Eurosport.ru оценивает форму команд перед «Гран-при Малайзии» и ждет сюрприза от теплолюбивого Lotus.

Не секрет, что главной переменной в «Формуле-1» уже давно считается погода, и в этом плане календарь чемпионата составлен едва ли не идеально. Следом за этапом в Австралии, где обычно довольно прохладно, вот уже полтора десятилетия за редким исключением идет традиционно жаркий «Гран-при Малайзии», который фактически является доказательством от противного. Как резко изменившийся температурный режим может повлиять на конкурентоспособность команд, наглядно продемонстрировали чемпионаты 2002 и 2004 годов: побеждавшая с внушительным запасом в Мельбурне Ferrari тогда теряла преимущество уже в следующей гонке. И пусть в 2004-м Михаэль Шумахер со скрипом выиграл и второй этап, произошло это главным образом благодаря его мастерству, а не классу машины. Чтобы оставить за спиной многочисленных клиентов Michelin, который в зной на протяжении пяти сезонов заметно превосходил экипировавший Скудерию Bridgestone, немцу пришлось максимально интенсивно отработать полтора часа за рулем и напомнить, кто является самым выносливым пилотом в истории.

В 2015 году Pirelli выступает в роли шинника-монополиста, но смена климата все равно повлияет на соотношение сил команд, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся предпочитающие прохладу Mercedes (на его доминировании резкая смена климата, правда, едва ли отразится) и Sauber – швейцарскому коллективу, напротив, будет очень трудно повторить масштабный австралийский успех.

Список любителей жары несколько шире – туда входят Ferrari, Force India и Lotus, которые традиционно выглядят тем сильнее, чем выше температура полотна. В отношении Скудерии и индийской конюшни, впрочем, есть пара «но»: в Куала-Лумпур будут использоваться Medium и Hard, а Ferrari традиционно хуже работает именно с жесткими составами. Будь комбинация комплектов резины другой – Soft и Medium, шансы Себастьяна Феттеля победить на втором этапе котировались бы примерно на уровне Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона. А так немцу, равно как и Кими Райкконену, будет сложно извлечь дивиденды из исторически подходящей алым машинам погоды. Force India же настолько райски повезло две недели назад, что ее босс Виджей Малья сейчас должен ставить во главу угла не высокие места, а увеличение чистой скорости.

Зато у Lotus в предстоящие выходные есть немалый потенциал – особенно в формате гонки. В Мельбурне на дистанции низкая надежность не позволила увидеть истинную скорость E23, но и там – в значительно хуже подходящих условиях – Ромен Грожан и Пастор Мальдонадо уверенно претендовали на очень хорошие очки. Ну а в Малайзии Lotus, который исторически проектирует машины в расчете на высокую температуру, по логике вещей должен совершить еще один шаг вперед и замахнуться уже на место в первой пятерке.

В третью группу команд входят универсальные Williams, Red Bull и Toro Rosso, чьи результаты в прошедшие сезоны практически не зависели от колебаний погоды. В этой связи логично будет предположить, что в ближайшие выходные все они останутся примерно на своем прежнем уровне – за вычетом, пожалуй, Red Bull. Вот он, если смилостивится совсем плохо работавший в Австралии мотор Renault, вполне способен прибавить и финишировать на ближайших подступах к подиуму.

Ни к какой группе нельзя отнести лишь бедствующий McLaren, хотя в иной ситуации его следовало бы поставить в один ряд с Mercedes и Sauber: за исключением шестилетнего сотрудничества с Michelin, имевшего место в начале века, многострадальной команде из Уокинга значительно больше подходили дождь и холод. Но сейчас Рон Деннис и Эрик Булье если и будут просматривать сводки метеорологов, то только наискосок: нынешний McLaren настолько плох, что ему не подойдет любая погода. Теоретически подыграть английской конюшне мог бы разве что дождь – да и то не сам по себе, а в сочетании со стопроцентно правильной стратегией пит-стопов. Остановись Дженсон Баттон и Фернандо Алонсо в боксах в нужный момент и выбери лучше всего соответствующий конкретному состоянию трассы тип резины, оба они получили бы отличный шанс финишировать в очковой зоне, даже несмотря на ужасающую скорость машины. Но, как назло, именно в воскресенье осадков не ожидается, и в этой ситуации англичанину и испанцу остается уповать лишь на массовые сходы. Без них два самых опытных пилота современности на «Гран-при Малайзии» ни за что не попадут в десятку.

Открывавший сезон-2015 «Гран-при Австралии» завершился триумфом Mercedes, который подтвердил, что и в новом году намерен оставаться точкой отсчета для остальных команд.

В чистой скорости болида F1 W06 Hybrid при этом вообще никто не сомневался, и еще в феврале можно было предсказать, что первая линия стартового поля окажется именно такой, состоящей из двух болидов серебристого цвета. Вопросы в случае Mercedes и персонально Льюиса Хэмилтона вызывала лишь их способность контролировать износ новых и, как предполагалось, значительно, более мягких шин, причем в этих рассуждениях, безусловно, была доля правда. Добившись гигантского преимущества над конкурентами в квалификации, немецкая команда только часть его перенесла на воскресенье, Хэмилтон же после впечатляющего субботнего шоу вообще не имел никакого перевеса в скорости над менее напористым, зато более техничным Нико Росбергом.

С другой стороны, решающее значение имеет все же итоговая победа, а ее Льюис, который осознанно контролировал темп и столкнулся с некоторыми проблемами только в дебюте Гран-при, одержал с запасом, пусть даже британца от напарника обычно отделяла лишь пара секунд. Ну а про Mercedes, подтвердивший, что вновь построил не только восхитительный мотор, но и прекрасное шасси, в таком контексте даже слегка неловко говорить: полминуты отрыва от ближайшего преследователя, разумеется, втрое меньше, чем круг преимущества, которое сулили результаты квалификации, но это все равно очень много.

Попутно немецкой команде помогла отличная погода – в пятницу, субботу и воскресенье по ходу сессий так и не пошел дождь, и состояние трассы неуклонно улучшалось. В гонке перед Льюисом и Нико постоянно была уже идеально прикатанная траектория плюс им обоим еще и слегка подыграл пейс-кар: три круга, которые пилоты на заре Гран-при провели за машиной безопасности, среди прочего снизили нагрузку на резину.

В Малайзии в этом плане немецкой команде придется тяжелее – исторически она, как, к слову, и McLaren классического образца, хуже выступает в жару, и подобную закономерность можно было заметить даже в прошлом сверхуспешном сезоне. Причем в 2014-м Mercedes с его нордическим характером при высокой температуре асфальта еще и регулярно ломался, так что через две недели головная боль Тото Вольффа будет связана не только с шинами, но и с надежностью. Ясно сейчас лишь одно: если обладатель Кубка конструкторов успешно пройдет испытание и вторым этапом, в 2015 году Хэмилтон и Росберг на двоих опять выиграют полтора десятка Гран-при, ведь помимо работы с резиной на дистанции и надежности в жару у великолепного F1 W06 Hybrid нет ни одного потенциального недостатка.

На то, что в расстановке сил впереди ясно многое, но еще не все, в воскресенье исподволь намекнула Ferrari, которая показала класс своего шасси на дистанции гонки. Чуть уступив Williams в квалификации, непосредственно в самом Гран-при Скудерия отыгралась за счет лучшего взаимодействия с шинами и могла оказаться еще ближе к Mercedes, не допусти ее незадачливые стратеги очередную грубую ошибку. Себастьян Феттель остался позади Фелипе Массы во многом потому, что преждевременно использовал все свежие комплекты значительно более быстрого Soft: в момент, когда к концу третьего сегмента трасса приняла наилучший вид, в руках у четырехкратного чемпиона мира просто не оказалось достойного оружия. Из-за этого немец даже чуть не уступил Кими Райкконену, которого на свободных заездах уверенно опережал: финну руководство итальянской конюшни предложило прямо противоположную тактику на финише квалификации – первая попытка на использованных шинах, а вторая на свежих. Впрочем, особых дивидендов чемпиону мира-2007 этот подарок судьбы не принес: в воскресенье неудачный старт и плохо закрепленное на пит-стопе колесо испортили Райкконену гонку.

