09.11.2011, 10:02:10 
Астероид 2005 YU55. Фото NASA

Астрономы проследили за промахнувшимся мимо Земли астероидом

Астрономы провели уникальные наблюдения астероида 2005 YU55, который приблизился к Земле на минимальное расстояние (325 тысяч километров, примерно 0,85 расстояния от Земли до Луны) в ночь с 8 на 9 ноября 2011 года. Некоторые неспециалисты, несмотря на заверения ученых, предполагали, что небесное тело может столкнуться с нашей планетой, что приведет к катастрофическим последствиям. Этого, однако, не произошло.

Точное время максимального сближения не сообщается, однако, известно, что на момент написания заметки небесное тело уже удаляется от нашей планеты. Местоположение небесного тела и рассчетные характеристики его орбиты можно найти на сайте Лаборатории реактивного движения.

По данным Space.com, сразу несколько радиотелескопов по всему земному шару наблюдали за астероидом с близкого расстояния. Так, за небесным телом следила гигантский радиотелескоп обсерватории Аресибо в Пуэрто-Рико, американский массив телескопов Deep Space Network, а также обсерватория Клэй-Сентер. Сразу несколько телескопов вели прямую трансляцию сближения в интернет.

По словам ученых, новые данные помогут не только предсказать траекторию движения небесного тела в дальнейшем, но и позволят прояснить его состав и происхождение. Еще до 8 ноября NASA опубликовало снимки, на которых видно, что астероид 2005 YU55 имеет почти сферическую форму и быстро вращается (как это выглядит, можно посмотреть тут). Ученые отмечают также, что в ближайшие несколько дней небесное тело будет видно в любительские телескопы.

Астероид 2005 YU55 был открыт в 2005 году. Его диаметр составляет около 400 метров. Он стал первым за последние 35 лет небесным телом таких размеров, достаточно близко приблизившимся к Земле. Известно, что в 2075 году астероид приблизится к Земле на расстояние около 150 тысяч километров.

Это все хорошо, камень он и в африке камень, но что вы скажете насчет следующего:

НАСА: приближающийся космический объект искусственный?

Руководство НАСА сообщило, что неизвестный объект, приближающийся к Земле из открытого космоса, почти наверняка имеет искусственное, а не астероидное происхождение. Объект 2010 KQ был обнаружен аризонской службой «Catalina Sky» в начале месяца и впоследствии прослежен службой наблюдения астероидов НАСА, действующей по программе «Околоземные объекты» и расположенной в «Jet Propulsion Laboratory»

Наблюдения, выполненные астрономом С.Д.Басом (S J Bus), использовавшим инфракрасный телескоп в Мауна-Кеа, Гавайи, указывают, что спектральные особенности объекта KQ не соответствуют ни одному из известных типов астероидов, а абсолютный размер объекта (28.9) всего только несколько метров.

Таинственный искусственный объект, очевидно, прошёл вблизи Земли на расстоянии, приблизительно равном радиусу орбиты Луны, и теперь направляется снова в межзвёздное пространство. За то время, пока он находился под наблюдением НАСА, объект не использовал никаких движителей. Эксперты, занимающиеся наблюдением за космическим пространством, полагают, что объект движется по инерции, с приданными ему в своё время скоростью и положением.

"Орбита объекта очень похожа на орбиту Земли, и нельзя ожидать, что объект останется на такой орбите очень долго», - сказал Пол Чодас из JPL.

Эксперты полагают, что объект может быть космическим кораблём или частью его - например, ступенью ракеты-носителя какой-то межпланетной миссии в прошлом. Объект движется по кольцевой орбите, то приближаясь к Земле, то удаляясь от неё. В следующий раз он приблизится, вероятно, в 2036 году, и тогда будет небольшая вероятность того, что объект 2010 KQ врежется в атмосферу и сгорит.



На графике вверху вы можете видеть траекторию движения объекта 2010 KQ. НАСА считает, что объект – это не астероид, а ступень ракеты, которая покинула пределы системы Земля – Луна много лет назад.

Кейси Казан (Casey Kazan) The Register.

