Главное – чувство личной ответственности за полет...

Среди десятков самолетов, испытанных Валентином Васиным, МиГ-21 занимал особое место.  Фото РИА Новости

Недавно в интернете распространилась информация: 31 октября 1959 года советский летчик-испытатель Георгий Мосолов на самолете МиГ-21 поставил абсолютный мировой рекорд скорости 2388 км/ч. При всем уважении к достижениям Мосолова, это неверно. Полутора годами ранее, 25 марта 1957 года, другой советский летчик-испытатель, Валентин Васин, на экспериментальном самолете Е-50 с двигателем АМ-9Е и жидкостным реактивным двигателем С-155 достиг скорости 2 470 км/ч. Кроме того, 20 марта 1957 года на том же Е-50 Васин достиг высоты 25 600 м.

На тот момент это были абсолютные мировые рекорды скорости и высоты полета. Только из-за секретности истребителя Е-50, предназначенного для уничтожения американских высотных самолетов, полеты Васина не фиксировались спортивными комиссарами и не вошли в историю мировой авиации.

Путь наверх

Васин с детства мечтал об авиации. В 1941 году он окончил 10 классов и одновременно – Реутовский аэроклуб. В армии с августа 1941-го. В 1944 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу, до 1947 года был в ней летчиком-инструктором. За годы войны он подготовил более 20 летчиков, которые сражались потом на фронте. «Умом я понимал, – говорил Валентин Петрович, – что делаю нужное дело, но сердцем был в действующей армии. Чего только не предпринимал, чтобы попасть на фронт! Но никакие ухищрения, никакие рапорты не помогали. «Каждый должен выполнять свой долг перед Родиной на своем месте», – повторяли мне и оставляли работать дальше».

Закончилась Великая Отечественная война. Васин продолжал летать летчиком-инструктором. Служба ему нравилась. Но, обладая богатым инструкторским опытом, он хотел чего-то нового, неизведанного. Чего именно? Он и сам, пожалуй, тогда не знал.

В 1948 году капитан Васин случайно попал на испытательный аэродром. Узнал, что организуется первая школа летчиков-испытателей. Обратился к начальству с рапортом зачислить его в испытатели. Начальник школы генерал-майор авиации Михаил Котельников развел руками: все места заняты. Неудача еще больше подстегнула летчика. Через два года Васин сумел выдержать конкурсный отбор и стал слушателем школы.

Обучение в ней шло методом освоения возможно большего количества типов самолетов. Как вспоминал Васин, слушатели «с ужасающей быстротой освоили почти все поршневые и реактивные истребители и бомбардировщики, какие были в испытательном институте».

Одна из главных задач состояла в том, чтобы каждый летчик мог летать на истребителе и бомбардировщике, на пассажирском и спортивном самолетах. И сравнивать и оценивать их достоинства и недостатки. При этом в школе готовили испытателей, которые при возникновении нештатных ситуаций должны рассчитывать только на себя. И это Васину пригодилось.

Будни испытателя

В 1953 году Васин окончил школу испытателей. Испытывал высотные скафандры, обучал молодых летчиков полетам на реактивных самолетах, летал на опытных истребителях. Одним из них был Е-50 – экспериментальный самолет с ЖРД авиаконструктора А.И. Микояна. Испытание его было связано с трудностями технического и психологического характера: на определенных режимах полета машину начинало трясти, возникали неполадки в работе системы жизнеобеспечения, в воздухе останавливался двигатель и долго не запускался. Даже со стороны взлет на этом истребителе выглядел впечатляюще. Летчик-испытатель Игорь Шелест рассказывал в своей повести «Лечу за мечтой»:

«Когда как бы нехотя его самолет тронулся с места, за хвостом, пронзая воздух на многие десятки метров, вырвалось, как из гигантской сварочной горелки, ослепительное жало пламени. Жало это повисло на хвосте, и самолет, все быстрее разгоняясь, словно увлекал его за собой. Так, разогнавшись до 350 километров, сияющий клинок стал отдираться от земли, оставляя за собой неплотный шлейф желтоватого дыма. По мере удаления клинок постепенно превращался в шар, и смотреть на него стало больно глазам. Еще секунды... И вот уже, перечеркивая дугой небо, помчалась ввысь видимая среди белого дня ярчайшая звезда».

