При уже давно не меняющемся раскладе сил впереди гонка в Бразилии все же смогла подарить сравнительно новый сюжет: в этот раз Льюис Хэмилтон не сумел предотвратить победу Нико Росберга.

Называть такой исход сенсацией, наверное, не стоит – напротив, неожиданно то, что юбилейная, 150-я, победа Германии (50-я и 100-я, как нетрудно догадаться, принадлежат Михаэлю Шумахеру и были одержаны им 14 и 8 лет назад) в Гран-при состоялась настолько поздно. Куда большая неожиданность заключалась в способе достижения успеха: в воскресенье утром было трудно предположить, что он придет к Росбергу такой ценой – ценой поистине титанических усилий. И дело даже не в том, что фамилия немца, взявшего верх в квалификации и во всех тренировках, на протяжении двух дней не покидала первую строчку протокола. Преимущество Нико над Льюисом на одном быстром круге, в конце концов, уже впору считать не исключением, а нормой. Сравнительно легкой победы Росберга в Бразилии скорее следовало ожидать из-за конфигурации автодрома, где очень велик износ шин, а немцу, который обычно чище британца ведет машину, больше подходят трассы такого типа.

Но здесь этого не произошло: наоборот, гонка в Бразилии протекала вполне в духе тенденции последних недель, когда на длинной дистанции Хэмилтон имел стабильное и неоспоримое преимущество. Говоря откровенно, в сравнении с «Гран-при США» его перевес в воскресенье даже возрос: в Сан-Пауло чемпион мира-2008 был еще быстрее в сравнении с напарником, нежели в Остине, невзирая на противоположный итоговый результат.

Причин у такого неожиданного поворота, думается, две. Во-первых, на Интерлагосе перед этапом полностью поменяли дорожное полотно, и свежий асфальт в разы улучшил сцепление с трассой. Недаром в минувшие выходные было даже превзойдено рекордное время поула, державшееся с 2004 года и принадлежавшее Рубенсу Баррикелло. В этих комфортных условиях преимущество в плавности пилотажа не значило уже практически ничего – и Росбергу в гонке оно тоже не принесло никаких дивидендов.

Ну а во-вторых, за Хэмилтона сыграло обилие остановок в боксах, благо их количество определяется не только состоянием шин, но еще и конкретным турнирным раскладом. В минувшее воскресенье его сформулировал Фелипе Масса, наведавшийся в боксы на Williams уже через пять кругов после старта – в надежде хотя бы так, благодаря свежей резине, опередить пилотов Mercedes, пока они еще находятся в пределах досягаемости. Маневр бразильца вынудил Нико и Льюиса контратаковать: желание немца и британца сохранить за собой позиции заставило и их самих феноменально рано заехать на пит-лейн, даже если они оба, и на Soft проходившие каждый следующий круг все быстрее, пока не испытывали потребности в комплекте Medium.

Так переход на более жесткий тип покрышек уже в дебюте был осуществлен, и гонка опять превратилась в серию спринтов, что, конечно же, было на руку Хэмилтону, не любящему оглядываться на состояние шин. При тактике трех пит-стопов и сравнительно коротких отрезках Льюис получил возможность максимально интенсивно вести борьбу и по мере повышения ее градуса начал приближаться к Росбергу, показывая, кто самый выносливый гонщик в «Формуле-1».

Сохранив и даже слегка увеличив заданный темп, британец ко второму раунду пит-стопов подъехал к конкуренту вплотную и в момент, когда Нико отправился в боксы, совершил рывок. После нескольких кругов в районе 1.15,0 – 1.15,1 Хэмилтон разом вывел собственную скорость на качественно новый уровень – 1.14,303, но через минуту с удивлением заметил, что команда заезжать в боксы ему так и не поступила. В этой ситуации он продолжил атаковать, однако не выдержавшие нагрузки шины уже начали выходить из строя - последние четыре километра на втором отрезке вообще оказались для чемпиона мира-2008 сплошным мучением. Перед входом в поворот Descida do Lago передний нос Mercedes под 44-м номером заметно повело, и резкое движение рулем только усугубило положение – прежде чем вернуться на траекторию, Хэмилтону пришлось побывать на полосе безопасности. Восстанавливая контроль над машиной, Льюис потерял в районе шести-семи секунд и, совершив пит-стоп, обнаружил, что именно этого времени ему в итоге и не хватает для лидерства.

Впрочем, с уверенностью сказать, что британец бы возглавил гонку, остановись он в срок, все же нельзя. Мгновенно ускорившийся на свежем комплекте шин Росберг великолепно провел круг выезда (1.32,326 – на две секунды быстрее аналогичного времени напарника) и если что и уступил в заочной борьбе, то лишь какие-нибудь тысячные. Памятуя о секунде, которая изначально была у него в запасе, Нико и при отсутствии ошибок у визави, вероятно, сохранил бы за собой первую позицию после второй волны пит-стопов – пусть и с еле различимым преимуществом.

Откатившись назад, Хэмилтон не прекратил борьбу: его разворот просто перевел эту борьбу в другую фазу. На свежем комплекте шин он медленно, но верно вычерпывал отставание: из семи секунд отрыва, которые были у Росберга к началу третьего отрезка, через 20 кругов британец оставил только две. Однако, несмотря на все больше возраставшее напряжение, Нико на сей раз очень грамотно вел игру и не растерялся даже тогда, когда после финального раунда лучший круг выезда (1.31,345) в исполнении Льюиса привел того прямо в кильватер лидирующего Mercedes. В отличие от «Гран-при США», немец на новом комплекте шин сразу нашел свой темп и перед выходом из последнего поворота неизменно успевал создать запас в шесть-семь десятых, чтобы надежно защититься от более чем вероятной атаки. Слегка иначе настроенный F1 W05 Хэмилтона был быстрее на прямых, но отставал в поворотах, где – особенно на извилистом втором секторе – удержаться непосредственно возле болида Росберга британцу активно мешали еще и аэродинамические вихри.

Ждать помощи в этой ситуации чемпион мира-2008 мог разве что со стороны круговых – и когда в конце гонки пара лидеров подъехала к целой веренице более медленных машин, напряжение действительно возросло неимоверно. Следивший за дорогой и регулярно поглядывавший в зеркала заднего вида, чтобы оценить положение (и поведение) напарника, Нико теперь должен был еще и фокусировать внимание на болидах впереди, а это всегда отрицательно влияет на концентрацию. К счастью для Росберга, группа гонщиков, возглавляемая неожиданно затесавшимся в компанию середняков Валттери Боттасом, повела себя исключительно благородно. Никто из круговых не встал у немца на пути, а некоторые даже заранее освободили траекторию, чтобы лидер и сам ненароком не попал в зону турбулентности.

Вслед за этим интрига в борьбе двух претендентов на титул начала неуклонно исчезать – и незадолго до финиша Хэмилтон, еще раньше ослабивший хватку, сбросил темп: его напарник выиграл «Гран-при Бразилии» с разрывом в почти полторы секунды.

Открыв счет командным победам Mercedes на Интерлагосе (раньше немецкий автогигант добивался триумфа здесь исключительно в качестве моториста, сотрудничая с McLaren), Нико теперь опять, как и после этапа в Сочи, отстает от Льюиса на 17 очков. Отличие от той ситуации месячной давности только одно: трех Гран-при для ликвидации преимущества британца у немца больше нет, сейчас к его услугам лишь трасса в Абу-Даби. Там для завоевания титула Росбергу нужно победить и надеяться, что Хэмилтон не поднимется выше третьей ступеньки подиума. Учитывая гигантское техническое преимущество Mercedes, это, прямо скажем, не самый вероятный сценарий – но только если судить с позиции логики нынешнего сезона. Если же вспомнить, как обычно развивались события в последних (и решающих) гонках прошлых лет, нельзя не признать: в такой день всегда есть место для драмы, сенсации и даже для чуда. Именно поэтому мерять обычной меркой шансы Хэмилтона и Росберга нельзя: в Абу-Даби нас, вне всяких сомнений, ждет экстраординарная и не поддающаяся просчету гонка, причем отнюдь не только из-за правила двойных очков.

«Гран-при США» завершился триумфом Льюиса Хэмилтона, опять – уже в пятой гонке подряд – оказавшегося быстрейшим из пилотов Mercedes.

Довольно увлекательный сам по себе, прошедший этап был особенно ценен тем, что явственно показал, в чем заключается преимущество чемпиона мира-2008 над его основным конкурентом – преимущество, которое со временем только растет. Не превосходя Нико Росберга в чистой скорости, Льюис вновь превзошел его в умении удерживать подобную скорость на дистанции, когда оба они не лимитированы износом резины, а гонка превращается в серию квалификационных спринтов.

