулярный поезд под паровозной тягой — Рускеальский экспресс. Даже путешествуя на поездке в прошлом году около Читы я был приятно удивлен. Единственное к чему можно было придраться — это низко установленный смеситель в туалете. Но и тут хочу отметить обратную связь — написал в аккаунте — сказали что посмотрят. Элементарно же — отвечать своим пассажирам и реагировать.


5. Открытие сортировочной горки в Тынде.


Очень хочу отметить, что и РЖД, что и Мосметро из закрытых организаций насколько ближе стали к пассажирам! Те же билеты… я напишу КАПСОМ, уж простите: «НАКОНЕЦ—ТО СТАЛИ УКАЗЫВАТЬ МЕСТНОЕ ВРЕМЯ, А НЕ МОСКОВСКОЕ!!!!» Да и сами билеты, которые сделала Студия Лебедева — очень все стало наглядно и понятно. Да блин, сколько лет это было нереально сделать, а нет же, современные технологии позволили. Кстати, о них. Помимо цифровизации и контроля, на Щербинке испытывают беспилотную Ласточку. Помимо этого она может управлять и традиционно машинистом и машинистом-оператором из единого центра. Восстание машин и роботов все ближе, кто же спорит, но прогресса без этого не будет.


6. Обновленный вокзал в Тынде.


В прошлом году было перевезено самое большое количество пассажиров за последние 11 лет. Этот резльтат даже перекрыл 2018 году с его чемпионатом мира. Если бы не пандемия в этом году — было бы больше, но увы. Вирус всех подкосил. В условиях эпидемии пришлось приспосабливаться к новым условиям перевозок пассажиров и требованиям безопасности. И тут весьма кстати пришлись ультрафиолетовые лампы, которые стоят под крышей современных вагонов и обеззараживают поступающий с улицы воздух. И это помимо двухступенчатой системы фильтрации.


7. Лужская — самая крутая железнодорожная станция России


С 1 января 2021 года вступают в силу изменения в законодательстве и теперь женщины могут работать за контроллером машиниста. В интернетах уже давно идет дискуссия место ли прекрасным дамам в кабине? Мнения, как водится разделились, но я лично не вижу тут никаких проблем. В авиации уже давно летают девушки. Так что чем тут хуже, к тому условия труда в современных локомотивах стали куда лучше, чем в старичке ВЛ.


9. Дежурная по станции Лужская — Айнура Алиева.


Идет обновление вагонного парка, вагоны закупают буквально тысячами. Обычные, двухэтажные, скоростные. А уж новые плацкартные вагоны с личным пространством вызвали бурю обсуждений и разных мнений. Приобретается моторвагонный подвижной состав. Обновили Сапсан и закончили перешивку на широкую колею на далеком Сахалине… А так же обновление инфраструктуры, ремонт множества новых вокзалов по всей стране, а отремонтировано еще больше. И, конечно, вокзал в Иваново, который открыли в этом году. Его хочется отметить особо —это единственный вокзал в нашей стране построенный в 30-е года прошлого века в стиле конструктивизма. За прошедшее время его не раз ремонтировали и так, что вокзал лишился оригинального остекления, появились колонны, большой зал разделил на два и множество других мелких исторических наслоений.

После сложной работы архитекторов и историков вокзалу вернули максимально близкий исторический вид, включая плитку на полу и советские фрески на потолок. Отдельное спасибо, что помните свою советскую историю.


10. ТЭП70БС и Ласточка. На участках без электрофикации Ласточку можно тянуть тепловозом.


При реконструкции вокзалов или постройке новых уделяется внимание созданию безбарьерной среды, транспортной безопасности, удобству, навигации и другим факторам, которые мы с вами видим на вокзалах. К 45 летию БАМ провизведен капитальный ремонт всех вокзалов на этой легендарной магистрали. На вокзалах обновлены внутренние пространства и фасады зданий, благоустроена привокзальная территория, обновлены инженерные системы, отремонтированы кассовые блоки. И еще много чего, что мы, пассажиры, даже не видим и не догадываемся. Но это все необходимо для безопасной и бесперебойной работы огромного холдинга.


11. Увидимся в поезде!


Конечно, всем не угодишь и всегда найдутся пассажиры и клиенты, которые будут недовольны. Но для меня, как пассажира, важно видеть, что путешествовать поездом стало комфортнее и удобнее. Что железные дороги стали частью общественного транспорта Москвы. И, самое главное, развитие продолжается.

https://russos.livejournal.com/1507003.html

В Москве продолжается реконструкция платформ, на которых будут останавливаться поезда Московских центральных диаметров. Это очень сложый проект, который будет реализоваться в несколько этапов.

Московские центральные диаметры — совместный проект Минтранса России, Правительства Москвы, Правительства Московской области и ОАО «РЖД». Диаметры, которые пройдут через центральную часть города, свяжут столицу и населенные пункты ближнего Подмосковья. Таким образом, ситуация с транспортом станет комфортнее для 9,6 миллиона человек. Из них 6,9 миллиона москвичей и 2,7 миллиона жителей Подмосковья (17 городов)

Всего проект предусматривает запуск пяти диаметров — это 375 километров пути и 186 станций. Пассажиропоток составитболее 300 миллионов человек в год. Нагрузка на существующую транспортную инфраструктуру Москвы уменьшится на 10–12 процентов.

График работы — такой же, как и у метро: с 05:30 утра до 01:00 ночи. Дневного технологического окна не будет. Кроме того, на линиях будут работать сотрудники Центра обеспечения мобильности пассажиров Московского метрополитена. Будут внедрены единая навигация с обозначением диаметров D1, D2, D3, D4, D5, единый фирменный стиль общения с пассажирами, единая база забытых вещей.



На МЦД-1 проводят комплексную реконструкцию железнодорожной инфраструктуры. В 2018–2019 годах построили третий и четвертый главные пути на участке Москва — Одинцово Смоленского направления МЖД. Это увеличило интенсивность движения поездов с сокращением интервала до 3,5 минуты в час пик. Построили также остановочный пункт Сколково.

Помимо этого, прошла полная или частичная реконструкция остановочных пунктов Фили, Сетунь, Немчиновка, Баковка, Одинцово и Рабочий Поселок.

Сейчас идет строительство остановочных пунктов Славянский бульвар, Петровско-Разумовская и Дмитровская, а также реконструкция платформ Долгопрудная, Новодачная, Сетунь и Баковка.

Реконструкция платформы Сетунь — пример создания нового комфортного остановочного пункта для пассажиров МЦД. До прошлого года она представляла собой классическую остановку пригородных электричек с двумя береговыми платформами. Но в 2018-м в рамках проекта строительства дополнительных главных путей Смоленского направления МЖД здесь сделали новую островную платформу в сторону области и подземный пешеходный тоннель с турникетно-кассовым терминалом.

С конца прошлого года ведутся работы по строительству новой платформы в сторону Москвы и временного павильона. На платформах по всей длине устанавливаются навесы для пассажиров.

1. Сегодня станцией Сетунь пользуются около 6,4 тысячи человек в сутки. Ожидается, что к 2025 году суточный пассажиропоток вырастет на 300 процентов и достигнет 25,6 тысячи человек в сутки.


2. Ласточка. Запуск их экспрессами сильно увеличил привлекательность поездок за город и их комфортность. Теперь ждем новувую Иволгу для МЦД!


3. «Мы продолжаем активно работать над проектами МЦД. Этот вид транспорта совмещает в себе лучшие черты городского и пригородного транспорта, по сути дела, это наземное метро. А чем проезд на поездах МЦД будет отличаться от проезда на существующих пригородных электричках? Во-первых, это сквозное движение из одной точки пригорода в другую, от одной точки на МКАД до другой без пересадок на другой транспорт. Второе — это комфортный подвижной состав, примерно такой же, как поезда “Москва”, “Ласточка” и ряд других, который сегодня готовится на заводе, и я надеюсь, что в срок все поезда будут выпущены. Это еще и интеграция с метрополитеном и бесплатная пересадка на метро. Сами тарифы максимально сопряжены с тарифами на городской транспорт. Это означает, что значительно будет уменьшена еще и цена билетов. Насколько — мы в ближайшее время примем решение, согласуем с нашими коллегами из Московской области и утвердим его», — рассказал Сергей Собянин.


«Для нас МЦД и Московское центральное кольцо — флагманский проект, это будущий комфорт городов. Мы сейчас видим на примере Москвы, что железная дорога может занять основное место в транспортной схеме больших агломераций. Прежде всего это комфорт и скорость», — отметил председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

4. Какой колоритный монтер!


5. В целом реконструкция платформы Сетунь проходит в два этапа без прекращения движения поездов. Первый этап будет завершен в ноябре. Уже будут готовы платформы. В следующем году в мае здесь будет построена не только платформа, а появится целый транспортный пересадочный узел.


6. В районе станции проживает около 400 тысяч москвичей. Открытие МЦД даст возможность перемещаться по городу на пригородных железнодорожных поездах. Напомню, что перед пуском МЦК многие говорили, что не взлетит. А в результате что? Поезда битком. Думаю, сейчас будет таже самая картина.


7. Общая протяженность МЦД-1 составит 52 километра. Время в пути — 80 минут. Первоначально на линии будет 24 остановочных пунктов. К 2024 году число остановок вырастет до 28 (появятся новые станции — Славянский Бульвар, Петровско-Разумовская, Дмитровская и Илимская). На первом этапе МЦД-1 будут обслуживать 15 современных поездов «Иволга». Интервал движения — пять-шесть минут в часы пик (в смешанном графике с обычными электричками). Ожидается, что линией будут пользоваться 42,9 миллиона человек в год. Появится 403 тысячи дополнительных пассажирских мест в сутки. Со станций МЦД-1 можно будет сделать восемь пересадок на метро, МЦК и железнодорожные платформы иных направлений. Вскоре число пересадок вырастет до 12.


8. Пассажиров МЦД будут перевозить поезда «Иволга» производства российской компании «Трансмашхолдинг». Несколько дней назад была презентация нового поезда, который весьма сильно отличается от старой Иволги. Сейчас готовятся к запуску 39 составов «Иволга». Это будут шести-семивагонные составы.

https://russos.livejournal.com/1477534.html

С 16 по 18 августа состоится блог-тур, посвященный запуску прямого железнодорожного сообщения Москва — Сортавала (Республика Карелия), где активно развивается туристическая инфраструктура. В частности, с 1 июня этого года из города Сортавала ежедневно курсирует регулярный туристический ретропоезд на паровозной тяге «Рускеальский экспресс» по маршруту Сортавала — Горный парк Рускеала. Кроме этого, от города Сортавала ежегодно тысячи туристов отправляются скоростными катерами «Метеор» на легендарный остров Валаам.



В ходе блог-тура вы совершите поездку на поезде Москва — Сортавала и на ретропоезде «Рускеальский экспресс», стилизованного под конец XIX века, прогуляетесь по горному парку «Рускеала», посетите остров Валаам, насладитесь видами карельской природы!

В рамках блог-тура вы узнаете о перспективах развития железнодорожного сообщения между Москвой и Сортавала, развитии проекта «Рускеальский экспресс», а также о развитии туризма в Республике Карелия от руководства ОАО «РЖД», представителей Правительства Республики Карелия и горного парка «Рускеала».

Аккредитация по адресу эл. почты: cpp.rzd@yandex.ru.
По всем организационным вопросам: +79036705935 Андрей Кружалин.

Аккредитация закрывается 15 августа в 15:00.

Для аккредитации укажите ваше ФИО, ссылку на блог и ваш контактный телефон.

Обращаем Ваше внимание: Сбор на Ленинградском вокзале у зала официальных лиц и делегаций 16 августа в 19:00. Возвращение в Москву 19 августа в 8:53.

Добавлю от себя. очень советую съездить. Горный парк и «Рускеальский экспресс» прекрасны. Спишите написать Андрею, мест немного :)

https://russos.livejournal.com/1476632.html

На сегодняшний день в России курсирует единственный ежедневный поезд на паровозной тяге. Это скорый фирменный ретропоезд № 921/922, курсирующий по маршруту Сортавала — Горный парк «Рускеала» — Сортавала. До конца лета по субботам на этом же маршруте действует и дополнительный рейс ретропоезда, №923/924.

А последний ежедневный пассажирский поезд на паровозной тяге в СССР курсировал в начале 80-х годов 20-го столетия. В общем, давно было.

Горный парк «Рускеала» сделан на бывшем Рускеальском мраморном месторождении. На сайте парка есть история месторождения где написано, что примерно в середине XVII на берегу реки Русколки шведы стали добывать мрамор для производства строительной извести. Вся разработка была закончена в конце 90-х, начале 2000-х годов. Уже в 1998 году месторождение было признано непригодным для промышленного сырья, через год предложена концепция парка и в 2001 году началась расчистка территории. В 2005 году был открыт Горный парк «Рускеала». До сегодняшнего вида парка был еще долгий путь, но сейчас это уникальный парк в Европе, первый в России и единственный в Карелии.



Единственным слабым местом парка была транспортная доступность. Понятное дело, машиной можно доехать до бесплатной парковки около парка. Но дорога весьма долгая. Вот periskop пишет, что только до Сортавалы нужно было ехать либо автобусом — 6-7 часов по извилистой дороге; либо костомукшкским поездом, который ходит не каждый день.

