Судьбы боевых самолетов складываются по-разному. Одни, появившись на свет, так и не выходят за границы испытательных центров, другие принимаются на вооружение и служат своему Отечеству, третьи завоевывают широкую популярность во многих государствах, по всему земному шару. А есть машины, которые, оставшись неоцененными у себя на Родине, получают известность, воюя в составе ВВС другой страны. Именно так сложилась судьба французского бомбардировщика «Вотур» («Гриф»).
В послевоенные годы в ВВС Франции, как и в большинстве других развитых стран, начался переход на реактивные самолеты. Однако, достаточно сильно развитая в предвоенные годы французская авиационная промышленность, значительно пострадала в период Второй мировой войны, в результате первыми серийными реактивными машинами, поступившими на вооружение, стали английские «Вампиры», которые позднее производились во Франции по лицензии под наименованием «Мистраль». Естественно, подобное положение не устраивало гордых французов, тем более что основные авиастроительные предприятия - государственные SNCASO и SNCASE, и частные «Дассо», «Бреге» и др. сумели сохранить свои конструкторские коллективы. Первым серийным реактивным самолетом французской разработки стал истребитель «Ураган» Марселя Дассо.

Постепенно раскачались и государственные концерны.
В июне 1951-го штаб ВВС Франции подготовил технические условия на разработку многоцелевого самолета, способного решать задачи всепогодного и ночного истребителя, легкого бомбардировщика и разведчика. Разумеется, по тем временам создание универсальной машины не представлялось возможным, как, впрочем, и в более поздние времена. В качестве примера можно привести многоцелевой истребитель Панавиа «Торнадо», создававшийся в качестве универсального боевого самолета для ВВС Англии, Германии и Италии, а в результате получился ряд специализированных модификаций. Поэтому руководство ВВС приняло решение о создании трех типов самолетов на основе единого планера. Создание такой машины поручили фирме «Сюд-Уэст».
История этой фирмы достаточно сложна и запутана. В 1936 году, в результате национализации части авиационной промышленности Франции, появилась компания SNCASO («Национальная авиастроительная компания юго-запада»), объединившая фирмы «Блерио», «Марсель Блох» и «Лиор э Оливье». В 1941 году правительство Виши объединило SNCASO с компанией «SNCA дель Уэст. СюдУэст», образовав гигантский конгломерат из девяти основных и большого количества вспомогательных предприятий, поставлявших в Германию большое количество комплектующих для немецких боевых самолетов. Стоит отметить, что за сверхплановую продукцию немцы щедро премировали французских работников, и те старались перевыполнять план, производя как можно больше комплектующих для «мессершмиттов» и «юнкерсов».
Уже после войны, 1 сентября 1956-го, фирму переименовали в «Уэст Авиасьон». В марте следующего года, слившись с фирмой SNCASE (Sud-Est), получает имя «Сюд Авиасьон». В дальнейшем ею было поглощено еще несколько фирм, и в 1970-м она превратилась в концерн «Аэроспасьяль», деливший до 1999 года авиационный рынок Франции с частной фирмой «Дассо».
Разработка нового самолета велась высокими темпами при очень тесном взаимодействии со штабом ВВС Франции. Первой "полномасштабной" машиной из семейства французских "грифов" стал SO.4000, поднявшийся в воздух 13 марта 1951 г. Это был двухместный моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 31°. Два английских ТРД "Нин" максимальной тягой по 2260 кг располагались в фюзеляже. Воздухозаборники С-образной формы размещались с двух сторон фюзеляжа между кабиной и центропланом. Оригинальным на SO.4000 было шасси, которое состояло из пяти одноколесных опор - носовой и четырех основных, расположенных попарно под фюзеляжем.

