1784 - Первый в Австрии пилотируемый полет на аэростате, воздухоплаватель Иоганн Георг Штувер (Йоханнес Штубенраух).

1819 - Падение воздушного шара в Париже. В корзине шара вспыхнул огонь и перекинулся на оболочку. Горящий шар упал на крышу дома, воздухоплавательница г-жа Бланшар разбилась...

1885 - Родился Владимир Андреевич Артемьев — советский конструктор ракетной техники, участник разработки и испытаний первых советских ракет на бездымном порохе. Один из создателей Газодинамической лаборатории (ГДЛ), разработчик реактивных снарядов для реактивного миномёта «Катюши». Создатель первого отечественного реактивного бомбомёта с реактивной глубинной бомбой. Лауреат двух Сталинских премий 1-й (1941) и 2-й степени (1943). Именем Артемьева назван кратер на обратной стороне Луны.Умер в Москве 11 сентября 1962 года. Урна с прахом захоронена в Москве, в колумбарии на старой территории Новодевичьего кладбища...

1908 - Мировой рекорд дальности полёта - 20 км за 20 мин 20 сек, А. Фарман на Voisin-Farman1907.

1919 - Через две недели после того, как Алкок и Браун cовершили первый трансатлантический полёт на самолёте, жесткий дирижабль ВВС HMA R34 приземлился в Минеола, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, завершив первый перелёт с востока на запад Атлантического океана. 108-часовой полёт стартовал 2 июля из Воздушной станции Ист-Форчун недалеко от Эдинбурга.

1922 - Впервые самолёт используется в морской спасательной операции. Гидросамолёт ВМС США реагирует на призыв о помощи от горящего рыболовного судна от острова North, Сан-Диего, и трое из экипажа гидросамолёта спасли пятерых рыбаков держащихся за обломки судна.

1926 - Поднялся в воздух опытный экземпляр гоночного гидросамолёта Macchi М.39. Первым низкопланом, спроектированным конструктором Кастольди для компании Macchi, был двухпоплавковый гоночный гидросамолёт Macchi М.39, оснащённый двигателем Fiat A.S.2 мощностью 600 л.с. Это была машина смешанной конструкции с расчаленным крылом. Пилот находился в открытой кабине с невысоким лобовым стеклом, расположенной за задней кромкой крыла. Самолёт был специально разработан для участия в гонках "Шнайдер Трофи" 1926 года, которые проходили в Хэмптон Роудз, штат Вирджиния. При разработке были тщательно учтены условия гонок и требования к самолётам, участвовавшим в них. Расстояние от фюзеляжа до конца левой консоли крыла было чуть больше, чем расстояние от фюзеляжа до конца правой консоли для улучшения манёвренности при виражах с поворотом налево на дистанции гонок; поплавки, служившие также топливными баками, имели различную выталкивающую силу, что должно было скомпенсировать крутящий момент винта. Вслед за двумя учебно-тренировочными самолётами М.39 (серийные номера ММ.72 и ММ.73) появились три гоночных самолёта ММ.74 - ММ.76.

1929 - Морские испытания летающей лодки Ш-1 Вадима Борисовича Шаврова.

1930 - В Москве на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолётов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

1931 - Авиазавод №39 и ЦКБ посетил И.В.Сталин, который, очевидно, был хорошо информирован о самолёте конструктора Дмитрия Павловича Григоровича с пушками конструктора Леонида Васильевича Курчевского. Вождь не только осмотрел его, но даже забрался в кабину и подергал за ручки. Главный конструктор И-Z при этом не присутствовал, все пояснения (в меру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Николай Евгеньевич Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и другие достижения этого КБ: И-5 в вариантах, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, переделки Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без твердой чекистской руки. В результате произошло событие, получившее в народе известность как "свадьба" - приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили Пауфлера.

1934 - Создано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения, сегодня это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева.

1935 - в Москве открылся Первый Всесоюзный съезд парашютистов.

