1896 - Родился Виктор Николаевич Беляев — советский авиаконструктор, глава ОКБ-4, профессор, один из основоположников науки о прочности металлических самолётов.

В 1925 г. В.Н.Беляев навсегда связал себя с авиацией, поступив в качестве инженера в авиационное конструкторское бюро, руководимое Д.П.Григоровичем.В 1926 г. Виктор Николаевич переводится в ЦАГИ. Начало деятельности Виктора Николаевича совпало с коренной перестройкой авиационной техники в СССР. На смену бипланам с крыльями, имеющими мягкую (полотняную) обшивку, приходят самолеты со свободно несущими крыльями, покрытыми жесткой обшивкой - гофром, а несколько позднее - с гладкой обшивкой.

Значительно выросли и скорости их полета.
Задачу создания методики расчета на прочность свободнонесущих крыльев с жесткой обшивкой взялся решать В.Н.Беляев. Разработанная им в 1926-1935 гг. методика, базирующаяся на теоретических исследованиях с предшествующим широким экспериментом и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых (малой стреловидноcти) свободнонесущих крыльев с жесткой обшивкой во всех отечественных конструкторских бюро. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций (ОПАК), В.Н.Беляев счел необходимым совместить работу в бригаде №1 с работой ОПАК, где ему поручили руководство научной группой. Теорегические результаты, полученные его группой в ОПАК, немедленно применялись на практике в расчетах на прочность крыльев новых самолетов с последующей проверкой экспериментально. У Виктора Николаевича в этот период появляется много учеников и последователей, помогавших ему в претворении в жизнь его идей и развивающих их применительно к более сложным задачам.
Глубоко разобравшись с флаттером, В.Н.Беляев разрабатывает флаттероустойчивые крылья и успешно их применяет в созданных им конструкциях планеров и самолете (планеры БП-2, БП-3, Казанский экспериментальный планер и самолет "ДБЛК"). На исследованиях, проведенных В.Н.Беляевым в явлениях флаттера, необходимо более подробно остановиться.
Впервые с реальной угрозой флаттера столкнулись в 1933 г. при проектировании крыла большого удлинения для самолета АНТ-25, загруженного большим количеством горючего. В.Н.Беляев, основываясь на ряде допущений, разработал приближенный метод расчета, позволяющий впервые в СССР определить критическую скорость флаттера для крыла реального самолета.
В 1936 г. В.Н.Беляев в соавторстве с 3.Л.Биленко и И.В.Ананьевым публикует в журнале "Техника Воздушного Флота" статью "К расчету на вибрацию трапецевидных и прямых крыльев", в которой предлагается упрощенный метод расчета критической скорости флаттера. Впервые в авиационной жизни были точно сформулированы сложные взаимосвязи: жесткости крыла на кручение и изгиб, и положение центра тяжести сечений крыла относительно оси жесткости крыла. Были разработаны методы и рекомендации по расположению грузов в носке крыла, значительно повышающие критическую скорость флаттера. Одновременно с теоретическими работами по исследованию флаттера, В.Н.Беляев занимается экспериментальной проверкой полученных теоретических выводов. В области этих экспериментов заслуга В.Н.Беляева очень велика: он предложил остроумную идею - исследовать флаттер на моделях, так называемого, отсечного крыла. Такое крыло выполняется из отдельного, точно рассчитываемого стержня - лонжерона, на которой одеваются крепятся в одной точке профилированные отсеки крыла, не участвующие в изгибной и крутильной жесткостях крыла. В 1939 г. выходит его работа, опубликованная в трудам ЦАГИ "Расчет моноблочного крыла на изгиб". Эта работа имеет большое практическое значение и широко применялась в практике КБ.
Деятельность В.Н.Беляева оставила глубокий след в истории развития советской авиационной техники. В 1940 г. ему была присуждена, без защиты, ученая степень доктора технических наук, а в 1949 г. решением Ученого Совета ЦАГИ В.Н.Беляеву было присвоено звание профессора.
Лишившись, перед самой Отечественной войной, коллектива (конструкторы ОКБ-16 были переведены в ОКБ В.М.Петлякова), в котором под его руководством были созданы совершенно уникальные два самолета: "ДБЛК" и одноместный скоростной истребитель - проект "370", Виктор Николаевич остался не у дел. Оба уникальных самолета были уничтожены на земле.Виктор Николаевич принимает предложение Владимира Михайловича Мясищева и эвакуируется с его коллективом летом 1941 г. в г. Омск и работает там консультантом по вопросам прочности.
Вернувшись из эвакуации, В.Н.Беляев возвращается на работу в Отдел Прочности ЦАГИ и работает там до последних своих дней. В.Н.Беляев умер 25 июля 1953 г. и был похоронен на ст. Щербинка на сельском кладбище...