А запуск Ласточки в прошлом году до Сортавалы кардинально улучшил транспортную доступность региона — теперь путь на комфортабельном поезде занимает четыре часа. Был вариант субботней Ласточки до станции Маткаселькя, но это пограничная станция, что крайне было неудобно, так как до парка вас все равно везли на автобусе. Ну и пограничникам за всем следить надо было. Поэтому дирекция парка и РЖД стали решать этот вопрос. И решили! Было восстановлено боковое ответвление на завод около карьера (не во всем объеме, конечно), что позволило соорудить временную платформу и пустить ежедневный ретропоезд!

Сейчас вы утренней Ласточкой едите с Финляндского вокзала через Выборг (Это быстрее, так как там скоростной ход) до Сортавалы за 4 часа. Там синхронизированная пересадка на паровоз и через час вы уже в парке. Давайте отправимся в небольшое путешествие!

1. На станции Каменногорск к Ласточке цепляют тепловоз ТЭП 70БС-326. На этой станции кончается электрофикация и дальше Ласточка сама ехать не может. Почему тепловоз, а не дизельпоезд? Ответ ниже в интервью Дмитрия Пегова, заместителя генерального директора РЖД и руководителем пассажирского блока компании. Если кто забыл, Дмитрий Пегов раньше был директором Московского метрополитена, куда пришел опятть же с РЖД.


Дмитрий Пегов:
«А тепловоз скоростной, его производят в Коломне, и я его вообще считаю самым лучшим тепловозом в мире – это моё мнение как локомотивщика. И сделана доработка этого тепловоза, который сможет подавать 3 тысячи вольт сейчас, на «Ласточку», на двухпроводной схеме, он плюс и минус подаёт. Это позволило весь комфорт на «Ласточке» сохранить и при этом двигаться с той же скоростью, потому что конструкционная скорость тепловоза – 160 км/ч. Меня всё время критикуют, говорят – ну-у-у, можно было сделать, как в Евро-о-опе, гибридный электропоезд, но 2/3 пути дизель бы просто молчал у этого поезда, сами понимаете. И при этом, если мы хотим обеспечить мощность поезда «Ласточка» такую же, как сейчас есть – всё равно бы это был бы целый вагон! При этом в таком вагоне нельзя было бы сделать пассажирские места, там бы стоял такой грохот, что весь поезд бы содрогался!

А так мы одним тепловозом, например, на проекте Иваново, обслуживаем вообще все ивановские ласточки! Это один тепловоз и три пары «Ласточек». Одна приехала, другая уехала. Да вы и сами знаете уже этот график. Но при этом это один тепловоз, а не минус один вагон в каждой Ласточке! Это влияет на себестоимость, а от неё зависит цена билетов, это техническое обслуживание. При этом у нас нет в России депо, где можно обслуживать гибридные дизель- электропоезда. Это тоже сложность для эксплуатирующей организации – обслуживать в электропоездном депо дизель! Это отдельная история. Поэтому такая система, я считаю, сейчас оптимальная - и я думаю, что она приживётся и будет дальше работать. »

Все интервью вы можете прочитать здесь — https://periskop.livejournal.com/1966367.html

2. Прицепка тепловоза занимает 20 минут. Можно сделать быстрее, но это такое же шоу. Минут 15 это все снимал народ, обсуждали и снова снимали. Слово Пегову — «Да, можно было прицепить тепловоз в Каменногорске ещё быстрее, но я сегодня специально засёк время – через сколько последний фотограф отойдёт от этого шоу! Это было семнадцать минут. То есть 20 минут – это как раз то время, которое нужно, чтобы все 300+ человек, которые завтра поедут, успели сфотографироваться, прицепиться, обсудить эту тему – как же так сделано, где сделали тепловоз…»


Еще рас уточню, что с тепловоза на Ласточку подается плюс/минус 3000 Вольт, что позволяет нормально и штатно эксплуатировать все системы жизнеобеспечения электропоезда.

3. Станция Каменногорск.


4. Спустя 4 часа мы приехали на станцию «Сортавала». Все сразу ломанулись снимать паровоз, а я пока смотрю по окрестностям. Первое, что вижу — выходной семафор с ручным приводом. Машинист паровоза ориентируется, естественно, по светофору Н30 внизу, но для антуража поднимают и семафор.


5. Паровозная колонка и умная Маша — 3М62У-0031. На станции сохранилась почти вся инфраструктура для экипировки паровозов, просто она не работала. Все было восстановлено.


6. Депо Сортавала. Здесь, по словам Пегова, планируют совместить действующее депо, где каждый день экипируют паровоз, и музейную площадку.


7. Путевая техника. На переднем плане АДЭ-1 — автомотриса дефектоскопная электрическая предназначена для контроля рельсов типов Р50, Р65, Р75, уложенных в железнодорожный путь, методами ультразвуковой и магнитной дефектоскопии. Рядом с ней — снегоуборочная техника.


8. Наш ретро-поезд поведет паровоз СО18—2018 (СО — Серго Орджоникидзе). Советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0. Наш паровоз был построен в 1941 году на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции.


9. Сейчас ретпро-поезд состоит из трех вагонов. Это два бывших СВ вагона вагоностроительного завода «Аммендорф», которые прошли капитальный ремонт и вагона-ресторана. Интерьер состава и форма работников поезда оформлены в стиле конца XIX — начала XX веков. Историческое оформление вагонов осуществлялось на Воронежском вагоноремонтном заводе. В целом выглядит мило и без ненужного пафоса. Цены очень умеренные и даже принимают карточки! На все поезда есть электронные билеты и все их лучше взять заранее. В пик сезона на выходных просто может не быть места.


10. Раньше на мраморно-известковый завод шла жд ветка и было путевое развитие. Ветку давно пролюбили, но сейчас восстановили жд путь к временной станции Горный парк «Рускеала».


11. К следующему лету жд ветка будет продолжена дальше на километр. Будет два пути и разворотный круг для паровозов! А старое административное здание завода, построенное из мрамора, превратят в здание вокзала.


12. В эту субботу к составу прицепят четвертый вагон, билеты уже в продаже. Спешите посмотреть это удивительное место!


13. В поезде вы можете купить входные билеты и билет на обзорную экскурсию по поверхности. А вот на самую лучшую экскурсию — по подземной Рускеале — вы можете купить только около входа, в билетной кассе. Сейчас она расположена в противоположном конце парка от жд станции. Судя по стройке, тут возведут временные постройки, где будет касса и продажи в поезде уберут. Но это чуть позже. А в дальнейшем, когда ветку продлят, то будет совсем удобно — все будет в одном месте, на новой входной зоне. Да, на станции поезд встречают сотрудники пограничной охраны. Они интересуются в основном туристами, кто дальше планирует сплавлятся на лодках или идти куда либо еще. Проверяют паспорта и, видимо, маршрут. У меня попросили их не фотографировать. А вот против дрона ничего не имеют, главное — в Финляндию не залетать :)


14. Горный парк «Рускеала» — жемчужина Карелии. Насколько там было приятно гулять и насколько все хорошо сделали!


15. До парка надо еще дойти, а когда рядом заброшка, то пройти мимо нельзя никак. Это заброшенные печи для обжига извести. Первые печи были построены финнами в 1896 году. Окончательно их эксплуатация была прекращена в начале 90-х годов 20-го века.


Официальным началом добычи рускеальского мрамора считается 9 августа 1766 года.
Добыча горной породы осуществлялась ручным способом и лишь в 1930-е годы ручное бурение сменилось машинным – с помощью перфораторов. Погрузка мрамора в вагонетки всё время велась вручную. Крупные куски камня разбивали клиньями и молотками. Загруженные мрамором вагонетки рабочие толкали по рельсам штреков к шахтным стволам, где действовала механическая (от конной тяги, а позже – от паровой машины) подъёмная установка. Поднятые на поверхность вагонетки с мрамором далее везли по подвесной железной дороге к обжиговым печам мраморно-известкового завода, в которых мрамор превращался в известь. Остатки старых финских печей 1895-1937 годов постройки сохранились до сих пор.
После войны, с 1947 года Рускеальский мраморно-известковый завод вновь стал давать известь. В те годы вагонетки с мрамором подавались из карьера наверх по наклонным рельсам (бремсбергам) с помощью лебедок.
С 1952 года на Рускеальском мраморно-известковом заводе стали выпускать мраморную крошку двух фракций.
В 1958 году, после проведения геологоразведочных работ, были утверждены запасы на месторождении «Рускеала-2», расположенном в 2 километрах от старинных карьеров, в Отраккала. Тогда же в Рускеальских карьерах появились первые экскаваторы.
С 1960 года Рускеальский завод помимо декоративного щебня стал давать известковую муку, которая использовалась для известкования почв.
В середине 1980-х годов Рускеальский завод стал давать стране также фракционированный щебень, в среднем по 200 тысяч тонн в год.
Последующие в 1990-е годы экономические и политические неурядицы в стране окончательно подорвали жизнеспособность Рускеальского завода. Его Известковые печи были окончательно потушены в начале 1990-х годов.

16. Печи аккуратно огорожены и сохранены. Остальной завод снесен. Могу предположить, что печи сохранят и они станут частью парка.


17. Слева, около самого края кадра, виднеется Светлое озеро (так же карьер, конечно) Есть еще другое название — Мраморное. Потом идет Монферранов Карьер и Большой мраморный карьер.


18. Руддвор шахты №2. Общая глубина ствола 50 метров. На поверхности стояли подъемные машины, которые поднимали вагонетки на этот уровень, где их уже выкатывали по двум штольням. Сейчас вы можете войти в одну штольню, пройти по мостику через шахту и выйти через другую, со стороны Большого мраморного карьера.


19. Шахта затоплена примерно на 1/3. Есть ли какие-то тут еще выработки — не знаю. В соседней системе, где сейчас подземная «Рускеала» прошли очень много. Но туда увы, попасть не удалось.


20. Остатки местного «метростроя» — стрелка.


21. Озеро Светлое и современный мраморный карьер с «итальянским мрамором». Справа виднеется ретро-поезд.


22. Здесь добыча велась еще в начале 2000-годов тросовыми пилами, которые оставили такие красивые срезы.


23. Следы перфораторов, которыми откалывали отпиленные куски.


24. Итальянский карьер пользуется успехов у фотографов. Правда, сейчас редко у кого встретишь зеркалку. Только телефоны.


25. Волшебное сочетание красивой девушки, рыжего цвета и итальянского мрамора на срезе.


26. Новое место, посвященное карельскому этносу.


27. Не уверен, что это аутентичная лодка, судя по гвоздям, торчащим из борта ):


28. Какая-то женщина в лодке с птицей в лабиринте.


29. На самом деле после поезда надо было быстро идти к кассам и брать билет на подземную экскурсию. Когда мы таки дошли до кассы, то оказалось, что на ближайшее время мест нет (это в понедельник!). Есть только на 17-00, но так как ретро-поезд отходит в 17-30, то на него не успеть. Поэтому, если вы приезжаете на ретро-поезде, сразу идите к кассам и берите билеты на подземную экскурсию. Отснять паровоз и осмотреть парк вы еще успеете. В целом у меня сложилось впечатление, что парк не очень готов к наплыву туристов приезжающих на короткое время.


30. Большой мраморный карьер. Протяжённость карьера с севера на юг составляет 460 метров, ширина — до 100 метров. Расстояние от самой верхней точки борта карьера до его дна — свыше 50 метров. Прозрачность воды достигает 15-18 метров.


31. Очень красиво. Сочетание камней, цветов, природы. Сурово, но очень красиво!


32. Очень много камней сложены в столбики. Зачем — не знаю.


33. Просто красиво!


34. В карьере есть прокат лодок. Но лодок всего 10 штук и очередь часа на два :( И это в понедельник. Ждать жалко было.


35. Большая часть выработок после Великой Отечественной войны оказались затоплены, а откачать воду не представляется возможным.


36. В стены карьера выходят штольни. Сейчас это часть подземной экскурсии. Вы входите через штольню на берегу, а выходите на левую площадку, где вас забирает плавсредство.


37. В карьере можно проехать на троллее или прыгнуть с веревкой. Я проехал, конечно, но было скучно. Я, видимо, привык к таким развлечений. А неподготовленный народ там орал от души :)


38. Чайки отвечали взаимностью.


39. Механическая тележка для возвращения обвязок на старт.


40. Время пролетело очень быстро и пора возвращаться. Из Сортавалы пришел второй паровоз, он поведет нас обратно. Пока нет разворотного круга — будет такая схема.


41. Паровозы в идеальном состоянии.


42. О ценах. Ласточка стоит в пределах 300-400 рублей. Ретро-поезд примерно так же. Вход в парк — 300 рублей, подземная Рускеала — 1200 рублей. В целом ничего космического нет.


43. Обратно нас ведёт уже паровоз Эр-774-38, построенный в 1955 году.


44. Так что очень советую съездить в парк и прокатится на ретропоезде!

https://russos.livejournal.com/1474821.html

8 июля 2019 года исполнилось ровно 45 лет с момента принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Это стройка объединила тысячи комсомольцев и строителей со всего Союза. В непроходимых болотах, в нетронутой тайге, в крепких скалах, в любую погоду они прокладывали километры стальной магистрали. БАМ стал всенародным проектом — за всю его историю в нем приняли участие около двух миллионов человек.