1938 - Первый полёт самолёта-бомбардировщика Loire-Nieuport LN.401, построенного во Франции.
Это французский пикирующий бомбардировщик периода Второй мировой войны. Представлял собой одномоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка» и трёхкилевым оперением. Имел трёхстоечное убирающееся шасси с хвостовым колесом. Создан в КБ фирмы «Луар-Ньюпор» под руководством М. Пильона. Являлся развитием конструкции опытного истребителя Nieuport Ni.140. Состоял на вооружении французской морской авиации с ноября 1939 года.

1939 - Первый регулярный рейс по доставке авиапочты винтокрылым летательным аппаратом (США). Полёт выполнял автожир Келлет KD-1B авиакомпании «Истерн Эрлайнз».

1939 - Общий и женский рекорды дальности полёта на планере О.К. Антонова «Рот-Фронт-7». Ольга Васильевна Клепикова установила мировой рекорд дальности полёта - 749 км. Мировые рекорды высоты (3388 м) и дальности полёта до намеченного пункта (343 км) были установлены Евгенией Филипповной Прохоровой, а дальности полёта с возвращением на старт. (94,8 км) - Евдокией Зеленковой. Рекорд превышен; для мужчин – через 12 лет, для женщин – через 38 лет.

1941 - Катастрофа опытного фронтового бомбардировщика «103У» (Ту-2) из-за разрушения двигателя АМ-37.

В очередном испытательном полёте загорелся правый мотор. Сбить пламя не удавалось, и лётчик-испытатель НИИ ВВС Михаил Александрович Нюхтиков дал приказ покинуть машину. Он благополучно приземлился, а штурман - испытатель Акопян Сергей Захарович и военный инженер 3-го ранга Мальцев погибли...
Аварийная комиссия никаких дефектов в конструкции машины не нашла, и катастрофа не отразилась на стремлении ВВС как можно быстрее запустить «103У» в серию. Решением ГКО от 27 июля 1941-го самолёт приняли к серийному производству.

1942 - Состоялся первый полёт самолёта Як-7ДИ (прототипа серийного истребителя Як-9), лётчик-испытатель Павел Яковлевич Федрови.

1943 - В одном воздушном бою на Курской дуге Александр Константинович Горовец на Ла-5ФН уничтожил 9 Ju-87, И.Н.Кожедуб сбил свой первый самолет - Ju-87.

В тот день Горовец вылетел в составе эскадрильи под командованием Василия Ивановича Мишустина на патрулирование в районе Владимировка – Кочетовка – Зоринские Дворы – Ольховатка. Когда эскадрилья после выполнения задания возвращалась назад, Горовец со своим ведомым Василием Рекуновым летели замыкающими. Неожиданно их пару атаковали «мессершмитты». Прикрывая ведущего, Рекунов бросился им навстречу. В это время Горовец заметил группу из 20 вражеских бомбардировщиков Ю-87. Рация на самолёте , видимо, вышла из строя, и он не смог сообщить своим товарищам о появлении противника. Пока ведомый дрался с «мессершмиттами», он развернул свой истребитель и один бросился на бомбардировщиков. Первой же очередью сбив флагмана, Горовец стремительно атаковал следующего врага. Он бил с короткой дистанции, подводя истребитель почти вплотную к бомбардировщикам. Вспыхнул и развалился в воздухе на куски второй «юнкерс», затем загорелся третий. Строй немцев распался, они стали рассредоточиваться, а наш лётчик всё снова и снова дерзко шёл в атаку. Так он сбил восемь самолётов противника. Когда был израсходован боезапас, он нанёс удар винтом по хвостовому оперению девятого бомбардировщика. Возвращаясь на повреждённом самолёте на свой аэродром, А.К. Горовец попал под неожиданный удар четырёх вражеских истребителей FW-190. Он начал маневрировать, уворачиваться от вражеских очередей, но силы были слишком неравными. Его самолёт был подбит и отвесно пошёл к земле. Самолёт упал в воронку от крупной авиабомбы и его засыпало землёй. Таким образом, Горовец А.К. – стал первым лётчиком, сбившим такое количество самолётов (девять) в одном бою.Похоронен на хуторе Зоринские Дворы (Ивнянский район, Белгородская область).

1944 - первый полёт Me-163B V18 c двухкамерным ЖРД, летчик-испытатель Рудольф Опиц.