Квалифицируйся он третьим, Феттель совершенно точно мог оказать на пилотов Mercedes большее давление, нежели в одиночку представлявший шансы Williams Масса (Валттери Боттасу выйти на старт помешала разболевшаяся спина), но доказать это на практике новому лидеру Скудерии не удалось. Уважая внушительную максимальную скорость FW37, он решил даже не пробовать идти на обгон и на протяжении долгого времени старательно выдерживал полуторасекундный интервал, чтобы не загрязнить резину. Себастьян был вознагражден за терпение на 21-м круге, когда не выдержавшие стратеги Williams зазвали Фелипе в боксы. На чистой трассе четырехкратный чемпион мира немедленно повысил темп и перед сменой шин обеспечил себе комфортный отрыв от латиноамериканца, который потерял пару секунд за спиной у только собиравшегося заехать на пит-лейн Даниэля Риккардо. На Medium, правда, SF15 T несколько сдала, подтвердив, что ее конкурентоспособность напрямую зависит от типа резины и веса машины. Чем мягче покрышки и чем больше топлива в баках, тем выгоднее выглядит Ferrari на фоне конкурентов – такова тенденция последних пяти лет, и в 2015-м она определенно получит продолжение.

На Soft Феттель, имея перед собой свободную дорогу, ехал в темпе пилотов Mecedes, но на шинах средней степени жесткости уже не было ничего подобного. Во второй половине гонки Себ потерял по отношению к Льюису и Нико почти 20 секунд и даже не смог толком оторваться от Массы. В преддверии «Гран-гри Малайзии», где будут использоваться Medium и Hard, этот факт должен насторожить руководство Скудерии, пусть на втором этапе на ее стороне и будет фактор жары. В минувшие сезоны такая погода всегда делала итальянскую команду заметно сильнее, и привези Pirelli в Куала-Лумпур более мягкие составы, Себастьян имел бы полное право рассчитывать даже на победу. Без этого же целью четырехкратного чемпиона мира опять будет подиум плюс сокращение отcтавания от представителей Mercedes: если после старта немец оставит оба Williams за спиной, он вполне способен хотя бы на протяжении пары десятков кругов потревожить Хэмилтона и Росберга.

Бывшей команде Феттеля о прямой борьбе за победу остается только мечтать – в Мельбурне неважно выглядевший на тестах Red Bull подтвердил, что теперь его можно лишь по старой памяти причислять к фаворитам чемпионата. Отнести же к лучшим двигателям Renault сегодня нельзя даже так, и в один голос раскритиковавшие своего многолетнего партнера Кристиан Хорнер и Гельмут Марко высказались еще очень деликатно. То, что французский мотор ненадежен, потребляет слишком много топлива и уступает Mercedes почти 100 лошадиных сил, не стало сюрпризом – ровно такой же ситуация была и в прошлом году. Однако сейчас из работы Renault еще и совершенно пропала столь характерная для нее плавность, из-за чего Даниэль Риккардо и Даниил Квят зачастую элементарно не могли нормально нажать газ. Даже при абсолютно адекватном пилотаже RB11 на свободных заездах все равно перемещался по трассе рывками и ломался каждый день, да еще и не по одному разу.

В случае Квята проблемы достигли апогея в воскресенье: сломавшаяся еще на установочном круге коробка передач не пустила пребывавшего в состоянии перманентного стресса россиянина на стартовое поле. Проводить дебютную гонку в составе Red Bull Даниилу теперь придется через две недели. Его австралийскому тезке мотор благоволил больше: лидеру австрийской конюшни удалось избежать технических проблем что в квалификации, что в гонке и показать приемлемый результат. На заре Гран-при австралиец, который в отсутствие Фернандо Алонсо был самым элегантным и гармоничным пилотом на трассе, правда, по недоброй традиции провалил старт, но потом сделал максимум. Обогнать Sauber, после кошмарного прошлого сезона добившийся радикального прогресса главным образом благодаря новому мотору Ferrari, ему было объективно тяжело с таким дефицитом скорости на прямых, а тут еще Риккардо повстречался с весьма серьезным оппонентом в лице Фелипе Насра. Латиноамериканец вел С34 не просто быстро, но и очень чисто, став чуть ли не лучшим бразильским дебютантом «Формулы-1» за последние 20 лет с точки зрения техники и изящества пилотажа. Несколько раз предприняв попытку обгона, Даниэль ближе к финишу предпочел сохранить синицу в руке: шестое место – для Red Bull со столь некачественным двигателем это и вправду совершенно нормальный итог.

А вот назвать нормальным выступление McLaren на «Гран-при Австралии» не повернется ни один язык: провалившая подготовку к сезону британская конюшня в Мельбурне умудрилась разочаровать своих болельщиков даже на таком мрачном фоне. Чтобы сэкономить ресурс двигателей Honda к тому моменту, когда шасси MP4-30 примет божеский вид, гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье еще на тренировках отдал распоряжение ограничить обороты, но никого толком не перехитрил. Непослушный и ненадежный двигатель все равно отказался везти Кевина Магнуссена дальше установочного круга. Дженсону Баттону, который в квалификации выложился по полной программе, но уступил времени поула Хэмилтона пять секунд, повезло чуть больше. Хотя это, конечно, как сказать: проехать ровно 300 километров на машине, у которой в нормальных условиях нет ни малейшего шанса набрать очки, также довольно сомнительное удовольствие. Чтобы просто довести горемычный McLaren до финиша, чемпион мира-2009 призвал на помощь весь свой недюжинный профессионализм и едва не совершил подвиг. Для попадания в заветную десятку Дженсону, который даже в гоночном формате с его до предела снизившимися скоростями проигрывал паре пилотов Mercedes по три секунды на круге, не хватило одного схода.

На старте сезона-2015 Eurosport.ru оценивает шансы двух основных претендентов на титул, гонщиков Mercedes Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга, сквозь призму их манеры и ставших значительно более мягкими шин Pirelli.

Стили пилотажа британца и немца были очень хорошо видны по ходу предыдущего чемпионата и, безусловно, нашли отражение в сводной таблице 19 Гран-при – из нее явствует, как менялось соотношение сил в паре дуэлянтов в зависимости от конкретного типа покрышек. Ситуации, когда два пилота Mercedes ехали на разных шинах или находились на трассе порознь, при этом не были учтены – для чистоты сравнения.

Одним пунктом здесь можно пренебречь: на Hard британец и немец параллельно выступали всего в трех гонках, и, как правило, речь шла уже о фазе доезда. В плане показательности очень похожая ситуация и с Supersoft – там фактически все свое преимущество Льюис скопил на «Гран-при Сингапура», который его конкурент провел на неисправно работающей машине и продержался на трассе лишь 13 кругов. Если вычесть их, получится, что расклад сил был здесь в соотношении 50 на 50 – и это совершенно реальная картина. Ровно так же стоит оценить и выступление пилотов Mercedes, когда оба они использовали Soft: в подобном контексте перевес Хэмилтона предопределил опять же один отдельно взятый этап в ОАЭ, где техника вновь ополчилась на его оппонента.

Зато преимущество, которого двукратный чемпион мира добился на Medium, напротив, абсолютно точно отражает истинное положение вещей и действительно серьезно и постоянно. Работая с комплектом шин средней степени жесткости, британец был быстрее визави в гоночных условиях примерно в шести случаях из десяти. За счет этого Льюис не раз менял в свою пользу ход борьбы, особенно на финише сезона – как, например, было в США, где поначалу казалось, что все идет к победе Росберга. Пилоты Mercedes сохранят свои плюсы и в сезоне-2015: сколько бы внимания он ни уделил физической форме, Нико все равно будет чаще выигрывать Гран-при, где решающим фактором станет износ шин, а Льюису опять больше подойдут трассы, располагающие именно к безостановочной атаке. С этой точки зрения предстоящей весной оба останутся на исходных позициях: Хэмилтон – чуть впереди, Росберг – прямо у него за спиной.

Но не все так просто. Элемент непредсказуемости в дуэль привнесет ставшая значительно менее прочной резина, которая уравняет шансы, поскольку именно немец повсеместно получит свободу маневра. Смягчение шин должно принести Нико пользу и в самих Гран-при, и в квалификациях, где для сохранения максимального уровня сцепления с трассой в 2015-м обязательно потребуется предельно чистый пилотаж. Включая даже круг выезда из боксов, ведь любая помарка станет для куда более чувствительной резины сущим наказанием. С другой стороны, покрышки обязательно нужно качественно прогреть, так что гонщики будут зажаты между двух огней, и в этих сложных условиях более гармоничная манера Росберга определенно окажется продуктивнее агрессивного, во многом даже пробивного стиля пилотирования его напарника.

