Главным событием прошедшего «Гран-при Канады» стала яркая победа (побед иного рода он, впрочем, обычно и не одерживает) британского пилота McLaren Льюиса Хэмилтона.

И раз уж, как выяснилось, по итогам седьмого этапа сезона-2012 должен был появиться седьмой (!) же по счету триумфатор, то вполне логично, что им стал чемпион мира-2008, который пять лет назад приехал (а вернее – примчался) к своей дебютной виктории именно в Монреале. На автодроме, который назван в честь Жиля Вильнева, Хэмилтон в «Формуле-1» вообще выигрывал решительно всегда, когда добирался до финиша. Данное уточнение, кстати, отнюдь не лишнее, ибо монреальских побед в коллекции Льюиса вполне могло бы быть и пять, не организуй он в 2008-м до сих пор памятную поклонникам Кими Райкконена аварию и не примени в 2011-м рискованный маневр в отношении Дженсона Баттона задолго до торможения на стартовой прямой.

В общем, трасса в Монреале для британца – все равно что родной дом. Дом, который, разумеется, построен не им, но в котором он, безусловно, чувствуют себя соответствующим образом – очень уютно. Чувствовать себя на «Гран-при Канады» как-то иначе лидеру McLaren, в принципе, особенно и не с руки: данный автодром, где в большой цене умение гонщика рисковать и постоянно атаковать на пределе, строился словно бы специально для него. Плюс давайте не будем забывать про относительно малый износ шин, который характерен для этого этапа при практически любом регламенте.

Он, малый износ шин, и помог Хэмилтону на заключительной трети дистанции, когда стоящая перед ним, выехавшим из боксов на свежих покрышках, задача формулировалась предельно четко и легко: чтобы догнать и пройти внезапно передумавших посещать пит-лейн Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля, Льюис был обязан выдать целую серию ослепительно быстрых кругов. И фронтмен «Серебряных стрел» действительно не поскупился на усилия, установив не то 12, не то 14 времен подряд в радиусе 1.17-1.17.5. В сущности, умение выдать серию кругов с чисто квалификационной интенсивностью и есть главный козырь британского гонщика. А при условии, что он поймал кураж, а резина и не собирается разрушаться, чемпион мира-2008 в такой ситуации и вовсе абсолютно неудержим.

В успехе Хэмилтона, правда, есть и заслуга (косвенная, конечно) стратегов Ferrari, которые вот уже второй раз за минувший месяц своими странными решениями буквально подносят соперникам победу на блюдце, сами же подобное блюдце предварительно слепив. Казалось бы, потерянное лидерство на «Гран-при Испании», когда штаб во главе со Стефано Доменикали продержал Алонсо на трассе лишний круг по отношению к заблаговременно сменившему шины Пастору Мальдонадо, должно было привести инженеров и теоретиков итальянской конюшни к определенному выводу: на 95 процентах трасс свежие покрышки дают обладающему ими пилоту огромное преимущество уже по истечении двух или трех километров, которые уходят на прогрев. Но нет – стоило в минувшее воскресенье стратегам Ferrari заметить, что Алонсо на изношенной резине идет чуть-чуть быстрее, нежели Хэмилтон и Феттель на новой, как они, видимо, подумали, что так теперь будет всегда.

Остановись испанец на пит-лейн в первый раз примерно полутора минутами раньше – и он бы вернулся на трассу в секунде с небольшим впереди Льюиса. Однако вместо этого штаб Скудерии ждал и медлил еще целый круг, в ходе которого гонщик McLaren привел покрышки в рабочее состояние и, очутившись от Алонсо после его пит-стопа не в ста, а в десяти метрах, легко использовал другой свой козырь: подобно молодому Жаку Вильневу и Хуану-Пабло Монтойе, который владеет этим приемом и поныне, британец великолепно умеет подготовить почву для обгона всего за несколько поворотов.

Случай со вторым пит-стопом Фернандо, который так и не состоялся, в подробном описании не нуждается: он совсем уж вопиющий. Одиозный босс команды из Маранелло, похоже, согласился с данным определением и вопреки традиции решил не выходить к журналистам непосредственно после очередного конфуза. Вместо себя предусмотрительный Доменикали отправил к ним Алонсо, который, вооружившись собственными авторитетом и харизмой, не замедлил привести целый перечень причин того, почему Ferrari не могла поступить иначе.

Во-первых, пояснил двукратный чемпион мира, речь шла о борьбе за победу, а значит, требовалось рисковать. Во-вторых, экстравагантной тактикой ведь решил воспользоваться и шедший с фронтменом Скудерии по соседству Феттель. Ну а затем публике напомнили, что все мы крепки задним умом, равно как и умом передним – пусть он, в отличие от предыдущего вида ума, и фигурирует в разного рода поговорках и пословицах заметно реже.

Наконец, по словам Фернандо, добывший для Lotus очередное место на подиуме Ромен Грожан тоже проехал на резине подобного типа 50 (или даже больше) кругов – и ничего. Наоборот, француз под занавес гонки шел совершенно в ритме Хэмилтона. Этот аргумент Алонсо, кстати, привел в качестве вопроса.

А вы вот, уважаемые читатели, как думаете, что позволило Грожану ускориться ближе к клетчатому флагу? Едва ли это было мастерство – сравнивать фактического новичка пелотона с его сильнейшим гонщиком (да еще не в пользу последнего) тут, пожалуй, даже грешно. И резину E20, между прочим, бережет ничуть не лучше обновленной конструкторскими идеями F2012. Мы, собственно, убедились в этом в Испании и Монако.

Так в чем же дело? А в том, что если бы Фернандо, взяв пример с Грожана, провел на втором комплекте первые 20 кругов, на которых шины ввиду большего веса обычно и нагружаются сильнее всего, в прогулочном темпе – на финише и он бы был под стать Хэмилтону в плане скорости.

Но Алонсо вместо этого атаковал в каждом повороте и боролся с Льюисом за каждую десятую, вследствие чего и отставал от него на 3 секунды. А не на полминуты, как Грожан. Вот только, боюсь, испанец даже не подозревал, что трудится в поте лица на тактике одного, а не двух пит-стопов, ибо с одним пит-стопом так, конечно, не едут. А едут так, как ехал Грожан – осторожно и никуда не торопясь. Но у стратегов Ferrari, лихорадочно принимающих решения в судьбоносные моменты Гран-при, свое представление о логике и манере пилотажа. И, естественно, у них свое представление о том, где и когда надо рисковать.