На этом самолете Валентин Васин и сумел установить два рекорда, о которых было сказано. 1 мая 1957 года ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Про отвагу на пожаре

В ноябре 1958 года на испытательном аэродроме тревожно завыла сирена. Бешено завертелись лопасти поискового вертолета. Застегивая на ходу теплые куртки, побежали к нему спасатели. Едва они уселись на свои места, «стрекоза» помчалась в сторону соседнего аэродрома. Что же произошло? На экспериментальном реактивном истребителе с маленьким треугольным крылом на высоте 8 тыс. м после помпажа встал двигатель. Самолет пошел вниз. Но летчик Васин не спешил катапультироваться. Методика запуска турбореактивных двигателей в воздухе была тщательно отработана в испытательном институте, где работал Валентин Петрович. Поэтому он проделал ряд нужных манипуляций, но стрелки приборов не реагировали. Третья и четвертая попытки запуска тоже ничего не дали.

Высота была уже около пяти километров. Васин знал, что под крылом запасной аэродром. Он решил посадить машину с остановившимся двигателем. Производить безмоторные посадки ему приходилось не раз, но на поршневых истребителях. Рассчитав маневр, он посадил машину нормально. Правда, при посадке самолет все же ударился передней стойкой о фонарь освещения полосы, и стойка сложилась. Летчик пережил тревожные минуты, пока машина не остановилась. «Попытался открыть фонарь – не получается, – вспоминал Васин. – Осмотрелся. Пожара нет, дыма не видно. Вдруг гляжу, бежит пожарный, в блестящей каске, с огромным топором. Выражение лица выдает намерение разнести вдребезги фонарь моего истребителя, а меня спасти. Я его вовремя остановил, а то бы он меня точно спас, а самолет порубал!»

После этого случая Васину и ведущему инженеру В.П. Смирнову поручили разработать методику бездвигательных посадок на истребителях Су-7 и МиГ-21.

Дисциплина в уставе и в голове

Немалую роль в становлении первоклассного летчика сыграли его природные качества: выдержка, мужество, самообладание. Но сам Валентин Петрович говорит, что очень многим он обязан армии: «Армия дала мне специальность, научила ответственности за свои действия и поступки. Хотя я и раньше был человеком обязательным. Но ведь не секрет – военная служба дисциплинирует любого».

За всю карьеру летчика-испытателя Васин ни разу не прыгал с парашютом, не катапультировался, не бросал вышедшую из повиновения машину: «Я всегда верил в благополучный исход, как бы драматично ни складывалось положение в воздухе. Мне говорили, что сесть с остановившимся в воздухе двигателем на реактивном истребителе невозможно. А я сел. Правда, если пристальнее вглядеться в прошлое, то можно прийти к выводу, что порой моими поступками при всяких ЧП, особенно в молодости, владела храбрость неведения и юношеское упрямство. В каждом происшествии у меня возникал резонный вопрос: если самолет хоть как-то летит, почему бы его не посадить? А выбираться из сложных ситуаций мне помогали накопленный опыт, интуиция летчика-испытателя и везение. Чем, если не везением, объяснить тот давний случай, когда я, будучи вынужден приземлиться на Ла-5 зимой на заброшенный танковый полигон, сумел чудом проскочить между надолбами, противотанковыми ежами и остаться целым? Ведь потом, чтобы эвакуировать оттуда истребитель, его пришлось разобрать на части».

Везение? Безусловно. Но Васин испытал почти сто типов самолетов. И всегда выходил победителем – конечно не только за счет природных способностей и удачи, но и благодаря тринадцатилетнему опыту летчика-инструктора.

Общеизвестно, что львиная доля летных происшествий приходится на взлет и посадку. А инструктор с ювелирной точностью отрабатывает именно эти элементы с десятками и сотнями курсантов, исправляет их ошибки. К тому же инструктор проходит двойной профессиональный отбор: первый – при поступлении в обычную летную школу, второй – после ее окончания. Ведь в инструкторы брали и берут только лучших.