Фактор шин помог бы немцу еще сильнее, если бы в Pirelli не перестраховались и не выбрали максимально консервативный подход. На первых четырех Гран-при, как и в 2014-м, будут использоваться преимущественно жесткие составы, что, конечно, на руку Льюису, который никогда не стремился менять манеру. Ну а в 30 лет – да еще и в ранге действующего чемпиона мира – не станет делать это и подавно.

Вслед за окончанием зимних тестов Eurosport.ru оценивает форму ведущих команд применительно к первой гонке сезона.

Скрыв свою истинную скорость в ходе двух первых февральских серий испытаний, Mercedes все равно не смог откреститься от статуса безоговорочного фаворита и в конце месяца нехотя приоткрыл карты. В суммарной таблице тестов в Барселоне Нико Росберг и Льюис Хэмилтон расположились на двух верхних строчках, причем оба результата были показаны на Soft, а не на SuperSoft, который сам по себе позволяет сделать машину быстрее минимум на несколько десятых.

Совершенно не беспокоящегося насчет чистой скорости босса Mercedes Тото Вольффа сейчас тревожит совсем другой момент: поведение болида с полным баком. С этой проблемой немецкая конюшня успешно справилась в прошлом году благодаря экономичному мотору, но сейчас вынуждена опять искать противоядие, ведь покрышки в 2015-м стали несравнимо мягче. Чтобы вновь, как два и три сезона назад, не пасть жертвой повышенного износа шин на заре Гран-при, обладатели Кубка конструкторов на тестах почти неизменно выступали в гоночной конфигурации и в качестве приоритета выбрали именно управляемость. Росберг и Хэмилтон в этом плане провели в Барселоне очень серьезную работу, но оценить ее продуктивность оба они смогут только через полторы недели в Австралии. Износ шин – такая вещь, которая познается исключительно в сравнении и в прямой борьбе.

С аналогичной проблемой в Австралии предстоит бороться и Williams, который в столице Каталонии напомнил, что по-прежнему обладает второй по скорости машиной чемпионата. Но это на одном летучем круге, отстоять же свои позиции на трехсоткилометровой дистанции британской конюшне будет не в пример сложнее. По-настоящему изощренного шасси в Гроуве не было вот уже почти 20 лет – со времен Жака Вильнева, из-за чего команда Фрэнка Уильямса и в сверхуспешном прошлом году завоевала место в тройке далеко не сразу. Вырваться вперед по отношению к Скудерии Williams осенью 2014-го во многом позволил фактор шин, которые к концу сезона почти прекратили изнашиваться, но теперь все должно быть иначе: радикальное смягчение резины на руку уже Ferrari.

В квалификации новый коллектив Себастьяна Феттеля, наверное, все-таки окажется позади – в районе третьего ряда, но вот в гонке (особенно на первых кругах) просто обязано сказаться легко читающееся преимущество шасси SF15 T. Бережливое отношение к резине было отличительным признаком итальянской конюшни даже год назад, а теперь значимость этого козыря резко возрастет на фоне повышения скоростей и снижения износоустойчивости Pirelli. Степень потенциала SF15 T на дистанции Гран-при демонстрирует хотя бы такой факт: моделируя гонку в Барселоне, Феттель на каждом комплекте шин оставался в пределах секунды от своего лучшего времени в течение двух десятков кругов. Из общего ряда слегка выбился лишь короткий отрезок перед вторым и последним пит-стопом, но в 2014-м с этим темпом четырехкратный чемпион мира все равно выиграл бы «Гран-при Испании», причем с огромным отрывом. На бумаге гоночная форма Ferrari выглядит многообещающе, и если новый двигатель соответствует качеству шасси – особенно в смысле расхода топлива, реальной целью представляется и победа, а не только подиум. Для этого, правда, Mercedes обязательно должен проявить слабость в работе с резиной на дистанции.

Одновременно итальянской конюшне не стоит упускать из виду Red Bull, который зимой на тестах был самым загадочным их участником. Как и Mercedes, команда Кристиана Хорнера принципиально не гналась за скоростью, использовала преимущественно жесткие составы шин и фокусировалась в основном на сугубо гоночном формате. Понять, где именно находится на недорисованной картине RB11, в этой связи очень сложно, особенно держа в уме мотор Renault, чья невероятная прожорливость вряд ли осталась в прошлом. Задействовав скрытые резервы (а скорость в запасе у него, несомненно, есть, ведь лучшие результаты в Барселоне Даниэль Риккардо и Даниил Квят показали на Soft, а не на SuperSoft), Red Bull примерно с равной степенью вероятности способен предстать в Мельбурне второй, третьей или четвертой командой.

Опуститься ниже экс-обладателю Кубка конструкторов будет невероятно тяжело: уж больно безнадежен McLaren – вот с ним как раз все ясно. Зимой многострадальный коллектив Рона Денниса расписался в полной неготовности к сезону, не сумев толком настроить ни аэродинамику, ни новый двигатель Honda, да еще и на месяц потерял Фернандо Алонсо, которому после аварии на тестах врачи строго-настрого запретили до конца марта садиться за руль. Точную причину вылета двукратного чемпиона мира в Уокинге тоже никто не назвал (ссылку на сильнейший ветер испанец отказался принять) – и это обстоятельство как нельзя лучше характеризует хаос, царящий в британской команде. Самое же главное, что ей попросту не с чего прибавлять прямо сейчас: не в пример Red Bull, который год назад в похожей ситуации словно на лифте подняли великолепное шасси и многолетние наработки, McLaren в 2015-м начинает все абсолютно с чистого листа и если и придет в себя, то уж точно не сразу.

В день 60-летия Алена Проста Eurosport.ru публикует перевод интервью, которое знаменитый французский пилот, находившийся тогда на пике молодости и мастерства, в 1986 году дал немецкому изданию Spiegel.

— Господин Прост, какой у вас пульс?
— Сейчас, за завтраком - 60, бывает 58 ударов в минуту.

— А за рулем, за несколько секунд до старта?
— 85, во время гонок - 120 и выше.

— Знаком ли вам страх?
— Давайте лучше назовем это концентрацией адреналина, возбуждением. Мне чужд страх перед аварией или болезнью.

— Когда вы ожидаете сигнала на старте, находясь рядом со 195 литрами легковоспламеняющегося горючего, какие мысли приходят вам в голову? Должно быть, это что-то вроде молитвы: «Господи, помоги мне».
— Я достаточно религиозен, но не могу уповать только на божью милость. Я надеюсь на Алена Проста.

— Принимают ли гонщики успокоительные таблетки перед стартом?
— Я этого не видел, но сам никогда не принимал. Не исключено, однако, что некоторые это делают.

— Альберто Аскари, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, Элио де Анджелис... Мортиролог погибших в автогонках «Формулы-1» длинный, хотя все они выступали в виде спорта, который предназначен только для избранных. Что заставляет вас рисковать жизнью, ведь вы достаточно богатый человек?
— Возникни у меня такое желание, я бы остановился. Никто из тех, кто принимает участие в гонках, не делает это, думая исключительно о деньгах. Они приходят и уходят. Хотя, конечно, если мне предложат годичный контракт с зарплатой в 100 тысяч долларов, я скажу «нет»…

— А как насчет трех миллионов долларов?

— Это предложение? Нет, я пришел в гонки не из-за денег, а потому, что люблю это дело, потому, что я страстный автомобилист. Мне нравится так жить, нравится бросать вызов судьбе. Деньги – дополнительная мотивация, но я не гонюсь за ними, поскольку мой рабочий мир абсолютно особенный. Я люблю скорость в ее чистом виде, даже риск для меня — часть удовольствия. Сейчас мне 31 год. Если несчастье не настигнет меня, я буду участвовать в гонках и в 50 лет.

— «Формула-1» в известной мере напоминает цирк. В одни выходные он приезжает в Хокенхайм, потом в Будапешт, Монцу или Аделаиду. Но гонщики все те же – и все та же угроза жизни.

— В этом плане у меня нет сомнений: я бы предпочел прожить 10—15 лет интенсивно, с риском, чем 60 без увлечения и страсти, как люди, которых принято считать нормальными.

— «Формула-1» овеяна мифами: смелые мужчины, которые рискуют жизнью в машинах, подобных ракетам. Ими восхищаются богачи, их окружают самые красивые женщины, кругом рекой льются шампанское и икра... Вам даже приписывают роман с принцессой Монако Стефанией.
— Наверное, такая веселая жизнь была у гонщиков раньше. А сейчас, честно скажу, это работа и работа. Нескончаемые испытания новых шин, новых двигателей — перед состязаниями и после них.