1908 - Первый полет в Европе с пассажиром совершил Л.Делагранж

1910 - Впервые поднялся с водной глади залива близ Марселя созданный французским авиаконструктором Анри Фабром (Henri Fabre, 1882–1984) аэроплан Hydravion. Это первый самолёт, которому удалось взлететь с воды самостоятельно, Однако летал он неважно. Дальность полёта не превышала 10 км, что для 1910 было весьма скромно. Да и на воде, из-за слишком малых поплавков, он держался неуверенно.

Анри Фабр (Fabre, 1882–1984) в 1910–м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет–амфибию „Hydravion“. 28 марта он пролетел 1650 футов над водой в заливе Фош около Марселя. 28 марта 1910 года Анри Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете собственной конструкции. Анри Фабр в 1910-м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет-амфибию "Hydravion". Использовался 50-ти сильный двигатель Гном с толкающим пропеллером "Chauviere". 28 марта 1910 года Фабр сумел впервые взлететь. Он продолжил полеты на небольшие расстояния до мая, когда аппарат был почти полностью разрушен при ударе о воду. Восстановленный самолет продолжил полеты в Монако в 1911 году, но малая мощность двигателя сделала дальнейшие полеты бесперспективными. Однако, сама идея поплавков, обеспечивающих плавучесть на воде и одновременно подъемную силу при полете, была использована в дальнейшем другими.

1912 - Родилась Марина Михайловна Раскова — советская лётчица-штурман, майор Военно-воздушных сил Красной армии, одна из первых женщин, удостоенная звания Герой Советского Союза (1938).

С 1932 года — лаборантка аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1934 году окончила Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, стала штурманом. В 1935 году окончила школу лётчиков при Центральном аэроклубе. Продолжала работу в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского в должности инструктора-лётнаба.
В 1937 году в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте АИР-12; в 1938 году — в установлении двух мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолёте МП-1.
24-25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» (командир — В. С. Гризодубова, второй пилот — П. Д. Осипенко) совершила беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток (село Керби) протяжённостью 6450 км (по прямой — 5910 км). В ходе перелёта был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта, после чего самолет взял курс на Комсомольск-на-Амуре, куда долететь ему не удалось из-за нехватки топлива.
Была совершена вынужденная посадка на фюзеляж (без выпуска шасси) от чего могла пострадать кабина штурмана. Штурман Раскова по приказу Гризодубовой выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток. Самолет АНТ-37 «Родина» был впоследствии спасен, его перегнали в Комсомольск-на-Амуре, где он находился в эксплуатации в годы ВОВ.
За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм 2 ноября 1938 года Расковой Марине Михайловне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ей была вручена медаль «Золотая Звезда».
Гризодубова, Раскова и Осипенко получили звание Героев Советского Союза за полет на АНТ-37 «Родина». Это звание было присвоено женщинам впервые в истории.
В Красной Армии с 1938 года. Одновременно находилась в штате НКВД: в феврале 1937 года — феврале 1939 года — штатный консультант, затем уполномоченный Особого отдела ГУГБ НКВД СССР, с февраля до марта 1941 года — в особом отделе 3-го (авиационного) Управления НКО СССР, старший лейтенант госбезопасности. Также, с 1938 г. возглавляла Управление международных воздушных линий СССР. Жила в Москве.
Когда началась Великая Отечественная война, Раскова использовала своё положение и личные контакты со Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских боевых частей. Её поддержали тысячи советских женщин, которые стремились попасть на фронт, чтобы изгнать захватчиков с территории своей Родины.
В конце октября 1941 года с одобрения Ставки ВГК и с поддержкой ЦК ВЛКСМ в городе Энгельс на Волге она сформировала авиагруппу из трёх женских авиаполков: 586-го истребительного (Як-1), 587-го бомбардировочного (Пе-2) и 588-го ночного бомбардировочного (По-2), последний носил неофициальное название — «Ночные ведьмы». Позднее Раскова была назначена командиром 587-го бап.
Во время войны 587-й бап был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк; 588 нбап был преобразован в 46-й гвардейский ночной бомбардировочный Таманский Краснознамённый ордена Суворова авиационный полк.
4 января 1943 года Марина Михайловна Раскова погибла в авиакатастрофе близ Саратова, недалеко от села Михайловка Саратовского района, в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт после переформирования.