SO.4000 был разработан как фронтовой бомбардировщик. Его проектное вооружение состояло из пары 20-мм пушек в подвесных контейнерах и 3,6 тн бомбовой нагрузки, из которых половина подвешивалось в бомбоотсеке, а остальное на подкрыльевых пилонах.
В целом, SO.4000 был полноценной боевой машиной, но, к сожалению французов, опоздавшей на несколько лет. Имеющий маломощные двигатели, SO.4000 не имел перспектив для запуска в серию. В то же время потребность французских ВВС в новых реактивных машинах продолжала обостряться. Именно в этот момент командование ВВС и обнародовало требования к новому боевому самолету, который мог бы, в зависимости от модификации, выполнять функции штурмовика, бомбардировщика и дальнего всепогодного истребителя. Руководство SNCASO решило создать такую машину на базе SO.4000, оснастив его парой турбореактивных двигателей "Атар". Работы над проектом, получившим наименование SO.4050 "Вотур", возглавили авиаконструкторы Жан Парро и Жан Вейль.
Как и его предшественник, SO.4050 являлся среднепланом, выполненным по классической схеме с крылом стреловидностью 35°. Крыло кессонной конструкции оснащено двухсекционными закрылками и элеронами. В процессе эксплуатации самолета оно неоднократно подвергалось доработкам. На некоторых машинах верхние и нижние поверхности консольных частей несли генераторы вихрей. Более поздние машины имели несколько большую площадь крыла за счет уступа на передней кромке, образовывавшего так называемый аэродинамический клык. Генерируемые им вихри препятствовали выходу самолета на критические углы атаки.
Серьезному пересмотру подверглось шасси, для SO.4050 выбрали велосипедную схему. Основные стойки имели сдвоенные колеса. При этом передняя опора убиралась против направления полета, а задняя по полету. Небольшие боковые поддерживающие стойки с маленькими колесами полностью убирались в отсеки по бокам мотогондол. При всех достоинствах велосипедной схемы загрузка бомбоотсека представляется весьма проблематичной из-за его низкого расположения и «окружения» стойками шасси и мотогондолами. Эта болезнь, кстати, была характерна и для отечественного Як-28.

Фюзеляж овального сечения образован четырьмя лонжеронами и шпангоутами без промежуточных стрингеров. Конструкция носовой части у разных модификаций различная. Перехватчик «Вотур» IIN имел радиопрозрачный носовой обтекатель и двухместную герметичную кабину с креслами пилота и оператора, расположенными тандемом. За кабиной размещались топливные баки. Бомбардировщик «Вотур» IIВ также был двухместный, но в этой версии штурман располагался в носовой застекленной части, а между основными стойками шасси размещался бомбоотсек. Истребитель же имел обычную одноместную кабину.
Хвостовое оперение можно назвать классическим для большинства машин начала пятидесятых годов. Расположение стабилизатора в средней части киля обеспечивало его независимость от срывных явлений на крыле при больших углах атаки, киль снабжен двухсекционным рулем направления, а стабилизатор - рулем высоты. Система управления самолетом - гидравлическая с необратимыми бустерами, дублированная.
16 октября 1952 года SO.4050-001 в варианте двухместного ночного истребителя впервые поднялся в воздух. Трудности с доводкой опытных машин в значительной степени были связаны с отсутствием у Франции собственных двигателей с необходимой тягой. На SO.4050-001 устанавливались два ТРД SNЕСМА «Атар» 101В тягой по 2400 кг, чего было явно недостаточно для самолета с взлетным весом около 20000 кг.
Но пока «Вотур» нельзя было считать первым полностью французским реактивным самолетом, поскольку он комплектовался катапультируемыми креслами Испано (лицензионный вариант британских Мартин Бейкер). Радар к началу летных испытаний не подоспел, и вместо него в носовой части установили весовой макет. Испытания проходили без происшествий, и в апреле 1953 года SO.4050-001 на снижении превысил скорость звука. К этому времени на машину установили двигатели Атар 101D тягой по 2800 (2820) кг и американскую РЛС SCR.720. В том же году первый «Вотур» продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где он вызвал большой интерес специалистов.
4 декабря 1953 года в воздух поднялся второй прототип в варианте одноместного ударного самолета, а годом позже взлетел и третий прототип SO.4050-003 бомбардировщик, оснащенный более мощными английскими ТРД «Сапфир» А.S.Sа.6 тягой по 3640 кг. В состав оборудования третьей машины входила гироплатформа и РЛС. Возросшие летные характеристики машины с иностранными двигателями заставили французскую авиапромышленность, одну из старейших в мире, «выжать» из своего Атара 101 тягу в 3300 кг, отказавшись от английской лицензии. Кстати, в процессе эксплуатации тягу двигателей модификации «Атар» 101Е-3, устанавливавшихся на серийных машинах, довели до 3500 кг.