— И все это – без шампанского?

— Не сохранилось даже оно. Возможность слегка попраздновать предоставляется разве что в Монако, поскольку там есть званый обед – такова традиция. На остальных этапах гонщики уезжают уже через несколько часов после окончания Гран-при.

— А как быть с прекрасными дамами, якобы отвлекающими пилотов?

— Они неглупы. У нас нет свободного времени, чтобы обращать внимание на женщин. К сожалению, нет – вот это действительно печально.

— Альфонсо де Портаго, погибший в 1957 году, сказал: «Автогонщики счастливее других, потому что они острее ощущают жизнь перед лицом смерти. Они живут в мире, который понимают немногие...». Это также неправда?
— Я не знал, что он это сказал, но не могу не согласиться. Я и сам не раз повторял: чем ближе находишься к смерти, тем сильнее наслаждаешься жизнью.

— Вооружившись такой философией, можно кратко сформулировать ваши ожидания от жизни.

— Смерть всегда находится неподалеку. Просто мы, гонщики, еще ближе к ней, ведь над нашими головами подвешен дамоклов меч. В жизни иногда нужно уметь рисковать - в противном случае чего она стоит? Да и вообще, что такое риск? Мой брат никогда не попадал в аварию, и вот сейчас у него обнаружили рак. Когда думаешь о смерти, не стоит держать в уме какой-то один путь. Умереть можно самыми разными способами.

— Но, в отличие от своего брата, вы добровольно приближаетесь к роковой черте.

— Безусловно, авария может произойти в любой момент. Не только в моем случае, а вообще в жизни. Я фаталист. В моей работе нужно знать, где находится черта, но мы не должны отметать и риск. Не забывайте: мы приближаемся к лимиту просто потому, что хотим быть полезными. Автогонки многое дают серийному производству, промышленности.

— Вы в впрямь думаете, что «Формула-1» полезна?
— Дисковые тормоза, ремни безопасности, новые шины, амортизаторы и турбокомпрессор были испытаны и разработаны благодаря гонкам. В сотрудничестве с авиационными концернами мы добиваемся успехов в области аэродинамики. Мы движемся по технологическому кругу: самолетостроительные компании выигрывают от «Формулы-1», а она, в свою очередь, использует разработки их научно-исследовательских институтов. Тот, кто утверждает, что от «Формулы-1» нет никакой пользы, пусть спросит себя: зачем люди высадились на Луну? Мир мог бы существовать и без этого приключения.

— «Формула-1» —это уже не спортивное, а скорее рекламное мероприятие...
— Мы живем в обществе потребления и не можем отмахнуться от этой реальности. Наш спорт не существовал бы без рекламы. Мы, гонщики, словно в сэндвиче, зажаты между спортом и рекламой.

— Волнуетесь ли вы, когда перед вами стартует новичок?
— Да, это всегда создает дополнительные трудности. Но ведь все начинали молодыми и неопытными. Впрочем, в отношении других пилотов, которые провели в гонках уже много лет, я тоже очень бдителен.

— Потому что в случае необходимости вас безжалостно вытолкнут за пределы трассы.

— И вот тогда это действительно будет проблема.

— До сих пор вы редко попадали в аварии...
— Была одна-единственная, когда я сломал запястье.

— Все не так уж серьезно, если учесть, что вы ломали нос четыре раза. Однажды – даже упав с мотоцикла.

— Аварии могут быть поучительными. Со мной это случилось уже во второй гонке в «Формуле-1». Сломалась подвеска, и я больше ни на что не мог повлиять. Так вместе с болью ко мне и пришло ощущение: это дело куда опаснее, чем кажется. Странно, но обычно аварии происходят не в начале карьеры. Как только гонщик чувствует себя уверенно, он смелее идет на риск. И тут-то порой и теряет чувство опасности. Инстинкт самосохранения не срабатывает.

— Как-то Ники Лауда на соревнованиях несколько раз промчался мимо горящей машины его товарища Роджера Уильямсона, а потом заявил: «Мне платят за то, что я кручу баранку». Вы остановитесь, если увидите, что ваш коллега в опасности?
— Да, если увижу, что могу ему помочь.

— Все гонщики в таких случаях остановятся?
— Нет, многие продолжат гонку. Но вовсе не для того, чтобы победить или занять хорошее место, а потому, что они не хотят видеть страдания. Я, к несчастью, в последние годы видел близко все катастрофы. Это тяжело. Некоторые гонщики отказываются смотреть на своих пострадавших товарищей. Не нужно их осуждать за это. Это нормальная человеческая реакция.

— Ваша жена так редко присутствует на гонках...
— Она бывает на трассе два-три раза за сезон, а раньше вообще не приезжала. Когда я ей недавно сказал, что, может быть, год отдохну от гонок, и мы стали обсуждать, что же будем тогда делать, она удивила меня словами: «Ты не будешь счастлив. Продолжай свое дело!»

Eurosport.ru перечисляет факторы, сочетание которых позволило Ferrari предстать на тестах в Хересе в роли лидера.

Одну из причин прогресса Скудерии при этом можно было бы и не называть, настолько она очевидна: превосходство новой машины SF15-T над предыдущей моделью уже сейчас оценивается примерно в полторы секунды. Но параллельно с итальянской конюшней прибавили и конкуренты, так что объяснить столь заметный рывок (а в конце прошлого года алые машины по скорости были ближе не к лидерам, а к аутсайдерам) исключительно кропотливым развитием техники нельзя. В действительности у улучшения формы команды из Маранелло значительно больше причин, в том числе - и теневых.

Так, в частности, за Ferrari совершенно точно сыграл регламент, хотя еще несколько месяцев назад дела обстояли с точностью до наоборот. У F14 T, первой за последние 20 лет машины, вообще не принесшей Скудерии побед, был только один плюс – бережное отношение к резине. Но из-за излишне консервативного подхода Pirelli в 2014-м даже это положительное качество толком не удалось проявить – в прошлом сезоне шины оказались настолько жесткими, что ко времени остановок редко успевали износиться.

Однако в 2015-м картина будет совсем другой – по крайней мере, весной. Выполняя приказ Берни Экклстоуна, который не раз говорил, что хочет видеть машины «Формулы-1» намного более быстрыми, в Pirelli теперь ставят во главу угла не надежность, а скорость. Шины стали гораздо мягче – и наибольшую выгоду из этого должна извлечь именно Ferrari, которая неминуемо выиграет на обоих фронтах. В квалификации – получив значительно больше сцепления, а в гонках – благодаря меньшему износу. На тестах в Хересе смягчение покрышек уже успело доставить пилотам итальянской конюшни немало приятных минут: три дня из четырех Себастьян Феттель и Кими Райкконен завершили в статусе лидера.

Заодно команде из Маранелло в Испании отлично подошли сами условия – если опять же спроецировать их на предыдущий сезон. Извилистая и довольно медленная трасса в Хересе чисто стилистически была похожа на те автодромы, на которых Скудерия и в прошлом году выглядела лучше всего. В отсутствие действительно мощного и экономичного мотора F14 T с Фернандо Алонсо за рулем боролась впереди в основном на этапах, где главенствующее значение имеет качество шасси, - в Монако, Венгрии и Сингапуре. Чуть меньше Ferrari удавались Гран-при с обилием скоростных поворотов вроде Сильверстоуна, Сузуки и Спа – и по этим параметрам автодром в Хересе опять же отлично подошел команде теперь уже Феттеля. Среди треков, на которых средняя скорость даже и не думает приближаться к классическим для «Формулы-1» 200 километрам в час, андалусийский чуть ли не единственный, где быстрых поворотов примерно столько же, сколько и медленных.

Вместе с тем, называть Скудерию главным соперником Merecedes уже сейчас было бы преждевременно – и именно из-за совпадения множества благоприятных факторов. Чтобы узнать истинный класс SF15 T, нужен в первую очередь скоростной автодром – такой, где бы важными слагаемыми времени на круге стали высокий расход топлива и мощность двигателя. Пока же ни количество лошадиных сил в соотношении с соперниками, ни аппетит мотора Ferrari не выявлены, стоит подождать с оценками и заодно вспомнить о том, что сам Mercedes в Хересе свои карты не раскрыл. В отличие от Маранелло, в Брэкли известие о росте скоростей восприняли не с надеждой, а с тревогой, учитывая, какие грандиозные проблемы с износом шин немецкая конюшня испытывала до 2014 года. В основном поэтому и Льюис Хэмилтон, и Нико Росберг работали в Андалусии с большим грузом топлива и редко заглядывали в протокол. Атаковать в полную силу британец и немец будут уже на следующих испытаниях – в Барселоне.