Эта стройка и железная дорога дала колоссальный толчок к развитию регионов, где она проходила. Потом, уже в 90-е, казалось, что вот-вот по нему проедет последний поезд. Но смутное время пережили, а сейчас БАМ переживает второе рождение. Растет грузооборот, строятся вторые пути и тоннели, новые инфраструктурные объекты, идет реконструкция существующих. БАМ наращивает пропускную способность — он востребован. Особенно сейчас, когда Транссиб уже исчерпал свои резервы.

В 2013 году Правительством Российской Федерации принято решение о реконструкции и модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба. Дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ железнодорожного полотна, недостаток подъездных автомобильных и железных дорог и других объектов инфраструктуры были основными факторами, ограничивающими возможности реализации инвестиционных проектов и, следовательно, сдерживающими экономическое развитие территорий, прилегающих к БАМу.

Стоит огромная задача — уже к 2020 году должны поднять до 140 миллионов тонн пропускную способность на Восточном полигоне, а к 2024 году — к 50-летию начала строительства БАМа — до 185 миллионов тонн.

Всего на модернизацию Восточного полигона в период с 2013 по 2020 год заложено 562,4 миллиарда рублей — это первый этап модернизации. 302,2 млрд рублей — за счет средств ОАО «РЖД», 110,2 млрд рублей — за счет средств федерального бюджета, 150 млрд рублей — за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). 22 миллиарда из общей суммы будет потрачено на программу социального развития.



А сейчас давайте отправимся в небольшое путешествие в столицу БАМа — Тынду и посмотрим, как там проходили торжества. Вы можете так же посмотреть мои эксклюзивные репортажи с БАМа — Северомуйский тоннель, Северомуйский обход и Чертов мост, Строительство нового Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели.

1. Вообще, к празднованию 45-я БАМа подошли с размахом. Помимо колоссального объема реконструкции и нового строительства решили провести большой праздник в Тынде. В столицу БАМа отправились эстафетные поезда с гостями из Хабаровска и Иркутска. Из Нерюнгри тоже едут гости, пресса и артисты. В это славный город я уже летел. Всего-то 6 часов в B737 :) После переезда на вокзал (а что так аэропорт далеко построили-то?!) садимся в наш спецпоезд.


2. ОАО «РЖД» завершило капитальный ремонт восьми вокзалов Байкало-Амурской магистрали: Тында, Нерюнгри, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Новая Чара, Таксимо, Лена и Северобайкальск. На вокзалах обновлены внутренние пространства и фасады зданий, благоустроена привокзальная территория, обновлены инженерные системы, отремонтированы кассовые блоки.


3. Вот все вы летали чартерами на юга? Только кого этим удивишь? А у меня чартеры все какие-то уникальные. То перелет в Ямбург, то в Кодинск а теперь вот в Нерюнгри. А уж железнодорожные чартеры... Могу вспомнить поездку к Бовавенковскому месторождению или в Урюпинкс


4. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона — сегодня магистраль является основой хозяйственного освоения территории площадью около 1,5 млн кв. км, богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток – Запад. В стратегическом смысле магистраль является полноценным дублёром Транссиба.


5. По истории БАМа написано много материалов. В том числе и мифов и откровенной ерунды. Советую прочитать очень краткую выжимку у periskop — Мифология Транссиба и БАМа. А мне пора в путь!


6. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км, из них 1042 км — двухпутные участки, остальные – однопутные. Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе, от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе, восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге. В рамках проекта модернизации будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, 2 тяговых подстанции. Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов. Масштабы воистину космические. А еще не забываем, что все это будет делать в очень тяжелых климатических условиях.


7. Паровоз-памятник Еа-3246. Установлен в честь 30-летия БАМа в июле 2004 года. Паровозы этой серии строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу


8. А на привокзальной площади собираются гости и жители Тынды. Скоро тут будет небольшой концерт. На площади установлен памятник Виктору Петровичу Мирошниченко, Герою Советского Союза. Командир отделения 76-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона. По официальной версии погиб 9 октября 1941 года, когда, будучи раненным, смог взорвать мост, нарушив важную коммуникацию врага.


9. Самые масштабные работы прошли на вокзалах Тында и Новая Чара. На капитальный ремонт вокзала Тында направлено около 160 млн рублей. Здесь обновлен фасад и система освещения, замены окна и двери, отремонтирована кровля и островная пассажирская платформа, благоустроена привокзальная территория. Установлены 3 новых динамических информационных табло и система «электронной очереди». Также модернизирована система безопасности, внедрено новое досмотровое оборудование. Вокзал Тында был построен в 1986 году. Здание имеет сложную форму, изображающую силуэт лебедя. В центре вокзала находятся две башни высотой 48 м, соединенные на последних этажах помещением, в котором работают дежурные по станции. По мне это помещение дежурных похоже на застрявший имперский штурмовик :)


10. С возрождением БАМа возрождается постепенно и город, хотя с 1992 года население города упало в два раза с 62 000 до 33 000. Это не удивительно, учитывая общую ситуацию на дороге в 90-е года.


11. А сейчас в город приехали ветераны, которые строили когда-то БАМ. Комсомольцы, энтузиасты и романтики той стройки. На привокзальной площади встречи старых друзей, стройотрядов. У женщин на красной ленты написано название отряда, где они когда-то были — «Юность Якутии». Этот молодежный отряд был сформирован в 1977 году и направлен на строительство объектов станции Беркакит.


12. На станцию приехал еще спецпоезд с гостями. Но мы все ждем эстафетные поезда, которые должны вот-вот прийти.


13. Гостей встречает Образцовый духовой оркестр РЖД, которому больше 90 лет!


14. Торжественная стыковка эстафетных поездов «45 лет БАМу». Один поезд отправился 1 июля из Иркутска в Тынду, а второй 4 июля из Хабаровска. По пути в Тынду они делали остановки на станциях и вокзалах, где состоялись праздничные митинги, концерты. В числе пассажиров первостроители и ветераны БАМа.


15. После завершения первого этапа реконструкции начнется второй. В его рамках предполагается строительство более 1700 км дополнительных главных путей, реконструкция более 50 станций. Масштаб грандиозный!


16. Мне кажется, что огонек в глазах той стройки до сих пор остался в первопроходцах БАМа. И это действительно их праздник.


17. Торжественный митинг на привокзальной площади.


18. «Сегодня праздник не только для железнодорожников, потому что здесь работал практически весь Советский Союз, и многие республики участвовали строительстве. Были разные годы. БАМ был практически зеркалом того, что происходило в стране. 1974 год — начало стройки, когда вся вдохновленная стана практически переехала на Дальний Восток, чтобы совершить очередной прорыв. В 90-е лихие года говорили: зачем строили? Здесь нет грузов. Но сегодня все это ушло, и все принятые решения оказались востребованы» — сказал генеральный директор-председатель правления РЖД Олег Белозеров


19. Была открыта новая сортировочная горка на станции Тында, которая является одной из важнейших на Восточном полигоне. Здесь сходятся грузовые и пассажирские потоки в направлении Дальнего Востока, Забайкальского и Хабаровского краев, республики Бурятия, Республики Саха (Якутия), Иркутской и Амурской областей. Станция связывает БАМ с Транссибирской магистралью.


20. Новая сортировочная горка оборудована автоматизированной системой управления формирования и расформирования составов, современными системами связи и энергообеспечения, современными вагонными замедлителями.


21. Развитие станции Тында ведется с 2015 года в рамках комплексного проекта модернизации Восточного полигона железных дорог России. Необходимость реконструкции станции обусловлена ростом нагрузки в связи с увеличением пропускных способностей БАМа при строительстве новых разъездов, двухпутных вставок и вторых путей.


22. Вагонный замедлитель. Как устроена и работает сортировочная горка вы можете узнать в моем репортаже. На фотографии первая тормозная позиция, которая обеспечивает интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и замедлителях (интервальное торможение).


23. Сегодня возможности станции позволяют перерабатывать порядка 840 вагонов в сутки. Для увеличения перерабатывающей способности станции строятся дополнительные пути, укладываются новые стрелочные переводы. После завершения реконструкции станции Тында к 2021 году её перерабатывающая способность возрастет более чем в 2,5 раза.


24. Столица БАМа. Наиболее известные постройки Тынды — железнодорожный вокзал и четыре шестнадцатиэтажных жилых дома (самые высокие строения в Амурской области). Тынду строил шефский коллектив Москвы. Здесь были построены многоэтажные дома, почти неотличимые от московских новостроек того времени. Улицы получили «московские» названия — Красная Пресня, Профсоюзная. Сюда переезжали на постоянное место жительство из Москвы.


25. В Тынду на праздник приехали Заместитель Председателя Правительства РФ Максим Алексеевич Акимов, помощник Президента РФ Игорь Евгеньевич Левитин, Министр транспорта РФ Евгений Иванович Дитрих, генеральный директор-председатель правления ОАО «РЖД» Олег Владимирович Белозёров и другие гости.


26. С помощью телемоста открыли движение по новому второму пути на перегоне Лена – Восточная – Предленский с новым мостом через р. Лена. Построенный в 1975 году однопутный железнодорожный мост через Лену (единственный железнодорожный мост через эту реку!) являлся сдерживающим фактором для увеличения объемов грузовых перевозок. После ввода в эксплуатацию нового моста провозная способность железной дороги на этом участке будет увеличена с 26,9 млн до 34,5 млн тонн в год. Протяженность нового сооружения составит 417 метров. Мост включает в себя 4 пролетных строения длиной от 45 до 132 метров.


27. Камень с первого километра восточного участка БАМа. Находится на площади 25-летия БАМа, имеет надпись «Даёшь БАМ!». На первых километрах прокладки БАМа камень застрял в ковше экскаватора так, что сдвинуть ковш не получалось, тогда и решили, что именно этот камень будет памятником. Потом упорные строители перевезли его в Тынду.


28. Международный военный Фестиваль «Спасская башня» не остался в стороне от празднования юбилея БАМа. Сначала по улице Красная Пресня прошествовали оркестры-участники фестиваля до площади 25-летия БАМа, где после этого выступят для гостей мероприятия. Далее на вечернем концерте выступил — Центральный военный оркестр Министерства Обороны Российской Федерации.


29. Зрители остались довольны концертом, праздником и салютом!


30. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали было принято 45 лет назад, 8 июля 1974 года. В том же году на XVII съезде ВЛКСМ магистраль объявили Всесоюзной комсомольской стройкой. Сейчас это одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире протяженностью 4300 км, расположенная на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Она соединяет Иркутскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края.


31. С праздником, друзья! БАМ будет развиваться, а значит и будут развиваться регионы.

https://russos.livejournal.com/1474157.html

По дороге в Архыз я решил заехать на знаковый памятник в истории Российских и Советских железных дорог — заброшенный Веселовский мост на так называемой Туапсинке — Армавир-Туапсинской железой дороге.

По истории железной дороги есть прекрасный сайт — Туапсинка, очень рекомендую.



Краткая историю я взял как раз с этого сайта.

Бурное железнодорожное строительство второй половины 19 и начала 20 веков не обошло и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога — железнодорожная ветка Ростов — Кавказская — Армавир — Минеральные Воды — Владикавказ.

Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а местное крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Для этого в 1897 г. была открыта ветка Кавказская — Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Но, пользуясь своей монополией на Ставрополье, Владикавказская дорога диктовала свои цены и условия ставропольским крестьянам, которым были им очень не выгодны.

Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, в 1908 г. при поддержке правительства было образовано Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги во главе с инженером путей сообщения Петром Николаевичем Перцовым (1857-1937). Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему Туапсинка получила славу «народной железной дорогой». А так, как её строили для вывоза хлеба, то её называли еще и «хлебной».

Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового акционерного общества было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой.

Уже в 1909 году преступили к строительству участка железной дороги Армавир — Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта.

Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1917 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.

Веселовский мост находится на участке Армавир — Ставрополь и был введен в эксплутацию в 1916 году. Во время гражданской войны это участок сильно пострадал и в 1922 году был заброшен и больше не восстанавливался.


карта отсюда

На память от этого участка осталось 4 больших, так называемых «немецких» моста и много других искусственных сооружений в разной степени сохранности. Немецкими их же прозвали за то, что в строительстве принимали участие немецкие и бельгийские инженеры.

1. Веселовский мост. Где-то встречал упоминание, что эти мосты — чуть ли не первый случай использования железобетона в строительство мостовых сооружений в России. Увы, найти источник так не смог, поэтому — «это не точно».


2. Интересно, что мост, судя по всему, делали по проектам каменного. Посмотрите на арку из бетона — это типичная конструкция каменного моста. На кружалах выкладывают арку, а потом уже другие конструкции. Здесь все тоже самое, но из бетона


3. Мост однопутный. С одной стороны сделана пешеходная дорожка, которая в одном месте обрушилась.


4. Обратите внимание на двухтавры, который торчат из опор. Это характерная черта для каменных мостов. На эти консоли опираются кружалы — по другому говоря, опалубка, на которой выкладывают каменную арку. В данном случае отливают железобетонную арку.


5. На страницах stav26 нашел несколько фотографий строительства. Трудно сказать, какой мост именно на них, так как рядом с Василевским есть второй, Николаевский, очень похож на наш, так что отличить их практически невозможно. На фотографии как раз представлен момент заливки бетона в крайние арки (или застывание). А вот в центральном пролет только собирают кружала под опалубку.


6. Завершающие работы на мосту.


7. Мост готов. Идет монтаж пешеходной дорожки. Судя по аркам, это второй, Николаевский мост.