1944 - На самолёте Me 262 V12 была достигнута скорость 1000 км/ч. Me 262 V12 использовался для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолёт получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый, фонарь с меньшим воздушным сопротивлением.

1945 - На истребителе Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПВ достигнут практический потолок 13 300 м. Hа высотах 11 000-12 500 м благодаря наличию достаточного запаса мощности можно было совершать необходимые боевые эволюции (боевые развороты и виражи с достаточным креном) при хорошей управляемости самолёта. Отмечено, что полёты на высоту 13 000...13 300 м с кислородной маской КПА-Збис требуют специальной высотной тренировки и соблюдения лётчиком строгого режима. Як-ЗПД серийно не строился, но исследования в ЛИИ продолжались. Так, в марте 1947 года был выпущен отчёт об исследовании работы в высотных условиях водо- и маслорадиаторов на самолёте Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПВ. 

1951 - Первая дозаправка в полёте в боевых условиях четырьмя Lockheed RF-80A Shooting Stars ВВС США от танкера Boeing KB-29.

1953 - Катастрофа самолёта Ли-2, КВС Корнилов М.Т.
Экипаж произвёл взлёт днём в ПМУ из аэропорта Хорог на Сталинабад. На борту находились три пассажира, в том числе два фельдъегеря, и 4 члена экипажа. Через 21мин полёта экипаж доложил в УРДС Сталинабад, что прошел Рушан на высоте 4000м в наборе. На этом связь с экипажем прервалась. 8 июля самолёт обнаружен на южном склоне Яузского перевала в 65км севернее Хорога (15 км северо-западнее Рушана) и в 12 км от линии пути. Самолёт с работающими моторами столкнулся с отвесными отрогами скал южного склона перевала на высоте 75-100 м ниже его гребня, высота которого достигает 4885 м. От лобового удара самолёт полностью разрушился, 7 человек погибло. Расследованием установлено, что экипаж изменил маршрут полёта из-за появления облачности в ущелье, по которому проходит трасса. При подходе к перевалу на недостаточной высоте полёта самолёт был брошен вниз нисходящими потоками воздуха.
Непосредственной причиной ЛП является столкновение со скалой ввиду недостаточной высоты полёта в горной местности и неожиданного броска самолёта вниз нисходящими потоками. Главной причиной ЛП является неправильно принятое решение командиром экипажа в создавшейся сложной обстановке изменить установленный маршрут полёта в горной местности.
Сопутствующие причины – несоответствие лётных данных самолёта Ли-2 условиям полётов на высокогорных трассах (мал практический потолок, недостаточная скороподъёмность при полётах выше 3000 м); отсутствие инструкции полётов на самолётах Ли-2 по данной трассе.

1954 - Постановление Совмина СССР N 1428-642 по радикальной модернизации М-4. На фирме тема получила шифр "36", а самолёт - обозначение ЗМ. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 - до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США. Это было очень важно, т.к. в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

1958 - Первый полёт прототипа Br.765 Sahara. Br.765 Sahara - средний транспортный самолёт, разработанный французской фирмой Breguet на базе среднего транспортного самолёта Br.763. У самолёта, отличии от Br.763, усилен и немного уменьшен фюзеляж, что повлекло уменьшение количества перевозимых пассажиров.Самолёт был передан в ВВС в 1964 году.

1960 - Первый пуск БР Р-14 Михаила Кузьмича Янгеля с дальностью 4500 км.

1961 - Завершены заводские лётные испытания самолёта Су-9У (У43-1).

1962 - Катастрофа Ил-14 СССР-91554 Узбекского управления ГВФ близ Ташкента.

