15 декабря 1938 года при загадочных обстоятельствах погиб Валерий Чкалов. Существует множество версий его гибели. До сих пор не опубликованы документы о причинах катастрофы опытного образца истребителя И-180 на московском аэродроме имени Фрунзе. На самолете стоял двигатель М-88, изготовленный на заводе №29 в Запорожье. А представителем главного конструктора Запорожского авиамоторного завода на тех испытаниях был Евгений Гинзбург. Я познакомился с ним еще в годы перестройки.

Вереница неудач

− Да, слишком много необъяснимого было в гибели Чкалова, − рассказывал Евгений Гинзбург. − Может, когда-то выяснится, почему с И-180 сняли жалюзи, хотя до испытательного полета они там стояли. А ведь мороз тогда был градусов 25. Мне, мотористу, непонятно и другое: почему Чкалову разрешили взлет с одной бензопомпой на двигателе? По инструкции их должно было быть две. Я сообщил об этом ведущему инженеру по испытаниям Лазареву. Он ответил, что это мера вынужденная, мол, не было места для помпы, от которой работает гидравлика. Спрашиваю: «Почему же такое место не было предусмотрено заранее?» Лазарев помолчал, а потом сказал: «Двигатель справится и с одной помпой». Но М-88 конструировался с расчетом на две помпы. Я взял формуляр двигателя и записал: «В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю!» После этого у меня был резкий разговор с директором авиазавода Усачевым, другим начальством − запугать меня хотели. Ну а мне что? Ведь я не их подчиненный. И как ни заставляли меня, подпись свою в формуляре я не снял. Крика было!.. Лишь Поликарпов ничего мне не доказывал.
− Евгений Абрамович, вы полагаете, что сам Николай Поликарпов о многом мог бы тогда рассказать?
− В 1937 году Поликарпова назначили главным конструктором авиазавода №156. Здесь в самом начале 1938 года конструктор и предложил проект истребителя И-180, который представлял собой усовершенствованный И-16. Французский двигатель «Гном-рон» к этому времени уже прочно «прописался» на моторном заводе №29 в Запорожье, а его «потомок» − М-88 − хотя и находился в стадии разработки, по своим данным подходил для нового истребителя. Вот под этот двигатель мощностью 1100 лошадиных сил и проектировался И-180. Главный конструктор предполагал получить на нем максимальную скорость 600 километров в час. В апреле 1938 года правительственным решением Поликарпова обязали построить такой самолет к концу года. Однако странная цепь последующих злоключений новой машины не позволила ей заменить И-16.
− Можно ли назвать эти злоключения случайными?
− Судите сами. Первый полет И-180 закончился катастрофой и гибелью Чкалова. На втором экземпляре самолета 5 сентября 1939 года погиб летчик-испытатель Томас Сузи. Уже в процессе внедрения И-180 в серийное производство, средь бела дня 26 мая 1940 года на ровном месте капотировал (т.е. самолет опрокинулся) опытнейший летчик Степан Супрун. 5 июля летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все возможности по усмирению штопорящего И-180, спасся на парашюте. Вереница неудач, преследующая Поликарпова, не была случайной. «Короля истребителей» травили самым натуральным образом. Его перегоняли с одного авиационного завода на другой, а работы по перспективным машинам всячески дискредитировались.В 1939 году Поликарпов продолжал развивать схему истребителя под рядный двигатель жидкостного охлаждения. Проект нового высотного истребителя И-200 под перспективный двигатель АМ-37 был готов к осени того же года. В октябре Поликарпова направили в составе группы специалистов в Германию для изучения немецкой авиапромышленности. В отсутствие главного конструктора на заводе №1 из сотрудников поликарповского КБ создали по указанию сверху новое подразделение − опытный конструкторский отдел (ОКО) − для разработки истребителя И-200. Руководителем ОКО назначили молодого военпреда завода Артема Микояна − родного брата сподвижника Сталина, Анастаса. Ему в помощники определили опытного сотрудника КБ Михаила Гуревича. Истребитель И-200 был построен и стал впоследствии известен как МиГ-3 − самолет Микояна и Гуревича.

Куда спешили?

− А когда Поликарпов приступил к созданию И-185?
− В те дни о Поликарпове говорили как о разжалованном генерале, многие сотрудники завода считали, что по возвращении из Германии его расстреляют… Этого не произошло, однако своего детища и большей части сотрудников КБ Поликарпов лишился. Чтобы как-то сгладить эту неприятную историю, Поликарпова с оставшимися конструкторами перевели на новый завод №51. Хотя и завода-то такого не существовало − просто отгородили кусочек Ходынки с самолетным ангаром.Здесь конструктор смог создать еще целый ряд передовых истребителей. И-185, проект которого появился в начале 1940 года, мог бы стать лучшим советским истребителем периода Второй мировой. Однако эта машина начала летать в такое тяжелое для опального конструктора время, что ему подчас приходилось для полетов сливать бензин из личного автомобиля…
− Но почему такой талантливый авиаконструктор, как Поликарпов, оказался в опале?
− Это был настоящий интеллигент. Ни одну из созданных им машин не позволил назвать своим именем, считая, что создание самолета − плод коллективного творчества. Только после смерти конструктора учебный самолет − «небесный тихоход», прославившийся в годы войны, − переименовали в По-2, то есть «Поликарпов-2». Тогда наследие Поликарпова всячески дискредитировалось руководством авиапрома. Почему? Сын священника, учился в семинарии. А еще Николай Николаевич, придя в авиацию, работал у Игоря Сикорского, который уехал в Америку.
− А что собой представлял И-180?
− Вокруг И-180 шла какая-то непонятная игра. Поликарпов не хотел спешить, хотя наверняка на него оказывалось давление. Но, как бы там ни было, Поликарпов полетный лист не подписал. Спешка нужна была кому-то другому. И, наверное, не случайно испытание И-180 поручили именно Чкалову, которого для этого даже из отпуска вызвали.Я до этого несколько лет курировал опытные самолеты, и ни разу без подписи представителя главного конструктора двигателя опытную машину в небо не выпускали. Но тогда нарушили это правило. Почему? Я и сейчас упрекаю себя в том, что в те дни не увиделся с Валерием Павловичем. 12 декабря в пробежке истребителя И-180 (когда у него оборвался кронштейн газа) я не участвовал. А 13-го и 14-го Чкалова на аэродроме не было, и мне не удалось высказать ему свои замечания. Но я был уверен, что Чкалову обо всем доложит Лазарев − ведущий инженер по испытаниям.