8. А этот — наш! Как я писал, движение открылось в 1916 году.


9. Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. До середины 80-х годов она продержалась на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.


10. С земли не видно особо ничего, поэтому поднимаю дрон.


11. Кусочек Шотландии на юге России.


12. Удивляет, зачем делать ТАКОЙ мост над этой речкой-переплюйкой. Почему не сделали водопропускную трубу в насыпи? Видимо в паводок эта речка проявляет свой норов более чем!


13. Очень красивое место!


14. Будете на юге, обязательно посетите какой либо из мостов Туапсинки!


Небольшое видео



Ссылки для самостоятельного изучения:
Туаписнка
Дорога, которую мы потеряли. «Туапсинка» и «немецкие» мосты
Как строили мосты для «Туапсинки»
Дорога-призрак

https://russos.livejournal.com/1470691.html

В Москве идет большая работа по запуску Московских центральных диаметров. Это проект реконструкции существующих сквозных железнодорожных линий в Москве и Московской области (Алексеевской и Митьковской соединительных веток, а также отдельных участков радиальных направлений) и организации на них диаметральных маршрутов пригородных электропоездов.

Пуск первых линий намечен на конец 2019 года или начало 2020 года и он не потребует существенных капитальных затрат. А вот в дальнейшем у нас будет (уже есть, вернее :) огромная стройка в районе Москва-Сити. Там строится соединительная ветвь между Киевским и Смоленским направлениями ж/д. Масштаб поражает. Одна эстакада высотой под 35 метров чего стоит!



Киевское направление ж/д является единственным тупиковым направлением в московском транспортном узле — электрички, прибывающие из Новой Москвы и Подмосковья, «упираются» в Киевский вокзал, и пассажирам приходится спускаться в метро. А так как это направление является ключевым для развития Новой Москвы, то пассажиропоток будет только расти.

Поэтому для увеличения вариантов маршрутов принято решение построить ветвь, которая свяжет Киевское и Смоленское направления железной дороги. В будущем по ней поедут поезда Московских центральных диаметров (МЦД) — 4.

Киевское направление было тупиковым не всегда. С 1907 года в сторону Белорусского направления ж/д шла грузовая подъездная ветка к предприятиям, но ее разобрали в 1998 году при строительстве Третьего транспортного кольца.

Длина новой соединительной ветки составит 9,9 км. На ней построят четыре новых остановочных пункта: Поклонная гора, Кутузовская, Камушки и Ермакова роща.

Остановочные пункты Кутузовская и Камушки интегрированы со платформами Московского центрального кольца (МЦК) «Кутузовская» и «Деловой центр», а также со станциями метро «Кутузовская», «Деловой центр» и «Международная».

С остановочного пункта Камушки можно будет сделать пересадку на платформу Тестовская Смоленского направления МЖД (войдет в состав МЦД-1 «Одинцово — Лобня»).

В рамках соединительной ветви также построят крупнейшую железнодорожную эстакаду длиной 2 км и двухпутный железнодорожный мост через Москву-реку.

На форуме НашТранспорт в соответствующей теме есть текущие рендеры, схемы и планировки. Смотрим, офигиеваем и радуемся транспортному развитию. Все картинки кликабельны!

1. Общеувязочный план.


2. Паспорт объекта.


3. Съема соединительной ветви. Как видите она разбита на два этапа работ. Сначала её делают до остановочного пункта «Ермакова роща». На втором этапе идет интеграция с Белорусским направлением.


4. Для любителей деталей и жд путей.


5. Стоимость.


6. Теперь пройдемся по ключевым объектам. Остановочный пункт «Поклонная гора». Он будет обеспечивать пересадку на станцию метро «Парк Победы» и выход к мемориальному комплексу.


7. Пллатформа будет сооружена на Киевском направлении Московской железной дороги у дома №17 на улице Поклонная. Расстояние от остановочного пункта до станции метро «Парк Победы» составит 450 метров. Платформа будет построена под путепроводом, который соединяет улицу Генерала Ермолова и Южный дублер Кутузовского проспекта.


8. Рендеры проекта.


9.


10.


11.


12. Платформа «Кутузовска» расположится около одноименных станций метрополитена и МЦК.


13. С нее будет организован переход на станцию Московского центрального кольца «Кутузовская» и одноименную станцию метрополитена. В непосредственной близости от станции ПАО «Сбербанк» планирует разместить свой офисный комплекс и рассчитывает связать его с инфраструктурой МЦК.


14. Рендеры проекта.


15.


16.


17.


18. Платформа «Камушки» будет сооружена на противоположном, левом берегу Москва-реки. Так как этот берег ниже, то железнодорожная ветвь будет расположена на эстакаде.


19. Также эстакада необходима, чтобы пройти над уличной дорожной сетью и над Третьим транспортным кольцом. То есть эстакада будет построена на третьем уровне. Ее высота в наивысшей точке будет достигать 35 метров над поверхностью земли.


20. Строительство объекта началось в конце 2018 года. Остановочный пункт Камушки также разместится на эстакаде. Он будет иметь переходы в закрытом контуре («сухие ноги») на станцию МЦК Деловой центр и станцию метрополитена Международная.


21. Кроме того, будет организован переход на остановочный пункт Тестовская Смоленского направления МЖД


22. Прекрасный проект же!


23. Мне очень нравится.


24.


37. Платформа «Ермакова роща» (Звенигородская») будет построена в месте пересечения 28-й соединительной ветви и Звенигородского шоссе.


38. Пока там не предусмотрено пересадок на другой скоростной транспорт, да его там и нет. Но планируется организация ТПУ.


39. Платформа нужна в первую очередь для обслуживания района «Большое Сити».


40. Рендер проекта. Слева показаан перспективная платформа МЦД-1.


41.


42.


43. Отдельная съема нашей грандиозной эстакады!


44.


45. Железнодорожный мост через Москва-реку.


46. Пешеходный переход в районе улицы Розанова.

https://russos.livejournal.com/1467261.html

Вслед за плацкартом РЖД показали новый купейный вагон, который повезет первых пассажиров уже уже осенью этого года. Шторок нет, но изменений много.



Новый купейный вагон сделан по революционной схеме для наших отечественных дорог — это сцеп из двух вагонов. Эксплуатироваться по отдельности они не могут. Такая компоновка позволила полностью переделать интерьер технических зон, туалетные блоки и сделать кухню и... ДУШ!

Давайте посмотрим на это чудо, которе скоро выйдет на линию.

1. За основу взяли обычный одноэтажный купейный вагон из нержавеющей стали. Как я сказал выше, теперь это сцеп из двух вагонов, которые эксплуатируются вместе.


2. По экипажной части и подвагонному оборудованию вроде никаких особых изменений нет. Тут у Тверского вагоностроительного завода все отработано и надежно.


3. Ксения приглашает внутрь вагона. Вот там изменений очень много!


4. Тамбур между вагонами. Не заглядывал снизу, но скорее всего там стоит БСУ — беззазорное сцепное устройство.


5. Панорама нового купе. Не так радикально, как в плацкарте, да?


6. Зато все изменения максимально функциональны. Например, в изголовье спинки теперь спрятаны сейфы. Всего их четыре — каждому пассажиру свой.


7. В каждом купе теперь свой регулятор температуры!


8. При желании купе трансформируется в СВ-купе. Для этого уже привычно поднимаются верхние полки. На мой взгляд, это не совсем правильное СВ все же :)


9. Добавлено индивидуальнее освещение, розетка 220/USB и телевизор


10. Столик подрос и оснащен откидывающими консолями.


11. Пространство под полками.


12. За счет создания сцепа из двух вагонов удалось сделать одно купе проводника на два вагона, что позволило расширить общие помещения для пассажиров во втором вагоне. Там, например, сделали кухню с полноразмерными холодильником и микроволновкой.


13. Теперь два туалета объединены в единый блок и стоят с одной стороны вагона. В левом туалете сделан пеленальный столик.


14. Санузлы подверглись наибольшей модернизации. Раковина выполнена под гранит. Чтобы включить воду, больше не нужно нажимать кнопку — теперь смеситель сенсорный, а жидкое мыло поступает из встроенного диспенсера вверху раковины. Там же находится механизм с бумажными полотенцами. В туалете также есть сушилка для рук и розетка.


15. Небольшой элемент эстетики — надпись WC. Когда туалет свободен, она горит зеленым. Когда занят — красным.


16. Душ!!! В одной туалетной комнате теперь ест полнофункциональный душ! Больше никаких походов в штабной вагон.


17. В другое освободившиеся место после перекомпоновки поставили автомат по продаже вкусняшек и воды. И, соотвественно, кофемашину.


18. Небольшая витрина и встроенный кулер с водой.


19. Новое информационное табло.


20. Служебное купе проводника.


21. Символ путешествия на железной дороге. Чай из стакана в подстаканнике.


22. Проводница Олеся приглашает в путешествие!

https://russos.livejournal.com/1466867.html

Недавно интернет общественность всколыхнула новость о том, что РЖД будет себе строить офис в Москве. Как и любые другие нововведения от железнодорожной компании, эта новость была воспринята негативно. Ну а как же! РЖД что-то себе строит, а за чей счет банкет? Давайте разберемся.

https://realty.ria.ru/20190325/1552073467.html — статья про проект. Предполагается, что РЖД-Сити будет возведен на месте Рижского грузового двора, площадь которого составляет около 20 гектаров.


.::кликабельно::.

Проект предполагает строительство единого офисного центра с переездом в него структурных подразделений и некоторых дочерних компаний РЖД из разрозненных офисов в Москве.

Тут все и началось, мол, компания тратит на это государственные деньги, какой ужас, все пропало, все плохо и все такое.

На самом деле проект не будет привлекать государственные средства — это не распил, как некоторым хотелось бы увидеть, а бизнес-проект. Часть площадей сдадут в коммерческую аренду. Проект профинансируют от продажи имеющихся зданий, остальное — заемный капитал.

Сейчас у компании 60 зданий, которые разбросаны по всему городу, это дорого и неэффективно — их надо продать/сдать а все структуры собрать в 1 место. Вполне нормальная практика для лучшего управления огромной компанией. Плюс освободится некоторое количество площадей в самом городе. Компания-то переезжает по сути в промзону. Такой вот «дворец ржд».

https://russos.livejournal.com/1463213.html

Друзья! Сегодня на Российских железных дорогах историческое событие! Новый плацкартный вагон отправится с пассажирами из Ростова-на-Дону в Москву, а завтра из Москвы в Анапу! А я вам покажу этот вагон в посте и расскажу, что там к чему и почему.

Перед новым годом Вагонреммаш и Студия Иппиарт представили макет нового плацкартного вагона для Российских железных дорог. Тогда это вызвало бурное обсуждение Интернете и бурлить продолжает до сих пор. В целом, есть от чего — дизайн интерьера привычного плацкарта выглядит очень непривычно. Можно сказать, команда дизайнеров пошатнула традиционные устои, к которым пассажиры плацкартного вагона привыкали поколениями. Но надо же когда-то начинать ездить в более комфортных условиях?

В начале января я отправился на Тамбовский вагоноремонтный завод, чтобы отснять для Вагонреммаша уже готовый новый плацкартный вагон, который отправится на сертификацию и тестовую эксплуатацию. Честно, я был приятно удивлен, а когда ехал обратно в обычном купейном вагоне, то в голове была мысль, что кое-какие идеи из нового плацкарта в обычном купейном вагоне очень не хватает.



Плацкартный вагон — самый массовый вид вагонов поездов дальнего следования в нашей стране. Каждый год по статистике на них путешествует более 70 млн. пассажиров – половина населения России. Термин «плацкартный» происходит от плацкарты — дополнительной к проездному билету карточки или квитанции, позволяющей когда-то занимать определённое нумерованное место в вагоне.

Плацкартные вагоны III класса открытого типа (4 полки поперек вагона и 2 полки вдоль вагона) строились ещё в дореволюционной России и после революции так и остались самыми массовыми вагонами на железной дороге. Конечно, они проходили модернизацию, делали новые типы, но по сути современный плацкартный вагон является прямым наследником послевоенного образца. Разработка нового проекта назрела давно и на святое решилась посягнуть дизайн-студия Иппиарт, которая по заказу Вагонреммаша разработала новый интерьер. В транспортном дизайне студия не новичок —уже десять лет в ней занимаются пассажирскими вагонами.

Перед запуском нового проекта РЖД проводила опросы среди пассажиров, что они хотели бы видеть в новом плацкартном вагоне. Давайте посмотрим, что же получилось.

1. Интерьер плацкартного вагона изнашивается довольно быстро, поэтому на первом этапе он будет ставиться в существующие вагоны при капитальном ремонте. Так и для тестового вагона был взят старичок, который эксплуатировали около 30 лет (срок службы вагонов во всем мире порой достигает 40 – 50 лет и более, это нормальное явление, как и в авиации). Вагон капитально отремонтировали и поставили новый интерьер.


2. Сейчас вагон ожидает сертификация и тестовые поездки. Помимо традиционных противопожарных требований и санитарных норм большое внимание будут уделять удобству пассажиров и поездной бригаде.


3. В вагоне 54 места. Девять четырехместных купе и девять секций «боковушек» с двумя полками.


4. Вагон для пассажира начинается с тамбура. Тут все традиционно. Современные и простые материалы, система видеонаблюдения и штурвал ручного тормоза. Так же котел отопления (его покажу в конце репортажа).


