В июне 2020 года именами летчиков-испытателей КАПО им. Горбунова названы улицы в Казани...

О том, как Ту-22 попортил им крови во всех смыслах, но наши Герои упорно шли к своим Звездам, о «корпоративных» трениях в среде воздухоплавателей и подробностях рокового полета.

«МЕДВЕДЬ», «ЛЕБЕДЬ» И ПРОЧИЕ СУБЪЕКТЫ ЯДЕРНОГО ЩИТА

18 июня 2020 года было принято решение назвать 9 новых улиц столицы РТ именами знаменитых татарстанцев — Героев России, Советского Союза и полных кавалеров орденов Славы. Двое из героев — Николай Аржанов и Борис Машковцев — работали летчиками-испытателями на КАПО им. Горбунова, сегодняшнем Казанском авиационном заводе. То есть там, где и тогда, при их жизни, и сейчас создают ядерный щит страны. Это не приевшийся высокопарный штамп, а нормальный военно-политический и даже, если хотите, в какой-то степени технический термин. С появлением ядерного оружия вскоре после окончания Второй мировой войны его обладатели — бывшие союзники, ставшие сторонами противостояния, — ежесекундно держат друг друга на прицеле, осуществляя так называемое ядерное патрулирование всей планеты, не упуская из внимания ни сантиметра ее поверхности.

Боевое дежурство несут их ракетные войска, Военно-морской флот и дальняя авиация.

Согласно официальному сайту дальней авиации Вооруженных сил России, сегодня в нее входит три типа самолетов: стратегический бомбардировщик Ту-95 (по натовской классификации — «Медведь»), стратегический бомбардировщик Ту-160 («Белый лебедь») и обновленный Ту-22М3М («Убийца авианосцев»). Два последних типа производятся в Казани. А научил летать этого «убийцу», грозу НАТО, летчик Машковцев.

ВДОГОНКУ ЗА АМЕРИКАНСКОЙ ФИРМОЙ «КОНВЭР»

Ту-22. Этот самолет стал в свое время визитной карточкой завода №22 им. Горбунова (современный Казанский авиационный завод). О машине много написано, стоит лишь кратко напомнить о том, что не является секретом и было опубликовано в открытой печати. В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о постройке опытного самолета «105А» (или Ту-22) и внедрении его в серийное производство на заводе №22 в Казани. С конца второго квартала началась подготовка производства новой машины.

Работы по дальнему сверхзвуковому бомбардировщику начались в ОКБ Туполева в 1954 году, вдогонку за американской фирмой «Конвэр». В США первый самолет В-58 построили в 1956-м, а у нас лишь спустя два года. В июне 1957-го американцы достигли двукратной скорости звука (2 тыс. км/ч), а наша машина, впервые полетевшая в июле 1958-го, была рассчитана лишь на 1,4–1,5 тыс. км/ч. Серийные самолеты В-58 стали поступать в войска с декабря 1959 года, а у нас Ту-22 официально принят на вооружение в 1968-м. Все это говорит, с какими трудностями пришлось столкнуться советской авиапромышленности в борьбе за технический прогресс. И все же наша машина, выпущенная тремя сотнями экземпляров, летала до 1990-х годов, а В-58, построенный в количестве 116 штук, был снят с вооружения еще в 1960-х.

Теперь о преемнице Ту-22 — Ту-22М с последующими ее многочисленными модификациями, которые продолжаются и по сей день. «В 1965 года в ОКБ „Туполев“ начались работы по проектированию новой машины — многорежимного самолета-носителя. Этот проект носил несколько обозначений: „145“, „ЮМ“, на заводе прижилось „изделие 45‘“, а в войсках — Ту-22М. В конце 1967-го макетная комиссия приняла решение о запуске малой серии Ту-22М0 на заводе № 2 в Казани. Летом 1969 года „изделие 45“ было построено. 8 августа самолет „45“ торжественно выкатили из сборочного цеха. 30 августа московские летчики В. П. Борисов и Б. И. Веремей впервые подняли машину в воздух. Полет продолжался 22 минуты», — читаем в книге «Казань авиационная».