1913 - Родился Нельсон Георгиевич Степанян — советский лётчик штурмовой авиации, дважды Герой Советского Союза (23 октября 1942 и 6 марта 1945 года — посмертно), гвардии подполковник (1944).

Окончил 7 классов, авиационную школу Гражданского Воздушного Флота в 1935 году. Работал лётчиком-инструктором в ГВФ. С июня 1941 года на службе в Военно-Морском Флоте и с этого же времени участвует в боях Великой Отечественной войны.
К сентябрю 1942 года командир звена 57-го штурмового авиационного полка (8-я бомбардировочная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота) младший лейтенант Н. Г. Степанян совершил 58 боевых вылетов, нанеся противнику большой урон в живой силе и технике.
23 октября 1942 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.
К августу 1944 года командир 47-го штурмового авиационного полка (11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) подполковник Н. Г. Степанян совершил 239 боевых вылетов. Его полк потопил свыше 50 кораблей и судов противника, сбил в воздушных боях 13 вражеских самолётов. 14 декабря 1944 года погиб в воздушном бою.
6 марта 1945 года посмертно награждён второй медалью "Золотая Звезда".

1925 - Поднялся в воздух экспериментальный подкосный низкоплан, одноместный истребитель Fokker D.XIV. Он был сконструирован на базе проекта опытного немецкого истребителя Fokker V.25, видоизмененного под английский двигатель Bristol Jupiter мощностью 400 л.с. Однако проблемы с его поставкой заставил установить на прототип менее мощный, но зато многократно проверенный Hispano-Suiza 8Fb мощностью 345 л.с. Общая оценка была положительной, но вскоре все резко изменилось - в катастрофе на D.XIV погиб пилот-испытатель. Не дожидаясь выводов о причинах аварии было решено прекратить дальнейшие работы над истребителем. Крушение единственного экземпляра этого самолета привело к тому, что Fokker почти на десятилетие отказался от проектирования и разработки истребителей-монопланов с низкорасположенным крылом.

1927 - При полёте на поплавковом варианте истребителя LGL-32 HY (разработчик: Loire-Gourdou-Lesseurre, Франция), установлен мировой рекорд высоты среди гидросамолётов

1932 - Приказом НКТП №181 было принято решение о начале строительства завода № 125 под Иркутском (ныне ОАО ИАПО - «Иркут»). 23 августа 1934 г. завод № 125 получил имя Сталина. Осенью 1941 г. на территорию завода № 125 был эвакуирован завод №39 имени Менжинского из Москвы, и Иркутский завод стал заводом № 39 орденов Ленина и Трудового Красного знамени. Распоряжением Совнархоза № 215 от 15 февраля 1963 предприятию было присвоено название "Иркутский машиностроительный завод". Приказом МАП №2111 от 14 мая 1975 завод получил название "Иркутский авиационный завод". В 1976 г. завод был награжден орденом Октябрьской революции. В связи с юбилейной датой образования СССР Президиум Верховного Совета СССР 14 декабря 1982 г. присвоил заводу наименование "Иркутский авиационный завод имени 60-летия Союза ССР". В связи с образованием у завода филиалов приказом МАП № 205 от 21 апреля 1989 ИАЗ преобразован в "Иркутское авиационное производственное объединение" (ИАПО). После регистрации 13 октября 1992 государственное предприятие "Иркутское авиационное производственное объединение" было преобразовано в открытое акционерное общество "Иркутское авиационное производственное объединение" (ОАО ИАПО). В августе 1997 г. ОАО ИАПО получило заключение о соответствии системе качества изготовления самолетов международному стандарту ISO-9002. С 23 декабря 2002 предприятие стало называться ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". На заводе работали такие авиаконструкторы, как В.Г.Ермолаев и П.О.Сухой. За многие годы из цехов объединения вышло свыше 6500 самолетов, созданных практически во всех ведущих конструкторских бюро России. В настоящее время ИАПО производит лётную технику 21 века. Это двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБК, истребитель дальнего радиуса действия Су-30К, многофункциональный истребитель Су-30МК. Высоким экспортным потенциалом обладает многоцелевой реактивный самолет-амфибия Бе-200. Существуют противопожарный, поисково-спасательный, патрульный, пассажирский, транспортный и другие варианты Бе-200, которые позволяют решать практически любые задачи. Иркутское авиационное производственное объединение - одно из крупнейших российских самолетостроительных предприятий.