В первой половине сезона-2014 все было не совсем так. Тогда компания Pirelli привозила покрышки, которые заставляют делать по три пит-стопа, практически на каждый второй Гран-при, но ближе к концу лета ситуация радикально изменилась. Как и в предыдущие три года, осенью шины стали значительно менее восприимчивыми к износу (причем даже внутри конкретных типов), и выиграл здесь именно Хэмилтон, чьим козырем является вовсе не утонченная техника пилотажа, а напор. Чем жестче резина, тем лучше для него. И тем хуже для Росберга, который в последние два года смотрелся предпочтительнее напарника в гоночной конфигурации именно на фоне уже готовых выйти из строя шин – на машине немца из-за более плавной манеры вождения они всегда изнашивались заметно медленнее.

Но в последних гонках таких фаз почти нет – и в плане абразивности асфальта Остин не столь уж и превзошел Сочи. Ну а лишний пит-стоп и вовсе свел разницу почти к нулю, вследствие чего более агрессивные гонщики опять получили преимущество над теми, кто привык вести машину максимально чисто. В Williams, например, поймавший нешуточный кураж Фелипе Масса в минувшее воскресенье переиграл Валттери Боттаса, а в McLaren Кевин Магнуссен оставил Дженсона Баттона не у дел, хотя обычно в данных парах все бывает иначе. Правда, то, как баланс сил меняется в зависимости от типа шин, было еще лучше видно на фоне дуэли представителей Mercedes, протекавшей в Техасе с переменным успехом.

В прекрасном стиле завоевав поул, Росберг и на первом отрезке «Гран-при США» был очень силен, причем именно за счет более бережного обращения с резиной. После рестарта он умышленно не форсировал темп, чтобы раньше времени не испортить комплект Soft, и благодаря этому ближе к пит-стопам оторвался на пару-тройку секунд от Хэмилтона, который, напротив, не пошел ни на какие компромиссы. Все соки из мягких шин Льюис выжал уже за несколько кругов и ближе к концу отрезка настолько сдал, что после остановки в боксах даже потерял своего визави из виду.

Однако переход на Medium в корне поменял положение вещей – и вскоре гонщики немецкой команды опять оказались совсем рядом друг с другом. На втором отрезке Нико вновь решил сначала сделать упор именно на чистый, а не максимально интенсивный пилотаж, недооценив тот факт, что в его распоряжении теперь был значительно более жесткий тип резины. И наоборот, тактика безостановочной атаки, которую только и признает британец, на сей раз полностью себя окупила. Пока его соперник ошибочно берег шины, ресурса которых в любом случае должно было хватить на 120 километров пробега, чемпион мира-2008 совершил три чисто тигриных прыжка и очень скоро оказался всего в секунде от лидера.

И вот тут опомнившийся Росберг принялся вовсю атаковать, но было поздно – ошибка, которую он совершил, уже успела перейти в разряд практически непоправимых. Демонстративно беречь шины не стоило хотя бы потому, что Medium, в отличие от Soft, на далеко не самом жарком асфальте достаточно сложно прогреть, и Хэмилтон, который был предельно агрессивен сразу же вслед за выездом из боксов, получил здесь огромную фору. К моменту начала очной дуэли резина британца находилась в оптимальной температуре, позволяя ему намного раньше разгоняться при выходе из поворотов, а перед ними - гораздо позже тормозить.

Впрочем, самой грубой ошибкой Нико было то, что он вообще дал напарнику так легко подъехать к себе – в контактной борьбе с Льюисом, который совершенно заслуженно пользуется репутацией мастера обгонов, шутки плохи. На 24-м круге спешно ускорившийся немец имел в запасе примерно полсекунды и вроде бы контролировал перемещения оппонента, но бескомпромиссный маневр чемпиона мира-2008 все равно прошел. Увидев, что его напарник рановато затормозил, Хэмилтон моментально сместился на внутреннюю траекторию и отважно нырнул в 12-й поворот. А вынырнул оттуда уже лидером, ибо Росберг выворачивать руль влево не стал, решив не повторять памятную ошибку Михаэля Шумахера в Хересе. Тогда, в 1997-м, будущего семикратного чемпиона мира ровно на ту же удочку поймал молодой Жак Вильнев - другой виртуоз риска.

Выпустив британца вперед, Нико не сдался и после второго пит-стопа уже без малейшей раскачки развил высочайшую скорость, но даже стопроцентная самоотдача не позволила ему поколебать установившийся расклад. Его напарник тоже ни на секунду не сбрасывал темп и, проведя финальный отрезок абсолютно в квалификационном ритме, подчеркнул свой статус фаворита в споре за титул. Выиграв пятую гонку подряд (повторение рекорда страны в исполнении Джима Кларка и Найджела Мэнселла), Хэмилтон попутно первенствовал уже в 32-м по счету Гран-при – и здесь отныне не имеет себе равных на родине. От Росберга же Льюиса теперь отделяют 24 очка отрыва, а если быть точным, и 24 с половиной, ведь по дополнительным показателям чемпион мира-2008 и через три недели будет гарантированно впереди – его вполне устроит тождество баллов на финише. Так что теперь Нико нужно выигрывать на двух оставшихся трассах, благо что одна из них – Интерлагос с его жарким асфальтом, рельефом и скоростными поворотами - вполне располагает к подобному подъему. В Бразилии фактор шин должен быть уже на стороне немца – впервые за последние много недель.

За спиной у пилотов Mercedes после короткого перерыва оказался представитель Red Bull – в США команда Кристиана Хорнера выглядела значительно более грозно, нежели в Сочи. В Остине, где заметно ниже средняя скорость, австрийской конюшне отчасти помог сам характер трассы, но еще сильнее – ранний выезд пейс-кара, который полностью свел на нет проблему расхода топлива. Благодаря этому ушедший в бой с пит-лейн Себастьян Феттель и Даниэль Риккардо, которому крайне редко удается процедура старта, смогли в полной мере настроиться на прорыв – и у них почти все получилось. Четырехкратный чемпион мира продемонстрировал завидное терпение и не сдался даже тогда, когда стратеги Red Bull повели его к цели максимально витиеватым и тернистым путем – путем четырех пит-стопов. Отлично отработавший на последних кругах на Soft Себастьян совершил впечатляющий рывок и в итоге занял аккурат седьмое место, которое сам для себя взял за ориентир еще в пятницу – сразу после штрафа за замену мотора.

Что до Риккардо, то он провел очередной выдающийся Гран-при и вообще, вероятно, был в воскресенье лучшим пилотом на трассе. Потеряв на старте аж четыре позиции, две из них австралиец отыграл еще до конца первого сектора, а вскоре вернулся и на прежние рубежи – благодаря красивым обгонам Магнуссена и Фернандо Алонсо. Пройти же пилотов Williams Даниэлю помогли грамотно спланированные пит-стопы – оба раза тактики Red Bull давали своему пилоту возможность раньше конкурентов пройти на свежей резине быстрый круг, и оба раза тот блестяще использовал шанс.

Гоночное волшебство Риккардо перестало действовать только потом – Mercedes при отсутствии у него явных технических проблем все же остается для RB10 слишком крупным зверем. И в контексте конкретного Гран-при, и в контексте целого чемпионата, в котором новый лидер австрийской конюшни и так сделал все, что мог. От претензий на титул он, несмотря на априорное неравенство сил, отказался только сейчас – за два этапа до закрытия сезона дележ короны окончательно стал внутренним делом Хэмилтона и Росберга.

Успех в Сочи позволил Льюису Хэмилтону не только укрепить свое лидерство в личном зачете, но и сравняться с Найджелом Мэнселлом по числу побед за карьеру - каждый из них 31 раз поднимался на высшую ступеньку подиума.


По числу побед за один отдельно взятый сезон чемпион мира-2008 мэтра автоспорта тоже догнал: в 1992-м Мэнселл первенствовал на девяти этапах – и это еще один рекорд в масштабе целого государства. Большее количество гонок в «Формуле-1» не выигрывал никто из британцев.

Блеснув на «Гран-при России», Льюис параллельно посодействовал триумфу мотора Mercedes, который в минувшее воскресенье был вне конкуренции. Пилоты, вооруженные немецким двигателем, по итогам гонки заняли пять верхних строчек в протоколе, чего уже очень давно не случалось. В последний раз подобная монополия одного силового агрегата была зафиксирована в 1982 году на «Гран-при США», прошедшего под знаком доминирования Ford.