Одним из главных событий прошедшего «Гран-при Монако» стало непривычно уверенное выступление второго пилота Ferrari Фелипе Массы.

А ведь еще несколько дней назад газеты (причем отнюдь не только итальянские) были буквально наводнены материалами с абсолютно одинаковым посылом. Согласно нему, в случае неудачной гонки в княжестве начисто провалившего старт сезона бразильца неминуемо ждало увольнение, а через две недели на этапе в Монреале в кокпит F2012 под шестым номером при подобном раскладе столь же неминуемо должен был сесть другой человек. Собственно, расхождения начинались лишь потом, поскольку в отношении кандидатуры возможного преемника Фелипе журналисты так и не пришли к общему знаменателю. Сделать это, правда, еще не поздно, ибо в минувшие выходные в Монте-Карло Масса блеснул мастерством, отложив решение неприятного для себя вопроса на потом.

И теперь, понятно, тон газетных публикаций резко поменялся, хотя, на мой взгляд, меняться ему было совершенно незачем: сейчас латиноамериканца никто бы не выгнал из Скудерии, даже если бы он опять отстал от своего напарника Фернандо Алонсо на целый круг и воскресным вечером опять вернулся в боксы команды с пустыми руками.

Тем же, кто решил не согласиться с данным мнением или даже, допустим, вознегодовать, я скажу, что бразильцу в Маранелло по-прежнему отводится важная роль. И вот как раз с ней он успешно справляется. Учитывая, что сегодня (и вообще – на многие годы вперед) у итальянской конюшни в лице Алонсо есть настолько безоговорочный первый пилот, насколько таковой в принципе может быть, задача, стоящая перед Массой, формулируется предельно четко: не мешать. И он, прошу заметить, и не мешает.

Вы хоть раз слышали, чтобы за последние два года, когда его статус в команде изменился до неузнаваемости, Фелипе пожаловался на судьбу? Посетовал на то, что его притесняют, игнорируют и не дают раскрыть свой потенциал? Между прочим, в исполнении забывших об успехах гонщиков мы слышим подобные упреки в адрес якобы коварных работодателей очень часто. А тут их нет. Совсем. И что Алонсо, что возглавляющий Скудерию одиозный Стефано Доменикали это, уверен, ценят. Учитывая, что в чисто спортивном плане роль второго пилота в Ferrari уже давно сведена к минимуму, гораздо важнее, какой он человек – и тут у Массы, несомненно, большое преимущество по сравнению с реальными и мнимыми конкурентами. Согласитесь, нужно обладать исключительно богатой фантазией, чтобы представить его самозабвенно плетущим интриги и сознательно дестабилизирующим обстановку в коллективе. А вот представить Фелипе в образе человека, который пытается работать в меру сил и попутно не мешает работать другим, напротив, очень легко. В сущности, для этого и фантазией обладать не надо.

Я, впрочем, отнюдь не утверждаю, что в Маранелло перед бразильцем не ставятся задачи исключительно спортивного и соревновательного свойства. Тот же Доменикали, обращаясь к латиноамериканцу через прессу накануне каждого Гран-при, обычно говорит, что не мешало бы привезти хотя бы несколько очков, а в идеале и добыть место на подиуме. Аналогичные слова, не сомневаюсь, босс итальянской конюшни произносит и в беседе частной. Вопрос здесь скорее в приоритетах, и именно поэтому я и употребил такую формулировку, какую употребил. Очки, завоеванные Фелипе, Ferrari и впрямь не помешают – в конце концов, лишние зачетные баллы в летописи «Формулы-1» не повредили еще никому.

Другое дело, что на результаты Массы в Скудерии, конечно, не ориентируются, прекрасно понимая: на многое они все равно не повлияют. Непосредственно за Кубок конструкторов команда при Доменикали не сражается уже несколько лет, а 3-е место реально добыть и стараниями одного Алонсо. В минувшем сезоне, по крайней мере, этот нетрадиционный подход себя полностью оправдал. Ждать же, что латиноамериканец вдруг начнет отнимать очки у основных конкурентов испанца, знаете ли, по меньшей мере наивно. Бразилец эти очки почти не добывает сам, а вы хотите, чтобы он отбирал оные у пилотов, которые собирают их в буквальном смысле гроздьями… В общем, вот уже полтора года в Маранелло воспринимают любые успехи Фелипе как некий бонус.

Наконец, существует ведь и доказательство от противного. И, прибегнув к нему, мы очень скоро обнаружим, что сегодня Массу банально не на кого менять. Перестановка, благодаря которой в кокпите F2012 очутится пилот-середняк вроде бывшего тестера, принесет Ferrari в лучшем случае столько же пользы, удовольствия и денег, сколько обыкновенно приносит замена шила на мыло. Гонщики же с перспективой в Скудерию в середине сезона не пойдут – потому как именно подобную перспективу экстренный переход, когда совсем нет времени на адаптацию ни к новой машине, ни к новым условиям, и отрицает.

Я думаю, что лишиться места в итальянской конюшне до конца чемпионата Фелипе может только вследствие чрезвычайных обстоятельств вроде внезапной потери здоровья или неадекватного поведения в быту. Думаю – и искренне надеюсь, что ничего такого все же не произойдет, поскольку в ближайшие полгода Масса Ferrari совершенно точно понадобится. И в качестве гонщика, и особенно в качестве фигуры, которая, несмотря на свой малый удельный вес, образует в команде необходимый баланс.

Главным событием «Гран-при Испании», 5-го этапа сезона-2012, стала первая за 8 лет победа Williams, которую британской команде принес венесуэльский пилот Пастор Мальдонадо.

Что это было? Чудо? Сенсация? Случай? Лично я бы, пожалуй, назвал то, что произошло в минувшие выходные в Барселоне с Williams и его молодым гонщиком, инерцией прошлого. Умение инженеров прославленной конюшни строить быстрые болиды ведь никуда не делось. У команды из Гроува просто несколько лет назад закончились деньги и ресурсы, на которые она имела обыкновение опираться в лучшие для себя времена. Но здорово подготовиться к сезону коллектив сэра Фрэнка Уильямса по-прежнему может – главным образом за счет того, что куда раньше конкурентов выходит на собственный пик.