1933 - Состоялся первый полет самолета Bernard 61T. Основным отличием самолета стала новая силовая установка состоящая из трех одинаковых двигателей Gnome-Rhone 7Kb мощностью 300 л.с. Первый полет самолета состоялся 28 марта 1933 года. Как и его предшественник Bernard 61T был выпущен в единственном экземпляре.

1935 - Первый полёт самолёта-амфибии Consolidated PBY Catalina, США. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых.

«Каталины» производились всю Вторую мировую и активно использовались союзниками на тихоокеанском и европейском ТВД. Строились в США и Канаде в 1930-х и 1940-х годах. В СССР строились по лицензии под названием ГСТ. В послевоенное время на некоторые "Каталины", в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82.

1940 - Первый полет истребителя И-301 (в серии ЛаГГ-1, -3). Этот истребитель разрабатывался под руководством конструкторов: С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г. Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин.Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС. Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 г. Этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС. Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-3;

1941 - Первое участие авианосной авиации в морском бою, бой у мыса Матапан Палубные самолеты с английского авианосца "Формидабл" тяжело повредили итальянский линкор "Витторио Венето". Средиземное море.

1944 - Первый полёт первого прототипа истребителя G.56 (ММ.536) (разработчик: Fiat, Италия). Самолётом, получившим немецкие опознавательные знаки, но управлял им итальянский пилот Валентино Кус. Испытания проводились под полным немецким контролем, но уже тогда было ясно, что G.56 вряд ли окажется лучше основных немецких истребителей Bf.109G и FW-190A. Интерес к нему значительно снизился, но тестовые полёты решили продолжить в экспериментальных целях.

1956 - Вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М № 7800408.

1957 - В Монреале впервые поднялся в воздух под управлением У. С. Лонгхерста канадский противолодочный самолет Canadair CL-28 (военное обозначение CP-107 Argus Mk.I ) (RCAF20710). Этот самолет был разработан на основе авиалайнера Bristol Type 175 Britannia. Фюзеляж был перепроектирован для того, чтобы вместить два отсека для оружия, а система наддува была убрана за ненадобностью, так как заказчик намеревался использовать самолет в роли морского разведчика для полетов на малых высотах. Было выпущено 12 самолетов, оснащенных радарами APS-20, закрытыми обтекателем под носовой частью фюзеляжа. 20 экземпляров Argus Мk.2 были оснащены радарами EMI ASV.Mk.21 и эхолокационной системой Julie, закрытыми меньшими обтекателями. Производство завершилось в 1960 г.

1958 - Cо стапелей сошла первая советская ПЛАРК - К-45 проекта 659, оснащенная новейшим на тот момент ударным комплексом П-5 разработки ОКБ-52 В.Н.Челомея и дальностью стрельбы 500 км.

1961 - Начались Госиспытания учебно-тренировочного истребителя МиГ-21У, ОБК Микоян, Гуревич.
В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Юдин, лётчики-испытатели B.C. Серёгин и Н.И. Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолёт на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

1961 - Катастрофа Ил-18В под Нюрнбергом компании ČSA, в результате чего погибли 52 человека. 

Самолёт выполнял международный рейс OK-511 по маршруту Прага — Цюрих — Рабат — Дакар — Конакри — Бамако. Пилотировал его экипаж, состоящий из 33-летнего командира (КВС) (налёт 8500 часов, из них 150 часов на Ил-18), 46-летнего второго пилота (налёт 11 000 часов, из них 180 часов на Ил-18), штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне работали два бортпроводника и даже шеф-повар. В 19:41 Ил-18 вылетел из Пражского аэропорта и после набора высоты в 19:53 занял эшелон 200 (6100 метров). На его борту находились 44 пассажира.

