1904 - Родился Сергей Семёнович Бирюзов — советский военачальник, Маршал Советского Союза (1955), Герой Советского Союза (1958). Начальник Генерального штаба Вооружённых сил СССР (1963—1964).

В 1923 году окончил 48-е пехотно-пулемётные курсы 10-х Владикавказских курсов, в 1926 году — Объединенную Кремлёвскую школу имени ВЦИК, в 1929 году — 2 курса Вечернего рабочего университета, в 1937 году окончил Военную академию РККА имени М. В. Фрунзе с дипломом 1 степени.
В РККА вступил добровольно 15 сентября 1922 года: командир взвода полковой школы 65-го стрелкового полка (сентябрь 1926 — декабрь 1929 года), командир роты 36-го авиапарка в Северо-Кавказском военном округе (по июнь 1930 года), с февраля 1931 — командир роты 3-го стрелкового полка Пролетарской дивизии, начальник штаба учебного батальона (по апрель 1932 года), командир батальона в той же дивизии (по июнь 1934 года), начальник штаба 30-й стрелковой дивизии (октябрь 1937 — апрель 1938 года), начальник оперативного отдела в штабе Харьковского военного округа (по август 1939 года).
С августа 1939 года комбриг Бирюзов — командир 132-й стрелковой дивизии.
Во время Великой Отечественной войны командир 132 стрелковой дивизии (с августа 1939 по апрель 1942 года) в составе 13-й армии на Западном фронте. Участник Смоленского оборонительного сражения и битвы за Москву. В октябре 1941 года был ранен и несколько месяцев находился в госпитале, только числясь командиром дивизии.

Начальник штаба 48-й армии на Брянском фронте (с апреля по ноябрь 1942 года). В течение первого года войны получил 5 ранений, в том числе два тяжёлых.
С ноября 1942 по апрель 1943 года — начальник штаба 2-й гвардейской армии Сталинградского (впоследствии Южного) фронта.
С апреля 1943 года — начальник штаба Южного (с октября 1943 — 4-го Украинского) фронта, которым командовал Ф. И. Толбухин. Основные сражения Бирюзова на этой должности: Донбасская операция, освобождение Крыма, Ясско-Кишинёвская операция, взятие Белграда.
С октября 1944 года — командующий 37-й армией (по май 1946 года) и главный военный советник при Болгарской армии, почётный гражданин Софии и Бургаса.
С апреля 1946 года генерал-полковник С. С. Бирюзов занимал следующие посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками по боевой подготовке (кратковременно), с июня 1946 года — заместитель Главнокомандующего Южной группой войск и заместитель Председателя Союзной контрольной комиссии в Болгарии, с июня 1947 года — командующий войсками Приморского военного округа, с апреля 1953 года — первый заместитель командующего войсками Дальневосточного военного округа.
С июня 1953 — Главнокомандующий Центральной группой войск (Австрия и Венгрия), с мая 1954 года — первый заместитель Главнокомандующего Войсками ПВО страны.
Главнокомандующий войсками ПВО, одновременно заместитель министра обороны СССР (март 1955—1962). 1 февраля 1958 года присвоено звание Герой Советского Союза, с 1956 года кандидат, а с 1961 года член ЦК КПСС.В апреле 1962 года переведён на пост Главнокомандующего ракетных войск стратегического назначения.
В марте 1963 года Бирюзов получил назначение на должность начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР — первого заместителя министра обороны СССР.
19 октября 1964 года начальник Генштаба маршал Бирюзов погиб в авиационной катастрофе вблизи Белграда, на горе Авала. Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову (участвовавшему в освобождении Югославии, а потом там погибшему) звание Народного героя Югославии посмертно. Его прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве...

1907 - На аэроплане постройки братьев Вуазен совершил первую попытку полета Анри Фарман, попытка оказалась неудачной. Затем было сделано еще 257 попыток, но первый полет на 30 метров удался лишь 30 сентября. Испытания проводились в Исси-ле-Мулино, где Фарман оборудовал собственный ангар. 

1914 - Начались первые полёты (с 21.08 по 13.09) на самолёте в Арктике. Полёт совершили лётчик Ян Иосифович Нагурский и механик Кузнецов Евгений Владимирович на поплавковом биплане «Фарман» (Farman Maurice MF2???) в районе Новой Земли, достигнув 76 градусов с. ш. Полёт был совершён в связи с поисками экспедиции исследователя Георгия Яковлевича Седова. Нагурский доказал, что летать в арктических странах можно, что авиация в будущем может оказать большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, при открытии новых земель, нахождении и нанесении на карты подводных преград, препятствующих судоходству и т.д.;«Морис-Фарман». В России были два типа: образца 1912 г. с передним рулем высоты и образца 1914 г. — поплавковый учебный «Морис Фарман» с «Рено» в 70 л.с. (позднее 80 л.с.). Самолётов 1912 года на Балтике было два, а 20 самолётов образца 1914 года активно использовались в боях до 1917 года. В 1915—1916 годах они находились в авиаотрядах на Або-Аландских островах. Начальником 5-го воздушного дивизиона там служил лейтенант Я.И.Нагурский, в августе 1915 года на «Морис-Фармане» он летал на Новой Земле в поисках экспедиции Г.Я.Седова. Именем Нагурского названа самая северная пограничная застава на Шпицбергене.

1933 - Первый полёт тяжёлого бомбардировщика К-7 Константина Алексеевича Калинина; лётчик-испытатель Снегирёв Михаил Артемьевич. На месте второго пилота сидел сам К.А. Калинин. 