Вслед за прототипами выпустили шесть предсерийных машин: бомбардировщик SO.4050-04, ударные самолеты -05 и -07 и истребители -06, -08, -09, причем последний вновь оснастили британским ТРД, на этот раз Эвон RА.28 Мк 21. Настало время серийного производства, и ВВС Франции довольно долго решали, сколько самолетов, и какого типа им заказать. От разведчика отказались еще на стадии постройки прототипов, а самой массовой модификацией должен был стать ударный «Вотур» IIА, заказанный в количестве 300 машин. Но его опередил всепогодный истребитель "Вотур» IIN, ставший на крыло» в апреле 1956 года.
Вопреки ожиданиям, «Вотур» IIА построили небольшой серией из 30 машин. Первый из них облетали спустя несколько дней после перехватчика - 30 апреля. Строевая служба этой версии в ВВС Франции длилась недолго. Взгляды французских военных на построение ВВС быстро изменились, и на вооружение в качестве ударных приняли более дешевые «Супер Мистэры» фирмы «Дассо», поэтому заказ на IIА аннулировали в 1957 году. В начале шестидесятых годов 25 машин из 30 построенных передали Израилю, благодаря чему «Вотур» сумел принять участие в арабо-израильских конфликтах 1967-го и 1973-го годов.

Таким образом, самым массовым вариантом «Вотура» стал всепогодный истребитель IIN. 70 самолетов этого типа поставили ВВС Франции в период с 1956-го по 1959-й. В момент своего поступления на вооружение 30.4050 IIN был довольно грозной машиной. Единственным его серьезным недостатком можно считать лишь дозвуковую скорость полета. Мощный американский радар А1 (такие же РЛС устанавливались на британский «Джавелин») позволял обнаруживать цели днем и ночью в любых погодных условиях. Наведением самолета на цель занимался оператор, располагавшийся в задней кабине, где был установлен индикатор РЛС и аппаратура управления.
Вооружение перехватчика тоже нельзя назвать слабым. В носовой части, под полом кабины, располагались четыре 30-мм пушки DEFA 553 (начальная скорость снаряда 820 м/с, скорострельность 30 выстрелов в минуту) с боезапасом по 100 патронов на ствол. В отсеке полезной нагрузки размещались две пусковые установки Матра Тип 104А. Отработанные фирмой на реактивном штурмовике «Гроньяр», они вмещали по 116 63-мм НАР SNEB, стабилизировавшихся в полете вращением. На подкрыльевых пилонах перехватчика могли подвешиваться также различные виды полезной нагрузки, включая дополнительные топливные баки емкостью по 1250 л.

К середине 1963 года большая часть парка IIN получила на вооружение французскую управляемую ракету «воздух - воздух» Матра R.511. Модифицированные таким образом самолеты получили обозначение II,1N. В 1968 году часть самолетов перевооружили на более современную ракету Матра R.530.
Первый из 40 заказанных бомбардировщиков поднялся в воздух 31 июля 1957 г. Этими машинами оснащалась 92-я эскадрилья, подчиненная FАС (французский аналог американского Стратегического авиационного командования). Самолет не имел пушечного вооружения, но мог нести на внутренней и внешней подвесках до 2400 кг бомб, как обычных, так и ядерных. Фактически, до поступления на вооружение в 1964-м стратегических бомбардировщиков "Мираж» 4, «Вотуры» являлись одним из основных компонентов французских ядерных сил, так как были способны достичь целей в европейской части Советского Союза. В 1953 году третий прототип бомбардировщика демонстрировался с подвешенной управляемой В.10, однако такое оружие на нем никогда не использовалось.
Последней модификацией «Вотура» стал построенный в 1958-м IIBR. Вспомним о том, что самолет первоначально предполагалось использовать в качестве разведчика. «Сюд Авиасьон» попыталась сделать разведывательно-ударный вариант, сохранив бомбовой отсек IIВ, он получил радар для картографирования в носовой части, фотооборудование и систему дозаправки топливом в полете. Машина, выпущенная в одном экземпляре, так и осталась в разряде опытных.