В смысле господства на трассе мотор Mercedes в Сочи перещеголял даже самого себя образца Монцы, где Хэмилтон и Нико Росберг сделали дубль, а дополнили лидирующий квартет Фелипе Масса и Валттери Боттас. Однако тогда место хотя бы в пятерке лучших занял Даниэль Риккардо, чей Red Bull экипирован двигателем Renault, а вот в прошедшие выходные никто из инородных элементов в квинтет сильнейших уже не проник.

Подобное сходство в расстановке сил возникло, конечно, не на пустом месте. При всех различиях сверхбыстрой Монцы и российского автодрома, принадлежащего к числу среднескоростных, у них есть одна общая черта. Обе трассы обладают совершенно незамысловатой конфигурацией (это, впрочем, не значит, что они просты для пилотажа) и не предъявляют больших требований к работе с резиной – недостаток, который в сезоне-2014 регулярно ставил в затруднительное положение McLaren и чуть реже – Williams.

Но в Сочи деградация шин фактически сошла на нет – и этот фактор сыграл за обе британских конюшни, попутно отбросив назад Red Bull и Ferrari, в завершающемся сезоне смотревшихся наиболее убедительно как раз на абразивном асфальте. Ну а персонально McLaren выручила еще и погода: в день гонки в Сочи похолодало, и остывшая трасса окончательно сгладила многочисленные недостатки шасси MP4-29. При 30-градусной температуре полотна резине банально было негде износиться. Собственно, расход шин был настолько мал, что одинаково доверительные отношения с ними установили даже гонщики-антиподы: Дженсон Баттон с его плавным, почти музыкальным стилем пилотирования и агрессивный Кевин Магнуссен, который постоянно понукает машину. Обычно такая разница в манере сказывается уже через несколько кругов, но тут датчанин не уступал англичанину в скорости даже после сотни километров пробега.

Одновременно в разные лагеря клиентов Mercedes и обладателей других двигателей отправил высокий расход топлива, в воскресенье серьезно замедливший и RB10 на пару c F 14T, и особенно болид Toro Rosso STR9 – тот самый, что был подобен молнии в руках Даниила Квята в субботу. Тут, правда, стоит добавить, что в известной мере квалификационный успех россиянина в итоге и сгубил – прыгнув выше головы, всю гонку он провел в глухой обороне. Но сдержать более быстрых соперников не получилось даже так, и постоянно уходя с траектории, а потом экстренно тормозя, Даниил нанес вред разве что самому себе. А заодно – и собственным шинам, которые он и в более спокойных ситуациях не слишком здорово бережет: техника пилотажа Квята пока явно уступает его же чистой скорости, причем эти слова не стоит рассматривать как некий упрек. Это именно что констатация недостатка, свойственного почти всем юным гонщикам, и в 20 лет от него более чем реально впоследствии избавиться. Особенно – при соответствующей работе.

Что до имени победителя, то его фактически назвал уже первый круг. Уступив в квалификации Хэмилтону, Росберг, по собственному же признанию, слишком рано вступил с британцем в борьбу и припозднился с торможением. Умышленно оттесненный Льюисом на неочищенную часть трассы Нико на старте первым вошел в поворот, но слишком дорогой ценой. Промахнувшись мимо апекса, немец экстренно замедлил машину и, выражаясь гоночным языком, сделал квадратной резину – настолько, что ехать дальше на ней без серьезной потери скорости было уже нельзя.

Из-за этого Росберг отправился в боксы аж на первом круге, после чего их пути с Льюисом окончательно разошлись. Чемпион мира-2008, поиграв с Боттасом в эдакие кошки-мышки, довольно быстро ушел в комфортный отрыв, а вот другому пилоту Mercedes пришлось изрядно потрудиться. Обнаружив себя на последнем месте после остановки в боксах, Нико прошил пелотон и практически идеально воспроизвел давний (и головокружительный) прорыв Мики Хаккинена на «Гран-при Австрии»-1999. Финн, точно так же нежданно-негаданно очутившийся в стане аутсайдеров после столкновения с партнером по McLaren Дэвидом Култхардом, тогда еще к началу второй половины гонки отыграл пару десятков мест, причем только треть из них вследствие чужих пит-стопов.

Принципиальное отличие от подвига Хаккинена в случае Росберга было только одно: немец на протяжении 300 километров без какой-либо потери скорости работал исключительно с комплектом Medium и очень многих поймал на эту удочку. Почти все пилоты, которые шли в лидирующей группе и потом оказались позади Нико, втайне надеялись, что до конца Гран-при тот потеряет темп и еще раз свернет на пит-лейн, но просчитались. Ни на какой второй пит-стоп пилот Mercedes так и не поехал и с честью вышел из сложнейшей ситуации, пусть сам он воспринял свой прорыв очень сдержанно. Так, как, наверное, и стоит его воспринимать претенденту на чемпионство, который уступает лидеру сезона уже 17 очков и который в контексте борьбы за титул на «Гран-при России» совершил шаг назад - даже не в сторону.

Оценивая смутные перспективы Фернандо Алонсо, который близок к уходу из Ferrari, Eurosport.ru призывает болельщиков не удивляться в том случае, если через несколько недель двукратный чемпион мира отправится в затяжной творческий отпуск.

Ситуация, в которой оказался сейчас испанец, живо напоминает 2007 год: то же расхождение во взглядах с начальником своей команды, те же слухи о расторжении контракта, удивительно похожие на правду, и даже та же борода – как символ тяжелых дум.

В частности – дум о смене места работы: желание Алонсо выступать за Mercedes ни для кого не является секретом. Чтобы понять, есть ли у него шансы оказаться в немецкой конюшне, он ждет, чем закончится борьба Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона, и в случае неблагоприятных новостей готов ждать еще – вплоть до осени 2015 года.

Исходя из этого, Фернандо сейчас чрезвычайно осторожно оценивает прочие варианты и ни в коем случае не хочет быть связанным долгосрочными обязательствами. Но тут в дело вступает уже другой фактор: команд, готовых побеждать без раскачки следующей весной и согласных предложить ему именно однолетний контракт, в данный момент просто нет. С огромной натяжкой к ним можно отнести разве что Ferrari, но остаться в ее составе испанцу будет проблематично в силу хорошо известных причин.

В ситуации, когда ни один из вариантов не выглядит по-настоящему многообещающим, успех очень часто приносит некий нешаблонный ход – и для Алонсо таковым вполне мог бы стать творческий отпуск. Если перспективы на следующий год и через полтора месяца не обретут конкретные черты, двукратному чемпиону мира лучше временно отойти от дел, чтобы быть ничем не скованным и посвятить всего себя предстоящим переговорам. Заодно пропуск сезона-2015 позволит ему сберечь свое реноме – еще один год вдали от побед, пусть и по вине машины, уж точно не повлияет на имидж испанца благотворно. Зато взяв паузу, Фернандо репутацию определенно сохранит – в подобном случае она фактически будет заморожена.

Минус у варианта с творческим отпуском только один – практически неминуемая потеря тонуса. Избежать ее за год простоя тяжело и на обычной работе, а в таком специфическом виде спорта, как «Формула-1», - тем более. Но здесь уже вступает в игру выбор приоритета, который в данном контексте абсолютно очевиден. Место не в потенциально, а реально чемпионской команде – это глобальная цель и солидный куш, оправдывающие не только средства, но и жертвы. О по-настоящему серьезных жертвах речь, кстати, и не идет – да, 33-летний Алонсо по спортивным меркам не юн, но в запасе у него все равно есть еще три-четыре сезона. А может – и больше, учитывая, что основными козырями двукратного чемпиона мира являются исключительный контроль машины плюс высочайший гоночный интеллект и только потом – скорость. Пилотам подобного склада обычно значительно легче продлить свой спортивный век, и вернуться в «Формулу-1» после перерыва им тоже проще. На ум здесь сразу приходят Ники Лауда и Ален Прост, которым пауза в карьере не помешала впоследствии вновь завоевать титул, причем за рулем как раз безоговорочно лучшей машины. В этом плане Алонсо есть с кого брать пример, и он заранее знает, что и сколько стоит. Даже если Фернандо, пропустив сезон-2015, станет медленнее на десятую-другую, даже если он потом будет не совсем равен самому себе, все это не идет ни в какое сравнение по значимости с плюсами, которые может дать превосходная техника. Так что если каникулы в следующем году действительно откроют кратчайший путь в Mercedes c прицелом на 2016 год, испанец, будьте уверены, примет именно такое решение.

Накануне старта этапа в Сочи Eurosport.ru вспоминает все страны, дебютировавшие со своим Гран-при в долгую эру Берни Экклстоуна, и советует России брать пример с Венгрии.


