Созданный авиаконструктором С.В. Ильюшиным штурмовик Ил-2 стал в годы Великой Отечественной войны основным ударным самолётом советской авиации и одновременно самым массовым боевым самолётом в мире. Так повелось, что в массовых изданиях информация об этом легендарном самолёте часто укладывалась в один-два абзаца, состоящих из превосходных эпитетов. Говоря о недостатках, допускалось упоминать лишь отсутствие у ранних модификаций кабины стрелка — но и это было устранено с появлением двухместного варианта Ил-2. Между тем не всё было так однозначно, о чём свидетельствуют воевавшие на этом самолёте лётчики.

Когда две головы — хуже

Вносимые на авиазаводах изменения в конструкцию часто были вызваны как раз критичными отзывами «конечного потребителя» — лётчиков, стрелков и авиатехников штурмовых авиаполков. Касались они отнюдь не только кабины стрелка. Так, в 1943 году лётчики из 214-й штурмовой авиадивизии, представляя командованию выводы о действиях двухместных «Илов», наряду с положительными эффектами (непрерывное наблюдение за задней полусферой, возможность вести огонь по вражеским истребителям, атакующим сверху-сзади) отметили также ряд недостатков:

«1. Двухместный самолёт Ил-2 по сравнению с одноместным менее манёвренный и имеет уменьшение скорости полёта на 10–15 км/час.

2. Бомбовая нагрузка значительно уменьшается — вместо обычной 600 кг только 300 кг. Попытки увеличить нагрузку до 400 кг не увенчались успехом, у самолёта резко ухудшаются лётные качества.

3. Посадочная скорость у двухместного самолёта увеличивается на 15–20 км/час, что увеличивает пробег самолёта при посадке и требует аэродромы больших размеров.

4. Сектор обстрела заднего пулемёта недостаточный, а именно:

а) малы бортовые углы доворота пулемёта, которые необходимы минимум 45° в сторону обеих бортов;

б) совершенно отсутствует доворот вниз, который необходим минимум 30°;

в) вертикальный угол доворота вполне обеспечивает ведение огня.

Кроме того, хвостовое оперение самолёта и фюзеляж создают непростреливаемый сектор, особенно назад и назад-вниз.

5. Подводные рукава питания патронами плохо приспособлены, поэтому при горизонтальном положении пулемёта получаются задержки, неподача патрона и разрыв ленты.

6. Турельная установка при работе с неё требует больших физических усилий».

Далее в тактических указаниях отмечалось, что для устранения возможности атаки снизу при ведении воздушного боя рекомендуется уйти на минимальную высоту, вплоть до 20 метров. Также давался совет уменьшить скорость и активно маневрировать по направлению. Ещё в одной штурмовой дивизии предлагали решить проблему радикально: «На дно кабины бортстрелка поставить бронестекло и установить второй пулемёт кинжального действия».

Мелочи как источник больших проблем

Более полные опросы, проведённые в 1944 год, также выявили не только положительные стороны самолёта, но и ряд недостатков. В этой связи особенно интересен рапорт из 62-го штурмового авиаполка, где привлекли к ответам именно технический персонал — с тем, чтобы получить от них конкретные рекомендации по оборудованию самолёта.

«1. Термометры ТМЭ-41 и ТВЭ-41 [термометры входящего масла и воды — прим. автора] — частые обрывы обмотки сопротивления в местах пайки. Желательно место пайки отдалить от стакана приёмника.

2. Тахометр ТЭ-22 — частые отказы указателя из-за недоброкачественной смазки подшипников. Необходимо улучшить смазку и обеспечить строевые части таковой.

3. Трёхстрелочный индикатор [давление бензина, давление масла, температура выходящего масла — прим. автора] — частые обрывы капилляра в месте пайки сифона из-за недоброкачественно материала капилляра и хлопчатобумажной оплётки. Необходимо заменить материал капилляра на более эластичный и хлопчатобумажную оплётку на металлическую (с металлической оплёткой на все индикаторы).

Радиооборудование:

1. Умформер РУ-11А - фильтры изготовляются весьма некачественно и, кроме того, из-за недостаточной амортизации при установке наблюдаются обрывы обмоток в дросселях.

2. СПУ-ФБ с завода №327. Усилитель на четырёх лампах типа 12М1М часто выходит из строя по причине отказа в работе ламп 12М1М, которые по сроку службы не удовлетворяют требованиям и возможности их использовать в полках на самолётах Ил-2, так как запасы ламп не поставляют.

