Тойота-Ленд-Круизер-100" выпускается с 1998 года и по сей день пользуется в России огромным спросом. И неудивительно: ведь по совокупности качеств "сотка" до сих пор остается, пожалуй, лучшим тяжелым вседорожником. И, как показывает опыт, для вторичного рынка "Ленд-Круизер" тоже хорош.

 

В категории престижных вседорожников пристрастия наших покупателей постоянством не отличаются. В середине 90-х годов народ преклонялся перед «Рейндж-Ровером», затем хитом стал «Гелендеваген», после него – БМВ-Х5, а сегодня умами богемы овладела «Кайенна». Причем каждый раз с появлением новой иконы прежние кумиры начинают стремительно терять поклонников. Но вот парадокс. «Ленд-Круизер-100» присутствует на рынке уже 5 лет и все это время стабильно возглавляет рейтинги популярности. А в прошлом году «сотка» вообще стала самым продаваемым в России вседорожником. За что ее так любят?

 

Прежде всего, за идеальный баланс потребительских качеств. В «сотом» «Круизере» гармонично сочетаются высокий комфорт, отменные ездовые свойства, а также великолепная проходимость и выносливость. Все они, возведенные в максимальную степень, по отдельности присутствуют во многих моделях, но в совокупности – ни в одной. Скажем, «Гелендеваген» великолепен на бездорожье, но по комфорту и ездовым свойствам – грузовик грузовиком. «Икс-пятый» очень комфортен, быстр и проворен на асфальте, но с хорошей дороги на нем лучше не сворачивать. «Ленд-Круизер» же на весьма высоком уровне выступает во всех номинациях.

Кстати если кому-то надоел внешний вид, то можно сделать тюнинг на Тойоту 100. Таким образом ваше транспортное средство будет современным и привлекательным.

 

Салон автомобиля обладает отличной эргономикой и скрупулезно проработан в деталях. Например, солнцезащитные козырьки – двойные, CD-чейнджер установлен не в багажнике, а под рукой, между передними креслами, щель между откинутым задним бортом и кузовом закрывает пластиковый щиток. Из таких вот мелочей и складывается общий благоприятный образ автомобиля. Ездовой комфорт и хорошая управляемость обеспечиваются плавностью хода, независимой передней подвеской и реечным рулевым управлением. Вместе с тем «сотка» обладает хорошей проходимостью за счет мощной понижающей передачи в «раздатке», приличного дорожного просвета и блокировок двух дифференциалов – межосевого и заднего межколесного.

 

Классовые различия

 

Здесь, правда, стоит оговориться, что все вышесказанное относится лишь к самой дорогой версии VX, оснащенной бензиновым мотором V8 или турбодизелем, независимой передней подвеской и богато оборудованным велюровым или кожаным салоном. Это – наиболее популярная модификация «сотки».

 

Кроме того, существуют еще две утилитарные модификации STD (стандарт) и GX, которые продавались только в России и странах третьего мира. Конструктивно они настолько отличаются от VX, что представляют собой по сути самостоятельную модель – «сотый» кузов, установленный на шасси предыдущего «Ленд-Круизера-80». Неприхотливые моторы – безнаддувный дизель или рядная бензиновая «шестерка» и, самое главное, прочная зависимая подвеска передних колес. Все это говорит о том, что STD и GX созданы для постоянной работы в тяжелых дорожных условиях. Разница лишь в том, что STD – совсем утилитарный. Его легко моющийся виниловый салон без какой-либо электрики максимально приспособлен для «грязной» работы. Из благ цивилизации в STD может быть только кондиционер. В GX салон уже тканевый, на полу – ковровое покрытие, а зеркала и стекла оснащены электроприводом.

 

Но если в «колхозном» STD, которому нужна максимальная проходимость, почему-то присутствует блокировка лишь межосевого дифференциала, то в самой дорогой версии GX дополнительно имеются блокировки обоих межколесных дифференциалов – заднего и переднего. По проходимости с такой машиной вряд ли кто поспорит. Так что если обутый в «зубастую» резину GX со всеми включенными блокировками прочно сидит посреди раскисшего поля, нужно идти за трактором. Потому как любой другой вседорожник, скорее всего, не сможет даже близко подобраться к застрявшему автомобилю.

 

Естественно, от STD и GX нельзя требовать столь же высокого комфорта и столь же хороших ездовых качеств, как от VX. У них и дизель гораздо менее мощный, и по управляемости они недалеко ушли от «Гелендевагена».

 

Восемь или десять мест?

 

Версии VX и STD/GX различаются еще и количеством мест в салоне. Топ-модификация VX имеет 8-местный салон, где третий 3-местный ряд сидений расположен, как и два первых, – по ходу движения. Варианты STD/GX ради удешевления российские дилеры завозили в 10-местном варианте и растаможивали как автобусы. У них правое пассажирское кресло формально 2-местное, а в багажнике вдоль бортов установлены две 2-местные лавки. При такой планировке салона садиться на задние лавки проще через пятую дверь. Поэтому она выполнена распашной в стороны, а не вверх/вниз, как на версии VX. В данном случае стремление дилеров сэкономить на таможне оборачивается тем, что владелец машины должен обладать автобусной категорией D в правах. Либо надо демонтировать хотя бы одну лавку и получать изменение категории в ПТС через уполномоченную на подобные переделки организацию. Учтите это при покупке STD или GX.