Между прочим, подобная ситуация достаточно типична. К примеру, на заре позапрошлого десятилетия дважды впечатляюще начинал чемпионат безвозвратно потерявший былую мощь Tyrrell, который вплотную приближался к победе с Жаном Алези за рулем, а чуть позже – и со сменившим француза в кокпите совершенно забытым сейчас итальянцем Стефано Моденой. Однако в обоих случаях уже в конце июня мучительно страдавший от нехватки средств Tyrrell резко сбавлял обороты и безропотно присоединялся к многочисленной группе команд, сражающихся за что угодно, только не за подиумы и очки.

Williams в 2012-м также неожиданно уверенно вступил в сезон, подготовив к нему отменный болид FW34, который, помимо того, что весьма быстр, еще и не слишком нагружает шины в жаркую погоду – очень важный и дефицитный в теперешних условиях плюс.

Беречь резину даже на раскаленном асфальте, как правило, помогает эффективная аэродинамика, и здесь у FW34 тоже все в порядке. А трасса в Барселоне – если кто вдруг забыл – именно аэродинамическая. Особенно на третьем секторе, где нет ничего, кроме медленных и очень медленных поворотов – и свое преимущество над конкурентами поймавший в выходные невероятный кураж Мальдонадо ковал как раз там. А когда надо – и отстаивал. На четвертом комплекте шин, допустим, Фернандо Алонсо на остальных участках автодрома зачастую был быстрее венесуэльца на целую секунду, но на третьем секторе неизменно отставал. Великолепная аэродинамика, помноженная на грамотно выбранные регулировки и вдохновенный пилотаж, стабильно позволяла Пастору оторваться от визави на семь-восемь десятых перед входом в последний поворот и получить вполне комфортный перевес, дабы встретить следующий круг в роли лидера.

Наконец, латиноамериканцу еще и немного повезло. Дисквалификация Льюиса Хэмилтона, который толком не успел порадоваться своему поулу, переместила гонщика Williams со второй квалификационной позиции на первую и уменьшила число его конкурентов, пусть я и не уверен, что британец боролся бы за победу, даже стартовав впереди: все же форма MP4-27 на длинной дистанции по-прежнему далека от совершенства – особенно на раскаленном асфальте.

Ну и, конечно, успеху Пастора невольно поспособствовали стратеги Ferrari, которые опять умудрились заблудиться в трех соснах. Не секрет, что при прочих равных сейчас гораздо выгоднее менять шины раньше оппонента, а уж если данный оппонент проигрывает лишь секунду с небольшим, то сделать это попросту необходимо.

Однако пребывавшие в полнейшей растерянности стратеги Скудерии словно забыли зазвать Алонсо на пит-стоп и пассивно наблюдали за тем, как в боксах останавливается Мальдонадо. Впрочем, отстоять лидерство было реально и после смены шин на машине венесуэльца. Но Ferrari не пригласила испанца на пит-лейн и круг спустя, позволив Пастору как следует прогреть резину и разогнаться. Из состояния прострации штаб Стефано Доменикали вышел только через пару минут, когда пытаться защитить первое место в протоколе было уже абсолютно бесполезно.

Вернувшись на трассу, Фернандо на холодных покрышках быстро отстал от визави из Williams на семь секунд, но к концу третьего отрезка ценой невероятного напряжения сил превратил их в без малого четыре. У двукратного чемпиона мира опять появились хорошие шансы на победу – и опять они исчезли из-за странного выбора времени для пит-стопа. Учитывая, что темп уже переобувшегося Мальдонадо находился в прямой зависимости от скорости ехавшего непосредственно перед ним и лишь собиравшегося к своим механикам Кими Райкконена, а Алонсо на изношенных покрышках был предоставлен сам себе и шел по трассе ничуть не медленнее финна, решение максимально оттянуть финальный пит-стоп читалось очень легко. Ситуация, при которой гонщик, еще не воспользовавшийся преимуществом свежих шин, имеет возможность идти в ритме конкурента, уже успевшего подобными шинами обзавестись, – по нынешним меркам это едва не идеальный расклад. А уж в Барселоне, где состояние резины стремительно ухудшается после каждого пройденного километра, и подавно.

Остановись Алонсо в боксах на два-три круга позже – и, думаю, на высшую ступеньку подиума в Каталонии поднялся бы именно он. 25 лишних километров, пройденных на одном комплекте покрышек, на трассе в Монтмело уравняют шансы даже тех машин, которых при иных обстоятельствах разделяет секунда. А FW34 и F2012 ничем не отличались друг от друга по скорости на протяжении всех выходных.

Но у стратегов Скудерии своя логика, которая проявляется в гонках настолько часто, что болельщикам команды, наверное, уже не стоит возмущаться и негодовать. Собственно, глядя на это, можно только печалиться.

Зато в стане Williams было не до грусти: после без малого восьмилетнего перерыва, казалось бы, навечно остановившийся счетчик побед коллектива сэра Фрэнка внезапно заработал вновь.

Наряду с победой Себастьяна Феттеля главным итогом «Гран-при Бахрейна», 4-го этапа сезона-2012, стало блистательное выступление гонщиков Lotus.

Кими Райкконен и Ромен Грожан в минувшее воскресенье дружно приехали на подиум, дав хороший информационный повод поговорить о своем начальнике Эрике Булье. Поговорить о нем я, правда, хотел еще в конце прошлого года, ибо в моем представлении это очень интересная и даже полемическая фигура.

В среде российских болельщиков, допустим, к французскому функционеру уже давно сформировалось неоднозначное отношение. В глазах многих обывателей тим-менеджер Lotus – алчный, коварный и беспринципный человек, который берет гонщиков в команду исключительно за деньги и немедленно выгоняет их оттуда, стоит только этим деньгам закончиться.

Профессиональные качества Булье, к слову, обычно оцениваются не выше качеств душевных. Средний специалист, предельно ограниченный человек, серость – эти, прямо скажем, не особенно лестные эпитеты на фоне иных, еще менее лестных, воспринимаются чуть ли не как комплимент. А уж в одном ряду с именем его одиозного коллеги из Ferrari Стефано Доменикали имя босса Lotus стоит почти всегда – в основном тогда, когда речь заходит о двух самых слабых тим-менеджерах, трудящихся в «Больших призах».