Экипаж 160 лётного отряда выполнял рейс 39/40 Ташкент-Самарканд-Бухара-Ташкент. В 10:05 местного времени экипаж произвёл взлёт в Бухаре в условиях ясной погоды и после набора высоты занял эшелон 3 000 м. В 10:35 экипаж доложил об отказе правого двигателя и попросил разрешения следовать до Ташкента на эшелоне 2 400 м. О причинах отказа экипаж доложил – прогар поршня цилиндра №2 (впоследствии подтверждено комиссией). Разрешение продолжить полёт до Ташкента было получено. Экипаж выполнял полёт со снижением до 1 500 м. На этой высоте самолёт шёл в течение 15 минут. Затем, за 120 км от Ташкента (в районе Чардара), он начал терять высоту и в 34 км от аэропорта Ташкент вследствие потери высоты, а затем и скорости потерпел катастрофу на территории колхоза им Энгельса в 12:14. Одномоторный полёт продолжался 1 час 39 минут. Правым крылом самолёт задел глинобитный забор (дувал) высотой 2,5 м, ограждавший загон для скота. Потеряв часть крыла с отделением от него, самолёт упал в 50 м от дувала на хлопковое поле. Фюзеляж раскололся на три части. Левый двигатель также отделился от крыла. Пожара не возникло. 9 пассажиров погибли на месте, двое скончались в больнице на вторые сутки. Находившийся на борту американский студент (благодаря этому о катастрофе стало известно на Западе), а также остальные пассажиры и члены экипажа получили тяжёлые ранения.

1965 - В небо поднялся первый удачный прототип EC-6 французского лёгкого многоцелевого самолёта. Он представлял собой двухместный деревянный самолёт, оснащенный двигателем Continental мощностью 90 л.с. Французский инженер Эмильен Кросэ (Emilien Croses) увлёкся формулой "Летающей Блохи" разработанной Анри Минье ещё до начала войны. Вскоре к работе над самолётом подключился второй конструктор - Жильбер Ландрэ (Gilbert Landray). Он несколько модифицировал фюзеляж самолёта, после чего серийные модели стали обозначаться LC-6 Criquet. Модель получилась весь успешной и используется до сих пор. В конце 90-х годов были выпущены две усовершенствованные модели - LC-6M и выполненная из композитных материалов - LC-10.

1966 - Первый полет МиГ-25 на Нижегородском авиазаводе.

1966 - Первые полёты опытно-экспериментального самолёта ОКБ П.О.Сухого Т-58ВД с ПД (укороченного взлёта и посадки), лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв, при этом подъёмные двигатели не задействовали, а лётные испытания с их включением начали в конце того же месяца.

1976 - Запуск КК «Союз-21», командир — Борис Валентинович Волынов (2-й космический полёт),бортинженер — Виталий Михайлович Жолобов (1-й космический полёт). Полёт продолжался 49 суток вместо запланированных 60. На 42-е сутки полёта возникла аварийная ситуация с нарушением функционирования основных систем станции. Авария и крайнее напряжение при ликвидации её последствий сильно сказались на здоровье и работоспособности экипажа. На 49-е сутки миссия была прервана из-за плохого состояния В. М. Жолобова.

1982 - Во время взлёта с Шереметьево потерпел катастрофу Ил-62М (СССР-86513) Аэрофлота.

Экипаж выполнял рейс Москва - Дакар - Фритаун (Сьерра-Леоне). На 8-й секунде после отрыва и уборки шасси сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Экипаж доложил о пожаре, согласно РЛЭ выключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через 30 секунд сработала сигнализация о пожаре в двигателе №2, который также был выключен. Экипаж приступил к выполнению правого разворота для захода на посадку с курсом, обратным посадочному.

К моменту выключения двигателя №2 скорость была 320км/ч, высота около 160м, шасси убраны, закрылки во взлётном положении (30°). Экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей. Пролетая над густонаселенной местностью, экипаж стремился не допустить значительной потери высоты в целях предотвращения столкновения с препятствиями, что в условиях недостатка располагаемой тяги при двух выключённых двигателях всё же привело к уменьшению скорости, увеличению углов атаки и скольжения, потере боковой управляемости и последующему сваливанию самолёта на высоте 75м над уровнем препятствий.
Вывод самолёта из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25м/с, угол тангажа - 20°. Самолёт упал в заболоченный лес между п.Менделеево и деревней Клушино, Московская область, через 2мин 35с после начала аварийной ситуации на удалении 11,4км от аэропорта, разрушился и сгорел. Все 90 человек погибли.
Срабатывание сигнализации о пожаре оказалось ложным. Оно произошло из-за попадания горячего воздуха из лопнувшего патрубка системы кондиционирования на датчики температуры.

1992 - F-4 Phantom II окончательно выведены из состава из Британских королевских военно-воздушных сил.