Ту-22 стал в свое время визитной карточкой завода №22 им. Горбунова (современный Казанский авиационный завод)Фото: © Н. Веринчук, РИА «Новости»

«А ЭКИПАЖ ВОЕНПРЕДОВ СПАСТИСЬ УЖЕ НЕ СМОГ…»

Как сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» ее автор, известный казанский краевед, исследователь истории авиации и авиастроения Равиль Вениаминов, машина эта была сложная, капризная, трудно поддавалась «обучению» как никакая другая из самолетов того времени. Она попортила много крови своим создателям и в прямом, и в переносном смысле.

«К сожалению, не обошлось без трагедий при испытаниях этого изделия, — читаем в книге „Казань авиационная“. — До 1968 года фиксировались лишь аварии, разбился только самолет Исаева в Удмуртии в 1962-м, но экипаж спасся. А вот экипаж военпредов Бориса Чуненкова, Николая Хмырова и Леонида Данченко 23 марта 1968 года не смог покинуть самолет Ту-22УД, который разрушился в воздухе и упал в Николаевский лес в районе Сухой реки. Это была ресурсная машина, проходившая испытания на сверхзвуке, и комиссия, кроме ошибок экипажа, позволивших машине войти в режим флаттера, признала усталостное разрушение конструкции самолета. Второй самолет, Ту-22 в камуфляже, предназначенный для Ливии, разбился прямо на заводском аэродроме. 16 июля 1976 года молодой экипаж В. В. Швецова, В. Я. Кузьменко и Ю. Т. Ребрика заходил на посадку с одним „зависшим“ двигателем и нарушенной центровкой. Машина с высоты 15 метров после „подхвата“ над бетонкой упала и сгорела вместе с экипажем. Это была последняя катастрофа заводских машин с испытателями на борту. А предпоследняя унесла жизни двух человек вместе с машиной Ту-22М2». Одного из них звали Машковцев.

ДЕЛО НЕ В СЕКРЕТНОСТИ, А В ЧЕЛОВЕКЕ

«Трудно вам будет с Машковцевым, информации очень и очень мало», — посочувствовал вашему корреспонденту даже такой дока, как Вениаминов. Дело даже не в понятной суперсекретности, с которой была связана его работа, а в самом человеке. Про других, не менее таинственных героев сегодня стало известно немало, а вот про Машковцева действительно пришлось собирать по крохам.

Сотрудник Летно-испытательного института им. Громова Андрей Симонов пишет о нем на сайте «Герои страны»: «Борис Вячеславович — летчик-испытатель Казанского авиационного завода, полковник. Родился 9 июля 1922 года в Пятигорске ныне Ставропольского края. С 1924-го жил в Нижнем Новгороде. В 1940 году окончил горьковский аэроклуб. В армии с августа 1940-го. В августе 1942 года окончил Энгельсскую военную авиационную школу летчиков. Прошел переобучение в 3-м запасном авиационном полку (Йошкар-Ола). С ноября 1942-го — летчик 94-го бомбардировочного авиационного полка.

1943–1944 — летчик-испытатель Научно-испытательного института авиационного вооружения (Ногинск). Испытывал авиационные бомбы на бомбардировщиках Пе-2 и Ту-2.

1944–1951 — летчик-испытатель Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС. Занимался испытаниями авиационного вооружения и реактивных двигателей на реактивных истребителях Ме-262, Ла-15 и др.

1951–1954 — летчик-испытатель военной приемки Новосибирского авиазавода. Испытывал серийные реактивные истребители МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17 и их модификации.

1954–1955 — летчик-испытатель военной приемки Воронежского авиазавода. Испытывал серийные реактивные бомбардировщики Ил-28 и их модификации.