АВСТРАЛИЯ (1985)

Потратив первые годы в роли главы «Больших призов» на улучшение инфраструктуры и безопасности, Экклстоун следом взялся за расширение календаря и включил туда Австралию, которая уже была как следует представлена а автоспорте и в лице Алана Джонса даже обзавелась пилотом-звездой. Этап в Аделаиде в качестве теста принял гонку чемпионов, а в 1985-м закрыл сезон – победу на извилистой трассе одержал Кеке Росберг, причем на пути к триумфу его не остановили ни долгий пит-стоп, ни столкновение с Айртоном Сенной. Аделаида держала марку на протяжении десяти лет и дважды - в 1986-м и 1994-м - при драматичных обстоятельствах предопределяла исход борьбы, но потом все же выпала из ротации. Несмотря на рекорды посещаемости и колоритные декорации Гран-при, в конце осени 1995-го Экклстоун решил перевезти австралийскую гонку в более щедрый Мельбурн, который настолько освоился в cтатусе хозяина, что и ныне принимает заморских гостей.

ВЕНГРИЯ (1986)

Мало уже кто помнит, что первоначально хитроумный функционер хотел провести этот этап на территории СССР и на Будапешт согласился лишь вынужденно. Но нет худа без добра: ни до, ни после 1986 года Гран-при в принципиально новой для «Формулы-1» стране не получался настолько ярким и запоминающимся. Дебютная гонка на «Хунгароринге» вошла в историю как главное сражение между Сенной и Нельсоном Пике, двумя лучшими бразильскими пилотами всех времен и поколений. На старте по праву обладателя поула Айртон вырвался вперед, и тут его столь же аристократичный земляк напомнил о неоспоримом преимуществе, которое Williams по воскресеньям привык иметь над Lotus. Но Сенна не сдался и изменил расклад сил за счет великолепной работы с резиной – так, что бразильцы поменялись местами после пит-стопов. Впрочем – лишь на пару десятков кругов, ибо, слегка уступив визави в технике пилотажа, Пике значительно лучше берег топливо и вскоре вернул лидерство себе – теперь уже бесповоротно. Произведя отличное первое впечатление, «Гран-при Венгрии» пожинает плоды того успеха до сих пор: пережив две реконструкции (в 1989-м и 2003-м), «Хунгароринг» вскоре отметит тридцатилетие пребывания в «Формуле-1».

МАЛАЙЗИЯ (1999)

Вслед за дебютом «Хунгароринга» наступила долгая пауза: в следующие 13 лет Экклстоун возил команды «Формулы-1» только в хорошо знакомые края, предпочитая проводить по два Гран-при под разной вывеской в Италии, Германии, Испании, Японии и Англии. Но в конце позапрошлого десятилетия предложение из Малайзии оказалось слишком соблазнительным, чтобы в ответ сказать «нет», и с тех пор «Большие призы» прописались на «Сепанге». Поначалу, впрочем, местная гонка породила грандиозный скандал: в 1999-м оба болида Ferrari были дисквалифицированы за несоответствие боковых дефлекторов регламенту. Однако днем позже лукавый тим-менеджер Скудерии Жан Тодт мастерски дал истории обратный ход и, уличив местных комиссаров в непрофессионализме, настоял на возвращении шести очков Михаэлю Шумахеру и десяти – Эдди Ирвайну. Как следует отругав организаторов соревнований за использование несовременной техники при измерениях, Экклстоун все же оставил этап в календаре - и чутье его не подвело. Впоследствии на «Сепанге» обходились без таких казусов, хотя за 15 лет «Гран-при Малайзии» в «Формуле-1» очень многое произошло.

БАХРЕЙН (2004)

Пятью сезонами позже география календаря опять расширилась – благодаря автодрому «Сахир», боевым крещением для которого стала уверенно выигранная Михаэлем Шумахером гонка. В апреле 2004-го тогда еще шестикратный чемпион мира сделал хет-трик, добавив к поул-позишн и победе лучший круг, и начало истории «Гран-при Бахрейна» было положено. Союз едва ли не самого пыльного автодрома и «Формулы-1» при этом продолжается до сих пор, несмотря на короткий перерыв в 2011-м из-за нестабильной политической обстановки.

КИТАЙ (2004)

Через полгода после дебюта «Сахира» Экклстоун опять привнес свежую струю в чемпионат и дал шанс Шанхаю. Первая победа на новой трассе дежурно осталась за Ferrari – Рубенс Баррикелло справился с крайне медленным прогревом шин Bridgestone и подстраховал Шумахера, которому в квалификации не удалось проехать в боевом режиме даже один поворот. Скользкая трасса и в дальнейшем доставила гонщикам немало проблем, но Шанхай с его унылым антуражем стойко держится в календаре «Больших призов». Китайцы исправно платят и радушно принимают гостей – а за большим ярко выраженный прагматик Экклстоун никогда и не гнался.

ТУРЦИЯ (2005)

Автодром в пригороде Стамбуле с его восхитительными скоростными поворотами, наоборот, стал главной достопримечательностью этапа и до сих пор украшал бы «Формулу-1», если бы не откровенно невыгодное расположение. Представляя собой произведение искусства, территориально трасса находилась в глуши, так что прекрасной победе Кими Райкконена в 2005-м в основном рукоплескали лица сугубо официальные. В последующие годы проблема низкой посещаемости только росла, и когда летом 2011-го алчный Берни вдвое увеличил членский взнос, «Гран-при Турции» автоматически выпал из обоймы.

СИНГАПУР (2008)

В дебютировавшей следом стране об инфраструктуре позаботились куда тщательнее: автодром «Марина Бэй» - признанный лидер данного жанра. С рекламой ночному Гран-при тоже повезло: гонка в 2008-м, где плутовство начальника Renault Флавио Бриаторе позволило Фернандо Алонсо всего за несколько кругов превратиться из аутсайдера в будущего победителя, и по сей день является одной из самых обсуждаемых. Сейчас Сингапур и «Формула-1» вместе уже семь лет - и, кажется, и не думают расставаться.

АБУ-ДАБИ (ОАЭ, 2009)

На трассе с похожим названием проблему низкой посещаемости обошли столь же удачно, но с другой стороны. Приобщаясь к «Большим призам», устроители этапа заранее настояли на том, чтобы «Гран-при Абу-Даби» находился в календаре в его ноябрьской части. В 2009-м сей трюк, правда, не сработал – Дженсон Баттон обеспечил себе титул заранее, и победа юного Себастьяна Феттеля, которому покорился автодром «Яс Марина», ничего не смогла изменить в контексте чемпионата. Но в 2010-м все было иначе, и теперь в ОАЭ надеются на повторение сценария в нынешнем году: именно в последний день сезона должна быть поставлена точка в борьбе Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга.

ЮЖНАЯ КОРЕЯ (2010)

Неумелый выбор места дислокации перекрыл «Формуле-1» дорогу и в Йонам. Автодром, победа на котором в 2010-м чуть было не сделала Алонсо трехкратным чемпионом, находится в 400 километрах от Сеула – практически в трущобах. Из-за этого «Гран-при Южной Кореи» не мог собрать хоть сколько-нибудь приличную аудиторию, и устроители соревнований запаниковали уже на второй год действия контракта. Однако их попытки уговорить Экклстоуна слегка изменить условия соглашения ни к чему не привели – седовласый босс в таких случаях абсолютно непробиваем. Увидев, что со временем дефицит бюджета только растет, осенью 2013-го хозяева автодрома спешно протрубили отбой: «Гран-при Южной Кореи» покинул календарь «Больших призов» - и, судя по всему, надолго.

ИНДИЯ (2011)

У трассы, на которой в присущей ему авторитарной манере выигрывал лишь Феттель, в «Формуле-1» была еще более короткая жизнь - с той разницей, что камнем преткновения здесь стали высокие налоги. В надежде на лучшее директорат «Гран-при Индии» терпел убытки в течение трех лет, но осенью 2013-го все же сдался и отказался соблюдать условия договора.

Завершившийся «Гран-при Японии» не принес положительных эмоций никому из участников: успех Льюиса Хэмилтона, которому впервые покорилась Сузука, оказался на втором плане из-за жуткой аварии Жюля Бьянки.


Этапа с такой мрачной концовкой в «Формуле-1» не было больше пяти лет – с июля 2009 года, когда в Венгрии тяжелую травму головы получил Фелипе Масса. После многонедельного лечения мужественному бразильцу тогда удалось вернуться в профессию, и хочется надеяться, что такая же судьба уготована и Бьянки, чья авария поначалу опять же осталась за кадром, но, судя по всему, была еще страшнее.