Изображения предоставлены: P. Chodas/NASA/JPL

Серия сообщений "Космос Вселенная":
Часть 1 - Космический корабль для туристов
Часть 2 - Скайфиш - просто бабочки!
Часть 3 - К нам едет... нет не ревизор, а НЛО!
Часть 4 - Советская техника на Луне в отличном состоянии!
Часть 5 - Если бога нет, то кто это камнями бросается? (с)
Часть 6 - Я думал в космосе делом занимаются
Часть 7 - Хотите увидеть Землю, пожалуйте в космос!
...
Часть 13 - Освоение космоса (вы думаете что он пуст?)
Часть 14 - Вначале было слово "..." (Космическая программа)
Часть 15 - Исповедь танатонавта в новой интерпретации

Советский луноход, потерянный 40 лет назад, посылает сигналы на Землю Американские физики из Университета Сан-Диего в апреле обнаружили на Луне "Луноход-1", прилунившийся в ноябре 1970 года и затем потерянный Советским Союзом, пишет ABC. Оказалось, отражатель продолжает работать и посылает сильные лазерные импульсы на Землю. Советская экспедиция "Луна-17" с лазерным рефлектором французского производства прилунилась 17 ноября 1970 года. "Луноход-1" за 11 лунных месяцев продвинулся почти на 7 км, передав на Землю множество видеозаписей и фотоснимков, а также произведя многочисленные анализы лунной почвы. 14 ноября 1971 года он исчез и не подавал сигналов до апреля 2010 года, когда его обнаружил зонд NASA, проводивший исследования в рамках программы Lunar Reconnaisance Orbiter. Использовав предоставленные LRO координаты, Том Мерфи с группой ученых 22 апреля отправил лазерные импульсы с телескопа обсерватории Апаче-Пойнт в Нью-Мексико, рефлектор отразил импульс, направив четко различимый сигнал на Землю. "Сигнал был настолько сильным, что я даже не поверил, но это на самом деле произошло. При первой же попытке мы получили с "Лунохода-1" целых 2000 фотонов", - приводит издание слова Мерфи. Эта находка поможет ученым в поисках отклонений от теории относительности Эйнштейна и определении лунной орбиты с точностью до миллиметра, пишет газета. Для этого они используют лазерные отражатели, отправленные на Луну американскими экспедициями Apolo 11, 14 и 15, и советский "Луноход-2", который по непонятным причинам работает хуже "Лунохода-1". Американцы нашли на спутнике Земли советский луноход Американский Лунный орбитальный зонд, исследующий спутник Земли, смог сфотографировать место, где почти 40 лет назад остановился советский "Луноход-2". Как сообщает Universe Today, нужный снимок среди большого количества фотографий, переданных спутником на Землю, нашел сотрудник Университета Западного Онтарио (Канада) Фил Стук. Машину удалось найти сравнительно быстро: "Луноход-2" выдал длинный след, оставленный им в ходе 35-километрового путешествия. Поскольку на Луне нет атмосферы и присущих ей движений воздуха, колея осталась в неприкосновенности. К тому же Стук прекрасно знал примерный маршрут "Лунохода-2" после посадки на планету - в 2007 г. он опубликовал книгу "Международный атлас лунных исследований". Стук рассказал, что, зная примерную программу экспедиции советского лунохода, ему было не трудно выяснить, чем аппарат занимался на том или ином этапе пути. "Мы можем увидеть, где он измерял магнитное поле, двигаясь вперед-назад для уточнения измерений. Мы также можем видеть, как он въехал в небольшой кратер, в котором, когда он пытался из него выбраться, его радиатор засыпала пыль. В результате машина перегрелась и вышла из строя. Там же можно найти и сам луноход, который выглядит как черная точка", - рассказал Стук. "Луноход-2" прибыл на спутник Земли 15 января 1973 года. Несмотря на то что система навигации аппарата оказалась повреждена, специалисты, контролировавшие "Луноход-2" с Земли, смогли управлять им, основываясь на данных с телекамер и положении Солнца. В ходе своей четырехмесячной миссии аппарат отправил на Землю 86 панорамных фотоснимков и 80 тыс. кадров видеозаписи. Второму советскому луноходу также принадлежит рекорд по длине пути, пройденного по поверхности небесного тела запущенным с Земли колесным аппаратом. Постоянный адрес статьи: http://www.utro.ru/articles/2010/03/17/880806.shtml

Серия сообщений "Космос Вселенная":
Часть 1 - Космический корабль для туристов
Часть 2 - Скайфиш - просто бабочки!
Часть 3 - К нам едет... нет не ревизор, а НЛО!
Часть 4 - Советская техника на Луне в отличном состоянии!
Часть 5 - Если бога нет, то кто это камнями бросается? (с)
Часть 6 - Я думал в космосе делом занимаются
...
Часть 13 - Освоение космоса (вы думаете что он пуст?)
Часть 14 - Вначале было слово "..." (Космическая программа)
Часть 15 - Исповедь танатонавта в новой интерпретации

Ежегодно информация удваивается...