Eurosport.ru объясняет, почему в McLaren только в декабре – рекордно поздно для элитной конюшни - решили официально сделать ставку на тандем Фернандо Алонсо – Дженсон Баттон.

В болельщицкой среде руководство второй по популярности команды «Формулы-1» абсолютно напрасно ассоциируется с одним и совершенно конкретным лицом. В реальности же у компании McLaren Group, важнейшей составной частью которой является одноименный гоночный коллектив, сразу три хозяина. 50% ее акций принадлежат бахрейнскому концерну с экзотическим названием Mumtalakat, 25% - влиятельному бизнесмену Мансуру Ойеху и, наконец, еще 25% патриарху британской конюшни Рону Деннису.

К отсутствию единоначалия McLaren при этом не привыкать – его руководство существовало в трех лицах и 10, и 20 лет назад, когда на месте Mumtalakat был Mercedes, впоследствии покинувший проект и продавший свою долю. Однако в 1990-е и начале нынешнего века все споры удавалось решить мирным путем – учитывая авторитет Денниса, которому его партнеры отдавали на откуп гоночную команду, разногласия вообще возникали крайне редко. Положение вещей осталось примерно прежним, когда на смену переключившемуся в 2009-м на руководство исключительно McLaren Group Рону пришел Мартин Уитмарш, его давний компаньон. Откровенно говоря, вести конструктивный диалог с интеллигентным и общительным Уитмаршем другим акционерам было даже легче, чем с его надменным предшественником.

Но после катастрофического для британской конюшни сезона-2013 все поменялось. Взбешенный провалом Деннис даже не вытолкнул, а вышвырнул своего теперь уже бывшего друга из кресла начальника команды и позвал в Уокинг Эрика Булье. Другим акционерам это решение категорически не понравилось, причем больше всего Ойеха и руководство Mumtalakat возмутил не столько сам факт отставки, сколько выбранный способ. Собираясь уволить Уитмарша, властный Рон организовал все так стремительно, что его деловые партнеры узнали важные новости от третьих лиц. А узнав, мгновенно потеряли к некогда уважаемому функционеру доверие.

Эскалация конфликта вышла на новый уровень ранней осенью. Узнав, что теперь деспотичный Деннис собирается расстаться еще и с Баттоном, Ойех и Mumtalakat немедленно встали на стражу собственных интересов и жестко дали понять: больше манипулировать собой они не дадут. В конце концов, это ведь в их руках находится основная часть акций. Не любящему возражения Рону было особо нечего сказать в ответ, но и уступать он не собирался, поэтому вопрос насчет пары гонщиков надолго повис в воздухе.

Грамотно расставить акценты тут, правда, было сложно и так – без привязки к чисто политической борьбе за власть на верхних ступеньках иерархической лестницы. Выбирая между опытным Баттоном и совсем молодым Магнуссеном с их не просто разными, но и во многом взаимоисключающими плюсами, руководство McLaren фактически рассматривало два альтернативных пути развития. Дженсон, гонщик высокого уровня, несомненно, мог бы принести британской конюшне больше пользы прямо сейчас. Кевин, в свою очередь, был олицетворением перспективы, пусть даже его дебютный сезон в Уокинге мало кого впечатлил. Однако в том и загвоздка, что характерные для датчанина недостатки – откровенно приземленный гоночный интеллект и неважная техника пилотажа – редко исправляются только за один год. Его теперь уже отчасти бывший напарник, кстати, служит здесь отличным примером. На заре карьеры будущий чемпион мира-2009 никем не воспринимался как гонщик-профессор и совершил немало таких ошибок, после которых на пит-лейн принято краснеть. Чего стоит хотя бы памятный вылет англичанина в 2000 году в Монце. Но уже в 2002-м Баттон, поставленный в очень сложную ситуацию в Renault, возмужал и за следующие 12 лет совершил в «Формуле-1» даже меньше грубых ошибок, нежели за два первых года.

Магнуссен теоретически тоже мог бы впоследствии стать образцом хладнокровия, но для этого ему, помимо упорства и работы над собой, нужно было обязательно остаться в команде. И обязательно - в статусе боевого пилота, ведь на редких тестах просто невозможно точно воспроизвести напряжение борьбы колесо в колесо, которая постоянно заставляла теряться датчанина. Деннис это прекрасно понимал и сделал все, чтобы отстоять своего протеже. На стыке ноября и декабря босс британской конюшни дважды ездил в Данию, чтобы заручиться поддержкой спонсоров – ради Кевина, но еще и с прицелом на выкуп контрольного пакета акций McLaren. Однако в ответ хитрый Рон получил отказ: и всемирно известная фирма Lego, и другие компании не стали выступать даже в роли меценатов гоночного таланта Магнуссена. Ну а уж попытки ушлого функционера выманить у них многие десятки миллионов долларов, нужные для приобретения недостающих 26 % акций, вообще вызвали у потенциальных спонсоров шок. После этого поражение Кевина было фактически узаконено. Силясь оттянуть неприятную для себя развязку, Деннис взял недельную паузу, но дальше откладывать капитуляцию было уже нельзя. Требующиеся ему огромные деньги он бы не нашел и за год, а вот риск окончательно потерять уважение и солидность в глазах деловых партнеров стал просто колоссальным.

Но даже в этой ситуации амбициозный и ненавидящий проигрывать функционер постарался сохранить лицо и, сделав выбор в пользу Баттона, тут же дал понять, что все решил сам – без какого-либо постороннего вмешательства. Ойеха и концерн Mumtalakat, которые заставили его поменять точку зрения, самолюбивый Рон по понятным причинам предпочел не упоминать, но вряд ли многих ввел в заблуждение. В действительности же почти все указывает на то, что потерявшими к нему доверие компаньонами Деннису дан последний шанс, и если безвыигрышная серия распространится и на 2015 год, именно ему, столько лет председательствовавшему в Уокинге, придется покинуть команду. А заодно – и продать ее акции. Три разных хозяина – это все же очень много и плохо для McLaren.

А вот пара Алонсо – Баттон - это для McLaren однозначно хорошо, причем не только с точки зрения класса пилотов, но и в плане баланса. Приятельские и в высшей степени уважительные отношения связывают испанца с англичанином уже почти полтора десятка лет, и в борьбе за место в команде отнюдь не последним козырем для Дженсона стала именно поддержка Фернандо. В ситуации, когда оба они отлично знают сильные профессиональные стороны друг друга, неприятный сюрприз практически исключен, и если не произойдет ничего экстраординарного, его и не будет. В этом плане Алонсо надежно застрахован от повторения истории с Хэмилтоном, которого он до декабря 2006-го на трассе и в обычной жизни видел всего несколько раз и, соответственно, не мог предметно оценить. Ни как конкурента, ни как личность.

Еще одним стабилизирующим фактором должен стать универсализм Баттона, который чуть ли не единственным из элитных гонщиков готов выступать на максимуме в самых разных форматах. В 2009-м, будучи первой скрипкой в Brawn, он завоевал чемпионский титул, но ничуть не менее ярко проявил себя в следующие три года в McLaren, куда приглашался как пилот, страхующий и подстегивающий Хэмилтона. В аналогичном амплуа Дженсон начнет и новый сезон и наверняка справится, даже если компенсировать читающееся преимущество Фернандо в чистой скорости ему на сей раз будет сложнее. В отличие от борьбы с Льюисом, перевеса в технике пилотажа и умении предугадывать развитие событий на трассе у Баттона теперь нет – оружием в руках англичанина может стать лишь лучшее знание обстановки в команде.

Впрочем, даже если чемпион мира-2009 не преуспеет и на этом фронте, он совершенно точно не опустит руки и устоит перед соблазном выключиться из борьбы. В сравнении с ленивым и необязательным Кими Райкконеном, который на протяжении карьеры неоднократно просто до неприличия снижал требования к себе, Дженсон значительно сильнее как командный игрок. И стандарт качества работы у него тоже заметно выше, а вот амплитуда между плохими и хорошими гонками – намного меньше. Так что если в 2015-м Алонсо будет стабильно впереди – а это, в общем, запланированная ситуация – интересы McLaren все равно не пострадают, ведь Баттон окажется рядом. Хоть и позади.