5. Служебное помещение. Небольшая кухня, управление системами вагона, микроволновка, холодильник, раковина.


6. Уже сейчас понятно, что место проводника получилось узким. В серийных вагонах ширина столешницы раковины будет уменьшена, чтобы сделать кресло проводника шире. Не все можно предусмотреть на этапе проектирования и натурный макет, а потом опытный вагон как раз и предназначены для оттачивания проекта.


7. Холодильник.


8. Купе проводника.


9. Экран локальной сети РЖД. Вы можете подключиться к ней по вайфаю и получить доступ к медиа-центру, новостям. В целом все как обычно у продукта такого класса. Управлять поездом или самолетом нельзя. А вот дальше стоит кулер. Это было первое потрясение основ — убрали титан. И к этому было и остается большинство вопросов. Дело в том, что кулер дает температуру воды 90 градусов. Заварить чай или «доширак» хватит, но возникает вопрос безопасности воды. Все же кипячение её дезинфицирует. А какую воду зальют, например, на станции «Дно», никто не знает. В общем надежда на встроенные фильтры и ультрафиолетовое обеззараживание.


10. Второе потрясение основ — это современный дизайн купе и шторки. Во-первых, немного подняли верхнюю спальную полку, теперь на первой сидеть гораздо комфортнее.


11. Стол стал длиннее, теперь его хватает на всех, а не только на двоих человек. Открывашка осталась на месте! Напомню, что распитие спиртных напитков в поездах запрещено!


12. Во-вторых, это шторки. По результатам опроса наличие шторок лидировало — их просили многие. Что ж, вот шторки.


13. Приятных снов :)


14. В третьих, боковушки преобразились полностью. За счет перекомпоновки пространства удалось немного расширить полки (верхняя боковая стала шире почти на четыре см!).


15. В разобранном виде. Я пробовал лежать, забираться наверх, пользоваться лестницами. Все хорошо, кроме залезания на вторую полку в купе. Опять же, это лично мои ощущения. Дизайнеры все замечания записали, сказали, что будут думать, как улучшить.


16. Также убрали металлическую скобку, которая в теории препятствует падению. Вместо нее сделали постоянный обитый тканью бортик. Теперь можно лежать на боку, а коленки не будут упираться в металлическую трубку. Бортик со стороны окна экранирует зимой от «сквозняков».


17. Конечно, стало уютнее. А вот насколько удобнее покажет уже эксплуатация и отзывы пассажиров.


18. Другое интересное нововведение — сделали вырез на третьей полке. Теперь на второй можно полноценно сидеть!


19. Добавили небольшой столик для верхнего этажа. Около каждого места есть кармашек для гаджетов, куда помещается айпад.


20. Полностью переделали систему залезания наверх. Теперь это такие лесенки. Как я сказал, в целом куда лучше, чем было. Но, мне было не очень удобно забираться на вторую полку в купе — я упирался коленом в жесткий край полки. Как я писал, этот момент доработают.


21. Другое сильное нововведение — отсутствие рундука. Утверждается, что он был изначально сделан для хранения матраса, а не багажа. Может быть, но что сейчас делать с багажом? С одной стороны — вот место. Причем газовый упор сдвинули в бок, чтобы за ним поместился большой чемодан. Но как быть с воровством? Все же рундук нужен. Дизайнеры утверждают, что это требования как перевозчиков, так и безопасности: во-первых, большие чемоданы не помещались в рундук и их оставляли в проходе, во-вторых, досмотр вагона, например при пересечении границы, значительно быстрее, не нужно поднимать каждую полку для осмотра рундука.


22. Около каждого места есть розетка USB. А около нижних полок еще и 220. Как мне сказали, поставить розетку 220 наверху запретили пожарные. Это сделано, чтобы наверху не включали большую нагрузку, например, кипятильник.


23. Туалетная комната. Их две на вагон.


24. Пеленальный столик. Провели эксперимент. Взяли массовый габарит ребенка (полупустую бутылку на 19 литров). Держа её одной рукой зашли в туалет, закрыли дверь, открыли столик, положили «ребёнка». И в обратном порядке.


25. Третье, что вынесло мозг — новый смеситель объединенный с сушилкой. Оказалось, что такая вещь экономит в год кучу денег, которые тратят на бумажные салфетки (салфетки также остались, но их расход станет значительно меньше). А вместо жидкого мыла стоит дозатор пенного мыла — так экономичнее.


26. Второй тамбур — тут оставили место для вендингового аппарата, заварив дверь, но не очень понятно, одобрят ли пожарные Вопрос пока открыт.


27. Так это место выглядит снаружи.


28. А вот и котел для отопления. Работает как от электричества, так и от угля/дров.


29. Рейхане Нури и Дмитрий Назаров — дизайнеры и авторы нового плацкарта.


30. После съемок заглянул в обычный плацкарт.


31. Ох, спасибо, но нет. Все познается в сравнении, право. Я бы отсюда взял бы только рундук. :)


В целом мне новый проект понравился. Конечно, есть недочеты, которые будут еще устранять и выявлять. Но в целом РЖД получит совершенно новый уровень сервиса для пассажиров. Успехов новому проекту!

https://russos.livejournal.com/1462267.html

Министерство транспорта РФ выпустило приказ, который позволит использовать городскую карту «Тройка» и другие современные методы оплаты при поездке на Московских центральных диаметрах (МЦД)

Документ позволяет использовать для оплаты проезда на пригородных поездах и, в частности, на Московских центральных диаметрах, городские билеты, а также все современные бесконтактные технологии – оплата банковской картой, гаджетами с технологией NFC, электронными билетами и даже QR-кодом. Это позволит реализовать на Московских центральных диаметрах оплату проезда единой городской картой «Тройка».

Кроме того, документ устанавливает обязанность пассажира на маршрутах пригородного железнодорожного сообщения валидировать билет вначале и по окончании поездки (транспортная и банковская карта, NFC-устройство и др.). При этом возможность провалидировать билет будет доступна и на остановочных пунктах, не оснащенных турникетами. Подобная практика удобна для транспортных систем с зональной оплатой проезда, когда фактическая стоимость проезда формируется автоматически в зависимости от дальности поездки.

Отметим, что нововведения на метрополитен и МЦК распространяется не будут. В Московском метрополитене и на МЦК не планируется вводить зональные тарифы на проезд. Новая билетная система, которая сейчас разрабатывается, будет предусматривать это решение Министерства Транспорта РФ.

«Для реализации проекта Московских центральных диаметров и решения основной задачи – комфортной интеграции МЦД в существующую городскую транспортную систему, нам было надо ввести единые технологии оплаты проезда на всех видах транспорта. Однако, в связи с тем, что маршруты МЦД пройдут по действующим железнодорожным путям, было необходимо внести изменения в существующие нормативные правовые акты Минтранса России и прописать особенности перевозок пассажиров железнодорожным транспортом по маршрутам следования, имеющим остановочные пункты, позволяющие осуществить пересадку на метрополитен, - прокомментировал заммэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. – Мы очень благодарны Минтрансу за своевременное решение этих вопросов, которое поможет нам, в исполнение поручения Президента Российской Федерации В.В.Путина, реализовать проект в кратчайшие сроки, и сделать его комфортным и востребованным для наших пассажиров».

https://russos.livejournal.com/1459446.html

Московские центральные диаметры (МЦД) — проект реконструкции существующих сквозных железнодорожных линий в Москве и Московской области (Алексеевской и Митьковской соединительных веток, а также отдельных участков радиальных направлений) и организации на них диаметральных маршрутов пригородных электропоездов. Часть веток планируется обслуживать по стандартам МЦК, с интервалами тактового движения электропоездов 5-6 минут в час пик.

По сути это то, что сделает из электрички городской пассажирский транспорт. Поезда будут ходить через интервалы, а не по расписанию. Будет единый билет на метро, МЦК, МЦД и, соответственно, наземный транспорт.

График работы Московских центральных диаметров (МЦД) будет согласован с графиком работы столичного метро, с 05.30 до 01.00. А дневное техническое окно убрано — все обслуживание будет ночью, как в метро или на МЦК.



Пуск первых линий намечен на конец 2019 года или начало 2020 года, а пока на площади Киевского вокзала появился демонстрационный павильон, где посетители смогут познакомиться с маршрутами МЦД, а также инфраструктурой и сервисами, которые будут доступны пассажирам.

1. С появлением МЦД транспорт станет доступнее для 3,7 млн человек. Диаметры сократят время в пути через весь город до 40 минут. Они будут интегрированы с другими видами железнодорожного транспорта. На них введут единую билетную систему, сервисы и навигацию. График работы Московских центральных диаметров синхронизируют с метрополитеном.


2. Главным экспонатом павильона стал макет поезда «Иволга», который будет курсировать по маршрутам МЦД.


3. По поводу раскраски не пугайтесь, это на него проецируются разные картинки. Можете даже сами порисовать :)


4. Можно прокатиться в кабине и с помощью VR-очков посмотреть по сторонам.


5. И, самое главное, ознакомиться с салоном и всеми особенностями поезда. Меня смущает формат 2+2. Все же для дальних расстояний нужно больше сидячих мест.


6. Павильон сделан невероятно красиво. Прекрасный пример того, как нужно проводить информационную компанию.


7. Пример оформления платформы.


8. А красивые девушки с удовольствием вам расскажут всё про МЦД.


9. Внутри круглого павильона можно «пройти» первые маршруты, посмотреть как они лягут на карту Москвы. И да, больше проекторов богу проекторов :) Техническое оснащение тут на высоте.


10. Глаз не видит, а вот камера выхватывает промежуточный момент рендеринга. Но так даже интереснее :)


11. Отлично сделали!


12. Интерактивная схема. Наводя планшет на неё, можно получить много разной информации.


13. А в несложной викторине выиграть модель поезда.


14. Это лекторий, где в следующем году у меня будет лекция. Все анонсы после нового года. Не пропустите!


Поздравляю коллег из пресс-службы МЦД с запуском невероятно сложного и интересного проекта.

https://russos.livejournal.com/1455787.html

Есть некоторые аспекты жизни «в этой стране», которые культивировались десятилетиями. Причем в обществе сложились вполне определенные стереотипы, которые не всегда положительны. Бороться с ними, исправлять — очень и очень сложно. Но выхода нет. Стереотип о том, что пригородные перевозки — это поездка на дачу в убитом вагоне себя изжил. И если первая часть канула в лету, то вот «убитый вагон» только-только стал забываться. Но для этого ЦППК делает огромную работу, на которую мы с вами посмотрим на примере моторвагонного депо «Нахабино» и нового подвижного состава ЭП2Д.



В 1944 году было принято решение НКПС об электрификации пригородных участков Калининской железной дороги (сейчас это частично Московская железная дорога), в том числе участка Рижского направления от Ржевского вокзала до ст.Нахабино (33 км) с постройкой электродепо на станции Нахабино. К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском-Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током на напряжении 1500 вольт.

Первые электросекции типа Сд и Св поступили в депо Нахабино в феврале 1945г. Это были составы, вернувшиеся из эвакуации. 2 февраля 1945 года был подписан акт сдачи в эксплуатацию электрифицированного участка М-Рижская — Нахабино и уже 5 марта первый электропоезд провез пассажиров от Ржевского вокзала до станции Нахабино.

В апреле 1949 года были завершены работы по постройке первой очереди моторвагонного депо Нахабино. В депо до развала СССР в разное время эксплуатировались электропоезда С, ЭР1, ЭР22, ЭР2.

1. В конце 2001 года, впервые после семнадцатилетнего перерыва в депо, пришли новые электропоезда ЭД4М-0059, ЭД2Т-0043 ОАО «ДМЗ». В 2003-м году в связи с реформированием железнодорожного транспорта депо стало структурным подразделением филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога, и получило название: «Локомотивное депо Нахабино». А в сентябре 2014 года пришли шесть поездов ЭД4М собственности ЦППК, которые проходили обслуживание и ремонт наряду с электропоездами ОАО «РЖД».


2. В сентябре 2016 года начали поступать поезда новой серии ЭП2Д собственности компании ЦППК и уже с пятого марта 2018 года Рижское направление МЖД было полностью переведено на новый тип электропоездов ЭП2Д собственности ЦППК. Ну а с 15 мая 2018 года депо было полностью передано в аренду компании. С тех пор здесь ведется планомерная работа по реконструкции депо под современные стандарты обслуживания и ремонта электропоездов, а также отдыха локомотивных бригад. Про отдых поговорим в конце репортажа, а пока в качестве примера — в депо первым делом полностью восстановили гидроизоляцию кровли. На предыдущем кадре новая кровля прекрасно вида.


3. Всего у ЦППК сейчас собственных 103 электропоезда. В Нахабино находится 34. Собственно, на фото кабина как раз нового электропоезда ЭП2Д-056, который только что пришел с завода и еще не введен в пассажирскую эксплуатацию. С завода каждый электропоезд поступает с ЗИП (запасные части, инструменты и принадлежности). Они будут позже отнесены на склад.


4. ЭП2Д — электропоезд постоянного тока производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ), являющийся модифицированной в соответствии с новыми требованиями безопасности версией электропоездов ЭД4М 500-х номеров. На электропоезде ЭП2Д установлена система пассивной безопасности, которая предназначена для защиты электропоезда и пассажиров в аварийных ситуациях. Система должна срабатывать при столкновении единиц подвижного состава без предварительной подготовки электропоезда к удару и каких-либо действий со стороны локомотивной бригады. Элементы системы обеспечивают упругое поглощение кинетической энергии в процессе движения и поглощение кинетической энергии удара в аварийных ситуациях за счет необратимой деформации крэш-элементов одноразового действия. Эти элементы установлены как в автосцепках (головной СА-3 и промежуточных БСУ), так и в буферах головного вагона.