Придумал программку для решения судоку, в экселе, посмотрел в сети - уже есть!

Придумал решение восьмеричных и шестнадцатиричных примеров -то же самое!

Такое впечатление что все уже придумано до нас!

Влюбленный Остап Бендер ночь напролет сочинял стихи. И сочинил: «Я помню чудное мгновенье». Стихи получились на славу. И только на рассвете, когда были написаны последние строки, Остап вспомнил, что это стихотворение уже сочинил А. С. Пушкин. Такой удар со стороны классика!...

На самом деле таблица Менделеева сначала приснилась Пушкину, но он ни хрена не понял...

Радары международной программы по поиску неземных цивилизаций SETI обнаружили несколько больших неопознанных объектов, приближающихся к Земле.

Антенны, которые используются для эхолокации военно-морским флотом США, зафиксировали объекты, напоминающие космические корабли, однако, руководство не отрицает, что это могут быть и скопления планет.

Специалисты проекта SETI утверждают, что эти НЛО, находящиеся сегодня в созвездии BS2-47 +.06 известные уже на протяжении некоторого времени и вполне реальны, однако NASA не спешит обнародовать эту информацию.

Некоторые эксперты из SETI более чем уверенны в том, что это именно инопланетные корабли, связь с которыми поддерживается при помощи HAARP – устройства для изучения полярных сияний.

Отметим, что исследовательский проект HAARP был запущен в 1997 году на Аляске, и с тех пор ходило немало слухов о том, что это не что иное как геофизическое или ионосферное оружие.Говард Смит, ведущий астроном Гарвардского университета, считает, что контакта с внеземным разумом не будет, не только в ближайшем будущем, но и на всем протяжении существования нашей цивилизации.

Во-первых, по мнению Смита, во Вселенной существует очень мало планет похожих на нашу Землю. Астрономы отыскали уже более 1000 планет, но среди них крайне мало таких, на которых в принципе возможна жизнь. Большинство экзопланет находятся или слишком близко, или слишком далеко от своей звезды, чтобы там хотя бы вода могла находиться в жидком состоянии (и это если она там вообще присутствует).

Еще ряд планет вращаются по слишком вытянутой орбите, в результате чего там наблюдается слишком большой перепад температур, для существования жизни.

Во-вторых, как заявляет профессор Говард Смит, даже если где-то и зародился инопланетный разум, мы вряд ли сможем установить с ним контакт.

Ведь даже если до планеты, где живут инопланетяне всего несколько сотен световых лет (что по космическим меркам совсем рядом), то наш сигнал будет идти к ним сотни лет, и еще столько же придется ждать ответа. Вряд ли это можно назвать полноценным контактом.

Космический телескоп NASA "Кеплер" (Kepler) всего за 136 дней обнаружил 1235 экзопланет.

Такие данные NASA стали известны после обследования относительно небольшого участка нашей Галактики - Млечного Пути. В поле зрения телескопа попало не более четырехсот частей небесной сферы. А именно та зона, где расположено созвездие Лебедь.

"Из 1235 планет 54, скорее всего, находятся в так называемой зоне жизни. То есть комфортно расположены у своих звезд. Как наша Земля. В крайнем случае как Марс", - констатируют ученые.

Собранные данные, касающиеся не только расположение планет, но и их размеров, позволили сделать статистические выводы. И построить на их основе компьютерную модель. А с ее помощью подсчитать, сколько же миров могут быть "населенными".

"Модель населенности в пределах Галактики Млечный Путь" (Model of Habitability Within the Milky Way Galaxy) - так назвал свое исследование Мишель Гованлок из Гавайского университета. И согласно проведенным расчетам в нашей Галактике 1,2 процента звезд должны иметь при себе обитаемые планеты.