 

Что касается самого кузова и его оборудования, «сотка» практически беспроблемна. «Железо» пока не ржавеет, а электрооборудование работает безупречно. Мелкие замечания касаются лишь оббиваемой камнями краски с боковых молдингов, окисляющихся разъемов передних «противотуманок» на VX и возможного отказа реле омывателя фар. Кроме того, через 3–4 года может прогнить одна из трубок кондиционера, что расположены под капотом. Но это – мелочи. Самая дорогая операция, замена трубки, обойдется в $200–270.

 

Если в машине обнаруживается осевой люфт рулевого колеса, значит, прежний владелец любил использовать его как поручень, подтягиваясь при посадке в автомобиль. Тоже не беда. Лечится заменой копеечных втулок.

 

От бензинового V8 до атмосферного дизеля

 

Львиная доля предлагаемых на рынке «соток» – модификация VX с 4,7-литровым бензиновым V8 мощностью 235 сил. Очень тихий и плавный, он наделяет «сотку» отличной динамикой: 175 км/ч и 11,7 с до сотни соответственно. Для 2,5-тонной махины это вполне достойно. Недостаток у V8 только один: довольно большой расход топлива – 18–25 л/100 км.

 

Реже встречается турбодизельный VX, оснащенный рядным 6-цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр объемом 4,2 л и мощностью 204 л. с. Фантастический дизель! Работает очень мягко, по динамике мало уступает бензиновому V8, но расходует при этом всего 14–17 литров дизтоплива. Правда, до августа 2001 года у турбодизеля было одно серьезное слабое место – топливный насос высокого давления неудачной конструкции. Выпущенный в этот период, он может выходить из строя. При этом ТНВД сложен по конструкции и весьма дорог, а ремонту не подлежит… Поэтому, если вам нужен турбодизельный VX, лучше подыскать машину, выпущенную после 1 августа 2001 года.

 

На модификациях STD и GX под капотом почти всегда установлен безнаддувный 6-цилиндровый дизель с 12-ю клапанами. Он развивает всего 130 л. с. и, самое главное, не имеет «заводной» турбины, из-за чего оснащенная им «сотка» несколько флегматична. Зато мотор очень неприхотливый, переваривает солярку любого качества, а его топливный насос в случае чего легко и относительно недорого ремонтируется.

 

В России было продано очень немного бензиновых GX. На них установлена 224-сильная рядная 24-клапанная «шестерка» объемом 4,5 л от предыдущего «Ленд-Круизера-80». Мотор также весьма неприхотлив и надежен. Например, ГРМ в нем приводится не ремнем, а почти вечной цепью. Расход топлива – практически как у бензинового VX.

 

Неблестящее арабское золото

 

В конце 90-х годов, в период расцвета «серого» дилерства, в Россию было завезено немало «соток» в ближневосточной спецификации, потому как в закупке они обходились дешевле европейских машин. Внешне их можно отличить по золотистым аппликациям вдоль бортов, вертикальной эмблеме на капоте и надписям арабской вязью на зеркалах заднего вида и различных табличках-инструкциях. Ну и, естественно, в фирменном «тойотовском» техцентре по идентификационной табличке. Такие автомобили предназначены для эксплуатации в жарком климате. У них по-иному настроен блок управления двигателем, стартер и генератор меньшей мощности, другая система охлаждения и вентиляции.

 

Нашей зимой «арабам» становится холодно. Их моторы плохо заводятся при низких температурах, дольше выходят на рабочий температурный режим, хуже согревают салон. Кроме того, на таких машинах установлен второй контур кондиционера, обслуживающий заднюю часть салона. Его трубки проложены под полом кузова и года через три сгнивают от соли. Соответственно, вся система кондиционирования остается без фреона. Замена задних трубок требует отсоединения кузова от рамы и обходится почти в тысячу долларов…

 

Кроме того, некоторые модификации арабских «соток» (как правило, GX-R) оснащены жестко подключаемым передним приводом. Но это вообще песня – УАЗик в обличье «Круизера»…

 

И самое главное, машину в арабской спецификации на дороге видно за километр. Люди сведущие знают, что куплена она была потому, что человеку не хватало денег на нормальный автомобиль, предназначенный для Европы. Поэтому решайте сами, нужно ли вам такое арабское золото.

 

Двигатели в эксплуатации

 

Самое главное условие – на всех двигателях надо регулярно, не реже одного раза в год очищать радиаторы от пуха и грязи (производится со снятием радиатора).

 

В противном случае система охлаждения теряет эффективность, в результате чего сначала ухудшается работа кондиционера и автоматической коробки передач, а затем начинает греться двигатель.

---