5. По сравнению со стереотипными электричками, эта — просто прорыв в космос. Салон я вам покажу подробнее чуть ниже, а пока хочу отметить отсутствие дверей между вагонами. Есть только сдвижные двери между салоном и тамбуром. А межвагонный переход между тамбурами свободен. Большим тамбуром сейчас, конечно, никого не удивить, но тем не менее — посмотрите на поручни сверху! С ними же гораздо удобнее! Естественно, каждый вагон и тамбуры оснащены системой видеонаблюдения.


6. Уже с завода электропоезд оборудован всей печатной продукцией, схемой, информационными панелями. Ну, в комфортных условиях можно и путешествовать уже. :)


7. Электрощит в тамбуре.


8. Вспомогательный компрессор. Он может запитаться от аккумуляторной батареи и поднять токоприемники. Дальше состав получает электроэнергию уже от контактной сети.


9. Аварийные лестницы для эвакуации.


10. Каждый вагон оснащен климат-контролем, который в этой версии электропоезда был сильно усовершенствован.


11. Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-11/2 установленный в шкафу. Предназначен для генерирования газоаэрозольной смеси в концентрации, необходимой для остановки процесса пламенного горения. В целом пожарной безопасности на новых поездах уделено огромное внимание.


12. Помимо негорючих материалов в салоне, что уже давно является стандартом.


13. В вагоне так же установлены генераторы огнетушащего аэрозоля.


14. Ну а какое путешествие без велосипеда? В головных вагонах установлены крепления для трех велосипедов. Итого шесть на весь поезд. Плюс справа вы видите место для человека в коляске.


15. Еще одна новинка для пригородных электроепоездов — это шрифт Брайля.


16. А теперь поднимемся на электропоезд, который уже пару лет находится в эксплуатации.


17. И пустим слезу ностальжи по стереотипной электричке в сравнении с новым электропоездом.


18. Три ряда около тамбура сделаны по схеме 2+2 и установлены дополнительные поручни. Все составы оснащены вай-фаем. На поезде установлен модем с симками четырех операторов. Соответственно, четыре LTE/4G канала объединяются в общий.


19. О Боги, чистый туалет! И это на уже эксплуатируемой электричке!


20. Как показывает практика пассажиры упорно не хотят проходить в середину салона и скапливаются около торцов. Что ж, теперь для таких есть больше места. Ситуацию улучшили бы поезда с тремя тамбурами, которые когда-то были в этом депо — это ЭР22.


21. Пандус для коляски.


22. Современная кабина машиниста.


23. По сравнению с ЭР2 это пульт управления звездолетом.


24. Да и условия у локомотивной бригады гораздо лучше. Комфортные кресла, климат-контроль, место для разогрева пищи, холодильник.


25. ЭП2Д есть как в пригородном исполнении, так и в экспресс-версии.


26. Бизнес-купе. Выкупается сразу все купе. По цене выходит немного дороже первого класса.


27. Обычный эконом салон экспресса. А в первом классе каждое кресло оснащено розетками.


28. Электропоезда надо обслуживать. Для этого в депо есть весь спектр необходимого оборудования.


29. Да, забыл написать, что наконец-то вагоны между собой соединяются БСУ (беззазорное сцепное устройств), которое обеспечивает жесткое сцепление вагонов, что устраняет дерганье, которые есть при обычной автосцепке СА-3.


30. Обточка колесных пар без выкатки оной из-под вагона. Но эта технология применяется очень давно.


31. Обточка бандажей колесных пар определяет периодичность технического обслуживания ТО-4 и является важнейшей технологической операцией при ремонте тягового подвижного состава, на котором производится восстановление геометрических параметров профиля катания.


32. Идет обустройство территории депо и совершенствование технологических операций внутри.


33. Автоматы для измерения давления у локомотивной бригады. Сейчас эта система только вводится в эксплуатацию.


34. А система мониторинга ремонта уже работает. По сути это электронный документооборот. Локомотивная бригада все замечания подает в электронном виде. Работники депо их видят в специальных наладонниках. Придя в вагон, они отмечаются около метки, которая находится на кузове, тем самым система фиксирует, что работник был около вагона. Дальше он отписывает все проведенные работы в электронном виде.


35. Помимо введения новой технологии ремонта были полностью отремонтированы помещения для отдыха локомотивных бригад. Начиная от душа...


36. ...и заканчивая комнатами отдыха.


Благодаря деятельности компании ЦППК ведется закупка нового подвижного состава, идет реконструкция инфраструктуры. Конечно, для ломания стереотипа жуткости пригородных электричек предстоит сделать очень много, но, самое главное, уже сейчас изменился подход к пригородным перевозкам в целом. И, из убитой «собаки» электрички превращаются в удобное и современное средство передвижения. Если вы живете за городом, то часто альтернатива выглядит как многокилометровая пробка (например, по Горьковскому и Ярославскому шоссе) или электричка. Естественно, нельзя обновить весь подвижной состав сразу, но 103 собственных поезда — это уже хороший результат.

В поезде вы можете спать, читать, работать и т.д. Идет обновление инфраструктуры города для удобства пересадок с метрополитеном, с МЦК. А скоро запустят МЦД, что в корне перевернет пригородные перевозки, так как вместо электрички по расписанию, это будет электричка, которая ходит через определенные интервалы. Как метро или МЦК.

https://russos.livejournal.com/1452665.html

Вчера в Москве завершился фестиваль «Спасская башня». В этом году его главной темой стал офицерский бал. Свое мастерство продемонстрировали ведущие военно-музыкальные коллективы из Великобритании, Монако, Нидерландов, Омана, Швейцарии, Испании, Италии, Шри-Ланки, Мексики, Мьянмы.



В субботу военные оркестры пяти стран мира выступили на столичных вокзалах. Необычная для нас музыка в этот день раздавалась около Белорусского, Казанского, Ленинградского, Павелецкого и Ярославского вокзалов.

Так же эта суббота совпала с Днём знаний, что добавило праздничного настроения в этот и так хороший день.

На Павелецком вокзале при сотрудничестве ОАО «РЖД» прошло выступление всемирно известного Кельтского оркестра волынок и барабанов. Шотландские артисты в национальных костюмах исполнили популярную в своей стране патриотическую песню Scotland the Brave и мировые хиты. И не только :)

1. Уже на подходе к Павелецкому вокзалу были слышны звуки волынок.


2. Мужчины в юбках привлекали случайных пассажиров Павелецкого вокзала, хотя, как я понял, кто и специально приехал послушать выступление коллектива.


3. Фото на память — без этого никуда. На самом деле очень доброжелательная атмосфера.


4. Настройка волынки с помощью телефона. Современные технологии дают о себе знать.


5. После небольшого разогрева Кельтский оркестр прошел к третьему подъезду, где и было основное выступление.


6. Музыка у них очень интересная, но, чего уж там, однообразная.


7. Но зрители встречали каждую композицию с восторгом.


8. Девчонки мастерски бросали свои жезлы и ловили их.


9. У некоторых даже ножи.


10. На самом деле молодцы! Очень здорово, что выступления проводятся не только на Красной площади, но и почти так, стихийно.


11. Отличный заряд позитива и настроения.


12. Девушки выступали отлично!


13. А мужчины в оркестре очень колоритные.


14. Главное, публика довольна.


15. Все выступление было около 30 минут.


16. Марширующий оркестр «Дельфины» дал концерт на Белорусском вокзале. На Казанском вокзале выступил военный оркестр Королевской гвардии Омана. Оркестра Мьянмы — на Ленинградском вокзале, а военные музыканты из Шри-Ланки радовали слух на Ярославском.






17. Полный мимими :)


Лучшему городу — лучшую осень!

https://russos.livejournal.com/1442769.html

На севере Москвы, в месте пересечения трех скоростных видов транспорта (станция метро ЛДЛ «Окружная», станция МЦК «Окружная» и железнодорожная платформа «Окружная» Савеловского направления) открылась первая очередь будущего одноименного транспортного-пересадочного узла — построенная новая платформа Савеловского направления. Теперь она стала ближе к МЦК, что уменьшит расстояние между станциями. Так же начались работы по сооружению второго наклонного хода на станцию метро.



Реализация этого проекта позволит:
— снизить нагрузку на станции метро «Тимирязевская» и «Савеловская»;
— обеспечить комфортную пересадку пассажиров с Савеловского направления МЖД на МЦК и метрополитен с перспективой организации пересадки в теплом контуре (после завершения работ по северному вестибюлю ст.м.Окружная);
— обеспечить пропуск перспективных участков Северо-Восточной и Северо-Западной хорд;
— обеспечит запуск МЦД-1 «Одинцово – Лобня» по новым железнодорожным путям и эстакаде (I этап) с перспективой развития направления до 4-х главных путей (II этап).

1. Строительная площадка жилого комплекса «Поколение», перед ним бывшая строительная площадка с вентиляционным стволом станции «Окружная».


2. Общая схема узла с форума http://roads.ru/main/. По клику полная версия. Как видите здесь в дальнейшем будет соединение двух хорд — СВХ и СЗХ.

.::кликабельно::.

3. Родное Дегунино. Как же там не хватает мостов через железные дороги, которые с трех (!) сторон окружают этот район.


4. Новая платформа Савеловского направления находится полностью на эстакаде. По центу — старые мосты железной дороги. Справа — кусочек вестибюля МЦК.


5. Новая платформа смещена на север, что позволит сделать удобную пересадку.


6. В рамках проекта были сооружены железнодорожные эстакады под первый и второй путь.


7. Островная платформа на эстакаде между ними.


8. Сейчас ведутся демонтаж существующего остановочного пункта Окружная и железнодорожных путепроводов на Савеловском направлении МЖД.


9. Путепроводы были разными и с коротким пролетным строением, что не позволяло расширить снизу дорогу.


10. Начало сооружения второго наклонного хода на станцию метро «Окружная».


11. Строительство коммуникационного вестибюля с турникетно-кассовым терминалом, обеспечивающего выход пассажиров к станции МЦК «Окружная» и остановкам наземного городского пассажирского транспорта.


12. В конструкциях он готов и сейчас там ведется отделка и монтаж инженерных систем.


13. Старая платформа Окружная. На перспективу тут будут третий и четвертый главный путь Савеловского направления.


14. Началось бурение скважин под замораживающие колонки. По опыту проходки первого наклона этой станции могу сказать, что воды будет очень много.


15. И рендеры, как это будет выглядеть.


16. Ожидаемый пассажиропоток ТПУ «Окружная» на расчетный период до 2025 года — 85,0 тыс.чел. в сутки.


17. Московский транспорт становится удобнее!

https://russos.livejournal.com/1439230.html

«А у вас есть разрешение на съемку?» — этот вопрос мы услышали от сотрудника охраны, когда вместе с пресс-службой компании наклеивали на двери Киевского вокзала наклейку о том, что фотографировать можно. Более курьезного случая представить сложно. :)

Много лет назад на объектах РЖД (да и не только у них) было все очень сложно с фотосъемкой. Потом, стало доходить, что согласно основному документу нашей необъятной родине — конституции — фотографировать можно везде, куда вы можете свободно попасть. Тут есть небольшое уточнение, что запреты действительно существуют. Это съемка в зданиях судов, исправительных учреждений и на таможне (хотя тут есть ньюансы).

Все! Вы можете снимать любые объекты РЖД, не нарушая безопасности пассажиров, себя и движения. Вы можете снимать а аэропортах, на улицах, любые объекты с улицы. Если на территорию есть свободный доступ (как на вокзал, или в магазин) то можете снимать. Эти истины известны давно всем, кто занимается транспортной фотографией. Но также и до сих пор происходят конфликтные ситуации с различными работниками и сотрудниками охраны.

«Это стратегический объект, это нельзя снимать, потому что мне начальство запрещает, это нельзя снимать, потому что есть приказ». Запомните, любой внутренний приказ касается исключительной работников компании. Например, компания владеющая, скажем, речным вокзалом, может выпустить приказ о том, что снимать на территории нельзя. Это правило будет касаться исключительно только работников компании. Вас оно НЕ КАСАЕТСЯ. А вот если вы проходите в служебные помещения, куда нужен особый доступ,пропуск и т.д., то там вас вполне могут попросить не снимать. Если вы отказываетесь, то вас могут попросить покинуть служебные помещения.



Как я уже написал выше, уже довольно давно ситуация на объектах РЖД поменялась к лучшему и почти все сотрудники полиции и охранных организаций знают, что снимать можно. Но перед чемпионатом мира РЖД и Дирекция вокзалов решили провести глобальную просветительскую акцию для своих сотрудников. Смысл очень простой — «ФОТОГРАФИРОВАТЬ РАЗРЕШЕНО!».

1. Среди 1500 вокзалов ОАО «РЖД» 86 — памятники архитектуры федерального и регионального значения. А Витебский вокзал в г. Санкт-Петербурге включен в список особо значимых для архитектурного наследия ЮНЕСКО. А Киевскому вокзалу в столице исполняется в этом году 100 лет!