Из-за переменчивых погодных условий никому из претендентов на победу не удалось ровно провести два решающих дня Гран-при, причем изменение соотношения сил внутри пар пилотов затронуло почти все команды. Своеобразным барометром здесь оказался доминирующий Mercedes, чьи гонщики в воскресенье по сравнению с субботой совершили рокировку. В квалификации на сей раз первенствовал Росберг, но только для того, чтобы на следующий день признать очевидный факт: на мокрой трассе Хэмилтон пока все же быстрее.

На дождевых шинах немцу еще удавалось удерживать напарника за собой и даже создать небольшой просвет, но потом управляемость Mercedes под шестым номером радикально ухудшилась. Вслед за переходом на промежуточный тип покрышек болид обладателя поула стал крайне неустойчивым в поворотах, и плотоядный Льюис почувствовал запах добычи даже на расстоянии. Ближе к середине гонки британец прессинговал напарника в районе десятка кругов, с каждым метром придвигаясь к нему все ближе. Нико довольно долго держался молодцом, но в итоге все же поддался давлению. В конце 28-го круга он увлекся обороной и на стартовой прямой ушел совсем уж вправо, забыв, что ничего, кроме воды, там нет. Из-за этого Росберг еще больше потерял сцепление с трассой, и в борьбе на торможении ему не помог даже кратчайший путь к первому повороту. Сохранивший верность оптимальной траектории Хэмилтон все равно уверенно вышел вперед, позволив начальнику Mercedes Тото Вольффу и консультирующему его Ники Лауде перевести дух. Учитывая, что Росберг под дождем так и не нашел оптимальный темп, руководству немецкой конюшни больше не нужно было волноваться насчет возможного столкновения своих пилотов.

К сожалению, в относительно спокойном состоянии Вольфф и Лауда пребывали недолго: страшная авария Бьянки на 42-м круге не только их ввергла в шок. Потерявший управление из-за резко усилившегося дождя француз врезался в эвакуатор, увозивший в боксы разбитый в том же месте Sauber Адриана Сутиля, и получил тяжелую травму головы. Чтобы хотя бы отчасти сберечь чувства коллег Жюля, который был прооперирован и находится сейчас в коме, но, к счастью, может самостоятельно дышать, гоночный директор ФИА Чарли Уайтинг строжайшим образом запретил показывать повтор злосчастного эпизода, однако призеры «Гран-при Японии» все равно поднялись на подиум без блеска в глазах. Хэмилтон – в том числе, даром что в чисто спортивном плане у него было предостаточно поводов собой гордиться. Победа, которую за Льюисом закрепило досрочное окончание этапа, стала для британца уже тридцатой в карьере, а в личном зачете от Росберга его теперь отделяют 10 очков. Что, правда, все равно мало, а не много.

Позади пилотов Mercedes дружно финишировали их привычные соперники из Red Bull, пусть даже последние поначалу и не фигурировали в качестве явных претендентов на подиум. Но Williams на мокрой трассе по-прежнему не хватает прижимной силы, McLaren, несмотря на выдающийся гоночный интеллект Дженсона Баттона и любимую прохладную погоду, на Сузуке совершил только один шаг вперед, а Фернандо Алонсо, как и в Монце, подвела поломка электрики.

Австрийская конюшня же избежала технических проблем и провела выходные по восходящей. Зная, что в гонке ожидается смена условий, тим-менеджер Red Bull Кристиан Хорнер принял решение заблаговременно настроить обе машины на дождь и прохладную погоду. В квалификации, проходившей на совершенно сухом и местами даже горячем асфальте, такой выбор отбросил обладателей Кубка конструкторов назад, зато на следующий день позволил им как следует отыграться. Попутно в воскресенье на команду Хорнера сыграл пейс-кар, следуя за которым в течение девяти кругов, Феттель и Риккардо сэкономили немало топлива. Благодаря этому немец и австралиец получили возможность атаковать без оглядки на лимит, лишний раз показав, сколь много в обычных условиях у RB10 отнимает мотор Renault с его невероятной прожорливостью.

Неудачно выступивший в квалификации четырехкратный чемпион мира в гонке напомнил самого себя образца прежних лет, но его напарник все равно выглядел на «Гран-при Японии» предпочтительнее. Пропустив Себастьяна вперед из-за более раннего перехода на промежуточный тип шин, в дальнейшем Даниэль целенаправленно вел за ним погоню и в итоге заставил уйти на пит-стоп. Зато сам Риккардо в боксы нисколько не торопился, проехав 155 километров на одном комплекте – на Сузуке плавный стиль пилотажа австралийца привычно обеспечил шинам жизнь сколь долгую, столь и беспечную. Скорость Даниэля при этом только росла – он был абсолютно быстрейшим пилотом на трассе и сократил отставание от лидировавшего Хэмилтона более чем вдвое, а после пит-стопа британца даже вышел вперед. Но тут претенденту на чемпионство не посчастливилось повстречаться с парой неуступчивых круговых, которые никак не хотели уходить с траектории и просто бесчеловечно заблокировали RB10 под третьим номером. Силясь справиться со строптивыми Эстебаном Гутьерресом и Кевином Магнуссеном, пилот Red Bull всего за несколько километров потерял пять секунд и целую вечность добирался до боксов. Круг заезда на пит-лейн отнял у него 1.59,350 против 1.55,455 у Феттеля и 1.56,748 у Хэмилтона.

Эта проблема отбросила Риккардо назад и заставила его обгонять Баттона непосредственно на трассе, а руководство Red Bull вынудила все же прибегнуть к завуалированной командной тактике. По крайней мере, внезапный пит-стоп Феттеля очень сложно как-то иначе трактовать: за девять кругов до финиша немец и не думал терять темп, да и в свежих шинах промежуточного типа также вряд ли нуждался. Учитывая все ухудшавшуюся погоду, на RB10 под пейс-каром куда логичнее было бы поставить дождевую резину.

Благодаря этому Риккардо вышел на третье место, но лишь на несколько минут. Осознав всю степень серьезности аварии Бьянки, стюарды вслед за появлением машины безопасности вывесили красный флаг, а потом и досрочно прекратили гонку так, как велят делать правила. Во избежание путаницы результаты последнего полного круга были отменены, и Феттель заочно вернулся на третье место. В момент, который директорат Гран-при выбрал для финиша, четырехкратный чемпион мира как раз заезжал на пит-стоп и в эту секунду находился еще на третьем месте.

Выбор, синхронно сделанный всего за несколько дней наиболее популярной командой «Формулы-1» и одним из самых титулованных гонщиков в истории, только на первый взгляд может показаться скоропалительным. В действительности Ferrari поступила в полном соответствии со своими традициями последних лет: за исключением Михаэля Шумахера, которого в сентябре 2006-го с его неоспоримыми заслугами нельзя было задвигать в тень, она, прибегая к смене состава, сначала представляла нового пилота. Ну а в честь его предшественника выпускала пресс-релиз только потом, словно доказывая, что расставание всегда будет уступать по важности встрече. Здесь же к оперативности Ferrari призывала сама судьба: команде, которая на фоне жесточайшего кризиса в ближайшее время с вероятностью в 99% потеряет ценные услуги Фернандо Алонсо, требовалось срочно смягчить удар.

Сделать это можно было только одним способом: пригласив пилота, сходного с испанцем по популярности, регалиям и классу. По всем трем параметрам Феттель Ferrari отлично подошел, и теперь реноме итальянской конюшни вне опасности. Один из самых масштабных трансферов в истории «Формулы-1 – это вообще своего рода сигнал, который подает болельщикам команда. Да, Скудерия проводит кошмарный сезон, да позади тотальная смена руководства, но с амбициями, деньгами и престижем в Маранелло по-прежнему полный порядок. А это, согласитесь, не так уж и мало.

Сам Феттель, сменив место работы, между прочим, тоже дал знак – только уже своим персональным болельщикам. Для четырехкратного чемпиона мира переход в другую конюшню – это в первую очередь желание подчеркнуть, что он является самостоятельной и большой величиной, способной выигрывать не только в отлично организованном Red Bull. Обладающая гигантскими ресурсами Ferrari с ее сегодняшним беспорядком такой шанс немцу совершенно точно дает - и в наилучшем виде. Если Феттель, неожиданно очутившийся в тени Даниэля Риккардо за рулем RB10, сумеет добиться триумфа и в Маранелло, это будут его личная победа и доказательство от противного. Да и четыре титула в прежней команде в таком случае приобретут больший вес, а неудачный сезон-2014 перейдет в разряд досадных недоразумений, которые есть в каждой долгой и блестящей карьере.

