80 лет назад на Финляндский вокзал Ленинграда прибыл первый поезд, прошедший по Дороге Победы — специальной магистрали, проложенной между Полянами и Шлиссельбургом сразу после прорыва блокады города Красной армией в ходе операции «Искра». Новая железнодорожная линия позволила существенно расширить снабжение Ленинграда, который ещё был частично блокирован гитлеровскими войсками. По словам историков, запуск железнодорожного сообщения между Ленинградом и «большой землёй» стал одним из ключевых событий, сорвавших планы Гитлера по уничтожению города...

Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по дороге Поляны - Шлиссельбург на Финляндский вокзал. © Wikimedia Commons / CC BY 4.0

 

7 февраля 1943 года на Финляндский вокзал Ленинграда прибыл первый поезд после начала блокады города нацистами. Он прошёл по магистрали, которая в сжатые сроки были построена между Полянами и Шлиссельбургом после прорыва кольца блокады советскими войсками. Как отмечают историки, Дорога Победы сыграла важную роль в срыве планов гитлеровского командования по уничтожению Ленинграда.

Дорога жизни

При нападении на Советский Союз руководство гитлеровской Германии придавало большое значение захвату Ленинграда. Против города были брошены огромные силы вермахта и финской армии. В июле 1941 года гитлеровцы начали наступление на дальних подступах к городу. Несмотря на отчаянное сопротивление советских войск, нацисты смогли в начале сентября взять город в кольцо, полностью блокировав его по суше от остальной территории СССР.

Все попытки нацистов захватить город штурмом провалились. По словам историков, это сорвало планы гитлеровского командования развернуть группу армий «Север» на Москву и в значительной мере предопределило поражение вермахта при попытке захвата столицы СССР. Однако положение блокадного Ленинграда оказалось крайне тяжёлым.

Ещё в начале сентября германская авиация разбомбила в Ленинграде Бадаевские склады, на которых хранились значительные запасы продовольствия. Из-за этого в городе пришлось резко сократить нормы выдачи продуктов. С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали по 250 г хлеба на день, остальным жителям города — всего по 125 г.

Положение становилось катастрофическим. По словам историков, зимой 1941—1942 годов количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс. в день. Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы.

«Жители Ленинграда в очереди за водой». Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Россия, Ленинград — Невский проспект между Гостиным двором (здание слева) и площадью Островского © Wikimedia Commons / Борис Кудояров / CC-BY-SA 3.0

 

Ладожский путь подвергался авиаударам и обстрелам из тяжёлых орудий. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. человек. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны.

«Через Ладогу снабжать Ленинград достаточным количеством всего необходимого было невозможно», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник Музея железных дорог России Вячеслав Мосунов.

Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра».

Первый поезд с «большой земли»

12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Утром 18 января 136-я стрелковая дивизия и 61-я танковая бригада Ленинградского фронта соединились в Рабочем посёлке №5 с частями 18-й стрелковой дивизии 2-й ударной армии, двигавшейся им навстречу. Кольцо блокады было разорвано. К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км.

Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой.

Руководить строительством поручили начальнику правления военно-восстановительных работ №2 Ивану Зубкову. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена. 22 января стартовали работы по прокладке железной дороги, которые проходили одновременно с запада и востока.

Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильнопересечённой местности было чрезвычайно сложно. Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва. Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов. Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности.

«Самой большой инженерной проблемой было строительство моста через Неву», — отметил Вячеслав Мосунов.

Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1,3 тыс. м. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время. Свайные опоры речной части были скреплены между собой только льдом и верхней частью моста. 2 февраля эстакада успешно выдержала практические испытания — по ней прошёл первый поезд с укладочными материалами. Четыре дня спустя по эстакаде двинулись воинские эшелоны.

7 февраля 1943 года на Финляндский вокзал Ленинграда впервые с начала блокады прибыл поезд с «большой земли». По аналогии с Дорогой жизни новую линию начали называть Дорогой Победы.

Встреча воинов 2-й ударной и 67-й армий, 18 января 1943 года, фотография Д. Козлова © Wikimedia Commons / Dmitriy Kozlov / CC-BY-SA 3.0

 

«Первым пришёл продовольственный поезд, который доставил в Ленинград масло», — рассказал Вячеслав Мосунов.