2. Специальные стикеры «Фотографировать разрешено» появятся на платформах и транспортно-пересадочных узлах Московского центрального кольца. Как и на более чем 60 вокзалах по всей стране. Хочу сразу напомнить, что стикер — это просто как памятка для сотрудников. Снимать можно и без его наличия. :) Главное — не мешать другим пассажирам и не создавать опасные ситуации.


3. Экскурсовод из проекта «Москва глазами инженера» провел небольшую экскурсию по Киевскому вокзалу. Для меня стало открытием это панно. Хотя я его, конечно и видел. Оно появилось в 60-е года и, честно говоря, не представляет особой ценности. По центру две женщины — это Россия и Украина. Так как панно сделано в 60-е года, то внизу справа — космонавты. Над ними ракета. Но вот куда она летит?


4. Подвижной состав аэроэкспресса под знаменитым дебаркадером вокзала, спроектированным Шуховым. Конечно, тут везде можно снимать.


5. Как и везде в здании вокзала, куда есть свободный доступ.


6. Свой вековой юбилей вокзал отпраздновал масштабной реставрацией. По историческим чертежам были воссозданы все залы ожидания, балконы и аппарели, фасады, мозаичные картины и скульптурные композиции.


7. Оригинальный деревянный купол авторства Шухова.


8. Часовой мастер и знаменитый часовой механизм.


9. Дебаркадер вокзала и орел!


10. Из часовой башни открывается красивый вид на Москву.

.::кликабельно::.

11. Сейчас башня выглядит так. А в 2013 году все было намного хуже — https://russos.livejournal.com/994605.html.


12. Балкон на вокзале.


13. Напомню, что фотографировать можно везде, куда вы можете свободно попасть. Главное — не мешать другим пассажирам и не создавать опасные ситуации. Хотите снимать Ласточки на МЦК —  пожалуйста.


14. Подвижной состав, мосты, вокзалы и другие объекты инфраструктуры — ваше право. Опять же, не нарушая охранный периметр тех же мостов.


15. Снимать с пешеходных мостиков? Конечно, можно!


16. На платформе — да ради бога.


17. Станционные пути с платформы — опять же, имеет полное право. А вот спускаться на путь — уже нет.


18. Как и проникать на территории депо и ходить по путям.


19. В общем, снимайте. А если на вас будет наседать сотрудник охраны, полиции или компании, то напомните об отсутствии запретов, о том, что вы имеет полное право снимать, не нарушая правила безопасности. Что, все внутренние правила на вас не действуют. #TakePhotoTrainAgain


Так же можно ссылаться на распоряжение ОАО «РЖД» от 18.07.2008 N 1513р «Об утверждении Положения о проведении теле-, видео-, кино- и фотосъемок на объектах инфраструктуры общего пользования, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги»». Где в пункте три написано: «3. Настоящее Положение не распространяется на съемки, предназначенные для личного пользования и проводимые в местах обслуживания пассажиров на вокзалах, станциях, остановочных пунктах, не мешающие и не создающие неудобств и опасности для передвижения пассажиров».

https://russos.livejournal.com/1431412.html

Сегодня Московский метрополитен отмечает свой 83-й день рождения. Среднестатистический москвич вряд ли может себе представить жизнь без этого вида транспорта, который остается самым удобным, быстрым и безопасным способом передвижения по городу. Именно поэтому, метро в Москве продолжают строить, и не просто тянут новые линии в отдаленные районы, что уже не мало, а грамотно интегрируют подземку в транспортную систему города. О том, как это происходит, покажу на примере строительства одного из крупнейших в Москве ТПУ — « Рязанская». Давайте разбираться, что же там будет построено.



Станционный комплекс «Нижегородская» войдет в состав ТПУ «Рязанская», который объединит Московское центральное кольцо, две линии метрополитена (Большую кольцевую линию и Кожуховскую) и железнодорожную платформу Карачарово Горьковского направления МЖД. Создание ТПУ увеличит транспортную доступность Юго-Восточного административного округа за счет интеграции в одном хабе различных видов общественного транспорта: наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ), метро, МЦК, железная дорога. Пассажиры ТПУ «Рязанская» смогут попасть почти в любой район города без дополнительных пересадок.



Это существенно улучшит транспортную доступность территории, повысит ее привлекательность и ценность для коммерческих игроков, что непременно повлияет на развитие близлежащих районов.

1. ТПУ «Рязанская». Ох и понастроят тут ):


2. Московское центральное кольцо (МЦК) уже запущено и прекрасно функционирует. В этом узле это станция «Нижегородская» МЦК.


3. На переднем плане котлован камер съездов станции «Нижегородская». По центру виднеется вентиляция для щитовой проходки ветки в депо «Нижегородская».


4. Остановочный пункт Карачарово, который переносят ближе к ТПУ.


5. Железная дорога все теснее интегрируется в систему общественного транспорта Москвы.


6. Схема того, что будет. Огромное количество путей севернее платформы Карачарово — перспективный вокзал Горьковской железной дороги.


7. Многоуровневое сооружение получается.


8. «Стриж».


9. Селфи на фоне стройки бесценно.


10. Вчера мэр Москвы Сергей Собянин осмотрел ход строительства ТПУ «Рязанская».


11. Ответил на вопросы местных жителей…


12. И прессы.


13. Транспортно-пересадочный узел «Рязанская» станет самым крупным «подземным» вокзалом Москвы. Кроме метро, МЦК и МЖД в его составе предусмотрен перехватывающий паркинг для легкового транспорта и отстойно-разворотные площадки для наземного пассажирского транспорта. Одна из главных задач проекта — создание комфортной и функциональной для пассажира среды. Пассажиропоток на расчетный период — 400 тысяч человек в сутки.

14. Новые станции метро становятся драйверами экономического роста прилегающих территорий, повышает к ним инвестиционный интерес, а стройка дает дополнительные рабочие места. При этом одно рабочее место в строительной сфере создает около десяти рабочих мест в смежных отраслях. Такая вот экономика…


15. А теперь давайте поближе посмотрим на строительство станции «Нижегородская». Это котлован терминала под путепроводами МЦК.


16. Обе станции запроектированы в одном станционном комплексе, в котором расположатся две островные платформы, между ними пролягут пути Кожуховской линии, а по бокам от платформ — пути Большой кольцевой линии. Между станциями предусмотрена кросс-платформенная пересадка. Станция «Нижегородская улица» строится по технологии «top-down». Она подразумевает строительство подземной части станции «сверху-вниз» — уровнями от поверхности. На самом деле это современная реинкарнация так называемого «московского метода», которым в 1934-35 годах был построен Арбатский радиус от станции «Александровский сад» до станции «Смоленская». Суть в том, что сначала методом «стена в грунте» делается ограждение котлована. Потом заливается перекрытие будущей станции. Дальше, уже под защитой возведенных стен, разрабатывается ядро станции до уровня следующего перекрытия. Оно заливается снова и цикл повторяется. Обратите внимание на колонны, которые сделаны из сдвоенных двутавров и тоже были опущены (могу предположить, с помощью вибрации) до проектных отметок. Потом их заключат в железобетонные футляры.


17. А теперь проект будущей станции. Основная композиция станции «Нижегородская» представляет собой современный образ «Лего», который создаёт яркую цветовую композицию и выполняет функции навигации в станционном комплексе. Концепция «Лего» подчеркнута простыми формами и большими однообъёмными цветными элементами, которые создают настроение всего подземного пространства станционного комплекса.


18. Применение современных отделочных материалов, таких как: крупноформатный керамогранит серого цвета (имитация бетона), металлокерамическими и керамогранитными панелями желтого, оранжевого, зеленого и голубого цветов.


19. Потолок выполнен из алюминиевых панелей с покрытием PVDF (окрашенные по RAL серые и цветные панели). Линейное освещение выполняет фоновую функцию в композиции интерьера, но благодаря определенному ритму освещения оно создаёт достаточно динамическую композицию и прекрасно дополняет цветовые акценты, использованные в образе станции.


20. Вот такая вот красота будет.


21. Как вам проект станции? По мне, очень красиво, только вот никаких ассоциаций с «Лего» я не вижу :)


Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими

https://russos.livejournal.com/1430551.html

Российская колея железной дороги имеет ширину 1520 мм, а европейская — 1435. Причем первоначальна наша колея была 1524 (5 английских футов), но с мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава.

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была признана стандартом английским парламентом и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.



На пограничных станциях для пассажирских вагонов используется так называемая перестановка — когда из под вагона выкатывают тележки одной колеи и закатывают тележки другой. Эта технология существует много десятилетий. Так же существуют системы автоматической смены ширины колеи. У нас вот уже более года ходит испанский поезд Talgo по маршруту Москва-Берлин, для которого в Бресте оборудован пункт смены ширины колеи на ходу.

1. Общий вид цеха для смены тележек.


2. С европейской стороны закатывают вагон сообщением Минск-Варшава.


3. Маневровый локомотив.


4. Как только вагон ставится на место, начинают менять сцепные устройства. Винтовая сцепка убирается и ставится наша каноничная СА-3


5. Закатывают уже наш поезд.


6. Закатывают сразу несколько вагонов, а потом расцепляют и распределяют по домкратным секциям.


7. Пока вагон поднимают — тут же меняют сцепку.


8. Это вагон еще с винтовой сцепкой. Вся европа используют именно такие архаичные винтовые сцепки. Для скоростного движения они, естественно, не используются.


9. Вагоны подняли.


10. Тележки цепляются к тросу.


11. Разница между нашей и европейской колеёй всего 85 мм. В цеху проложена колея 1520 с контрельсами. Как видите, тележка с европейской колеёй вполне может на ней ехать, но только с контрельсами.


12. Закатывают уже наши тележки.


13. Европейские тележки.


14. Автосцепка СА-3.


15. Вся операция занимает примерно два часа на состав.


16. Шкворень. С помощью его преимущественно передаются горизонтальные усилия от тележки на кузов вагона.


17. Белорусская железная дорога на белорусском языке называется «Беларуская чыгунка» :)


18. Собственно все, вагон опустили на место.


19. Операция завершилась. Смена тележке для многих поездов в Бресте происходит глубокой ночью.


20. Вагоны выдаются на широкую колею и отправляются в пункты назначения.

https://russos.livejournal.com/1422447.html

30 октября этого года в северной столице открылся новый музей, который является обязательным к посещению — это Музей железных дорог России. Открытие было приурочено к 180-летию железных дорог России.

Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации вкупе с возможностью детального осмотра более сотни натурных экспонатов — настоящих локомотивов и вагонов — позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей одного из крупнейших транспортных предприятий России и всего мира — ОАО «Российские железные дороги».



В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог.

У этого музея есть только один недостаток — в нем очень много посетителей. А учитывая, что до конца этого года посещение этого музея бесплатное, то на входе выстаивается очередь, чтобы попасть внутрь. А посмотреть там есть что. С невероятной любовью воссозданные экспонаты, локомотивы и вагоны. Несколько залов, посвященные истории железных дорог в России и два невероятных макета.

Сейчас, конечно, это скорее музей локомотивов, но у администрации огромные планы и энтузиазм по развитию экспозиции, чтобы сделать из него именно музей железных дорог. А также рассказать об огромном многообразии профессий и всех аспектах деятельности стальных магистралей нашей огромной страны.

Мой день рождения получился в Питере прекрасным на самом деле. Утром снимал в метрострое на станции «Проспект Славы», а вечером, после закрытия, заместитель директора музея Павел Дунаев провел безумно интересную экскурсию. Честно скажу, под конец мы уже выдохлись. А Павел, кажется, мог еще много времени рассказывать про локомотивы, про перспективы и идеи. С помощью таких энтузиастов своего дела музеи и становятся самыми лучшими. Свою работу любить надо и жить её.

Никакие фотографии не передадут красоту музея и экспозиции. Так что обязательно сходите в музей. ОБЯЗАТЕЛЬНО!

1. Музейный комплекс расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Здание старого депо прошло реставрацию для приспособления под музей, и черные паровозы очень хорошо гармонируют с красной кирпичной кладкой.


2. Павел Дунаев, заместитель директор музея, и танк-паровоз «Ь». Паровоз Ь-2023 («мягкий знак» №2023) является одним из самых старых паровозов, сохранившихся в России. Он был построен в 1897 году Коломенским заводом для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги с целью выполнения маневровых и хозяйственных работ. Локомотивы данного типа называют танк-паровозами (от английского слова «tаnk» – цистерна). Паровозы данной серии не имеют тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Главные преимущества подобной конструкции — небольшая длина локомотива и приспособленность к передвижению в обоих направлениях. Благодаря этим возможностям эти паровозы хорошо подходят для маневровых работ и легко помещаются на поворотных кругах в депо.


3. Отдельный зал посвящен истории паровой машины.


4. Конечно, паровоз Черепановых. Отец и сын построили всего два паровоза. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм.


5. История колеса вообще и железнодорожной колеи в частности.


6. Вагонетка для шахт, которая перемещается по деревянным лежням.


7. Даже есть макет штольни. Но, правда, очень образцово-парадный. Таких подземных хором на рудниках не было. :) А сзади две вагонетки, на которых можно вживую убедиться в разнице силы трения с использованием рельс и без.


8. Изюминка зала — действующей макет Царскосельской железной дороги.