Заодно переезд в Италию даст Себастьяну возможность расширить армию поклонников и улучшить свой имидж: перспектива стать первым немцем после Шумахера, выведшим алую машину на трассу, слишком соблазнительна, чтобы пройти мимо. Особенно сейчас, когда с Red Bull Феттеля связывают прошлые, но никак не нынешние успехи, причем далеко не факт, что кривая результатов пойдет вверх через год: как известно, активную работу в Милтон-Кинс прекращает выдающийся конструктор Эдриан Ньюи. Будет ли коллектив Кристиана Хорнера верен себе и без чуть ли не главного кузнеца своих побед – большой вопрос, так что природа сомнений Себастьяна очень даже понятна.

Одновременно смена обстановки для немца - это прекрасный шанс вернуться к роли первого номера в команде, благо его напарником в Скудерии будет не талантливейший Риккардо, а Кими Райкконен, не особенно трудолюбивый ветеран, который в квалификациях едва ли не на секунду медленнее, чем нужно. Выгодно выглядеть на фоне вальяжного Кими довольно легко, так что, находясь рядом с ним, Феттель наверняка будет избавлен от лишнего давления внутри Ferrari. Да и интриги со стороны самого чемпиона мира-2007 исключены – ярко выраженный интроверт Райкконен отродясь к ним не прибегал, не говоря уж о том, что финн с немцем давно дружат.

Улучшая (как минимум – не ухудшая) свои спортивные перспективы, Себастьян еще более явно выиграет в деньгах – по сравнению с Red Bull в Ferrari у него будет совсем другая зарплата. Да и в целом он перейдет в принципиально иной режим, поскольку в Милтон-Кинс его доход наполовину складывался из премиальных за чемпионства, победы и поулы. Благодаря им в предыдущие годы в карман немца текли сразу несколько денежных ручейков, но теперь этот поток надолго остановился. Сезон-2014 постепенно клонится к закату, а в активе Феттеля все еще нет ни победы, ни поула, шансов же защитить титул он лишился давно - чуть ли не на старте. Однако в Маранелло зависимость размера доходов Себа от его спортивных результатов резко сократится: в Скудерии он будет зарабатывать почти в три раза больше. Если верить Daily Mail, на Апеннинах оклад четырехкратного чемпиона мира составит 50 миллионов фунтов за сезон, что сделает его самым высокооплачиваемым спортсменом на свете.

Наконец, еще одной причиной, вынудившей Феттеля покинуть Red Bull, был малый срок контракта. В команде, с которой он вскоре простится, Себастьяну, согласно договору, полагалось провести следующий сезон – и только. Чтобы остаться в Милтон-Кинс потом, немцу нужно было заключить новый контракт, но подписать его на выгодных условиях после такого неурожайного года вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, осторожная тактика ожидания тоже рисковала себя не оправдать: окажись он позади Риккардо и весной 2015-го, четырехкратный чемпион мира вообще бы очутился на рынке пилотов возле разбитого корыта.

Осознавая опасность, Феттель решил не ждать и перейти в Ferrari, в составе которой он гарантированно будет трудоустроен минимум до конца 2017 года и выиграет не только в деньгах, но и в продолжительности контракта. Гонщиков такого уровня не положено приглашать на меньший срок – и загвоздка здесь исключительно в том, в каком именно формате Скудерия изначально Себа нанимает. Три сезона, четыре или уже успевшая стать модной схема 3+1, где опцией продления сотрудничества обладает либо команда, либо пилот, - подобные вопросы обеим сторонам еще предстоит уладить. Из-за этого, собственно, соглашение до сих пор и не заключено – как пилот Ferrari ее следующий лидер будет, видимо, представлен уже в Сочи.

Выдержав необходимую паузу, Eurosport.ru выясняет, как смена президента повлияет на судьбу Ferrari, и заодно называет истинную причину отставки прежнего главы итальянской команды Луки ди Монтедземоло.


Столь популярная в болельщицкой среде версия о том, что основным мотивом увольнения теперь уже без пяти минут бывшего президента Ferrari стали плохие спортивные результаты, конечно, предельно наивна. Сколь бы сильно ди Монтедземоло ни любил автоcпорт, опека гоночной команды занимала далеко не первое место в списке его обязанностей. Возглавляя компанию Ferrari в целом, 67-летний Лука должен был параллельно делать еще миллион дел и, к слову, именно поэтому в последние годы и выпустил ситуацию в Скудерии из-под контроля. Слепо доверившись некомпетентному Стефано Доменикали, он отдал бразды правления в неумелые руки и слишком поздно почувствовал неладное. Когда в апреле под давлением общественности Доменикали был вынужден покинуть управленческий пост, повернуть вспять ход абсолютно провального сезона-2014 уже не представлялось возможным.

Но в целом ди Монтедземоло справлялся со своей работой как раз очень хорошо (что доказывают хотя бы массовые продажи обычных машин и рекордные доходы компании) и еще долго бы занимал престижную должность, если бы не забыл, что и над ним есть начальство. За почти четверть века, что он безраздельно властвует в Маранелло, аристократичный Лука привык работать практически в автономном режиме и крайне неохотно прислушивался к рекомендациям руководства концерна FIAT, чьим ответвлением, собственно, и является Ferrari. Боссу FIAT Серджо Маркионне такое поведение не нравилось уже давно, и для того, чтобы чаша его терпения переполнилась, было достаточно даже капли. Принявшись бурно протестовать против продажи акций Ferrari, которую несколько месяцев назад инициировал его непосредственный начальник, ди Монтедземоло фактически подписал себе приговор. Не привыкший к возражениям Маркионне попросту трактовал действия подчиненного как самоуправство и, увидев, что тот совершенно не собирается менять линию поведения, отправил его в отставку. Слабые же результаты автогоночной команды были использованы ушлым функционером в качестве предлога, причем в самый подходящий момент. Дождавшись провала Скудерии на домашней трассе в Монце, лукавый Серджо наглядно показал, насколько здорово он политически подкован.

Имя нового президента Ferrari, однако, до сих пор не названо – за неимением достойной кандидатуры Маркионне временно назначил на этот пост себя, а уволенному Луке на завершение дел отвел ровно месяц. Свой кабинет ди Монтедземоло покинет 13 октября – сразу вслед за «Гран-при России» в Сочи - и передаст эстафету человеку совершенно определенного плана: итальянцу, который имеет богатый опыт работы в FIAT или Ferrari и при этом хорошо знаком лично с Маркионне. Самодержцы вроде амбициозного ди Монтедземоло любящему субординацию боссу больше не нужны: 62-летний Серджо явно хочет видеть на ответственном посту человека в первую очередь надежного. Кандидатура Андреа Аньелли, нынешнего президента футбольного «Ювентуса» и члена совета директоров FIAT, в подобном свете выглядит достаточно правдоподобно. Безусловно, Аньелли плохо знаком с автогоночным фронтом работ, но в глазах Маркионне это не такой уж и недостаток: переводить функционеров из одной сферы в другую, не оглядываясь на профиль, на Апеннинах принято испокон веков – здесь итальянская система управления очень сильно смахивает на советскую. Да и потом, не стоит забывать, что круг обязанностей у президента компании Ferrari гораздо шире: спорт там всего лишь одна из многих составляющих.

Представителям автогоночной команды в непростые осенние дни остается только максимально квалифицированно выполнять собственную работу и ждать приказа сверху – и тот же Фернандо Алонсо ровно так и поступает, благо возможность взять паузу у него есть. В Mercedes и Red Bull, куда испанец с удовольствием бы перешел, свободных мест сейчас все равно нет, но вот по окончании сезона они вполне могут возникнуть. Например, если Льюис Хэмилтон проиграет чемпионат и вновь поссорится с Нико Росбергом, немецкой конюшне, не исключено, потребуются услуги другого пилота. Что до команды Кристиана Хорнера, то непривычно средние выступления Себастьяна Феттеля дают Фернандо шанс вскоре очутиться и там. Если четырехкратный чемпион мира поздней осенью не проявит себя в прежней красе, в Милтон-Кинс вполне могут отпустить немца в Маранелло в обмен на согласие Скудерии не сопротивляться переходу Алонсо. Целый ряд итальянских изданий настаивает на том, что такой вариант развития событий абсолютно реален, пусть даже в плане выбора гонщиков у Red Bull и принципиально иная философия. Готовых звезд практичная австрийская конюшня традиционно не берет, предпочитая зажигать их сама – как было с Феттелем и как сейчас происходит с Даниэлем Риккардо.