"Если вспомнить, что звезд в Млечном Пути около 100 миллиардов, то планет, способных поддерживать жизнь, наберется больше миллиарда", - допускают ученые

Серия сообщений "Космос Вселенная":
Часть 1 - Космический корабль для туристов
Часть 2 - Скайфиш - просто бабочки!
Часть 3 - К нам едет... нет не ревизор, а НЛО!
Часть 4 - Советская техника на Луне в отличном состоянии!
Часть 5 - Если бога нет, то кто это камнями бросается? (с)
...
Часть 13 - Освоение космоса (вы думаете что он пуст?)
Часть 14 - Вначале было слово "..." (Космическая программа)
Часть 15 - Исповедь танатонавта в новой интерпретации

 МИГ- 31

МИГ-35

 Истребитель МиГ-35, созданный на базе МиГ-29М, оснащен усовершенствованными радаром, авионикой и вооружением, а также двигателем с управляемым вектором тяги. Об этом сообщает еженедельник "Джейнс дифенс уикли" со ссылкой на выступление генерального директора компании Алексея Федорова на пресс-конференции в честь открытия авиасалона МАКС-2005.

Также на базе МиГ-29М создана шестая и последняя модификация этой модели (Тип 9.15) - МиГ-29ОВТ (с отклоняемым вектором тяги), изготовленная в 1991 году. В ходе авиасалона этот самолет, двигатели которого имеют всеракурсные сопла, совершил первый демонстрационный полет. До этого он выполнил более 50 испытательных полетов. Подвижные сопла были установлены в 2003 году, а первый полет с управлением вектором тяги состоялся в августе 2003 года. Сопла интегрированы с модернизированной системой дистанционного управления СДУ-915-01, что позволяет самолету маневрировать на низких высотах.

По словам главного конструктора усовершенствованных версий МиГ-29 Николая Бунтина, испытания новых сопел близки к завершению и скоро возможно начало их серийного производства. На данный момент изготовлено пять сопел. Два используются для наземных испытаний, два установлены на МиГ-29ОВАТ и одно хранится в резерве.

Поворотные сопла для двигателей РД-33ОВТ, установленных на МиГ-29ОВТ, разработаны в петербургском КБ имени Климова, где в свое время был создан базовый двигатель РД-33. Сопло системы Климова (KLIVT) отклоняется не полностью (как в двигателе АЛ-31ФП для самолета Су-30МКИ); у него подвижна только задняя секция. Она может отклоняться в любом направлении (до 15 град. в вертикальной плоскости и до 8 град. в горизонтальной плоскости), а не только в вертикальной плоскости, как у двигателя АЛ-31ФП.

Сопла могут отклоняться при любом положении дросселя, включая режим полного форсажа. Систему ОВТ не предполагается использовать на взлете и посадке, в связи с её низкой эффективностью на этих режимах.


СУ-47(Беркут)
В рамках программы создания истребителя пятого поколения рассматривался самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Основными преимуществами данной компоновки являются: - значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно при малых скоростях; - большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности, имеющим одинаковую площадь, а, следовательно, и большая грузоподъемность (до 30%); - увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления;

Лучшая управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение ВПХ); - улучшение условий работы крыльевой механизации (что также сокращает взлетную и посадочную дистанции); - меньшая скорость сваливания; - улучшенные противоштопорные характеристики; - увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.

В 1980 году в ОКБ им. П.О.Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начались исследования проекта истребителя с КОС. Работы по нему велись параллельно с исследованиями истребителей, имеющих другие аэродинамические компоновки.

При создании самолета с крылом обратной стреловидности возникала весьма сложная проблема упругой дивергенции крыла. Попытки увеличения жесткости КОС, имеющих традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Однако в 80-х годах был разработан метод борьбы с дивиргенцией посредством специального расположения осей жесткости крыла (т. е. путем направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе. Требуемый эффект можно получить специальным выбором направлений армирующих нитей композитного крыла.

Несмотря на предпочтение, отданное ВВС проекту истребителя ОКБ им. А.И.Микояна, работы в ОКБ П.О.Сухого по самолету с КОС были продолжены. В огромной степени это заслуга генерального конструктора Н.П.Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки неблагоприятным "внешним обстоятельствам". Определенный вклад в формирование облика истребителя пятого поколения с КОС внес и генеральный конструктор НПО "Звезда" Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.

Однако в ходе проектирования самолета выяснилось, что конструкция машины перетяжелена. Это потребовало радикального пересмотра проекта, создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь на имеющемся научно техническом заделе, в ОКБ им.П.О.Сухого приступили к разработке нового истребителя с КОС, получившего индекс "С-32".