Хочу сразу подчеркнуть: личностные качества Эрика являются для меня загадкой, и судить о них на расстоянии я не готов. Замечу лишь, что если бы бывший шеф Виталия Петрова брал хотя бы половину взяток, которые ему приписывают, этой проблемой уже наверняка озаботился бы суд. Он во Франции, между прочим, весьма строгий.

А вот объективно оценить профессиональные качества патрона Lotus я готов прямо сейчас. И очень удивляюсь, что этого в России до сих пор практически никто не делал, абстрагируясь от стереотипов, поскольку управленец Булье совершенно нормальный. В Америке про таких обычно говорят: крепкий профессионал, крепкий профи. А уж с Доменикали француза точно ничто не роднит. В отличие от итальянца, начальника-дуремара и начальника-резонера, он наизусть знает, как подводить вверенную ему команду в надлежащей форме к старту чемпионата и стабильно демонстрирует данное умение из года в год. На финише сезона, впрочем, результаты у него тоже отменные. Не хуже, по крайней мере, чем могли бы быть. По ресурсам Lotus, как и Renault, правопреемником которой он является, - пятая конюшня чемпионата и уверенно держит свой ранг. А вот соответствует ли уровню собственных возможностей возглавляемая Доменикали Ferrari, самая богатая, титулованная и уважаемая команда «Формулы-1», - это вы, думаю, прекрасно знаете и без меня. Подобный вопрос, к слову, уже давно и прочно перешел в разряд риторических.

Предчувствую, что кто-нибудь из читателей обязательно возразит: ну, соответствовать статусу первой конюшни куда сложнее, нежели статусу пятой. И я соглашусь, но с одной важной оговоркой. Видите ли, на пути француза к его цели тоже было немало трудностей. Во всяком случае, лишиться непосредственно перед сезоном безоговорочно лучшего гонщика (Роберта Кубицы) не пожелаешь и начальнику-врагу. А Булье, кстати, даже очутившись в этой неприятной ситуации и оставшись с двумя пилотами, мастерством которых он был не слишком доволен, выполнил поставленную перед ним задачу. Нет, разумеется, в 2011-м у Renault в сравнении с предыдущим чемпионатом было меньше подиумов и много меньше очков в активе, но главная цель – остаться в зачете Кубка конструкторов в пятерке – оказалась достигнута и в подобных неблагоприятных условиях.

В общем, это вполне респектабельный начальник, который, уверен, будет управлять своим нынешним коллективом еще не один год – руководство Lotus ведь не в пример праздно настроенной публике на стереотипы не оглядывается.

Главным событием «Гран-при Китая», 3-го этапа сезона-2012, стала дебютная победа в карьере Нико Росберга.

Успех молодого немца, попутно позволившего Mercedes отпраздновать первый за более чем полвека триумф в гонке «Больших призов» в качестве команды, а не моториста, вышел вдвойне сенсационным. Вы только вдумайтесь: ситуация, при которой три стартовых Гран-при чемпионата выигрывают разные пилоты, представляющие к тому же разные конюшни, встречалась за минувшие 25 лет лишь трижды. Ну, с учетом недавних событий. Пример 2010 года, впрочем, тоже свеж. Тогда на заре очередного сезона на высшую ступеньку пьедестала, сменяя друг друга, взошли Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон и Себастьян Феттель, защищавшие цвета своих нынешних коллективов. А до этого нечто похожее случалось аж в 1990-м, когда следом за Айртоном Сенной (McLaren) и Аленом Простом (Ferrari) по победной тропе к недоумению болельщиков и журналистов прошел отстаивавший честь Williams ветеран Риккардо Патрезе, от которого такого подвига никто уже особенно и не ждал.

Воскресное выступление Росберга, подозреваю, тоже многих удивило. Нет, в чистой скорости F1 W03 не приходилось сомневаться и раньше, но вот на длинной дистанции и в Австралии, и в Малайзии Mercedes был неизменно очень плох – главным образом из-за стремительного износа резины. Тим-менеджер команды Росс Браун, правда, по приезде в Шанхай дал понять, что проблема эта не носит системный характер и заключается скорее в конкретных настройках. По словам англичанина, шины на F1 W03 эффективно работают лишь в определенном температурном режиме, вследствие чего разница между оптимальными и прочими условиями невероятно велика.

Что ж, по всей видимости, это действительно так, и прохладная китайская погода оказалась для подопечных Брауна и Норберта Хауга куда приятнее австралийской и малазийской. Вдобавок, в Поднебесной Mercedes нашел еще и идеально подходящий ему трек: в сравнении с Сепангом асфальт на трассе в Шанхае не отличается абразивностью и заметно чище, чем в Альберт-парке, где даже в воскресенье пилотам регулярно мешают не только кочки и ухабы, но и никуда не исчезнувшие с ходом Гран-при сухие листья и песок.

В Китае же ничего этого нет, и неудивительно, что именно здесь рекорд автодрома установлен не в квалификации, а непосредственно в Гран-при: в 2004-м подобным чрезвычайно редким для «Формулы-1» достижением отметился Михаэль Шумахер. Минимальным износ резины был и в прошедшие выходные, когда пилоты словно бы вернулись в прежнюю эру.

Не любящему беречь шины Росбергу это, естественно, пришлось по вкусу, а уж сценарий гонки не прийтись по вкусу ему попросту не мог: он для немца был воистину райским, ведь обладатель поула не только выиграл старт, но еще и оказался надежно отгорожен от наиболее опасных соперников напарником по команде. Сдерживая группу преследователей во главе с Баттоном, Шумахер вольно или невольно дал Нико возможность уехать почти на семь секунд и заставил пилотов McLaren и Red Bull отправиться в боксы явно раньше запланированного срока. Когда же волна остановок миновала, выяснилось, что преимущество Росберга стало совсем уж комфортным: пока перед ним была свободная дорога, Баттон, Льюис Хэмилтон и Марк Уэббер с переменным успехом воевали с еще не менявшими покрышки представителями команд-середняков.

В этих условиях Нико фактически оказался предоставлен сам себе и, благополучно добравшись до финиша, наконец-то отпраздновал победу на этапе «Больших призов». Осмелюсь предположить, правда, что она, данная победа, некоторое время будет для него не только дебютной, но и единственной, поскольку через неделю на пыльном и раскаленном добела асфальте Сахира Mercedes должен вернуться в свое обычное состояние. Так, как это сделали в Китае стратеги Ferrari, которые после абсолютно безукоризненно проведенного «Гран-при Малайзии» в Китае привычно наломали дров.