Примерно в 20:00 экипаж вышел на связь с Рейнским диспетчерским центром и доложил, что примерное время прохождения радиомаяка Нюрнберг 20:10. В 20:09 в эфире раздался короткий непонятный шум, а затем с экрана радиолокатора пропала засветка рейса 511. Диспетчер попытался вновь связаться с ними, но безуспешно. В 20:20 диспетчеру подхода Нюрнбергского аэропорта по телефону было передано сообщение, что близ городка Грефенберг, который расположен в двух десятках километрах от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков самолёта. Позже к месту катастрофы прилетел с соседней военной базы вертолёт, экипаж которого вскоре доложил, что выживших не обнаружено. Погибли все 52 человека на борту. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии и с участием самолётов Ил-18. 
Расследованием причин катастрофы занимались немецкие, чехословацкие и советские специалисты. Также поначалу в процесс изучения обломков активно вмешивались американские военные. К тому же данный самолёт не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами. Очевидцы на земле слышали громкий гул моторов, что могло свидетельствовать о быстром снижении, который затем прекратился, но следом раздались хлопки или взрывы. Те очевидцы, которые видели сам самолёт, говорили, что тот падал по спирали и из его крыла или двигателей виднелось пламя. Согласно показаниям чехословацких радаров, после прохождения Байройта авиалайнер перешёл в резкий спуск и за 1 минуту снизился на 1500 футов. Затем он развернулся на юг и распался в воздухе. Общий разброс обломков составил 5 километров.
После изучения обломков немецкие следователи пришли к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало внезапное отклонение руля высоты на пикирование, что и ввело авиалайнер в крутое снижение. Среди первопричин этого может быть сбой в работе автопилота.
По мнению Мирослава Ворачека - бывшего члена Комиссии по расследованию данной катастрофы, наиболее вероятно, что катастрофа была вызвана плохой настройкой триммера руля высоты, или её автоматическим смещением и последующим отключением автопилота. Эту же версию поддерживали и отдельные бывшие чехословацкие лётчики и инструкторы, работавшие на Ил-18.

1963 - Принята на вооружение РС30 БМ-21 "Град"

1967 - Женский мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1.000 км - 1298,16 км/час, Л.Я.Зайцева на самолете Е-76 (МиГ-21ПФ) ОКБ "МиГ" с ТРД Р-11Ф-300.

1981 - Состоялся первый полет опытного самолета Dо-228-100. Dо-228 разрабатывался сразу в двух вариантах: Dо-228-200, рассчитанном на 19 пассажиров, и Dо-228-100 с фюзеляжем меньшей длины, рассчитанный на 15 пассажиров. Через несколько недель начались испытания опытного образца удлиненного Dо-228-200.

1988 - Установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета 19050 м летчиком-испытателем Е.И.Фроловым на самолете П-42.

1988 - Состоялся 22-й полет аналога корабля многоразового использования БТС-02. Аппарат пилотировали летчики-испытатели Иван Бачурин и Алексей Бородай. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17.

1990 - Выполнен первый полет экспортного варианта самолета - Су-26МХ. Первый полет на нем совершил 27 июля 1985 г. Е.И. Фролов. В июне 1987 г. на авиационном Салоне в Париже ОКБ Сухого впервые демонстрировало спортивный самолет Су-26М (С42-9) на стоянке и в полете. В 1987 году было принято решение организовать серийное производство Су-26М для ДОСААФ. В конце 1987 г. молодежная группа конструкторов ОКБ Сухого начала разработку серийного варианта самолета. В начале 1989 г. были изготовлены первые четыре серийных машины. В мае 1989 г. Авиаэкспорт заключил первый в истории СССР контракт на поставку самолетов в США, это были спортивные самолеты Су-26М. Их появление в августе 1989 г. на авиационном шоу в г. Ошкоше произвело на американскую авиационную общественность огромное впечатление. Результатом стало подписание в 1990 г. контракта на поставку в США еще 25 самолетов. Первый полет экспортного варианта самолета - Су-26МХ состоялся 28 марта 1990 г. Су-26МХ отличается от базового самолета Су-26 установкой дополнительных топливных баков в крыле для увеличения перегоночной дальности полета. 11 самолетов Су-26МХ поставлено эксплуатантам США, Швейцарии и других стран.

1991 - Учреждена Российская Академия космонавтики им К.Э.Циолковского

1991 - Приказом Верховного Главнокомандующего М. С. Горбачева АН-124 был принят на вооружение.

1994 - Подписано соглашение между Российской Федерацией и Республикой Казахстан «Об основных принципах и условиях использования космодрома Байконур.

1995 - Первый полёт первого серийного многоцелевого вертолёта МD 600N (разработчик: McDonnell Douglas, США). Создан на базе вертолёта MD 630N. Размер кабины по сравнению с MD 520N был увеличен за счет дополнительной секции с двумя дверями с каждой стороны, что позволило увеличить длину пола кабины до 1.8 м, а длину дверного проема до 1.6 м, обеспечивая транспортировку крупногабаритных грузов массой до 1250 кг в кабине. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске, возросла до 1360 кг.

1999 - Первый запуск РН "Зенит-3SL" с морского космодрома по международной программе "Морской старт"

2005 - лётчик-космонавт Салижан Шакирович Шарипов, работая в открытом космосе вне МКС, запустил микроспутник "Наносат" массой 5 кг...

Авиаторы и их друзья