По одному из вариантов С-32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2х18.500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолета вертикального взлета и посадки Як-141). В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатель пятого поколения АЛ^ИФ.

При создании самолета С-32 самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ им.П.О,Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе разработки тяжелых бомбардировщиков, в частности - самолета Т-4ТМ).

Первоначально, до 1991 года, совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных машин (для летных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус "инициативной", было принято решение о постройке лишь одной "экспериментальной" машины, получившей индекс "С-37". После "обжатия" на статиспытаниях до нагрузок, не превышающих эксплуатационные, самолет предполагалось использовать и для летных испытаний. Современные методы статических испытаний позволили с высокой точностью оценить прочность конструкции, не доводя ее до разрушения.

В результате удалось значительно ускорить программу и снизить ее стоимость.

Из-за отсутствия "штатных" двигателей было решено в качестве временной меры установить на машину два ТРДДФ Д-ЗОФ6 (2 х 15.600 кгс), созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолет должен быть переоснащен двигателями пятого поколения АЛ-41Ф, снабженных системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получит способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

Летом 1997 года опытно-демонстрационный самолет, получивший обозначение "С-37" и имя "Беркут" уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой первый полет. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 года после чего самолет был поставлен на доработку. Позже летные испытания возобновились.

В 1999 году самолет С-37 был включен в государственный оборонный заказ, что должно улучшить финансирование программы. Сегодня "Беркут" рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен стать прототипом высокоманевренного многофункционального истребителя пятого поколения.

МиГ-29

Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 («Знамя труда»). В августе 1983 первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. Всего до 1991 было произведено около 800 МиГ-29.

 
20 мая 1989 года капитан Александр Зуев , усыпив коллег тортом со снотворным, перелетел на МиГ-29 в Турцию. Самолёт во избежание конфликтной ситуации был возвращён в СССР, пилот получил политическое убежище в США.

 [ Забайкальском крае в районе аэродрома Домна при выполнении учебного полета разбился истребитель МиГ-29. Пилот подполковник Валерьян Копарев погиб. Расследование показало, что причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения самолета при перегрузках, меньших предельно допустимых. Полеты самолетов МиГ-29 в России были приостановлены; сообщается, что со всех самолётов было демонтировано хвостовое оперение и отправлено на завод-производитель[2]. Проведенный осмотр всего парка самолетов этого типа выявил наличие трещин и расслоения металла в силовых элементах планеров с ещё не истёкшим ресурсом.

4 февраля 2009 года принято решение о возобновлении полетов части парка (около 30%) истребителей МиГ-29. К полетам допущены те истребители, осмотр которых не выявил наличия коррозии, ставшей по предварительным данным причиной катастрофы 5 декабря 2008 года.[3]



МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — «Лисья гончая») — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия. Разработан в ОКБ-156 (ныне ОАО «РСК „МиГ“»). Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. Главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский.

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на малых, предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также тепловых ловушек. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.
Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 началась в ОКБ им. А. И. Микояна в 1968 году. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире[1]) РЛС с пассивной фазированной антенной решёткой. МиГ-31 строился по схеме самолёта МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем».Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года, за штурвалом его находился лётчик-испытатель А. В. Федотов. В 1977 году началось производство МиГ-31 в Горьком. Первая серия состояла всего из двух самолётов, вторая — из трёх, третья — шести. Все эти самолёты предназначались для проведения лётных испытаний. Новые перехватчики стали поступать на вооружение ПВО в 1980 году. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ПВО в Саваслейке. В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1983 года новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, остров Сахалин.

Производство МиГ-31 было свёрнуто в 1994 году.

К концу 1995 года построено более 500 самолётов МиГ-31 и МиГ-31Б.

Во время 2-й чеченской войны МиГ-31 и самолёты ДРЛО А-50 контролировали воздушное пространство Чеченской Республики.

На данный момент, производится модернизация состоящих на вооружении самолетов до версии МиГ-31БМ, первые 2 поступили в войска в 2008 году. [2]

  Для МиГ-31 с 4 ракетами и двумя подвесными баками, пуском ракет на середине пути, сбросом подвесных баков после их выработки и выпущенной ПМК дозвуковая практическая дальность и продолжительность полёта составляют соответственно 3000 км и 3 ч. 38 мин.