Главным событием «Гран-при Малайзии», второго этапа сезона-2012, стала сколь блестящая, столь и сенсационная победа Фернандо Алонсо.

Приглашая двукратного чемпиона мира осенью 2009 года, руководство Ferrari видело в нем лучшего пилота на планете и, в общем, не прогадало: облачившись в красный комбинезон, испанец демонстрировал присущий ему класс практически в любой гонке и практически в любую погоду.

Другое дело, что сейчас Алонсо для Скудерии – это не только лидер и едва ли не единственный источник надежды. Он еще и спаситель, человек, который призван отстаивать честь команды от этапа к этапу. Извиняться за высокопарное выражение я, пожалуй, не буду, поскольку на сегодняшний день положение вещей в Маранелло именно таково: в прославленной конюшне нынче нет ни толкового начальника, ни даже хорошего второго пилота, который был бы в состоянии стабильно набирать очки.

Виктория Фернандо на Сепанге – это, несомненно, чудо. Но одновременно она еще и чрезвычайно логична: успех премьера Ferrari в Малайзии лишь подтвердил негласное правило, согласно которому на длинной дистанции у выдающегося гонщика намного больше шансов повлиять на исход борьбы за счет собственного мастерства. Оно и понятно: если в субботу достаточно чистой скорости, то в воскресенье для достижения нужного результата требуется целая россыпь умений. В гонке, в конце концов, попросту усложняются условия для пилотажа, ведь управлять заправленной под завязку машиной гораздо тяжелее, чем машиной, которая настроена на один летучий круг.

Между прочим, нетрудно заметить, что именно в режиме полного бака Алонсо и был быстрее всего – и в минувшие выходные, и в те, что были неделю назад в Мельбурне. Удивляться тут нечему: когда вес болида близок к максимальному, ни о каком комфорте речь уже не идет. Даже в случае машин топ-команд. Справиться с подобной задачей – прерогатива гонщика, и именно на этой стадии Гран-при испанец и ковал преимущество – что в Австралии, что на Сепанге.

Зато потом, когда вес машины начинал приближаться к квалификационному, форма Cкудерии неизменно ухудшалась. Как следствие, под занавес обоих этапов Фернандо приходилось исключительно обороняться и сдерживать натиск сначала Пастора Мальдонадо на Williams, а потом Серхио Переса на Sauber. Завуалировать слабости автомобиля и в этой ситуации, когда на первый план выходят управляемость и баланс шасси, был не в состоянии уже ни один пилот. Пусть и лучший в мире.

Болид у Ferrari, впрочем, не столь уж и слабый. Думаю, правильнее будет сказать, что F2012 – машина с невероятно узким рабочим диапазоном, с огромным трудом поддающаяся настройке и совершенно не прощающая ошибок. Причем любых – даже самых мелких. Здесь-то, как мне кажется, и таится ответ на вопрос, почему Фелипе Масса, в предыдущем сезоне уступавший напарнику по итогам гонки в среднем 30-40 секунд, сейчас уступает ему круг. Ну, опять же – в среднем. В принципе, прошлой осенью мне уже доводилось говорить, что огромное преимущество, которое Фернандо неизменно имеет над Фелипе на длинной дистанции, в первую очередь объясняется разной манерой пилотирования и лишь потом – перевесом в чистой скорости. Он, в конце концов, достаточно локален, данный перевес. Три-четыре десятых при каждом пересечении стартовой прямой – это, несомненно, хороший запас, но его не превратишь в 50 секунд отрыва по итогам Гран-при.

Гораздо большее значение здесь имеет уникальная способность Алонсо избегать невынужденных промахов вроде блокировки колес, неправильно выбранной траектории или точки для торможения. Он ведет машину поразительно чисто и непринужденно проходит в таком ключе километр за километром и круг за кругом. Зато в пилотаже Массы помарки можно легко найти в каждом втором повороте – и, кстати, это было свойственно ему всегда. Даже в три первых сезона латиноамериканца в Скудерии, которые остаются и, наверное, останутся для него безоговорочно лучшими. Однако тогда в распоряжении Фелипе были шикарные машины и куда более жесткие шины, а сейчас ничего этого нет. Зато есть другое: необычайно сложный в управлении болид и покрышки, чье поведение резко ухудшается даже после незначительного ухода с траектории. И вот в подобных условиях несовершенство бразильского гонщика, конечно, очень заметно. Не заметить его, собственно, просто нельзя.

В результате вот уже второй сезон по ходу Гран-при преимущество Фернандо над напарником растет словно на дрожжах. Сперва это три-четыре десятых, следом – шесть, а потом уже секунда с круга – по мере износа резины и увеличения числа помарок Массы. Так – поворот за поворотом, торможение за торможением и километр за километром Алонсо и набирает свое преимущество с расчетливостью компьютера, попутно доказывая, что при современном регламенте долго ехать быстро может лишь пилот, который едет еще и чисто, без ошибок.

В Малайзии вкупе с несомненным везением и долгожданной помощью со стороны стратегов Ferrari это привело к победе и торжеству Доменикали на подиуме. На триумфатора незадачливый босс Cкудерии, правда, был похож значительно меньше, нежели на человека, который несколько минут назад узнал, что остается на своей должности еще как минимум на год. Узнал – и вследствие этого абсолютно счастлив. Теперь, будьте уверены, велеречивый Стефано, срочно вызванный после предыдущего этапа на ковер к начальству (из-за чего ему пришлось облететь весь мир), пойдет к начальству сам и, тщательно завернув добытую Алонсо викторию в фольгу красивых слов, произнесет в кабинете Луки ди Монтедземоло много лет назад заученные фразы. Фразы о том, что команда неуклонно прогрессирует, команда растет и готова выиграть чемпионат мира уже к вечеру следующего дня. Вероятно – даже к утру.