В 1958 году Васин участвовал в испытаниях экспериментального реактивного истребителя ПО Сухого. В одном из полетов остановился двигатель. Машина с большой скоростью начала снижаться. Летчик сделал одну попытку запуска, вторую, третью... Выход один – покинуть самолет с парашютом. Но Валентин Петрович сразу отбросил эту мысль. Он помнил, что его коллега Владимир Ильюшин в подобной ситуации сумел приземлить реактивную машину. «Буду садиться», – передал он на землю.

Васин хорошо понимал, что его спасение в скорости. Есть скорость – есть возможность для маневра. Но при подходе к земле скорость может стать врагом, поскольку вертикальная ее составляющая слишком велика. Нужно было искать новый способ посадки. Но где она, эта золотая середина, которая обеспечит успех?

Прошли считаные секунды – и летчик нашел выход. Что ему в этом помогло, он и сам затрудняется ответить. Скорее всего высокая профессиональная подготовка, выдержка и интуиция. Он выполнил посадку способом, который впоследствии назвали посадкой реактивного самолета с двойным выравниванием.

Всего Валентин Петрович выполнил около 70 аналогичных посадок. Каждая из них была сопряжена с немалым риском. Однажды, например, при выполнении заключительного этапа испытательного полета он выключил двигатель на высоте 17 тыс. м. До высоты 3 тыс. м все шло нормально, но вдруг случилось то, чего летчик никак не ожидал. Стало запотевать лобовое стекло фонаря, затем оно покрылось «туманом». Чем ниже снижался самолет, тем гуще становился налет изморози. Положение – хуже не придумать, ведь без визуальной видимости посадить машину невозможно.

В следующих полетах летчик повторил режим длительного планирования. Запотевание остекления повторилось. Тогда испытатель разгерметизировал фонарь. Эффект туманности исчез.

В одном из полетов за облаками на истребителе внезапно упало давление в основной гидросистеме и к тому же вышел из строя радиокомпас. Но Васин не растерялся. Он пробил облака и стал визуально заходить на посадку. Однако, когда взялся за кран шасси, понял, что даже от аварийной системы выпустить его не удастся. Взвесив все «за» и «против», Валентин Петрович решил садиться на фюзеляж. Тут возникла новая проблема. Неожиданная оттепель превратила взлетно-посадочную полосу в ледяной каток. Садиться на нее было бессмысленно. Летчик вспомнил, что земля между полосой и рулежкой вспахана. Это был выход. Через некоторое время он благополучно посадил свой МиГ. Это была очередная победа не только над техникой, но и над собой.

Чувство полета

Всякое случалось во время испытательных полетов. Были и радости, и огорчения. Но побед Валентин Петрович одержал больше.

Сорок два года жизни Валентин Петрович Васин отдал службе в авиации. Она дала ему специальность, знания, воспитала ответственность за свои действия, сформировала характер бойца. Немалую роль в его становлении сыграли настойчивость, выдержка, смелость, самообладание. Сам Валентин Петрович считает, что всем, чего он достиг в жизни, обязан авиации.

В 1966 году Васин стал заслуженным летчиком-испытателем СССР.

«Главное для испытателя – чувство личной ответственности за полет, испытываемую машину. Конечно, надо хорошо летать, ориентироваться в воздухе, как на земле, пилотировать реактивную машину, не глядя на приборную доску. Чувство самолета, способность представлять его в пространстве, не пользуясь показаниями приборов, наиболее необходимы в воздушном бою, когда некогда следить за скоростью, высотой, углом атаки или оборотами двигателя. Есть только противник, и все внимание уделяется ему. Прочувствовав самолет во всех мыслимых и немыслимых положениях, ты полностью сливаешься с ним, и он становится продолжением тебя» – так считал генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Валентин Васин.

Еще раз повторим: за все время службы в должности летчика-испытателя Васин ни разу не покинул самолет, хотя ситуация порой складывалась так, что это казалось неизбежным. Летчик всегда придерживался принципа: если самолет хоть как-то летит, нужно бороться за его спасение до конца. Это достижение, пожалуй, важнее, чем рекорды скорости и высоты.

Валентин Петрович Васин умер 11 ноября 2010 года. Похоронен он на Быковском кладбище в Жуковском...

Валерий Агеев