Ну а спешить присоединиться к McLaren у испанца вообще нет причин: отчаянно старающаяся усилиться пилотом экстра-класса команда Рона Денниса готова ждать ответа Фернандо еще очень долго – чуть ли не до декабря. Заодно в Уокинге при поддержке нового моториста Honda согласны даже заплатить огромную сумму отступных, благо в контракте двукратного чемпиона мира с Ferrari – и это уже давно не секрет – есть лазейка. Поскольку Скудерия не смогла дать своему ведущему пилоту действительно конкурентоспобную машину в сезоне-2014, начиная с 1 сентября Алонсо вправе освободить себя от каких-либо обязательств. Правда, не совсем бесплатно: по данным британского журналиста Адама Купера, известного знатока инсайда, сумма отступных составляет примерно 30 миллионов евро – и если McLaren ее заплатит, испанец фактически перейдет в разряд вольнонаемных работников.

Именно отсюда идет осторожная тактика Фернандо, который терпеливо ждет, когда волна кадровых перемен в руководстве компании докатится непосредственно до отрасли автогонок. Имя реального преемника ди Монтедземоло наверняка будет названо в течение ближайших трех недель, после чего прояснится и ситуация с тим-менеджером Скудерии: Аньелли или любому другому человеку, который займет пост президента Ferrari, предстоит заново утвердить Марко Маттиаччи в его должности. Или же не утвердить – возможна и такая опция, учитывая, что пока ничего толком не успевший сделать Маттиаччи является ставленником именно ди Монтедземоло. Параллельно Алонсо будет пристально следить за развитием событий в Red Bull и Mercedes, затем выяснит, что именно ему предлагает McLaren, а уже ближе к зиме примет окончательное решение, имея перед глазами полную картину. Ясно сейчас лишь одно: Ferrari для него хоть и наиболее вероятный вариант, но пока отнюдь не самый перспективный, и просто так, автоматически Фернандо в Маранелло не останется. Чтобы испанец никуда не ушел, новому президенту компании предстоит провести с ним не один разговор и представить веские аргументы в свою пользу. В противном случе следить за чисто итальянскими играми и яростной борьбой за власть Алонсо будет уже совсем отрешенно – находясь в другой стране и выступая за другую команду.

Список победителей «Гран-при Сингапура» так и не пополнился новым именем и все больше напоминает закрытый клуб, куда входят только Фернандо Алонсо, Себастьян Феттель и Льюис Хэмилтон, в воскресенье во второй раз выигравший ночную гонку.

У едва ли не самого колоритного этапа в календаре «Формулы-1» есть негласное правило. Триумфа здесь добиваются исключительно большие мастера, принадлежащие к элите своей профессии, причем не просто будущие чемпионы мира, а те пилоты, которые на момент победы в Сингапуре уже имеют заветный титул в кармане. Алонсо в 2008-м и два года спустя, Хэмилтон в 2009-м и Феттель на протяжении трех сезонов подряд (2011-2013) добирались до высшей ступеньки пьедестала либо на машине под первым номером, либо имея опыт такой езды в недавнем прошлом.

Из гонщиков, не обладающих подобными регалиями, в закрытый клуб за семь лет никто не попал – слишком уж высок порог входа. Нико Росберг в минувшие выходные тоже не смог через него перемахнуть и теперь поневоле опять должен встать в очередь, чтобы попробовать свои силы через год. Желательно – уже в статусе чемпиона: как показывает жизнь, конкретно на «Гран-при Сингапура» этот титул и вправду значит очень многое.

Статус же претендента в выходные Росбергу ничем не помог, пусть он и настраивал себя на позитивную волну, с минимальным отставанием проиграв Хэмилтону в субботу борьбу за поул. Оптимизм Нико, кстати, был вполне оправдан: имея существенное преимущество над Льюисом в чистоте пилотажа, он, очевидно, планировал совершить в воскресенье примерно то, что блистательно сделали Жан-Эрик Вернь и Дженсон Баттон. Дежурно уступив в квалификации своим напарникам по Toro Rosso и McLaren – Даниилу Квяту и Кевину Магнуссену, великолепно работающие с шинами француз и англичанин на следующий день оставили россиянина и датчанина в тени, даром что отказ двигателя не позволил чемпиону мира-2009 успешно завершить начатое.

Но из-за ненадежности F1 W005 все планы немца очень быстро полетели в тар-тарары: еще не успел начаться прогревочный круг, а капитально заглохший на стартовой решетке Mercedes уже исключил Росберга из числа претендентов на победу. Согласно новейшей версии, повреждение электропроводки привело к сбою в работе трансмиссии, а потом вывело из строя и другие жизненно важные системы. Проведя в с грехом пополам функционирующем болиде больше десятка кругов, Нико в дальнейшем разумно предпочел протрубить отбой: ехать на автомобиле, отзывавшемся далеко не на все команды, было попросту опасно для здоровья.

В отсутствие напарника Хэмилтону уже никто не мешал продемонстрировать свое мастерство, благо Mercedes, утративший большую часть запаса в скорости по отношению к конкурентам, отнюдь не потерял преимущество в экономии топлива. Имея этот козырь в руке, Льюис мог спокойно вымерять темп и в нужные моменты непринужденно прибавлять, когда Феттель и Алонсо в разных фазах гонки обозначали угрозу.

Cерьезным препятствием для чемпиона мира-2008 стал только пейс-кар, выруливший на трассу после столкновения Серхио Переса с Адрианом Сутилом. К тому моменту Хэмилтон, который чуть раньше повторно переобулся в Supersoft, еще не использовал более жесткий тип шин и оказался в довольно неприятном положении. Зная, что по регламенту он обязан в течение гонки проехать на Soft хотя бы один круг, Льюис после рестарта немедленно принялся формировать отрыв, но так и не довел его до нужной отметки. Инженеры немецкой конюшни настоятельно советовали своему пилоту нарастить преимущество над Феттелем до 23-24 секунд, чтобы остаться впереди и вслед за пит-стопом, но тривиально обсчитались. Отправившись менять шины, из которых он предварительно выжал все соки, британец имел аж 25 с половиной секунд в рукаве, однако вернулся в бой только на втором месте. Но тут уже вступил в игру фактор абсолютно свежей резины, из-за чего не успевший даже толком помечтать о победе Себастьян, в принципе, и не сумел навязать борьбу Хэмилтону. Отставание Red Bull от Mercedes в максимальной скорости, умноженное на разницу в сцеплении с асфальтом, оказалось настолько гигантским, что само появление Льюиса в зеркалах заднего вида RB10 было равносильно обгону. И так оно на практике и произошло. Одержав уже седьмую победу в сезоне, чемпион мира-2008 в личном зачете совершил долгожданный шаг наверх и вновь, как и после майского «Гран-при Испании», опережает на три очка Росберга.

За спиной у Хэмилтона финишировала пара пилотов Red Bull, которые в гонке привычно поменялись ролями по сравнению с квалификацией. В субботу Даниэль Риккардо опередил Феттеля на еле заметные даже вооруженному глазу 0,048, но на следующий день опять последовал дурному примеру своего земляка Марка Уэббера и потерял две позиции на старте. В дальнейшем, впрочем, ошибок австралиец не совершал и даже вплотную подобрался к немцу непосредственно перед второй волной пит-стопов, когда стратеги австрийской конюшни решили подкорректировать тактику. В противовес конкурентам оба RB10 уже в середине дистанции синхронно перешли на Soft,чтобы потом если и проводить заключительную смену шин, то руководствуясь исключительно турнирным раскладом, а не регламентарными обязательствами.

Изначально в Red Bull, видимо, все же держали в уме третий пит-стоп, чтобы уже на более быстром Supersoft попробовать опередить закрепившегося на втором месте Алонсо, но выезд машины безопасности избавил команду Кристиана Хорнера от необходимости прибегать к обходным маневрам. Взамен этого что Феттелю, что Риккардо было предложено довести машины до финиша и так – без каких-либо дополнительных встреч с механиками. Изрядно поднатужившись, немец и австралиец дружно выполнили заказ: и пусть для активного соперничества с Хэмилтоном их скорость была слишком мала, даже весьма умеренного темпа на уже истертом Soft вполне хватило для сдерживания Ferrari.

Даниэль при этом в конце гонки был чуть быстрее напарника и, отгрызая от его преимущества в среднем по паре десятых на круге, ближе к клетчатому флагу прописался прямо возле заднего спойлера RB10 Себастьяна. Но от применения командной тактики руководство Red Bull, поборов искушение, воздержалось – частично из-за нежелания Хорнера еще раз травмировать психику четырехкратного чемпиона мира, частично в связи с плотной борьбой на трассе. В ситуации, когда прямо за спиной у самого Риккардо постоянно извивалась Ferrari, порывавшаяся пойти на обгон, Феттелю было бы очень тяжело пропустить напарника так, чтобы не дать вырваться вперед еще и Алонсо.