На вооружении ВВС Франции «Вотуры» оставались до конца 70-х. Последней частью, эксплуатировавшей их, была 30-я истребительная эскадрилья в Реймсе, переоснащенная на истребители «Мираж» IIIС в 1974 году. Тем не менее, 16 «Вотуров», находившихся на реймском аэродроме, покинули боевые порядки ВВС Франции лишь в 1979-м. В Израиле в начале восьмидесятых годов шесть оставшихся «Вотуров» использовались для тренировочных целей, но вскоре и они были сняты с вооружения. Есть информация, что несколько машин сохранилось во французском испытательном центре (CEV). В то же время некогда грозный «Гриф» можно увидеть в авиационных музеях.
Хотя «Вотур» находился на вооружении ВВС Франции около четверти века, имя себе он сделал в небе Синайского полуострова. Израильтяне сразу же оценили достоинства ударного самолета, несшего пушечное вооружение варианта IIN и бомбовую нагрузку IIB.
Первое боевое крещение машины получили в ходе Шестидневной войны 1967 года. По некоторым данным, в июне «Вотуры» одержали первую победу в воздухе. Три раза они наносили штурмовые удары по самому западному иракскому аэродрому Н-3. Причем если 5 июня самолеты действовали без прикрытия, то 6 и 7 их сопровождали «Миражи». 6 июня над Н-3 завязался воздушный бой – 4 «Вотура» и 2 «Миража» против группы МиГ-21 и «Хантеров». Тогда арабы потеряли МиГ-21 и два «Хантера», причем один из них записали на счет «Вотур». «Визит» 7 июня оказался гораздо более неудачным. При атаке Н-3 группой из четырех «Вотуров» и четырех «Миражей» прикрытия, в результате воздушного боя было потеряно два штурмовика, один истребитель. Но это не единственная потеря «Вотуров», так как в первый день войны МиГ-21 перехватил и сбил IIА в районе Абу-Сувеир. Число воздушных побед «Вотура» невелико, кроме вышеупомянутого случая, по израильским данным, было сбито еще два самолета неустановленного типа.

Основные победы «Вотуры» одерживали на земле. Сильное вооружение позволяло наносить им высокоэффективные удары по арабским авиабазам - основным целям израильской авиации и привлекать их в ограниченном количестве к непосредственной поддержке наземных войск. Отмечалось эпизодическое применение «Вотуров» в ходе «вялотекущей войны» в воздухе в период с 1967-го по 1973-й гг. Так, 24 февраля 1969-го IIА под прикрытием «Миражей» наносили удары по лагерю палестинцев в районе Дамаска. На перехват поднялись МиГ-21 сирийских ВВС, но в результате завязавшегося воздушного боя три из них были сбиты «Миражами».
К началу новой крупномасштабной войны 1973 года устаревшие «Вотуры» использовались исключительно для поддержки войск. К этому времени в составе ВВС Израиля их оставалось очень мало, сказались потери в ходе Шестидневной войны и естественный износ. Поэтому каких-либо особых успехов они не добились.
Несколько машин израильтяне переделали в постановщики помех и самолеты радиоэлектронной борьбы, благо большой отсек полезной нагрузки позволял разместить соответствующее оборудование. Несмотря на небольшое количество построенных самолетов, «Вотур» ушел на заслуженных отдых, верой и правдой отслужив добрых три десятка лет.

В нашей стране наиболее близким по концепции и даже по аэродинамической схеме было семейство самолетов Як-26/27, включавшие в себя перехватчик, ударный самолет и разведчик. Подобно «Вотуру», советские машины так же имели велосипедное шасси, различное в зависимости от назначения выполнение носовой части, и другие, схожие компоновочные и конструктивные решения. Созданные в ОКБ Яковлева, известного своей высокой культурой веса и имеющие выдающиеся для того времени двигатели РД-9, отечественные самолеты получились более компактными и легкими, при этом имели чуть меньшую дальность полета и превосходили француза в скорости, являясь уже сверхзвуковыми самолетами. Стоит, однако, отметить, что советские машины не выпускались серийно, за исключением малой серии разведывательной модификации, а послужили переходным этапом к Як-28 - боевому самолету той же концепции, но уже следующего поколения...

Инженер-технарь