«В прямой видимости противника»

После того как на линии было открыто движение, строители приступили к возведению высоководного железнодорожного моста, находившегося в 500 м от эстакады. При этом использовалась предложенная академиком Григорием Передерием технология свайных опор с ограждением в виде сплошной стенки с засыпкой камнем.

Несмотря на обстрелы противника, мост был возведён чрезвычайно быстро. Первый, обкаточный поезд испытал его 18 марта, а на следующий день по мосту было открыто полноценное движение. Длина нового моста составила 852 м, высота — 8,21 м.

Эстакаду изначально планировали разобрать. Но из-за постоянных обстрелов со стороны нацистов её решили сохранить в качестве запасного перехода. Для этого в её конструкцию внесли ряд изменений.

Бойцы Волховского фронта в наступлении во время прорыва блокады Ленинграда, январь 1943 года © Wikimedia Commons

 

«Железная дорога находилась в прямой видимости противника. Её постоянно обстреливали. Гибли люди, подвергались разрушению пути», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник музейно-мемориального комплекса «Дорога жизни» Александр Войцеховский.

19 марта 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о строительстве дополнительного обходного пути. Он проходил в двух-трёх километрах к северу и был лучше укрыт от противника рельефом местности.

С 8 февраля 1943 года по Дороге Победы должны были круглосуточно ходить четыре пары поездов. Однако выдержать такой график не удалось.

Паровоз ЭМ−721-83, установленный на железнодорожной станции Петрокрепость в Ленинградской области в память о железнодорожниках Дороги Победы © Wikimedia Commons / Sergey Kudryavtsev

 

«Из-за того что подавить вражескую артиллерию сначала не получилось, поезда пускать удавалось сначала только по ночам», — отметил в разговоре с RT заведующий научно-методическим отделом Музея Победы Андрей Горбунов.

По словам историков, в тёмное время суток старались пропускать по три пары поездов: три в направлении Ленинграда и три — в противоположную сторону. Однако руководство железной дороги не сдавалось и искало способы повысить её пропускную способность: разрабатывалась специальная система светофоров, поезда пускали потоком (одни сутки в сторону Ленинграда, другие — в направлении «большой земли»). В отдельные ночи между Шлиссельбургом и Полянами проходили до 20—25 составов.

После того как морозы отступили, началось размывание путей. Рабочие постоянно укрепляли и ремонтировали железную дорогу под гитлеровскими обстрелами. Благодаря усилиям железнодорожников в октябре количество поездов, проследовавших в Ленинград за месяц, достигло 436. Всего в 1943 году в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда — 3076. В город они везли продукты, топливо и боеприпасы, а на «большую землю» эвакуировали нетрудоспособное население и заводское оборудование.

Стела «Стальной путь», посвящённая Дороге Победы, установленная на станции Петрокрепость © Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0

 

По словам Александра Войцеховского, советские войска охраняли железную дорогу и пытались оттеснить от неё нацистов. В сентябре 1943 года красноармейцы овладели Синявинскими высотами, лишив врага возможности наблюдать за движением поездов. Для защиты магистрали были созданы специальные контрбатарейные и зенитные подразделения. На мостах через Неву были организованы мероприятия по задымлению.

Точные объёмы перевозки между Шлиссельбургом и Полянами историкам неизвестны. Но всего по Дороге жизни и Дороге Победы (а перед этим — по Октябрьской железной дороге) в 1943 году было доставлено более 4 млн т грузов, включая 630 тыс. т продовольствия. В январе 1944 года в связи с полным снятием блокады с Ленинграда Дорога Победы утратила своё значение в снабжении города, однако её роль в событиях 1943 года, по словам историков, сложно переоценить.

«Ленинград не мог сам себя обеспечивать и жил за счёт привоза. Поэтому открытие Дороги Победы — одно из важнейших событий в 1943 году на северо-западном направлении. После этого гитлеровский план по уничтожению Ленинграда окончательно провалился», — подчеркнул Вячеслав Мосунов...

Святослав Князев, Елизавета Комарова