Как показал «Гран-при Австралии», дебютный этап сезона-2012, далеко не всем элитным командам «Больших призов» удалось добиться прогресса. Впрочем, возможно, – и даже наверняка – я не совсем удачно выразился. Правильнее было бы сказать, что ведущие команды в основной своей массе пока не изжили те технические недостатки, активно мешавшие им в минувшем сезоне. Взять хотя бы Mercedes, о котором перед стартом этапа в Австралии мы были вправе думать, что он добился значительного прогресса. Однако после удачной квалификации в субботу в воскресенье никуда не исчезнувшая проблема с балансом на торможении опять превратила жизнь Михаэля Шумахера и Нико Росберга в сплошной кошмар. Младший немец, правда, во многом виноват сам. Виртуоз эффектного пилотажа на одном быстром круге и бесстрашный романтический герой, когда речь заходит о единоборствах колесо в колесо, на длинной дистанции он в который уже раз превратился в пресловутого всадника без головы. В прошедшем Гран-при Росберг на заре каждого из отрезков был абсолютно беспощаден к шинам, похоже, нисколько не задумываясь о том, что ему на них еще ехать 15-20 кругов. Присущие напарнику Нико по команде чувство такта и умение соразмерять усилия, полагаю, оградили бы его от столь серьезных проблем, но едва ли оградили бы семикратного чемпиона от потери позиций: уж больно стремительно и безвозвратно F1 W03 терял темп. Отказавшая коробка передач формально лишила Михаэля подиума, но вообще болельщикам Mercedes не стоит обольщаться: сомнительно, чтобы с таким катастрофическим износом резины Шумахер финишировал даже в пятерке. В данной пятерке в итоге оказалась Ferrari – главным образом потому, что Фернандо Алонсо привычно выплеснул в гонке весь свой класс, не имеющий аналогов в современном пелотоне. Гений испанского пилота позволил Скудерии сохранить лицо, но, разумеется, не избавил ее новый болид F2012 от недостатков. Мастерство Алонсо их разве что частично завуалировало. Но и в подобных условиях было отлично видно, что минусы итальянской конюшни по сравнению с минувшим сезоном остались прежними: будь то медленный прогрев шин или откровенно неважное поведение машины на жестком типе покрышек. И если в ближайший месяц инженерам и теоретикам Ferrari не удастся хотя бы частично решить проблему, не ведающему стыда боссу команды из Маранелло Стефано Доменикали уже в мае придется обратиться к приунывшим тифози с хорошо отрепетированной речью и попросить их мысленно перенестись в следующий, 2013 год, который, конечно, уж точно будет счастливым и богатым на победы. Что касается нынешней формы Lotus, то лично я затрудняюсь оценить ее на основании итогов дебютного этапа чемпионата. Ромена Грожана из борьбы моментально вывела поломка подвески, а увидевший клетчатый флаг седьмым Кими Райкконен большую часть гонки провел за спинами объективно более медленных конкурентов. Совокупность этих обстоятельств, понятное дело, предельно затрудняет анализ, но интуиция подсказывает мне, что на качественно иной уровень не вышла и дружина, руководимая Эриком Булье. В общем, реальный, а не мнимый шаг вперед в ушедшие выходные совершил только McLaren. В Мельбурне коллектив Мартина Уитмарша побил Red Bull его же оружием: за счет мгновенного прогрева шин. А ведь в сезоне-2011 «серебряные стрелы» отставали от главного конкурента именно в данной области, вследствие чего сумели добавить к шести победам лишь один поул. Но на «Гран-при Австралии» команды словно бы поменялись ролями. Быстрее соперников приводя покрышки в рабочее состояние, McLaren добился весомого преимущества в квалификации, и этот же козырь на финише гонки дал возможность Дженсону Баттону уехать от Себастьяна Феттеля с такой легкостью, будто немец сразу после рестарта решил дать англичанину трехсекундную фору и умышленно придержал болид. Однако на дистанции RB8, на мой взгляд, смотрелся предпочтительнее MP4-27 благодаря меньшему износу резины. И если в прохладном Мельбурне подобное обстоятельство оказалось не очень важным, то на раскаленном асфальте Сепанга оно будет важным совершенно точно.

Eurosport.ru анализирует состояние дел в пяти ведущих командах «Больших призов» накануне старта сезона-2012, который по своему сценарию вполне может оказаться похожим на предыдущий.

RED BULL

Завоевав четыре титула за два года, подопечные Кристиана Хорнера полны решимости предстоящей осенью довести это число до шести. На зимних тестах в Барселоне и Хересе новый болид команды RB8 позволял Себастьяну Феттелю и Марку Уэбберу стабильно демонстрировать по-настоящему быстрые времена и на отдельных кругах, и на длинных, практически гоночных отрезках, так что на «Гран-при Австралии» Red Bull приехал фаворитом. А уж безоговорочным или нет – это покажет только дальнейший ход событий. Ну а пока можно смело констатировать, что Феттель имеет неплохие шансы стать лишь третьим пилотом в истории «Формулы-1», которому удалось как минимум дважды подряд отстоять чемпионскую корону. Напарнику же немца по конюшне в 2012-м вряд ли что-то помешает основательно пополнить коллекцию подиумов. Она, между прочим, у Уэббера и без того уже достаточно богатая.

MCLAREN

Вторая команда по итогам сезона-2011 также явно не намерена сдавать свои позиции. Конюшня Мартина Уитмарша вообще редко опускается ниже определенного уровня – и это, безусловно, похвальная стабильность. Сдается мне, дежурные 5-6 побед на этапах никуда не уплывут от McLaren и сейчас, так что главный вопрос заключается скорее в другом: способен ли британский коллектив на большее? И если да, то кто из пилотов – огнедышащий Льюис Хэмилтон или рациональный Дженсон Баттон – возьмет на себя функции вожака?

FERRARI

Команда из Маранелло, надо сказать, тоже не изменилась за ушедшую зиму, как не изменился и ее начальник Стефано Доменикали. Все столь же щедрый на обещания, он по-прежнему крайне скуп на реальные дела и совсем не спешит избавляться от этого недостатка. Вот и теперь целую зиму напролет уверяя болельщиков, что уже в ближайшем марте Ferrarl непременно начнет побеждать – часто и красиво, незадолго до прихода данного марта красноречивый Стефано вдруг куда-то исчез.