Вслед за последними в 2014 году гастролями великолепного Mercedes F1 W05, завершившего сезон тестами в Абу-Даби, Eurosport.ru решил вспомнить другие машины, делавшие победным почти каждый свой старт в Гран-при.

McLaren MP4/4 (1988: 16 Гран-при, 15 побед, 15 поулов, 10 быстрейших кругов, 10 дублей, 12 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: самый мощный и экономичный мотор, отличная аэродинамика, высокая надежность по тем временам

Вновь начав сотрудничество с Honda, глава McLaren Рон Деннис сейчас может только мечтать о повторении фантастических результатов 26-летней давности, ведь тогда английская конюшня на протяжении многих сезонов обладала лучшим шасси. Сделать чемпионский хет-трик в 1987-м Алену Просту помешал именно двигатель Porsche, чья ненадежность доставила стрессоустойчивому французу немало неприятных минут и лишила его побед сразу на нескольких этапах. После такого конфуза никого не удивило, что в 1988-м в чрево MP4/4 был аккуратно встроен новый мотор, предварительно отобранный у Williams, а попутно Деннис еще и резко усилил пилотский состав, пригласив Айртона Сенну из Lotus.

Тщательно подготовившись к очередному сезону, команда из Уокинга построила превосходный болид, главной особенностью которого было полное отсутствие явных недостатков. В то время как Lotus, также сотрудничавший с Honda, подвела плохая аэродинамика, Ferrari вдоволь настрадалась из-за прожорливости своего V6, а Benetton, Williams и March на первых порах здорово подкосили атмосферные двигатели, McLaren был быстр везде и образцово надежен. Плюс еще и находился в максимально искусных руках – руках двух лучших пилотов мира. Яростно соперничая друг с другом весь сезон, Сенна и Прост дали прочим соперникам лидировать в гонках лишь на протяжении 28 кругов - достижение, на которое в «Формуле-1», видимо, никто уже и никогда не покусится.

Ferrari F2002 (2002-2003: 19 Гран-при, 15 побед, 11 поулов, 15 быстрейших кругов, 9 дублей, 6 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: великолепное взаимодействие шасси с резиной, абсолютно надежный мотор, совершенная аэродинамика, легкость в настройке

В отличие от McLaren, который сделал гигантский шаг вперед вслед за неудачным сезоном, Скудерия добилась весомого прогресса уже в ранге действующего и неоднократного обладателя титула – а это еще почетнее. F1-2000 и F2001, на которых Михаэль Шумахер последовательно стал трехкратным и четырехкратным чемпионом мира, были хороши, но относились скорее к категории очень солидных машин, нежели доминирующих. В 2001-м, допустим, Ferrari имела обыкновение несколько сдавать свои позиции непосредственно по ходу Гран-при – особенно на трассах с высоким износом резины.

Увидев этот недостаток, тим-менеджер итальянской конюшни Жан Тодт посвятил решению проблемы все межсезонье и в очередной раз подтвердил собственный высочайший профессиональный класс: крен в сторону квалификации вскоре был убран. Воспользовавшись тем, что McLaren перешел в стан Michelin, лукавый француз установил необычайно тесные отношения с Bridgestone: раньше сотрудничая с японским шинником как главный клиент, команда из Маранелло отныне стала фактически его эксклюзивным партнером. Покрышки для Ferrari Bridgestone теперь делал строго на заказ, и после множества тестов (чтобы увеличить число испытаний, Тодт специально взял в пару к Луке Бадоеру еще одного резервного пилота – Лучано Бурти) F2002 стал просто неуязвимым. Победно дебютировав на «Гран-при Бразилии», третьем этапе сезона (с целью добиться стопроцентной надежности руководство Скудерии умышленно отсрочило выход новой машины на сцену), до конца года он дал сбой только раз: в Монако Шумахер смог лишь частично отыграться за неудачную квалификацию. Рабочих качеств чудо-машины, которая не просто позволяла проходить длинные отрезки с постоянно возрастающей скоростью, но и удивительно легко поддавалась настройке, хватило и на начало сезона-2003: чтобы снизить риск, Тодт, следуя проверенной схеме, решил придержать F2003-GA в гараже до поздней весны. На фоне нового поколения болидов F2002, правда, смотрелся уже не столь впечатляюще, но в командный музей укатился все же на победной волне: в конце апреля Шумахер именно на нем выиграл памятный «Гран-при Сан-Марино».

Mercedes F1 W05 (2014: 19 Гран-при, 16 побед, 18 поулов, 12 быстрейших кругов, 11 дублей, 12 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: самый мощный и экономичный мотор, отличная аэродинамика

Команда Тото Вольффа пришла к грандиозному успеху принципиально другим путем – долгим и витиеватым, на котором проб было даже меньше, чем ошибок. Противоядие против нестабильности болида на торможении в Mercedes, к примеру, искали в течение четырех лет и нашли в самый нужный момент: аккурат к наступлению эры турбо.

Заодно обладатель Кубка конструкторов излечился от метеозависимости, которая изводила его машины, тяготеющие к прохладе, на протяжении многих лет: все, что осталось от прежде очень сильной болезни, - это периодически возникающие проблемы с надежностью при температуре в 25-30 градусов. Поломки F1 W05 в 2014-м происходили исключительно в жару, и за иллюстрациями тезиса здесь далеко ходить не надо: достаточно вспомнить последний этап в Абу-Даби.

Что до многолетней проблемы с гоночным темпом, то ее немецкая команда ликвидировала весьма оригинальным способом – главным образом за счет чрезвычайно экономичного турбомотора. Раньше – особенно в 2012-м и 2013-м – после успешных квалификаций на старте Гран-при оба болида Mercedes постоянно теряли скорость, но в прошедшем сезоне в уязвимой позиции здесь оказались уже не они, а их соперники. Из-за повышенного расхода топлива пилоты Ferrari и Red Bull были вынуждены регулярно следить за показаниями счетчиков и могли только завидовать Хэмилтону и Росбергу, которые весь сезон постоянно атаковали в полную силу и, если бы все решала чистая скорость, выиграли бы не 16, а 19 Гран-при. А это в процентном отношении даже больше, нежели у легендарного McLaren Проста и Сенны.

«Гран-при Абу-Даби» и сезон-2014 завершились победой Льюиса Хэмилтона, который стал первым двукратным чемпионом мира от Великобритании за 41 год и первым гонщиком, завоевавшим титул в составе Mercedes после знаменитого Хуана-Мануэля Фанхио.

Заодно Хэмилтон победил в личном зачете спустя шесть лет – это самый большой временной интервал после Ники Лауды. Нынешний шеф британца в Mercedes выиграл два последних чемпионата в своей карьере (1977 и 1984) с семилетним перерывом. Однако в 1979-м австриец на два года ушел из «Формулы-1», а вот его сегодняшний подчиненный все шесть сезонов был на боевом посту и потому, наверное, тоже вправе считаться рекордсменом.

Убедительно и заслуженно завоевав титул (а незаслуженно завоевать его, выиграв 11 гонок, наверное, просто невозможно), британец оставил только пару вопросов, которыми невольно задаешься, когда тому или иному пилоту сопутствует невероятный успех. Стал ли Льюис в последние месяцы лучше как профессионал – или же скорее в его пользу сложились обстоятельства? Согласитесь, на эти вопросы невозможно дать бесспорно звучащий ответ.

С одной стороны, Хэмилтон дважды выдававший серии как минимум из четырех побед, в 2014 году был очень хорош, а во второй его половине – так и вовсе великолепен. С другой – нельзя не признать, что за теперь уже двукратного чемпиона мира самым прямым образом сыграл регламент. В завершившемся сезоне был зафиксирован наиболее низкий износ шин за последние несколько лет, и огромное преимущество от этого получили агрессивные гонщики. Причем конкретно на стороне Льюиса оказался еще и безоговорочно лучший болид, который регулярно сглаживал недостатки его манеры. Из-за огромной прижимной силы F1 W05 заблокированные колеса, заносы и излишне жесткие атаки перебриков почти никогда не шли в зачет, так что в гонке представители Mercedes фактически состязались в сильно удлиненном квалификационном режиме. И Хэмилтон, наиболее выносливый из нынешних пилотов «Формулы-1», раз за разом брал в этом соревновании верх, а самого Росберга брал измором. В 2014-м Нико мог превосходить напарника по субботам, в воскресенье мог стабильно держаться на протяжении 20-30, а иногда 40 кругов, но рано или поздно уже чисто физически не мог жать на педаль газа с прежним остервенением. Так, как это на протяжении трехсот километров делает его оппонент, которого в 2007-м именно эксклюзивные физические данные (вкупе с природной скоростью, конечно) сходу ввели в элиту. Из нее Льюис потом уже никогда не выпадал, но и не прибавлял в мастерстве – по крайней мере, значительно. И вот на восьмой год случился самый настоящий прорыв – и теперь очень хочется узнать, насколько вырос британец как пилот и насколько сильно ему помогли идеально сложившиеся условия.

