Борис Вячеславович Машковцев родился 9 июля 1922 года в Пятигорске Ставропольского края, в семье служащего. 

В 1940 году, в возрасте 18 лет окончил Горьковский аэроклуб, а затем поступил на военную службу в армию. В августе 1942 года окончил Энгельскую военную авиационную школу летчиков. В ноябре того же года попал на фронт Великой Отечественной войны, став летчиком 94-го бомбардировочного авиационного полка. С тех пор почти вся его жизнь связана с авиацией.

В период с 1943 по 1944 годы Борис Машковцев находился на должности летчика-испытателя НИИ авиационного вооружения в Ногинске. В 1944-1957 годы в разные периоды являлся летчиком-испытателем Государственного Краснознаменного НИИ ВВС, Новосибирского авиационного завода, Воронежского авиационного завода и Новосибирского авиационного завода. 

Машковцев появился в Казани в 1956-м. С этого года он на заводе №22 являлся ведущим летчиком-испытателем, а с 1964-го — заместителем начальника ЛИС (летно-испытательной станции) по летной службе. На его долю пришлось освоение сложнейшего изделия «105» (Ту-22), за что и получил в 1966 году звание Героя Советского Союза. Общий налет Бориса Вячеславовича составлял 6 191 час при 6 367 полетах на 45 типах летающих машин!

«ЕМУ ГОВОРИЛИ УЙТИ ПОСЛЕ 50 — НЕ УСЛЫШАЛ!»

Единственным летчиком-испытателем, дожившим до конца ХХ века и знавшим практически весь заводской летный состав первых 30 лет, являлся старейший ветеран КАПО, пилот с 1928 года Петр Сергеевич Яковлев. В 1956-м он отдал свой замок от ящика вместе с должностью ведущего летчика-испытателя новому пилоту Машковцеву и сказал: «Уходи на пенсию как я, до 50 лет. Но будущий Герой Советского Союза этот совет не услышал…»

Сайт testpilot сообщает, что Борис Вячеславович поднял в небо и провел испытания головных Ту-22 (21 июня 1959 года), Ил-62 (13 февраля 1966-го) и Ил-62М (15 февраля 1972-го), которые в дальнейшем производил Казанский авиазавод. Он испытывал серийные реактивные бомбардировщики Ту-16 (с 1957 по 1963 год), Ту-22 (1960–1969), Ту-22М (1969–1973), а также реактивные пассажирские самолеты Ту-104Б (1958–1963), Ту-110 (1958-й), Ил-62 (1966–1972), Ил-62М (1972–1973).

Первую серию Ту-22 завод выпустил в 1959 году в количестве пяти машин. «Единичку» Машковцев откатал без отказов. На «двойке» (заводской номер 305) 17 февраля 1961 года произошла авария. Еще на земле, на взлете, он дал форсаж, и в тот же момент сложились шасси самолета. Машина грохнулась на бетонку. Тяжелую травму позвоночника получил штурман Насыр Шамилов. Чудо спасло экипаж от пожара. Поврежденную машину восстановили.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику Машковцеву указом президиума Верховного совета СССР от 22 июля 1966 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11265).

За смертельный риск даже по советским меркам платили немало. Думаю, что Козьма Прутков прав, утверждая, что деньги не любит только дурак или лицемер. Ни тем, ни другим Машковцев не был. По словам Вениаминова, дотошного исследователя документов и собирателя фактов, хорошо знающего обстановку на заводе тех лет, Борис Вячеславович в этот полет 23 ноября 1973 года вообще не должен был отправляться. Но настоял, напросился. И дело тут не только в «полетном гонораре». На следующий день Машковцев уходил в отпуск, после которого он в Казань уже не возвратился бы: его ждали в Москве, на другом месте работы. Так что решил попрощаться как с Казанью, так и со своим строптивым детищем. И этот полет стал для него не крайним, как говорят суеверные пилоты, а действительно последним.

РОКОВОЙ ПОЛЕТ И ЗА ГОД ДО НЕГО

На страницах первой российской электронной энциклопедии аэрокосмической техники «Испытатели» помещен рассказ о подробностях того рокового дня, когда на 51-м году жизни Машковцева (как совет старейшины Яковлева, что уходить надо в 50!) она оборвалась: «Он погиб 23 ноября 1973-го при испытаниях Ту-22М2… Машина, только что выпущенная с серийного завода, проходила заводские летные испытания. Борис Вячеславович собирался в отпуск, а далее на работу в Москву, и это был его последний казанский вылет. После него оставался продолжать программу летчик Гарри Сасин, который в этом полете занял левое кресло — место командира экипажа…»