Вместо него после серии испытаний в Барселоне к журналистам вышел бледный и запыхавшийся исполнительный директор Скудерии Пэт Фрай и дрожащим голосом сообщил, что весомых шансов подняться на подиум в Мельбурне у Фернадо Алонсо и Фелипе Массы нет, ибо новая машина еще совсем сырая. Вообще, говоря откровенно, словам Фрая следовало бы удивиться: обычно в «Формуле-1» не принято раскрывать карты раньше положенного срока, а срок этот, собственно, всегда один – старт сезона, да и результаты пилотов Ferrari на тестах в Испании были вполне пристойными. Однако в действительности удивляться тут нечему: понимаете, не отличающийся обязательностью Доменикали так работает из года в год.

Не знаю, как для итальянской конюшни сложится чемпионат-2012. Не знаю, хотя, конечно, догадываюсь. Зато я твердо уверен в другом: подобного рода «чудеса» будут происходить в команде из Маранелло еще очень долго и обязательно произойдут – дайте только состояться нескольким этапам.

MERCEDES

Появившись в «Ф-1» с честолюбивыми планами весной 2010-го, подопечные Росса Брауна и Норберта Хауга довольно быстро успели порядком разочаровать всех, кроме недоброжелателей и прямых конкурентов. Минувшие два сезона обладающий завидно прочной финансовой базой Mercedes провел вдали от борьбы за победы и почти не сражался даже за подиумы, поэтому сейчас его руководители стали не в пример скромнее.

Между тем, недавние тесты в Испании показали, что команда, кажется, готова совершить долгожданный шаг вперед. На протяжении почти всех сессий Нико Росберг и Михаэль Шумахер держались рядом с лидерами – и точно такой же картина была и на первой тренировке перед австралийским Гран-при.

LOTUS

В очередной раз сменив вывеску и пару пилотов, французская конюшня, по словам ее патрона Эрика Булье, начала новую жизнь. Она, данная жизнь, правда, едва ли будет сильно отличаться от старой: во всяком случае, лично я с трудом представляю, что на финише грядущего чемпионата скованный своим весьма ограниченным бюджетом Lotus (пусть и с Кими Райкконеном в составе) окажется в Кубке конструкторов не на привычном пятом месте, а на каком-то ином, более престижном. Прагматичный Булье, впрочем, о конкретных местах и не говорил, разумно давая понять, что основная цель на 2012 год – выступить лучше и результативнее, нежели в году предыдущем.

Одна из последних значимых новостей постепенно заканчивающегося межсезонья в «Больших призах» для отечественных болельщиков оказалась, возможно, самой важной – в минувшую пятницу призовым пилотом Caterham стал россиянин Виталий Петров.

Нет, вы как хотите, а я руководителям команд «Формулы-1» даже слегка завидую. Не всем, конечно – допустим, у Кристиана Хорнера в Red Bull и Мартина Уитмарша в McLaren очень сложная работа. У Стефано Доменикали в Ferrari – тоже, пусть он с ней и довольно скверно справляется. Но так элегантно уходить от ответственности и столь ловко уворачиваться от критических стрел – это надо уметь. В общем, и тут не каждый справится.

Зато тим-менеджеры коллективов средней руки даже в часы принятия судьбоносных решений зачастую пребывают в превосходном настроении. Взять, допустим, шефа Lotus Эрика Булье. Увольняя в декабре прошлого года Петрова и приглашая на освободившееся место своего земляка Ромена Грожана, он, в сущности, ничем не рисковал. Нет, затем на Булье, безусловно, ополчились некоторые отечественные любители автоспорта, но флегматичный француз – достаточно уверенный в себе человек, чтобы не придавать большого значения подобным выпадам на расстоянии.

В не менее выгодном положении был и патрон Caterham Тони Фернандес, только-только сформировавший пару пилотов вверенной ему команды на сезон-2012. Не отправь он в отставку Ярно Трулли и оставь опытнейшего итальянца в заявке собственной конюшни на предстоящий чемпионат – разве это не было бы логично? Однако Фернандес предпочел победителя «Гран-при Монако»-2004 уволить – и опять же оказался публикой понят. И, знаете, друзья мои, так будет всегда в тех случаях, когда решающим фактором при выборе пилотов являются деньги, а не мастерство. Вот эта логика понятна как раз всем.

Характерно, кстати, что за месяц, прошедший с момента возникновения слухов, связывавших имя россиянина с его нынешней командой, ее босс даже толком не удосужился данные слухи прокомментировать. Говорить на эту тему, впрочем, ему было особенно и незачем. В результате за него говорили другие – например, менеджер уроженца Выборга Оксана Косаченко. Ее слова в этой ситуации, собственно, и были единственным источником информации и единственным же ориентиром. Стоило в январе появиться новости, согласно которой Оксана Павловна с заботливостью матери, отправляющей сына в школу, спешно собирает для подопечного спонсорский пакет (к этому термину из мира бизнеса поклонники «Формулы-1» за пару лет, думается, уже успели привыкнуть) и ведет переговоры с одной из команд, как тут же последовало подтверждение из первых уст. Потом, кажется, на заре февраля, Косаченко торжественно объявила, что контракт Виталия с безымянной конюшней почти готов, и для его подписания требуется лишь найти финансовые средства. На текущей неделе они, видимо, нашлись, и стороны благополучно пришли к соглашению.

Ярно Трулли, предшественник Петрова в Caterham, тоже говорил зимой то, что должен. Итальянец долго и упорно подчеркивал, что его место в конюшне находится в безопасности, хотя в душе прекрасно понимал: прагматичный Фернандес вряд ли устоит перед соблазном посадить в кокпит CT01 более молодого и свежего пилота – да еще и за хорошие деньги. И, между прочим, не беря на себя, по сути, никаких обязательств, ведь если у россиянина откровенно не заладятся дела в новой команде, он вряд ли задержится на своем месте даже до осени. При этом за возможное расторжение контракта боссу малазийского коллектива, вполне вероятно, даже не придется платить отступные, ибо, обговаривая условия договора, он находился в очень выгодной позиции. С известными оговорками положение Фернандеса можно даже назвать беспроигрышным.

А вот ситуация, в которой очутился Петров, наоборот, почти безвыигрышная. Плюс в ней разве что один, пусть и абсолютно очевидный: Виталий продолжит выступать в «Формуле-1». В остальном же тут только минусы. Вынужденно поменяв конюшню-середняка с серьезными амбициями на конюшню-аутсайдера, россиянин практически закрыл себе дорогу наверх. О том, как сложно блеснуть в борьбе далеко за пределами очковой зоны, ему может рассказать (и наверняка расскажет) партнер по команде Хейкки Ковалайнен. За два сезона в Caterham финн совершил немало подвигов на фоне откровенно скромных характеристик машины, но до сих пор ждет предложений от коллективов посолиднее.