Дозвуковая практическая дальность и продолжительность без подвесных баков и убранной ПМК составляет:
а) без ракет:
дальность 2480 км;
продолжительность 2 ч. 44 мин.
б) с 4 ракетами и пуском их на середине пути :
дальность 2400 км;
продолжительность 2ч.35 мин.
в) с 4 ракетами :
дальность 2240 км; продолжительность 2ч. 26 мин.

 Оборудование

Основу системы управления вооружением самолёта МиГ-31 составляет радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решёткой (ПФАР) РП-31 Н007 «Заслон», имеющая дальность обнаружения воздушных целей типа «истребитель» до 180 км (дальность автоматического сопровождения — 120 км). На модернизированном самолёте МиГ-31БМ максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км. На автоматическое сопровождение принимаются до десяти целей, а новейшие комплексы «Заслона» отслеживает до 30 целей и одновременно может атаковать до 12 целей. Бортовой компьютер «Аргон-К» выбирает из них четыре наиболее важные, на которые одновременно могут наводиться четыре ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33 (Р-33С).

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТП, который размещён под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения — зависит от состояния атмосферы и степени «нагретости» цели. Дальность от 0 км до бесконечности). В полётном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток. Он сопряжён с РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с ТГС.

Пилотажно-навигационное оборудование самолёта МиГ-31 включает систему автоматического управления САУ-155МП и прицельно-навигационный комплекс КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Манёвр», радиотехнической системой ближней навигации «Радикал-НП» (А-312) или А-331, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2».Дальняя радионавигация осуществляется посредством двух систем: «Тропик»[источник?] (аналогична системе «Лоран») и «Маршрут» (аналог — система «Омега»).

Самолёт оснащен средствами радиоэлектронной борьбы радиолокационного и ИК-диапазонов. Перехватчик МиГ-31 способен выполнять боевые задачи, взаимодействуя с наземной автоматизированной цифровой системой управления (АСУ «Рубеж»), работающей в режимах дистанционного наведения, полуавтономных действий (координатная поддержка), одиночно, а также в составе группы из четырёх самолетов с автоматическим внутригрупповым обменом информации. Цифровая помехозащищённая система связи обеспечивает автоматический обмен тактической информацией в группе из четырёх перехватчиков, удалённых один от другого на расстояние до 200 км и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее мощное БРЭО (в этом случае самолёт выполняет роль пункта наведения, или ретранслятора).

Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ[3]:

Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до 10 воздушных целей, 6 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37 (последние — на дальность до 280 км). Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса

Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

СУ-27

Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker) — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель-перехватчик. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Первый полёт совершил в 1977 г. , а в 1984 г. самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

Разработан в ОКБ Сухого. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Н. С. Черняков, М. П. Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.

На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35 и другие

  Су-27
 [
  Су-27
Назначение: истребитель-перехватчик
Первый полёт: 1977
Принят на вооружение: 1984
Производитель: ОКБ Сухого
Характеристики
Экипаж: 1 или 2 чел
Макс. скорость у земли: 1400 км/ч
Макс. скорость на высоте: 2500 км/ч
Боевой радиус: 1500 км
Дальность полёта: 3900 км
Практический потолок: 18 500 м
Скороподъёмность: 18000 м/мин
Размеры
Длина: 21,9 м
Высота: 5,9 м
Размах крыла: 14,7 м
Площадь крыла: 62 м²
Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 42 °
Шасси: трёхопорное, убирающееся
Масса
Пустой: 16 380 кг
Снаряжённый: 23 000 кг
Макс. взлётная: 33 000 кг
Силовая установка
Двигатели: 2 х АЛ-31Ф
Тяга (мощность): 2 x 7600 кгс
Тяга форсажная: 2 x 12500 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 30 мм, ГШ-30-1(боезапас 150 снарядов)
Кол-во точек подвески: 10
Масса подвесных элементов: 8000 кг
6 управляемых ракет средней дальности Р-27Р или Р-27ЭР, 2 Р-27Т или Р-27ЭТ с ТГС и 6 ракет ближнего боя Р-73 с ТГС

Свободнопадающие бомбы массой по 500 кг (до 10 единиц) или по 250 кг (31 единица)

Контейнеры КМГ-У (до 7 единиц) или блоки НАР С-13 и С-8 (до 6 единиц)

Возможны различные комбинации управляемого и неуправляемого вооружения различного класса

Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker) — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель-перехватчик. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Первый полёт совершил в 1977 г. , а в 1984 г. самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

Разработан в ОКБ Сухого. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Н. С. Черняков, М. П. Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.