1955 год — летчик-испытатель военной приемки Новосибирского авиазавода. Испытывал серийные реактивные истребители МиГ-17Ф.

1955–1956 — летчик-испытатель Новосибирского авиазавода. Испытывал серийные сверхзвуковые истребители МиГ-19 и их модификации»

ТРИ ГЕРОЯ, ТРИ ВЕСЕЛЫХ ДРУГА

«Машковцев — третий заводской Герой Советского Союза, — сообщает Вениаминов. — Первым был Васильченко Александр Григорьевич. Все, кто помнит его, говорили, что он был самым сильным летчиком на заводе, настоящим асом, душевным, порядочным и веселым человеком. Трагедия в гараже 8 ноября 1960 года, когда полковник не смог, отравившись выхлопными газами, выйти из гаража, оборвала жизнь Героя Советского Союза, о котором до сих пор тоже мало чего известно».

Одновременно с Александром Васильченко Героем Советского Союза стал его друг и коллега Аржанов. Да-да, тот самый, именем которого тоже названа новая улица. Он долго шел к свой Звезде. Родился 13 марта 1913 года в деревне под Костромой. Инженерное образование получил в КАИ, куда поступил одним из первых в 1932-м. Свою мечту о небе осуществил еще будучи студентом, записавшись в аэроклуб и получив права летчика в 1934-м. Затем возглавил авиаотряд КАИ, а позднее институтский филиал городского аэроклуба. На следующий год Аржанов окончил Высшую школу инструкторов-летчиков, а в 1937-м пришел на завод №22. К этому времени у него уже было более 700 полетов на У-2, и на заводе он начинает в качестве инженера по летным испытаниям летать на ТБ-3 (Туполев ТБ-3, известный и как АНТ-6, — советский тяжелый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы, — прим. ред.). В 1938 году его приглашают в Москву на испытания прототипов ТБ-7 (другие обозначения — АНТ-42, Пе-8, советский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик дальнего действия периода Второй мировой войны — прим. ред.). На нем Аржанов совершил 76 полетов, а в 1939 году он испытывает уже казанские машины. Практически все здешние ТБ-7 прошли через руки Аржанова. Были и другие самолеты. А всего он совершил 1 081 испытательный полет! Кроме того, возил грузы на ТБ-3, Ю-52, Ли-2, По-2.

Исходя из данных летной книжки Аржанова, информация, которую можно найти в музее КАЗа и различных публикациях о том, что он в годы войны испытал 1,2 тыс. самолетов Пе-2, далека от действительности. Да, совершил 1 234 испытательных полета, но в основном в качестве инженера, что никак не умаляет заслуги Николая Николаевича.

Только в 1947-м Аржанов официально становится летчиком-испытателем. В итоге за ним записано 1 567 испытательных полетов, 5 969 часов в воздухе и 21 парашютный прыжок. С 1964 по 1976 год он работал на заводе инженером и умер 7 февраля 1976-го.

Что касается третьего из Героев, Машковцева, то он появился в Казани в 1956-м. С этого года он на заводе №22 являлся ведущим летчиком-испытателем, а с 1964-го — заместителем начальника ЛИС (летно-испытательной станции) по летной службе. На его долю пришлось освоение сложнейшего изделия «105» (Ту-22), за что и получил в 1966 году звание Героя Советского Союза. Общий налет Бориса Вячеславовича составлял 6 191 час при 6 367 полетах на 45 типах летающих машин!..

«ЕМУ ГОВОРИЛИ УЙТИ ПОСЛЕ 50 — НЕ УСЛЫШАЛ!»