Фернандо в конечном счете добрался до клетчатого флага уже после пилотов Red Bull, хотя вполне мог подняться на подиум на трассе, где прижимная сила вкупе с мягкими типами шин позволили Скудерии совершить впечатляющий взлет. На «Гран-при Сингапура» долгое время для испанца все шло хорошо, но в середине гонки, как и на двух предыдущих этапах, от лидера Ferrari отвернулась удача. Очередная тактическая ошибка стратегов итальянской конюшни на сей раз была следствием именно невезения, а не нехватки квалификации. В стремлении дать Алонсо наиболее эффективно работающие шины в Ferrari отложили комплект Soft на десерт, так что в момент, когда на трассе появился пейс-кар, размышлять и выбирать было уже поздно. Справедливо рассудив, что после рестарта Фернандо не сможет уйти в полуминутный отрыв от Феттеля и таким образом отстоять свое второе место, стратеги Скудерии разумно провели пит-стоп сразу же вслед за выездом машины безопасности.

На капитанском мостике итальянской команды не учли лишь одно: оба Red Bull больше не поехали в боксы и так и не расчистили двукратному чемпиону мира пространство для рывка, поймав его на на ту же удочку, которой он сам успешно воспользовался в Сингапуре год назад. На шинах, прошедших всего на 20-25 километров меньше, Алонсо мог сколь угодно долго прессинговать Риккардо, но вот обогнать его он мог лишь при условии грубой ошибки. Однако не по годам хладнокровный австралиец традиционно скуп на промахи подобного рода и здесь вновь не дал слабину. Гонку Фернандо завершил на четвертом месте и сейчас должен утешать себя тем, что следующая трасса, Сузука, может не меньше подойти болиду F14 T. В конце концов, стихией Ferrari во все времена были скоростные повороты, на которые японский автодром, как известно, необыкновенно богат.

«Гран-при Италии» прошел под знаком тотального доминирования пилотов, вооруженных двигателем Mercedes, которые даже на пушечный выстрел не подпустили конкурентов к подиуму.


Уже не в первый раз в сезоне оккупировав четыре верхние строчки в протоколе по итогам гонки, машины с немецким силовым агрегатом еще мощнее выступили в квалификации и даже повторили рекорд Ford, установленный 41 год назад. Представители Mercedes, Williams и McLaren в полном составе в субботу опередили остальной пелотон, невольно намекнув, что Монцу, которая слывет трассой моторов, стоит переименовать. В прошедшие выходные «Гран-при Италии» был ареной только одного мотора. Какого именно – пожалуй, не нужно напоминать. Гигантское преимущество, которое имел немецкий двигатель на 13-м этапе, удивило разве что своим масштабом, а так отставание Renault и Ferrari в скорости на прямых было легко предсказать – оно ощущалось на протяжении всего чемпионата.

У каждой из сторон, поучаствовавших в коллективном успехе, однако, был собственный алгоритм. Если обладающий самой совершенной машиной чемпионата Mercedes оказался наверху по праву силы, то Williams и особенно McLaren с их значительно менее эффективными в аэродинамическом отношении шасси выйти на первые роли помогла именно специфика трассы. Британским командам, в чреве болидов которых также находится немецкий мотор, в сезоне-2014 вообще тем больше подходит автодром, чем он по своей конфигурации проще. Болиды FW36 и MP4-29 лучше всего чувствуют себя на трассах, где нет резких смен направления движения и минимум скоростных поворотов, так что Монца предсказуемо пришлась по вкусу обоим.

Зато Red Bull и Ferrari, чьи машины в текущем сезоне выделяются из-за бережной работы с резиной, вряд ли порадовало обилие прямых – да еще и в сочетании с шинами максимальной жесткости. Очутившись в подобных неблагоприятных условиях, команда Кристиана Хорнера была вынуждена отступить назад, а Скудерия вообще еле-еле пробралась на домашнем Гран-при в очковую зону.


Ровно так же специфический характер автодрома повлиял на распределение сил и в стане пилотов, дав большое преимущество наиболее агрессивным из них. Бескомпромиссный Льюис Хэмилтон и Фелипе Масса с его странной привычкой каждый раз заходить в один и тот же поворот под новым углом в последние годы не раз страдали из-за чрезмерного износа покрышек, но в минувшие выходные их недостатки благополучно остались за кадром. Получив такой солидный бонус, британец и бразилец дружно продемонстрировали класс: чемпион мира-2008 впервые за долгое время выглядел предпочтительнее Нико Росберга на протяжении всех трех дней, а латиноамериканец, что еще большая редкость, не уступил напарнику по Williams Валттери Боттасу в гоночной скорости. И пусть очутиться на подиуме после более чем годичного перерыва Массе во многом помог катастрофический старт финна, темп Фелипе на чистой трассе был очень хорош – его персонально лучший круг оказался на пару десятых быстрее, чем у увидевшего клетчатый флаг четвертым Боттаса.

Впрочем, еще больше оснований гордиться собой после «Гран-при Италии» имел Хэмилтон: в субботу он с блеском завоевал поул, а на следующий день отыскал дорогу к победе, даже откатившись поначалу назад. Сбой электроники на старте отбросил Льюиса с первого места на четвертое, но британец, которому не занимать боевитости и воли, недолго горевал. Легко обогнав Кевина Магнуссена, сошедшего с оптимальной траектории, пилот Mercedes очень скоро заставил капитулировать Массу и отправился в погоню за выбравшим другие регулировки Росбергом.

Пожертвовав прижимной силой, немец, в отличие от напарника, умышленно сместил акцент настроек в сторону максимальной скорости, но явно перешел здесь грань разумного. Из-за этого Росберг дважды промахивался мимо точки торможения перед 1° Variante, и если в первый раз он эту ошибку благополучно пережил, то потом, на 29-м круге, из-за нее лишился лидерства. На объезде заградительных барьеров он потерял более двух секунд и вернулся на трассу уже позади Хэмилтона, который выдержал чистоту траектории до конца и с запасом вышел на первое место. Вслед за этим активная борьба представителей Mercedes была завершена – к радости босса немецкой команды Тото Вольффа, который даже позволил себе по такому поводу улыбку: после известных событий в Спа австрийцу меньше всего хотелось опять остаться без практически гарантированного дубля.

Выиграв в Монце, Льюис сократил отставание от напарника, но в запасе у Росберга по-прежнему остаются 22 балла плюс осознание того, что следующая трасса должна больше подойти именно ему. Правда, чтобы победить в Сингапуре и подтвердить свою любовь к техничным, извилистым автодромам, немцу для начала нужно вернуть уверенность в себе, которая после ошибки в Спа явно пошатнулась.


Ровно такую же задачу через две недели будет решать и Себастьян Феттель, опять не сумевший опередить Даниэля Риккардо в формате Гран-при и удержать преимущество в квалификации, добытое по отношению к австралийцу. В субботе перевес четырехкратного чемпиона мира над напарником нарастал от сегмента к сегменту, и казалось, что уж на одной из любимейших трасс немец перенесет доминирование внутри команды на следующий день. И поначалу к этому все и шло, ведь первый круг мгновенно сорвавшийся с места Себастьян завершил пятым, а Даниэль, стартовавший в духе своего земляка Марка Уэббера, - только двенадцатым.

Но потом события опять приняли привычный оборот, и не по годам рассудительный австралиец в очередной раз опередил именитого партнера по команде за счет лучшей техники пилотажа и более грамотного выбора тактики. Стремясь избавить Феттеля от контактной борьбы с Боттасом и отыграть позицию относительно Магнуссена, стратеги Red Bull зазвали немца на 18-м круге в боксы. Риккардо же задержался на трассе и работал с комплектом Medium еще 45 километров, причем без какой-либо потери скорости. После пит-стопа, правда, трехкратный победитель Гран-при повторно откатился далеко назад, но тотчас же принялся отыгрывать позиции, благо не в пример оппонентам его шины все еще отличала свежесть. Осязаемо уступая Дженсону Баттону, Серхио Пересу и Магнуссену в скорости на прямых, пилот Red Bull от поворота к повороту невидимой дрелью сверлил задние спойлеры Force India и McLaren и в итоге заставил их отклониться в нужную сторону. С Феттелем же, чья тактика оправдала себя лишь в краткосрочной перспективе, Даниэль расправился предельно легко: почти двести километров пробега даже в Монце выжали из шин на RB10 под первым номером все соки.