«Мало кому известно, — комментирует новое для нас имя Вениаминов, — что за год до той трагедии заводскому летчику Гарри Константиновичу уже приходилось катапультироваться. 18 ноября 1972-го, во время второго сдаточного полета, экипаж под его командованием в результате отказа в системе управления покинул самолет Ту-22М2. Машина упала в районе озера Яльчик в Республике Марий Эл. При посадке с парашютом второй пилот Тимофеев сломал ногу…»

Машковцев же занял кресло второго пилота. Экипаж в составе командира Гарри Сасина, второго пилота Бориса Вячеславовича, штурмана Владимира Мещерякова и оператора Алексея Старостина летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, инструкцию для него из Москвы не привезли, и на вопрос Машковцева «Что будем делать?» ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в столице на фирме «Туполева» и сможет сам прочитать целую лекцию об устройстве и применении данного автопилота. Машковцев, который в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе, тут же собрал летчиков, штурманов и операторов и объяснил ситуацию так: «На этой машине стоит автопилот, пользоваться им мы пока не умеем, а инструкция из Москвы опаздывает. Но ведущий инженер прочитает нам лекцию о нем, и мы начнем летать, не дожидаясь „варягов“ из Москвы».

«НЕ ДАВАЛСЯ ИМ САМОЛЕТ, А НЕКОТОРЫЕ ЕГО ПОПРОСТУ БОЯЛИСЬ!»

Здесь надо сделать отступление и остановиться на этом моменте поподробнее, понагляднее. В свое время дотошный и бескомпромиссный казанский краевед, исследователь авиации и авиастроения Ильдар Валеев описывал «внутрикорпоративные» конфликты даже среди испытателей летной техники, то есть в среде, серьезнее и опаснее которой вообще трудно что-нибудь представить… Тем не менее читаем: «Бывший заводской штурман-испытатель Григорий Балакин мне рассказывал, что и как бывало… На нашем 22-м заводе, как и в любом большом коллективе, был конфликт отцов и детей. Поколение фронтовиков, испытывавших Ту-4, Ту-16, уходило. Ту-22 был уже совершенно другой, очень сложной машиной, опытнейшие летчики и то, бывало, сажали ее до полосы — не давался им самолет, а некоторые его попросту боялись. Несколько человек из фронтовиков по полету сделали и сказали: „Нет, пусть молодежь разбирается…“ Был конфликт и военных с маповскими (министерство авиационной промышленности — прим. ред.) летчиками. Военные обвиняли „гражданских“ в том, что их экипажи набираются по блату. В общем, дошло до того, что военные пригласили из Москвы своего пилота…» (Подробнее на «БИЗНЕС Online».)

Но вернемся к рассказу о гибели Машковцева. Узнав, что вместо них за штурвалы их родненьких самолетов могут сесть «московские варяги», казанские летчики, несмотря на незнание нового прибора, дружно согласились на очередной испытательный полет. Экипаж Сасина улетел на полигон. В полете возникла аварийная ситуация в районе Саратова: из-за приборной доски потянуло дымом. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания.

Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол. В связи с ситуацией машина пошла на запасной аэродром в Энгельсе. Обстановка была в общем-то спокойная, и трагедии ничего не предвещало. Экипаж держал радиосвязь с землей, до аэродрома оставалось совсем недалеко. И вдруг на высоте около 600 м самолет стал пикировать с одновременно сильным креном. Командир Сасин, прижатый перегрузкой к креслу, попытался дотянуться до тумблера бортового питания и включить его. Но это ему не удалось. Тогда он, поняв тщетность своих попыток, дал команду катапультироваться. Сасин сам катапультировался за 100 м до столкновения машины с землей. Взрывной волной у него раскрыло купол парашюта. Командир получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Самолет разбился. Только Старостин катапультировался удачно.

У Мещерякова при попытке покинуть машину оторвалась рукоятка катапульты или, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб прямо в кабине. Машковцева перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Для катапультирования ему надо было снять блокировку, чтобы сбросить люк. Этого он сделать не смог. Так погиб летчик-испытатель Борис Вячеславович.

Машковцев похоронен в Казани на Арском кладбищеФото: Bogdanov-62, ru.wikipedia.org (CC BY-SA 4.0)

 

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ТЕПЕРЬ ПОД КОЛПАКОМ

Что же произошло? Увы, нередкая штука — сработал человеческий фактор. Оператор ошибочно выключил аварийные преобразователи ПТ-36 и таким образом лишил обратной связи рулевые агрегаты всех трактов управления… В общем, парализованная машина свалилась в пике. Позже эти выключатели поставили под колпак с категорической надписью «В полете не отключать!».

«Обстоятельства данной катастрофы поразительно напоминают происшествие 10-летней давности, — замечает Вениаминов. — Тогда сгорел Ту-22: сначала появление дыма в кабине, потом неправильное обесточивание машины».

Машковцев похоронен в Казани на Арском кладбище. После трагедии его семья перебралась в Москву...