Единственным летчиком-испытателем, дожившим до конца ХХ века и знавшим практически весь заводской летный состав первых 30 лет, являлся старейший ветеран КАПО, пилот с 1928 года Петр Сергеевич Яковлев. В 1956-м он отдал свой замок от ящика вместе с должностью ведущего летчика-испытателя новому пилоту Машковцеву и сказал: «Уходи на пенсию как я, до 50 лет. Но будущий Герой Советского Союза этот совет не услышал…»

Сайт testpilot сообщает, что Борис Вячеславович поднял в небо и провел испытания головных Ту-22 (21 июня 1959 года), Ил-62 (13 февраля 1966-го) и Ил-62М (15 февраля 1972-го), которые в дальнейшем производил Казанский авиазавод. Он испытывал серийные реактивные бомбардировщики Ту-16 (с 1957 по 1963 год), Ту-22 (1960–1969), Ту-22М (1969–1973), а также реактивные пассажирские самолеты Ту-104Б (1958–1963), Ту-110 (1958-й), Ил-62 (1966–1972), Ил-62М (1972–1973).

Первую серию Ту-22 завод выпустил в 1959 году в количестве пяти машин. «Единичку» Машковцев откатал без отказов. На «двойке» (заводской номер 305) 17 февраля 1961 года произошла авария. Еще на земле, на взлете, он дал форсаж, и в тот же момент сложились шасси самолета. Машина грохнулась на бетонку. Тяжелую травму позвоночника получил штурман Насыр Шамилов. Чудо спасло экипаж от пожара. Поврежденную машину восстановили.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику Машковцеву указом президиума Верховного совета СССР от 22 июля 1966 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11265).

За смертельный риск даже по советским меркам платили немало. Думаю, что Козьма Прутков прав, утверждая, что деньги не любит только дурак или лицемер. Ни тем, ни другим Машковцев не был. По словам Вениаминова, дотошного исследователя документов и собирателя фактов, хорошо знающего обстановку на заводе тех лет, Борис Вячеславович в этот полет 23 ноября 1973 года вообще не должен был отправляться. Но настоял, напросился. И дело тут не только в «полетном гонораре». На следующий день Машковцев уходил в отпуск, после которого он в Казань уже не возвратился бы: его ждали в Москве, на другом месте работы. Так что решил попрощаться как с Казанью, так и со своим строптивым детищем. И этот полет стал для него не крайним, как говорят суеверные пилоты, а действительно последним.

РОКОВОЙ ПОЛЕТ И ЗА ГОД ДО НЕГО

На страницах первой российской электронной энциклопедии аэрокосмической техники «Испытатели» помещен рассказ о подробностях того рокового дня, когда на 51-м году жизни Машковцева (как совет старейшины Яковлева, что уходить надо в 50!) она оборвалась: «Он погиб 23 ноября 1973-го при испытаниях Ту-22М2… Машина, только что выпущенная с серийного завода, проходила заводские летные испытания. Борис Вячеславович собирался в отпуск, а далее на работу в Москву, и это был его последний казанский вылет. После него оставался продолжать программу летчик Гарри Сасин, который в этом полете занял левое кресло — место командира экипажа…»

«Мало кому известно, — комментирует новое для нас имя Вениаминов, — что за год до той трагедии заводскому летчику Гарри Константиновичу уже приходилось катапультироваться. 18 ноября 1972-го, во время второго сдаточного полета, экипаж под его командованием в результате отказа в системе управления покинул самолет Ту-22М2. Машина упала в районе озера Яльчик в Республике Марий Эл. При посадке с парашютом второй пилот Тимофеев сломал ногу…»

Машковцев же занял кресло второго пилота. Экипаж в составе командира Гарри Сасина, второго пилота Бориса Вячеславовича, штурмана Владимира Мещерякова и оператора Алексея Старостина летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, инструкцию для него из Москвы не привезли, и на вопрос Машковцева «Что будем делать?» ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в столице на фирме «Туполева» и сможет сам прочитать целую лекцию об устройстве и применении данного автопилота. Машковцев, который в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе, тут же собрал летчиков, штурманов и операторов и объяснил ситуацию так: «На этой машине стоит автопилот, пользоваться им мы пока не умеем, а инструкция из Москвы опаздывает. Но ведущий инженер прочитает нам лекцию о нем, и мы начнем летать, не дожидаясь „варягов“ из Москвы».