При этом отнюдь не факт, что Петров сумеет превзойти Хейкки в скорости. Даже предположив, что он и Ковалайнен примерно равны по классу и таланту (а это, на мой субъективный взгляд, комплиментарная оценка для уроженца Выборга), нельзя не признать: у его конкурента есть огромное преимущество. Финн находится в команде уже третий сезон, утвердил себя в качестве ее лидера, а Петров в эту команду только пришел. За месяц до старта очередного сезона. В подобных условиях мастерство пилота-старожила фактически умножается, а мастерство пилота-новичка делится – и хорошо еще, если пополам. Именно поэтому гонщики и с громким именем, и даже без оного стараются в такую ситуацию никогда не попадать.

Но если уж в ней очутились – сражаются изо всех сил. Другого выхода сейчас нет и у Виталия, иначе его тяжелая доля рискует оказаться совсем уж незавидной.

Eurosport.ru отвечает на собой же заданный вопрос, почему два лучших пилота из числа тех, что покинули нынешней зимой «Большие призы», толком даже не получили шанса в них остаться.

Надо отметить, что рынок гонщиков в межсезонье фактически оказался поделен пополам. Четыре ведущих команды на него так и не вышли, зато в прочих коллективах жизнь била ключом. И это понятно: для середняков и аутсайдеров, которые безумно далеки от побед и просто далеки даже от борьбы за подиумы, смена гонщицкого состава – едва ли не самый легкий и приятный способ заявить о себе в полный голос. И уж точно – самый легкий и приятный способ улучшить свое безрадостное финансовое положение. Зная об этом негласном законе, не приходится удивляться, что текущей зимой мастерство не раз оказывалось в тени денег, а два пилота, которых, между прочим, не стыдно включить в десятку лучших на планете, и вовсе очутились за бортом «Формулы-1».

Впрочем, один из них, Адриан Сутиль – это отдельная история с чрезвычайно печальным сюжетом, не вписывающаяся в контекст какого-либо тренда. Рискну предположить, что некоторым поклонникам гонщицкого таланта немца она сейчас даже кажется трагической. Но вообще данная история больше про то, сколь хрупкой порой бывает карьера спортсмена. Поссорившись в апреле минувшего года с совладельцем Lotus Renault Эриком Люксом и нанеся своему оппоненту травму, Адриан вряд ли подозревал, что дело закончится для него судом и забвением. Но именно так в итоге и произошло, поскольку на финише успешного сезона от пилота, чей имидж был серьезно (если не безнадежно) испорчен, отвернулись все. И Force India, цвета которой он вполне удачно защищал, и другие команды, которым Сутиль вроде бы должен был оказаться интересен.

Но Рубенс Баррикелло – как быть с ним? Он ни на кого не нападал, никого не бил, на него никто не подавал в суд. Да что там – на него никто даже не в обиде. Однако бразилец все равно остался без работы. Той самой, которую честно и весьма квалифицированно выполнял в течение канувшего в лету сезона. Но чемпионат еще не закончился, а уже было ясно, что дни Рубенса в Williams сочтены, и на смену ему придет Бруно Сенна. Гонщик без яркого таланта и внятных перспектив, без солидного послужного списка и не такой уж и юный. Невольно возникает вопрос: чем же могла быть мотивирована эта странная рокировка? Жак Вильнев, герой прежней «Формулы-1», тоже задал себе подобный вопрос – да так и не нашел на него убедительного ответа.

«Для меня это не совсем понятная ситуация. Да, деньги, да, громкая фамилия дяди… Но когда в конюшне оказываются сразу два платных гонщика, она моментально лишается возможности эффективно дорабатывать машину. Потом это сказывается на результатах и приводит к уходу спонсоров. И в итоге получается замкнутый круг. В общем, я не вижу в данном решении логики», - заметил чемпион мира-1997.

Эх, Жак, умный вы человек, но, как бы это деликатнее выразиться… Романтик. Ну о какой логике может идти речь, если команда находится на смертном одре? Тут лишь одна задача должна быть – выжить. Причем любой ценой и любыми средствами. В том, собственно, и логика. Следуя ней, Фрэнк Уильямс и предпочел Баррикелло Сенну, который, приехав в Гроув, привез с собой узелок. Узелок настолько волшебный, что немногочисленные болельщики Williams до сих пор гадают, сколько же в нем спонсорских денег. 12 миллионов евро? 15? Или же все 20? Факт заключается в другом: этих денег британской конюшне хватит, чтобы еще минимум год продержаться в стане середняков. А что Бруно как пилот существенно уступает Рубенсу… Это, во-первых, сначала нужно доказать. А во-вторых, даже вооруженная поистине эксклюзивным опытом и недюжинным мастерством Баррикелло команда из Гроува в ушедшем сезоне не больно и набирала очки.

То, что роль пилота в средних и слабых конюшнях становится все ниже, доказывает и вполне вероятный приход Виталия Петрова в Caterham на место ветерана Ярно Трулли. Согласно слухам, которые, говоря откровенно, удивительно похожи на правду, коллектив Тони Фернандеса готов уволить итальянца в пользу россиянина, стоит лишь менеджеру последнего Оксане Косаченко собрать так называемый спонсорский пакет.

Потенциальная покамест смена гонщиков в Caterham, кстати, стилистически отличается от уже проведенной ротации состава в Williams. Здесь вроде бы превалирует спортивный аспект: 37-летний Трулли очень давно не демонстрировал своего коронного пилотажа и, наверное, не в состоянии дать команде то, что в состоянии дать ей Петров.

Вот только момент для перестановки выбран (если, естественно, выбран) чрезвычайно неудачный, ведь до старта очередного чемпионата скоро останется месяц. А это, безусловно, слишком маленький срок, чтобы новый пилот успел адаптироваться к машине и привел ее в соответствие с собственным вкусом. За месяц подобные вещи совершенно точно не делаются. И именно поэтому раньше гонщики даже слабых команд приглашались туда загодя. На худой конец – в январе. Но сейчас возможно все. Сейчас иное время, время волшебных узелков.