Наедине с этим противоречием публика останется как минимум до следующей весны, когда появятся новые – и, видимо, исключительно мягкие – шины Pirelli. Вот тогда и будет ясно, насколько именно прибавил Хэмилтон и стали ли более универсальными его таланты. Ну а второй титул Льюис за собой уже застолбил и наверняка теперь запоминающимся образом отметит успех – вместе с семьей, друзьями и своей подругой Николь Шерзингер. А заодно с Коко и Роско – замечательными собаками, в которых никогда не боявшийся показаться сентиментальным британец просто не чает души.

Что до Росберга, вынужденно отложившего собственное чемпионство на потом, то он в воскресенье прошел все круги ада. В субботу немец выдал просто восхитительный круг, но на следующий день в споре за титул уже на старте утратил почти все рациональные шансы. Дав Хэмилтону на первых метрах дистанции фору в несколько корпусов F1 W05, Нико позволил британцу вести дуэль в очень комфортном режиме. В ситуации, когда Льюис уверенно возглавлял пелотон и ни с кем не вел контактную борьбу, Росбергу оставалось уповать разве что на сход Mercedes под 44-м номером. Но вместо этого сломался его серебристый двойник, не выдержав накала единоборства и 27-градусной жары – любящие прохладу машины немецкой конюшни в минувшем сезоне выходили из строя исключительно при прямо противоположной погоде. На болиде вице-чемпиона мира отказала система KERS, и вместо традиционных 1.47 здорово потерявший в скорости на прямых Нико стал проходить круги за 1.50 с лишним.

Так немец окончательно выбыл из борьбы за титул в момент, когда он при ином раскладе мог бы обострить интригу. И от этого ему сейчас должно быть еще обиднее. Одновременно с отказом KERS на болиде напарника Льюис также принялся терять темп: в пылу борьбы он, по всей видимости, здорово перегрел резину. Но эту проблему было сравнительно легко решить, и после второго пит-стопа она полностью исчезла. Несмотря на потерянные в конце предыдущего отрезка 10-12 секунд, у британца все равно был приличный запас, и он даже позволил себе сыграть с Фелипе Массой в кошки-мышки. Но стоило бразильцу увидеть корму Mercedes, как его соперник по чемпионату мира-2008 притопил педаль газа в пол – и интрига в споре за победу мгновенно испарилась.

Интрига же в борьбе за титул еще раньше сошла на нет – Росбергу, которого прохудившиеся тормоза вывели за пределы очковой зоны, для чемпионства в определенный момент стало недостаточно даже потенциального схода Хэмилтона. Но Нико все равно проявил завидный профессионализм и в ответ на соответствующее предложение своего инженера наотрез отказался покинуть раненый болид и все же добрался до финиша, чтобы увидеть клетчатый флаг. А еще – пожалуй, для того, чтобы намекнуть напарнику: в 2014 году в их борьбе была поставлена запятая, а не точка.

Накануне решающего этапа сезона-2014 Eurosport.ru вспоминает случаи, когда партнеры по команде разыгрывали титул в последней гонке чемпионата без вмешательства третьей стороны, и призывает ни в коем случае не списывать Нико Росберга со счетов.


1984 – Ники Лауда и Ален Прост (McLaren)

Сейчас уже мало кто помнит, что первая выдающаяся пара пилотов в истории британской конюшни возникла совершенно спонтанно. Всю осень 1983 года молодой шеф McLaren Рон Деннис вел переговоры с Джоном Уотсоном, который был согласен остаться в команде только при условии повышения зарплаты. И тут, сразу по окончании чемпионата, на горизонте внезапно появился Ален Прост, крепко поссорившийся с руководством Renault и в одночасье оказавшийся на рынке свободных агентов. Воспользовавшись моментом, Деннис сразу же подписал контракт с уже успевшим подтвердить свой талант французом, а об Уотсоне и думать забыл – к недовольству прежнего лидера команды Лауды. Австриец, который специально ради McLaren возобновил карьеру и помог ему заполучить летом 1983-го отличный мотор Porsсhe, намеревался в 1984-м пожать плоды своего напряженного труда и был отнюдь не рад соседству с амбициозным Аленом. «Меня одолели благодаря моей же машине!» - гневно восклицал на тот момент двукратный чемпион мира после «Гран-при Бразилии», получив по его ходу сразу пару неприятных новостей. Во-первых, Прост оказался значительно быстрее Лауды в квалификации и не дал тому даже толком побеспокоить себя. Ну а во-вторых, француз сразу получил серьезную фору в личном зачете, открыв сезон-1984 победой – не в последнюю очередь благодаря сходу долго лидировавшего в гонке австрийца.
Но это было лишь начало – начало, возможно, самой необычной дуэли напарников по команде в «Формуле-1». В плане чистой скорости Ален вчистую взял верх – в квалификации он за целый год уступил Ники только раз, причем его преимущество регулярно исчислялось даже не в десятых, а в секундах. Между двумя пилотами McLaren на стартовой решетке при этом постоянно оказывались пять-шесть других машин, так что обладавший орлиным зрением маэстро с трудом мог разглядеть своего главного оппонента. В гонках Лауда, обладавший исключительной техникой пилотажа и за 15 лет карьеры в автоспорте допустивший всего несколько ошибок при выборе траекторий, был намного ближе к визави, но Прост стабильно превосходил партнера по команде и тут. Пусть в среднем и лишь на пару-тройку десятых, а не на полторы секунды.
Однако класс пилота включает в себя много слагаемых, а не только скорость, и видавший виды Ники это убедительно доказал, преподав молодому коллеге несколько уроков стрессоустойчивости и терпения. Разумно рассудив, что тягаться с Аленом в квалификациях бесполезно, австриец неизменно приберегал энергию и нервы для воскресенья, чтобы там, непосредственно в Гран-при, использовать единственный минус противника. В те далекие годы француз только накапливал присущий ему высочайший гоночный интеллект и еще не избавился от дурной привычки совершать ошибки под давлением.
Как гласит статистика, каждый из пилотов английской конюшни пять раз не финишировал в Гран-при в сезоне-1984. Три из этих сходов в обоих случаях были вызваны поломкой техники, причиной остальных неудач стали персональные ошибки Проста и Лауды. Но, несмотря на видимое равенство, у промахов была разная цена – и именно здесь и таилось превосходство австрийца. В трех Гран-при, где он увидел клетчатый флаг, а его напарник – нет, лукавый Ники набрал максимально возможные 27 очков – на 4 с половиной больше Алена, на 100 процентов не воспользовавшегося невзгодами конкурента ввиду досрочного окончания этапа в Монако. Из-за этого француз, которому, впрочем, было бы очень тяжело удержать за собой рвавшегося под дождем к своей первой победе Айртона Сенну, заработал только четыре с половиной балла вместо стандартных девяти и оказался тут в невыгодном положении по отношению к партнеру по McLaren.
Баланс сходов в связи с отказами техники, впрочем, в действительности был также в пользу Ники. Не закончив три гонки по вине машины, как и Прост, он получил хорошие дивиденды от проблем с MP4-2 напарника еще на двух этапах. В Южной Африке заклинивший топливный насос отбросил Алена на последнее место, но даже при старте с пит-лейн он финишировал вторым позади Лауды в гонке, которую при нормальном ее течении совершенно точно выиграл бы. По ходу же «Гран-при Франции» на McLaren под седьмым номером из-за разболтавшейся гайки на полном скаку едва не отвалилось колесо. И это стоило Просту огромного количества потерянного времени – подняться выше седьмого места у себя на родине он в 1984-м так и не смог.