«НЕ ДАВАЛСЯ ИМ САМОЛЕТ, А НЕКОТОРЫЕ ЕГО ПОПРОСТУ БОЯЛИСЬ!»

Здесь надо сделать отступление и остановиться на этом моменте поподробнее, понагляднее. В свое время дотошный и бескомпромиссный казанский краевед, исследователь авиации и авиастроения Ильдар Валеев описывал «внутрикорпоративные» конфликты даже среди испытателей летной техники, то есть в среде, серьезнее и опаснее которой вообще трудно что-нибудь представить… Тем не менее читаем: «Бывший заводской штурман-испытатель Григорий Балакин мне рассказывал, что и как бывало… На нашем 22-м заводе, как и в любом большом коллективе, был конфликт отцов и детей. Поколение фронтовиков, испытывавших Ту-4, Ту-16, уходило. Ту-22 был уже совершенно другой, очень сложной машиной, опытнейшие летчики и то, бывало, сажали ее до полосы — не давался им самолет, а некоторые его попросту боялись. Несколько человек из фронтовиков по полету сделали и сказали: „Нет, пусть молодежь разбирается…“ Был конфликт и военных с маповскими (министерство авиационной промышленности — прим. ред.) летчиками. Военные обвиняли „гражданских“ в том, что их экипажи набираются по блату. В общем, дошло до того, что военные пригласили из Москвы своего пилота…» (Подробнее на «БИЗНЕС Online».)

Но вернемся к рассказу о гибели Машковцева. Узнав, что вместо них за штурвалы их родненьких самолетов могут сесть «московские варяги», казанские летчики, несмотря на незнание нового прибора, дружно согласились на очередной испытательный полет. Экипаж Сасина улетел на полигон. В полете возникла аварийная ситуация в районе Саратова: из-за приборной доски потянуло дымом. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания.

Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол. В связи с ситуацией машина пошла на запасной аэродром в Энгельсе. Обстановка была в общем-то спокойная, и трагедии ничего не предвещало. Экипаж держал радиосвязь с землей, до аэродрома оставалось совсем недалеко. И вдруг на высоте около 600 м самолет стал пикировать с одновременно сильным креном. Командир Сасин, прижатый перегрузкой к креслу, попытался дотянуться до тумблера бортового питания и включить его. Но это ему не удалось. Тогда он, поняв тщетность своих попыток, дал команду катапультироваться. Сасин сам катапультировался за 100 м до столкновения машины с землей. Взрывной волной у него раскрыло купол парашюта. Командир получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Самолет разбился. Только Старостин катапультировался удачно.

У Мещерякова при попытке покинуть машину оторвалась рукоятка катапульты или, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб прямо в кабине. Машковцева перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Для катапультирования ему надо было снять блокировку, чтобы сбросить люк. Этого он сделать не смог. Так погиб летчик-испытатель Борис Вячеславович.

Машковцев похоронен в Казани на Арском кладбище Фото: Bogdanov-62, ru.wikipedia.org (CC BY-SA 4.0)

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ТЕПЕРЬ ПОД КОЛПАКОМ

Что же произошло? Увы, нередкая штука — сработал человеческий фактор. Оператор ошибочно выключил аварийные преобразователи ПТ-36 и таким образом лишил обратной связи рулевые агрегаты всех трактов управления… В общем, парализованная машина свалилась в пике. Позже эти выключатели поставили под колпак с категорической надписью «В полете не отключать!».

«Обстоятельства данной катастрофы поразительно напоминают происшествие 10-летней давности, — замечает Вениаминов. — Тогда сгорел Ту-22: сначала появление дыма в кабине, потом неправильное обесточивание машины».

Машковцев похоронен в Казани на Арском кладбище. После трагедии его семья перебралась в Москву...