1992 - Выполнил первый полёт самолёт АТ-802А. Данный вариант представляет собой одноместную модификацию самолёта Model АТ-802 с той же самой силовой установкой и близкими весовыми данными. Model AT-802AF представляет собой одноместную противопожарную версию самолёта Model АТ-802 ,оборудованную Air Tractor Computerized Firegate. Существует ещё одна противопожарная модификация - AT 802 Fire Boss оснащённая специальными поплавками Wipaire.

1994 - Катастрофа Ан-32П АНТК им Антонова в Испании. 28 июня три самолёта Ан-32П - два основных UR-48018 и UR-48004 и один резервный UR-48093, принадлежащие АНТК им Антонова. под управлением экипажей лётчиков-испытателей АНТК вылетели с а/д Гостомель в Португалию (а/д Сейя) для работ по тушению лесных пожаров в горной местности. В качестве вторых пилотов были задействованы четыре португальских лётчика, которые прошли в АНТК теоретический курс (в течение месяца) и практический курс лётной подготовки (в течение 10 дней) на самолёте Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертификаты, позволяющие выполнение задач тушения лесных пожаров.
В комплексе с полётами по тушению лесных пожаров в горной местности предполагалось выполнение программы эксплуатационных испытаний по определению нагрузок на элементы конструкции в типовых профилях полёта в реальных условиях. Для этого один самолёт был оборудован системой бортовых измерений с рабочим местом экспериментатора.
5 июля два Ан-32П UR-48018 и UR-48093, по межправительственному соглашению между португальской и испанской сторонами, перелетели с а/д Сейя в а/п Валенсия с целью оказания помощи в тушении пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте.
В день происшествия было выполнено 10 заходов на один и тот же очаг пожара в зоне Сьете Агуас (35-40 км западнее а/п Валенсия). Данный полёт был 11-й, но первый в тот день заход на новую точку в более отдаленные районы в направлении Бокайрент-Баньерес (85-90 км южнее а/п Валенсия) с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности. Взлёт произведён в 18:29 UTC. На борту, кроме лётчиков и штурмана, находились бортоператор, ведущий инженер лётных испытаний и начальник службы технической эксплуатации. Наведение на точку осуществлялось с испанского вертолёта сопровождения. Заход выполнялся против солнца в направлении на гору. Из-за позднего сброса воды самолёт не успел выполнить манёвр ухода и столкнулся с вершиной горы, примерно 10 м ниже наивысшей точки и полностью разрушился. Весь экипаж, кроме начальника службы технической эксплуатации, погиб. Выживший член экипажа находился в пилотской кабине, не пристегнутый ремнем, и был выброшен из неё при ударе, получив серьезные ожоги и многочисленные травмы.

2000 - Британская компания Starchaser Industries Ltd осуществила успешный пуск своей ракеты “Starchaser Discovery”, предназначенной для осуществления в 2003 году двух суборбитальных космических полётов с экипажем из трёх человек. Пуск был произведён из окрестностей Морекамбе-Бэй (графство Чешир). За первые три секунды ракета развила скорость в 1130 км/час, после чего произошло разделение ступеней и включение двигателя второй ступени. Головная часть ракеты достигла высоты 5750 метров, а затем на парашюте благополучно возвратилась на Землю.

2011 - (в ночь с 5 по 6 июля) Катастрофа Ил-76 в провинции Парван в Афганистане.
Принадлежавший азербайджанской компании Silk Way Airlines грузовой самолёт направлялся из Баку в афганский город Баграм. В момент крушения на борту было 18 тонн груза. 
Командир судна, находившегося над территорией Афганистана, взял на себя ответственность за посадку самолёта в визуальном режиме, отказавшись от услуг диспетчера аэродрома Баграм. В результате ошибки при заходе на посадку самолёт с 18 тоннами груза врезался в гору. Все 9 членов экипажа погибли.
Не ясно, почему командир самолёта, опытный пилот Сергей Кузьмин решил сажать самолёт в визуальном режиме на аэродроме со сложным горным рельефом местности. Обычно в аэропорту Баграм самолёты на посадку ведет диспетчер.

Авиаторы и их друзья