9. Местность, здания, паровозы и фигурки — все проработано вручную и до мельчайших деталей. Правда, работники музея столкнулись с некоторыми особенностями посетителей — стали воровать фигурки людей с макета. Сейчас думают, что делать. Либо закрыть полностью стеклом или поднять барьер. За каждым надзирателя не поставишь, к сожалению. Но, вообще, это каким надо быть нехорошим человеком, чтобы взять что-то из макета!


10. Макет имеет ночной режим и подсветку.


11. Филигранная работа.


12. Второй макет посвящен железнодорожной станции во Владивостоке.


13. Стол-экран с интерактивом. Конечно, такие вещи делают музей ближе и понятнее. Всегда приятно, когда можно что-то покрутить и пощупать. Или ознакомится с разными экспонатами.


14. В позапрошлом веке железная дорога, как и вся страна, была очень патриархальной. И было огромным событием и нарушением традиций, когда железные дороги стали нанимать женщин на работу. В частности телеграфистками.


15. А теперь сравним купе первого класса позапрошлого века...


16. ...и общий вагон. Почувствуйте разницу.


17. Но, самое главное — это экспонаты. Настоящие паровозы и вагоны.


18. Интересный интерактив. На экране сделано как бы продолжение платформы и поезда, и разыгрывается сцена на платформе.


19. Если локомотивов сохранилось довольно много, то с вагонами, к сожалению — их мало. Особенно не хватает уникальных вагонов, как этот служебный. Он долгое время использовался для служебных поездок на железной дороге и человек, который им пользовался, всегда требовал, чтобы вагон сохранял свой родной вид и интерьер. На нем поменяли только тележки, чтобы он соответствовал современным нормам безопасности. А внешний вид и убранство сохранилось с позапрошлого века. Вагон был построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1902 году. С 1935 года по 1945 год, в период японского управления Китайско-Восточной железной дорогой, император Манчжоу-Го Пу И использовал этот вагон для совершения служебных и частных поездок. В конце 1940-х годов вагон был возвращен из Китая в СССР и использовался уже для служебных поездок руководителями советских и российских крупных чиновников. В 1995 году один из наиболее ценных дореволюционных салонов-вагонов с подлинным интерьером был передан музею. Бронированной была только нижняя часть вагона. Толщина металла позволяла защитить пассажиров при пулеметном обстреле, но от попадания снаряда не защищала. При обстреле пассажирам полагалось ложиться на пол. В полу был люк для покидания вагона.


20. Медиа экран и колесо с выбором дат. Можно посмотреть ролики про историю железных дорог.


21. Разрезной макет паровоза «Эр-791-81». «Первый в истории России разрезной макет, построенный на базе действовавшего паровоза» Разрезной макет паровоза был изготовлен в 2012 году силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М». Благодаря кропотливой работе, проделанной сотрудниками завода, посетители музея могут детально ознакомиться с принципом действия и внутренним устройством поезда. Для удобства все узлы и агрегаты окрашены в различные цвета, которые показывают преобразование тепловой энергии водяного пара в механическую работу, которая приводит паровоз в движение.


22. Экспозиция старых вагонов. Какими же они были маленькими. Белый вагон в конце — вагон ледник для перевозки сливочного масла из Сибири. Это вагон термос, куда закладывался лед для сохранения холода.


23. Донормальный тип... Все оказалось просто, в какой-то момент был введен нормальный тип такого вагона, который был унифицирован и приспособлен при необходимости к перевозке армии. А все остальные вагоны, стали донормального типа.


24. Тепловоз «Щ-эл-1» — «Первый тепловоз, созданный в Советском Союзе» Тепловоз Щ-эл-1 — это первый дизельный локомотив российской постройки. Он был изготовлен в Ленинграде, в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля при участии конструктора паровозов Александра Раевского. С самого момента появления двигателя внутреннего сгорания инженеры пытались применить его и для локомотивной службы, однако это вызывало серьезные трудности. В отличие от паровой машины и электродвигателя, развивающих максимальное тяговое усилие при трогании локомотива с места, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работает только при большом числе оборотов. Он не способен осуществить трогание локомотива без специального устройства-посредника, аналогичного по назначению автомобильной коробке передач. Этим приспособлением на тепловозе стала электрическая передача. Дизельный двигатель вращает якорь генератора, дающий в свою очередь энергию электродвигателям, которые через редукторы вращают колесные пары. В дальнейшем такая схема стала стандартной для большого числа отечественных тепловозов. На тепловозе были установлены демонтированный с подводной лодки «Лебедь» английский дизель, изготовленный на заводе Виккерса, и тяговые генераторы рижского завода Вольта, также предназначенные для подводных судов. Механическая часть была изготовлена заводом «Красный Путиловец». Сборка тепловоза осуществлялась на Балтийском судостроительном заводе.


25. Крокодил — Электровоз ЭП (ГЭТ) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий. Прозвище «Крокодил» вскоре получили почти все промышленные электровозы капотного типа с кабиной по центру за характерный профиль.


26. Электровоз Сс — (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе. Первые электровозы в СССР появились на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, быстрый рост перевозок (в том числе транспортировка бакинской нефти в порты Грузии) обусловили возникновение идеи о необходимости электрификации данного участка.


27. АВ АМ МОТ 758 — пассажирская 4х-осная дизельная автомотриса. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г. Поступила на советские дороги во время войны 1941-45 гг. Использовалась руководством Октябрьской ж.д. до 1989 г. Посмотрите, в каком виде она была :(


28. Часть экспозиции, конечно, посвящена войне.


29. Фигуры белые, так как предполагается, что будет еще дополненная реальность. А раненного бойца затаскивают в обычный пассажирский вагон, который имел хитрую конструкцию тамбура, чтобы во время войны служить санитарным.


30. ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) (справа на фото) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Да (слева на фото), поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).


В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов. Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да. Уже на территории Германии товарищ Сталин обратил внимание на странный локомотив. Подходил к нему, осматривал и беседовал с машинистом, который дал тепловозу самую высокую оценку.

31. Красавец ТЭ3 — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2x2000 л. с. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 1960-х до середины 1970-х годов основной локомотив курсировал на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменив мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысячи локомотивов данной серии.


32. Тепловоз «ТЭ3-1001» был построен Коломенским заводом в 1956 году и стал первым послевоенным тепловозом этого завода, который вскоре был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный. В тот день, когда из цеха вышел первый тепловоз, завод выпустил последний свой паровоз — П36-0251. Это последний экземпляр серии П36, последний паровоз постройки Коломенского завода и последний пассажирский паровоз, построенный для железных дорог Советского Союза.


33. Тепловоз ТЭ7 — боги, как он красив!


34. Трудяга ТЭП60.


35. Знаменитый ТЭП80. Увы, эта серия так и осталась экспериментальной — всего было выпущено два тепловоза.


Именно этому локомотиву принадлежит рекорд скорости для тепловозов. На октябрьском ходу 5 октября 1993 года ТЭП80-0002 разогнался до скорости 271 км в час.


36. Электровозы. Грамотная расстановка и подсветка творят чудеса. Нельзя просто так взять и уйти из зала.


37. Будущий интерактив для детей. На каждый локомотив назначается ответственный, который должен выполнить небольшой квест. Прекрасное мероприятие для экскурсионных групп из школ.


38. ТЭ5-20-032 — Версия тепловоза для холодных регионов. Предполагалось, что проводить его обслуживание изнутри кабины будет теплее и проще. Увы, на север он так и не попал — работал где-то в Азии.


39. ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение — «Стрела».


40. И еще много чего можно рассказать и показать, но хватит :) Сходите сами и посмотрите.


В музее есть детская комната, кафе, конференц-зал. У администрации огромное количество планов по развитию музея: планируется установить макеты некоторых железнодорожных станций, сортировочных горок. И, разумеется, показать, как это работает и зачем нужно. Познакомить посетителей с разнообразием профессий на железной дороге.

Конечно, есть и ложка дёгтя. После того, как открыли доступ в будку одного паровоза, оказалось, что ее сразу стали разбирать на сувениры. Увы, доступ был закрыт. Сейчас решается вопрос, все же, как можно показать кабины, будки или убранство вагонов без ущерба для них.

Но я очень рекомендую сходить в музей. Прям вот очень!

Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской Железной дороге.

https://russos.livejournal.com/1417644.html

В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.



1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорочный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.


2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.


3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.


4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис — Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.


5. Современный снимок из космоса.


Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год — 0,44 млн.т.
2005 год — 0,71 млн.т.
2008 год — 6,76 млн.т.
2011 год — 22,7 млн.т.
2013 год — 62,6 млн.т.
2015 год — 84 млн.т.
2016 год — 93,4 млн т.

6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.


7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.


8. — Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
— Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
— Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.


Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.

9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.


10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у periskopа — тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens. Подробнее об этом мы поговорим ниже, просто у меня в инстаграме были вопросы, мол, сколько там иностранного оборудования. В общем объеме станции оно занимает 20%.


11. Давайте пройдем в диспетчерскую и посмотрим, как это все управляется. Пост управления дежурного по горке. На экране показаны статусы путей, замедлителей и другого оборудования. Именно это рабочее место интегрировано с оборудованием Siemens.


12. Другие рабочие места (посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции) оборудованы по стандартным технологиям РЖД и находятся в глубине зала. Все управление идет только с экрана.


13. Подгорочный парк. И состав подается на горку для дальнейшей сортировки.


14. Дежурная по станции Лужская — Айнура Алиева.


15. Теперь давайте посмотрим на работу самой горки. После роспуска вагонов, под действием гравитации, вагоны начинают скатываться вниз. Кстати, эта горка позволяет делать роспуск двум составам одновременно! Далее вагон проходит через специальные замедлители, которые задают интервал вагонам, замедляют их и обеспечивают нужную скорость на сортировочных путях.


16. Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместное регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.


17. Самое важное отличие этой горки от всех других, которые работают в нашей стране — это то, что она бесшумная. В отличие от пневматических приводов замедлителей, здесь использованы гидравлические.


18. Вагоны уже катятся на свой путь


19. Счетчик колесных пар.


20. Привод замедлителя. Все подогревается электричеством.


21. Работа горки полностью автоматизирована. Система знает вес вагона, состояние погоды, рельсов, сила ветра и его направление. Все это система управления учитывает и задает силу торможения на всех участках замедления.


22. Перед путями парка находится третья ступень замедления и, на некоторых путях, дополнительные компенсаторы-замедлители.


23. Они служат для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger — в английской терминологии). Да, горка может, впервые в России, сортировать нефтеналивные и другие опасные грузы второй категории


24. Радар для определения скорости вагонов на роспуске.


25. Третья ступень торможения и дополнительные компенсаторы-замедлители.


26. Еще одно новшество — вот этот мини локомотив на тросовой тяге. Он служит для подталкивания вагонов до своего места. Они заменяют маневровые локомотивы в подгорочном парке и сокращают время составления состава два-три раза.




27. Этими усиками с роликами тележка и толкает за колесную пару вагоны. Действует она на всем протяжении парка в 106 вагонов.


28. А станция живет своей жизнью — вот едет путевая техника.


29. А мне пора знакомиться с автоматическим режимом работы локомотива. Сейчас он в ручном управлении едет за мной в подгорочный парк.




30. Машинист тепловоза Денис Мундингер объясняет как происходит управление в автоматическом режиме.


31. В 2015 году впервые в России на станции Лужская Октябрьской железной дороги внедрена технология надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме). В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.


32. Под автоматическим управлением происходит надвиг и роспуск состава с горки. Смена пути и прицепка к новому составу для сортировки. На фото мы карабкаемся в горку. После проезда светофора МГ2 машинист перевел локомотив в автоматический режим и дальше он поехал сам.


33. Тепловоз уехал в начало путей, подождал пока соберут маршрут, совершил сцепку с составом, надвиг на горку и роспуск вагонов.




34. По правилам машинист обязан находится в кабине. Но, может покидать свое рабочее место. Хотя обычно он сидит и наблюдает за процессом. Сейчас, когда технология отлажена, вмешательства требуется очень редко.


35. Пока идет работа, мимо нас проехал второй тепловоз. Он идет оказать помощь электровозу, который забоксовал на подъеме с тяжелым составом. Рельсы мокрые, электровоз легкий, состав тяжелый, на подъем въехал с маленькой скоростью. Результат был предсказуемый. Но, ничего страшного, тепловоз сейчас всех вытащит.


36. Машинист Денис Мундингер следит за роспуском.


37. Очень непривычно видеть, как тепловоз едет сам. Задает скорость, тормозит пневматикой, регулирует обороты и прочее.


38. При выходе на полную мощность порта Усть-Луга, выгрузка по станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.


39. Центр управления. Кстати, на многих фотографиях вы могли видеть контактную сеть. 18 октября 2017 года дан старт промышленной эксплуатации электрифицированного участка Веймарн — Лужская в рамках полигона Кузбасс — Северо-Запад.


40. Расцепщик. Вот его работу нельзя автоматизировать, пока будет автосцепка СА-3.


41. На табло ему высвечивается количество вагонов, которые надо отцепить. Длинной кочергой он производит отцепку, и вагоны дальше покатились сами с горки.




42. На горку прибыл новый состав для сортировки.


43. Подгорочный парк. Колоссальный объем работы, сделанный за короткий срок, где ничего не было.


44. А наш локомотив поехал за следующим составом.


45. Общий вид на сортировку ранней осенью. С земли этот масштаб не виден вообще.


Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской железной дороге за организацию съемки.

PS. Фотографии обычной сортировочной горки в Иркутске.

https://russos.livejournal.com/1414981.html