А еще хитромудрый Ники совершил свои немногочисленные ошибки в наиболее благоприятный момент – в Монако и Далласе, когда чемпионская борьба еще только начинала обретать контуры. Зато Ален, также крайне неудачно зацепивший отбойник в Техасе, допустил промах уже ближе к развязке, когда поправить что-либо было в разы сложнее: вслед за ошибкой француза, поскользнувшегося в Австрии на масляном пятне, в чемпионате впервые сменился лидер.
Взобравшись на верхнюю строчку личного зачета, Лауда больше не покинул ее до конца сезона, но развязка борьбы все равно получилась драматичной: превосходство Проста в чистой скорости было слишком явным, чтобы он сдался заранее. В отличном стиле выиграв гонки в Голландии и на Нюрбургринге, Ален компенсировал свой сход в Монце, где его подвел мотор, и приехал на последний, 16-й, этап в ранге полноценного претендента на титул.
«Гран-при Португалии», где и решилась судьба короны, стал квинтэссенцией всего чемпионата: перевес француза в скорости в каждой из сессий был неоспоримым, а на австрийца навалился целый ворох проблем. Ники, от которого для общего успеха требовалось прийти в Эшториле к финишу вторым при победе Проста, уступил французу на стартовом поле даже больше обычного – добрый десяток мест.
Учитывая, что по отношению к Алену в запасе у него были лишь три с половиной очка, ситуация выглядела почти критической, но тут Лауда опять продемонстрировал чудеса самообладания и воли. После сытного ужина и массажа он еще до наступления ночи потушил в комнате свет и, по свидетельству своего физиотерапевта Вилли Дунгла, уже через несколько минут крепко уснул. Проспав 10 часов, утром Ники встал абсолютно свежим и вообще мало походил на человека, которого вскоре ждет тяжелейшее испытание. Зато такого человека очень напоминал Прост – бледный и не сомкнувший глаз француз слегка приободрился только после шуток Лауды, встретившего его в холле гостиницы.
Гонку в итоге все же совладавший с нервами Ален, правда, провел просто блестяще и даже после неудачного старта без особых проблем конвертировал вторую стартовую позицию в победу. Свою часть программы он выполнил. Его напарник параллельно тоже активно пробивался наверх и уже почти добрался до очковой зоны, когда Стефан Йоханссон заставил австрийца основательно замедлиться. Уступая на остальных участках трассы минимум полторы секунды McLaren, Toleman шведа был столь же стремителен на прямых, и из-за этого Ники добрых полчаса ничего не мог с ним поделать. На протяжении двадцати кругов Лауда буровил взглядом задний спойлер Toleman, но, поравнявшись на торможении с соперником, всякий раз был вынужден возвращать MP4-2 назад – в зеркала заднего вида Стефана.
Эта по большей части позиционная борьба растянулась на треть гонки – и тут австриец решил рискнуть. Дальше ждать он уже не мог, ведь пребывание за спиной Йоханссона уничтожало его шансы защитить лидерство в личном зачете. Чтобы совершить такой нужный обгон, Лауда повысил давление турбонаддува на пару минут (дольше оставаться в столь опасном режиме и с точки зрения расхода топлива, и с точки зрения надежности было никак нельзя), и это сработало. Перед Parabolica Interior Toleman шведа все же был с боем пройден.
После этого Ники на крыльях уверенности понесся вперед и скоро вышел на третье место, которое он в пылу борьбы принял за спасительное второе и очень расстроился, когда стратеги McLaren сказали ему, что между ним и Простом есть еще Найджел Мэнселл. От Lotus англичанина Лауду в середине гонки отделяла почти половина круга, и это делало погоню практически бесполезной. Но «Формула-1» не зря считается королевой интриги. Ближе к финишу Мэнселла, который перед гонкой тщетно просил у невзлюбившего его тим-менеджера Lotus Питера Уорра поставить на 95T под двенадцатым номером тормозные скобы стандартного размера, в итоге подвели именно тормоза. Так Лауда вышел на второе место и завоевал чемпионство с остающимся и по сей день рекордно малым преимуществом в половину очка: 72 против 71.5.

2014 – Льюис Хэмилтон и Нико Росберг (Mercedes)

С тех пор утекло немало воды, но за 30 лет напарники по команде всего однажды оспаривали титул в последней гонке без вмешательства кого-либо со стороны: в 1996-м на Сузуке Деймон Хилл успешно защитил лидерство в личном зачете, на которое посягал молодой Жак Вильнев. Впрочем, борьба пилотов Williams в сравнении с поединком Лауды и Проста, безусловно, осталась в тени. Ее, собственно, и за настоящую дуэль долго не принимали: блестяще дебютировав на этапе в Австралии, канадец потом до конца августа настолько заметно уступал гораздо более опытному англичанину в скорости, что мало кем оценивался как его реальный конкурент. Жак перехватил инициативу в этом споре уже под занавес сезона, когда Дэймон, с горечью узнав, что через месяц ему придется из Williams уйти, слегка упал духом и вдруг осознал, что между ним и партнером по команде не так и много очков. Впрочем, несмотря на впечатляющий осенний рывок Вильнева, Хилл неизменно оставался безоговорочным фаворитом в этой борьбе и, не сумев решить задачу в Италии и Португалии, в Японии первое место в личном зачете за собой все же застолбил.

Противостояние Хэмилтон – Росберг в этом плане куда больше похоже на дуэль Проста и Лауды – и в смысле резонанса, и в плане непредсказуемой смены ролей. Ну а уж интрига перед последней гонкой по своей постановке так и вовсе совпадает один в один: титул чемпиона мира британцу в ближайшее воскресенье гарантирует именно второе место, которое его нынешний босс в Mercedes 30 лет назад успешно добыл. Лауда тогда, правда, заработал всего шесть очков, а возможный улов Хэмилтона будет в шесть раз (!) больше, но это уже издержки инфляции и времени.
Со стороны может показаться, что задача Льюиса в сравнении с австрийцем не в пример проще. Столь же явно доминируя в гонках, как и McLaren образца 1984 года, Mercedes значительно мощнее его выглядит в квалификациях, да и о преимуществе над напарником в полторы секунды Росбергу не приходится мечтать. В его случае перевес составит – если, разумеется, составит – сотые или тысячные.
Вместе с тем, легкость миссии Хэмилтона никоим образом нельзя переоценивать. В плане надежности, допустим, Mercedes мало в чем превосходит McLaren 30-летней давности и особенно уязвим в жару, а ведь именно с такой погодой команде Тото Вольффа и предстоит столкнуться в Абу-Даби. Практически все поломки традиционно ориентированного на прохладу F1 W05 (квалификационные мучения Льюиса в Германии и Венгрии, сход Нико в Сингапуре и проблемы с тормозами на обеих машинах в Канаде) произошли при температуре в районе 30 градусов, и сейчас руководство немецкой команды отнюдь не случайно приняло превентивные меры. Все детали, какие только разрешено заменить, были обновлены сразу на двух болидах, и можно ожидать, что в ОАЭ Mercedes выберет максимально консервативный подход. А значит, станет и несколько медленнее и, сохранив позиции впереди, не сможет выиграть гонку с классическим 40-50 секундным перевесом.
А еще другим командам дарят лишние шансы сверхмягкие типы шин. Именно на Supersoft в Австрии и Сингапуре прошли самые интересные и плотные квалификации сезона, так что теперь у гонщиков Williams наверняка тоже будет возможность разбить пару Росберг - Хэмилтон. А то, если повезет, - и отодвинуть ее на второй ряд. Red Bull же и Ferrari, чьи машины наименее подвержены износу шин, способны сделать большой шаг вперед в гонке. Австрийской конюшне, чей болид комфортнее всего чувствует себя на автодромах с частой сменой движения, полотно в Абу-Даби к тому же подходит и чисто типологически.
Наконец, не стоит забывать, что статус лидера чемпионата на последнем этапе в борьбе за титул имеет обыкновение быть не только привилегией. На такой стадии сезона это вообще в первую очередь не преимущество, а тяжелый груз, который невероятно сложно донести в целости и сохранности до финиша. Слишком велики ставки и напряжение – именно поэтому комфортного преимущества в гонке, где на кону стоит титул, в природе нет. Даже если речь идет о количестве очков, практически эквивалентном победе, этого все равно может оказаться недостаточно. И так уже происходило не раз – достаточно вспомнить 1986, 2007 и 2010 годы. Да и 2003, 2008 и 2012 – тоже, когда итоговая победа была завоевана явными фаворитами ценой титанических усилий.
В общем, принимая ставки на титул Льюиса с коэффициентом 1.22, британские букмекеры явно выдают желаемое за действительное. Да, у Хэмилтона есть преимущество, да, объективно говоря, оно достаточно велико, но и у Росберга есть абсолютно реальные шансы стать победителем чемпионата.