Расследование комиссии

− Но кто решился после неудачной пробежки поднять И-180 в небо?
− Мы проводили другие испытания в воздухе. Как только приземлились, подбежал механик: «Чкалов погиб!» – «Я же в формуляре написал о невозможности полета!» − говорю летчику-испытателю Супруну. «Ты знаешь, именно эта запись и может спасти тебя», − ответил он.После этого всех нас, человек 25-30, рассадили по комнатам − писать показания. Я был в одной комнате с Поликарповым. «Послушайте, − сказал он, − почему нас все время гнали? Почему Чкалову разрешили взлет без жалюзи? Почему ему не показали запись в формуляре, что вы запрещаете взлетать без одной помпы?» А что я мог сказать?
Комиссий, расследующих обстоятельства трагедии, было две. Первая, которую потом называли правительственной, была скорее летной. А вторую комиссию возглавлял Всеволод Меркулов, заместитель Лаврентия Берии. Те, кто после летной комиссии попадал к Меркулову, обратно, как правило, не возвращались. Черный ворон их ожидал прямо на аэродроме.Меня на летную комиссию вызвали ночью, после двенадцати часов ожидания. Войдя в зал, я увидел, что за столом сидели несколько человек: председатель комиссии, главный инженер ВВС комдив Павел Алексеев, Георгий Байдуков, Александр Беляков, Михаил Громов, Степан Супрун, еще два или три пилота и лишь один моторист, начальник Центрального института авиационного моторостроения Каширин.«Что вы можете сказать по катастрофе?» − спросил Алексеев. Тут Супрун предложил сначала зачитать, что я записал в формуляре двигателя. Поднялся Громов и зачитал мою запись. «Есть еще вопросы?» − обратился к комиссии Алексеев. Вопросов не было. Председатель комиссии сказал, что я свободен.Вот вывод комиссии: «15.12.38 г. в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета». Причиной вынужденной посадки назвали отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Мотор отказал в такой момент полета, когда благополучный его исход с заглохшим двигателем был невозможен − низкая высота, нет площадки. Летчик до последнего управлял самолетом и пытался сесть (и сел!) не на жилые дома. Он 100-150 метров не дотянул до вспаханного поля − упал на захламленный металлом двор мастерских. Чкалов был еще жив. Истекал кровью, а к нему боялись подойти − вдруг самолет взорвется? Кстати, нам, мотористам, даже не дали посмотреть на то, что осталось от И-180 и его двигателя.

Охота на летчика

− Виновниками были «определены» главный конструктор Поликарпов, его зам Томашевич, директор завода Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. Акт расследования катастрофы комиссия подписала единогласно…
− Не забывайте, что это было в декабре 1938-го. Чкалова любили все и сам Сталин, назвавший Валерия Павловича «великим летчиком нашего времени». Комиссия тех лет просто не могла написать иначе. Это понимал и Сталин. Может, именно поэтому не был репрессирован Поликарпов. Супрун говорил мне, что на объяснительной Поликарпова рукой Сталина было написано: «Не трогать!» Виновными определили Томашевича, Усачева, Порая и многих других. Уже после смерти Сталина дела на них были прекращены. Итак, причина катастрофы − в желании руководителей завода и КБ быстрее отчитаться перед партией. Но только ли технические причины вызвали катастрофу? Непонятно, зачем понадобилось снимать одну бензопомпу с двигателя, когда механизм шасси потом специально «законтрили»? Значит, освобождать место таким образом для гидравлики, в чем меня убеждал Лазарев, не было необходимости. Если бы летчик мог хотя бы убрать шасси, чтобы уменьшить лобовое сопротивление самолета, все закончилось бы иначе… А с двумя бензопомпами наш двигатель М-88, скорее всего, и не заглох бы.
− Неужели это было спланированное убийство?
− Ясность мог бы внести ведущий инженер по испытаниям Лазарев. Его докладная не была показана ни одной комиссии. В тот день у Лазарева вдруг поднялась температура, и его увезли в Боткинскую больницу − так нам сказали. А на второй день его сбросили с электрички. Он умер, не приходя в сознание. Никто до сих пор не знает, куда исчез в тот день бортмеханик самолета И-180 Куракин. А через пять лет после ареста выпустили начальника главка наркомата авиапромышленности Беляйкина, и через день он был убит в своей квартире.
− Получается, за Чкаловым охотились? Почему?
− Сын Чкалова говорил мне, что отец в те годы на ночь прятал под подушку наган. Игорь Валерьевич не отрицал, что катастрофа была подстроена. Он рассказывал о непростых отношениях отца с вождем. Сталин ведь предлагал Чкалову пост наркома НКВД. А потом им стал Берия… Когда шел процесс Бухарина − Рыкова, Чкалов, уверенный в их невиновности, ходил к Сталину. Тот сказал: «Занимайся своим делом». Чкалов ушел, хлопнув дверью. А Сталин этого не любил…

Беседовал Александр АБЛИЦОВ

http://tainy.info/