На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35 и другие.

  В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года там была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «МакДоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и «спарки» TF-15A (F-15B).

В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой приступило ОКБ Сухого в 1969 году. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.

Проектируемый самолёт был призван дать достойный ответ на F-15, который с 1969 года ускоренными темпами создавался в США.

 T-10

В 1975—1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).

При одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину, погиб.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины, но было принято решение не выпускать недоработанную машину.

  Т-10С

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы рассчитаны «с нуля».

Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: в одном из полётов в критическом режиме из-за разрушения планера погиб Александр Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

  Принятие на вооружение

Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО — Су-27С (серийный). Внешне между собой они не отличались, а по составу оборудования различия были незначительными.




Су-37 (Super Flanker по классификации НАТО) — многофункциональный сверхманевренный истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Создан на базе истребителя Су-35, первый экземпляр построен в конце 1993 года (заводской шифр самолёта Т10М-11, б/н 711). Первый полёт состоялся 2 апреля 1996 года.
Основные отличия от Су-35

* основное отличие — установка двигателей с управляемым вектором тяги (разработанных в ОКБ им. А. М. Люльки), именно это и позволило достичь высоких маневренных характеристик;
* соответствующие доработки систем управления самолётом;
* новое информационно-управляющее поле кабины лётчика: четыре крупноформатных жидкокристаллических цветных (в отличие от Су-35, где индикаторы монохромные) многофункциональных индикатора и широкоугольный индикатор на лобовом стекле;
* усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя, включающая тепловизор, совмещённый с лазерным дальномером-целеуказателем;

Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35 и Су-37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолёта разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива.

В ходе лётных испытаний самолёт Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости, например

* разворот в плоскости симметрии на 360° («чакра Фролова»);
* форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
* поворот на вертикали;
* «кобра» с углами атаки 150—180°;
* переворот на «колоколе»;
* переворот с потерей высоты до 300—400 м.

Иными словами, в ближнем воздушном бою Су-37 может развернуться практически «на месте», в то время как его противнику придётся совершать широкий разворот.

Возможности

Технические решения, реализованные в конструкции истребителя, обеспечивают:

* возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолёту);
* многоканальность и алгоритмическую защищённость всех информационных и прицельных систем;
* атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;
* маловысотный полёт с огибанием рельефа;
* автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
* противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;
* автоматизацию всех этапов полёта и боевого применения;
* дозаправку в воздухе: самолёт оснащён убирающейся штангой топливоприёмника.

Вооружение

На узлах внешней подвески размещаются подвесные топливные баки и различное вооружение, (а также спец. контейнеры с аппаратурой РЭБ, или разведаппаратурой) общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты «воздух-воздух» средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пассивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60 и Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», ракеты класса «воздух-поверхность» семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500 кг.


Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны. Единственный принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.

История создания

В начале 1950 годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР. 11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). В началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).

Конструкция

Самолёт Ту-95МС представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в стреловидных крыльях. На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта. Самолёт имеет электрическую систему обогрева плоскостей и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек. Шасси самолёта — трёхстоечное со сдвоенными баллонами. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы, носовая — в фюзеляж.

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. В случае необходимости, экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише носовой стойки шасси. При этом носовая стойка принудительно выпускается, а часть пола кабины, представляющая собой подобие транспортёрной ленты, приводится в движение от автономного гидроаккумулятора, позволяя ускорить эвакуацию членов экипажа. Покидание задней гермокабины обеспечивается через специальный люк. На случай вынужденной посадки на воду, самолёт оборудован спасательными плотами.
Технические характеристики двигателя
НК-12МПТ
Мощность на взлётном режиме 11030 (15000) кВт (л.с.)
Тяга на взлётном режиме 10000 кг
Удельный расход топлива:
на взлёте 0,205 кгт/(л.с.·ч)
в крейсерском полёте 0,161 кгт/(л.с.·ч)
Назначенный ресурс 5000 часов
Вес с агрегатом 3500 кг
Длина 4837 мм
Диаметр 1620 мм

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 24 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.

Серия сообщений "Авиация":
Часть 1 - респект! люди! вааще!
Часть 2 - Современные самолеты
Часть 3 - Летчики шутят
Часть 4 - Авиация, как она есть!