К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трёхгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота.Самолёт проектировался как многоцелевой - гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолёта подходить в полёте непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.
Изменившиеся взгляды руководства на строительство крупных самолётов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Машины были законсервированы, причём одна из них была готова наполовину. К-7 вошёл в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолётов в то время не существовало ни в одной стране мира.

1933 - Мировой рекорд затяжного парашютного прыжка с высоты 6920 м, время падения - 115 с, Евдокимов Николай Александрович.

1936 - Международный рекорд высоты полёта - 12101 м с полезной нагрузкой 1000 кг, лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки на самолёте ЦКБ-26.

1941 - Взлетела первая опытная машина модификации "Энсон" II канадской фирмы "Федерал Эйркрафт". Канадское правительство поручило фирме освоить выпуск машин этого типа для учебных целей. "Федерал эйркрафт" переделала её из привезенного из Англии "Энсона" I. На ней стояли американские моторы Джекобс L6MB по 330 л.с. От своих английских собратьев самолёт отличался также изменённым остеклением, прессованной носовой частью из фанеры, пропитанной синтетическими смолами (что-то вроде нашей "дельта-древесины"), иной конструкцией шасси и введением гидропривода для управления шасси и щитками. Впоследствии с привлечением шести субподрядчиков изготовили в общей сложности 1050 "Энсонов" II. 50 из них в 1943 г. передали ВВС армии США как АТ-20. На них стояли моторы Джекобе R-915- 7 (военный вариант того же L6MB).

1944 - Американский палубный истребитель Grumman F8F Bearcat совершил первый полёт. В его кабине место занял Боб Халл (Bob Hall) - шеф-пилот фирмы. Первый полёт был коротким, но сразу же принес проблемы - самолёт оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.
Уже первый опытный образец нёс вооружение - четыре 12.7 мм пулемёта М-2 в крыле. На самолёте установили двигатель Пратт-Уитни R-2800-22W Дабл Уосп (Double Wasp) с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырёхлопастный винт постоянных оборотов Аэропродакт (Aeroproduct) А642-61.

1952 - Начало стендовых испытаний пульсирующего воздушно-реактивного двигателя P.J.1 фирмы «Саундэрс Ро» с тягой 20 кг.

1957 - Первый успешный запуск МБР Р-7 Сергея Павловича Королёва с ЖРД РД-107 и РД-108 Валентина Петровича Глушко.

1959 - Начались лётные испытания двигателя Р15-300, которого проводились на беспилотном самолёте-снаряде "121" конструкции ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева. Двигатель изначально имел совсем небольшой ресурс, достаточный лишь для стендовых и наземных отработок с последующей установкой на летательный аппарат для единственного полёта.

1963 - После взлёта во время уборки шасси переднюю опору заклинило в полуубранном положении. Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолёт был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полёт по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л. (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолёт оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолёт благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Проходивший в тот момент паровой буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. При буксировке было повреждено стекло в носовой части самолёта. Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа были эвакуированы и отправлены в Таллин.

Самолёт впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия. 
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.

1965 - Совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолёту Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, главное, порядок финансирования. В этом документе было два особенно интересных момента. Во-первых, назначение машины определялось как самолёт-штурмовик (у нас всегда любили крайности, и здесь, видимо, просто отразились тенденции, противоположные хрущевским). А во-вторых, впервые самолёт фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса - до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.
По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС "Пума" Е.А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ "Кулон" П.О. Сухого. Кроме самолёта и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения - противорадиолокационной ракеты Х-24, съёмной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолёта было зарезервировано "открытое" название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о "легализации" намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.

1974 - Первый полёт реактивного УТС Хоукер Сиддли "Хоук", Англия.
Начались испытания первых пяти предсерийных самолётов Hawk (от изготовления опытных образцов было решено отказаться). После изучения результатов испытаний английские военные специалисты пришли к выводу, что по своим лётным характеристикам и боевым возможностям самолёты Хок могут успешно использоваться в качестве лёгких штурмовиков для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам, а после соответствующего дооборудования их аппаратурой и пилонами для подвески и пуска управляемых ракет типа Sidewinder класса "воздух - воздух" - и как истребители, применяемые в системе ПВО аэродромов для перехвата воздушных целей на малых высотах в простых метеорологических условиях. Самолёт создан фирмой Hawker Siddeley (теперь часть фирмы ВАe - British Aerospace) в начале семидесятых годов для замены в английских ВВС устаревших учебно-боевых самолётов типов "Джет Провост", "Гнат" и "Хантер". Контракт на поставку 175 самолётов Hawk был подписан 2 марта 1972 года.

1977 - Лётчик-испытатель Александр Васильевич Федотов на Е-155М (изделие "99"), поднялся без груза на высоту 37650 м. Рекордный самолёт зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М. 30 августа 1973 года на нём были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолёт получил номер 841710 (бортовой N 710). В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолёта 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолёта с бортовым номером 502. В этом же году на нём заменили часть системы управления и БРЭО.

1982 - Первый взлёт с наземного трамплина Т-1 (комплекс НИТКА) на самолёте МиГ-29 № 918 совершил лётчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец. МиГ-29 № 918 (МиГ-29КВП) - опытный самолёт для отработки трамплинного взлёта и аэрофинишерной посадки на наземном комплексе "Нитка" в интересах создания корабельного истребителя МиГ-29К. Переоборудован летом 1982 г. из 7-го лётного экземпляра МиГ-29 типа 9-12. 

1983 - Завершены Государственные испытания истребителя Су-27 (этап ЛКИ).

1989 - Мировой рекорд скорости для поршневых самолётов - 850,25 км/ч , Л.Шелтон на F8F Bearcat (США). Рекорд не превышен.

1995 - Открылся авиасалон МАКС-95.

Авиаторы и их друзья