3. Шлемофоны выпускаемые в последнее время заводом не соответствует техническим требованиям. Сопротивление ларингофонов вместо 150 Ω достигает в большинстве случаев от 500 до 1000 Ω.

Шлемофоны неплотно прилегают к голове из-за жёсткости целлулоидных прокладок на телефонах, вследствие чего акустические помехи превышают норму.

Электрооборудование: генераторы ГС-10-350 [штатная мощность 350 Вт и выходное напряжение 27,5 вольт] имеют повышенное напряжение (порядка 30 вольт и выше). Предложить заводу регулятор напряжения регулировать в пределах не выше 27,5 вольт».

Броня и фанера

Про живучесть бронированного штурмовика в рапортах было сказано и написано немало добрых слов — бронекорпус отлично защищал лётчика и жизненно важные узлы самолёта. Прочность центроплана помогала и при вынужденных посадках. Даже при посадках на фюзеляж в условиях неровной местности (пни и булыжники) указывалось, что это всего лишь «сокращает живучесть самолёта», хотя любая другая машина, скорее всего, перешла бы при этом в категорию металлолома. Находящиеся в корпусе бензобаки с заполнением углекислым газом также заслужили высокую оценку лётчиков. Кроме того, упоминалась хорошая устойчивость при значительных повреждениях планера и управления, позволявшая лётчикам возвращаться «на честном слове и одном крыле».

К слову, как раз к крылу претензии были — точнее, к замене дюралевых элементов деревянными. Указывалось, что при попадании зенитного снаряда фанера отрывается очень большим куском (до 3 метров). Хотя самолётам удавалось возвращаться и с такими повреждениями, как дипломатично писали лётчики «клеевые работы в полевых условиях зимой занимают много времени». В других частях тоже отмечали — хотя этот вариант «для государства стоил дешевле», но из-за сложности ремонта «затормаживал и не давал быстрого ввода в строй повреждённых самолётов, уменьшал самолётный парк… тяготил и не давал необходимой оперативности частей дивизии в выполнении боевого задания, простаивая продолжительное время на ремонте».

Что касается других элементов, то в рапортах отмечалось, что в кабину пилота снаряды и осколки ЗА попадают через подвижные створки фонаря, а от ИА противника — в щель между фонарём и фюзеляжем, разрываясь позади головы пилота. Стрелок на двухместных машинах был, увы, защищён куда хуже, поэтому с фронта просили установить на его часть фонаря бронестекло хотя бы слева и справа.

Из органов управления самые тяжёлые последствия вызывали повреждения руля глубины — самолёт при этом переходил в крутое пикирование и разбивался. Учитывая «рабочие» высоты штурмовиков у цели, шансов на спасение у лётчика при этом практически не было.

Самым уязвимым местом Ил-2 дружно называли маслорадиатор. Этот факт приводится даже в известной книге об Эрихе Хартмане. Даже когда попадания не вызывали пожар масла, очень быстро начинал клинить перебитый мотор. Советские лётчики также добавляли, что при атаке истребителя снизу может «достать» и бензосистему, что также вызывает пожар, но с большей вероятностью. Отмечались и поражения водорадиатора, но и в этом случае у пилота ещё оставался шанс перетянуть через линию фронта — если цель располагалась не слишком далеко от неё.

Имелись к маслорадиатору и конструктивные претензии:

«а) Поступление (приход) масла в правый бак больше, чем расход из него, вследствие чего он переполняется, а левом же баке уровень масла падает.

б) Если допустить заправку маслом на 10–12 литров меньше установленной нормы — наступит маслоголодание мотора, даже при наличии переполнения правого маслобака».

Интересное наблюдение было сделано лётчиками 198-го шап относительно повреждений шасси (приводится в орфографии оригинала).

«Уязвимые места самолёта: опыт показал, что в начале войны уязвимым местом самолёта ИЛ-2 это участок центроплана, шасси и повреждение колёс. Достаточно указать, что с 1 сентября 1941 г. по 1 апреля 1942 г. из 160 самолётов, повреждённых ЗА противника, в разных формах приходилось: 60 повреждений колёс, 12 повреждений винтов, 7 повреждений мото-брони, 19 повреждений стоек шасси ломающихся подкосов, а также тормозных трубок. Остальное распределено на фюзеляже, плоскости и хвостовое оперение. В настоящее время [февраль 1944] повреждения от ЗА распределяются на весь самолёт, но больше случаев на плоскости (объясняется, очевидно, неточностью прицеливания обслуживающего персонала немецкой армии)».

Бомбить по сапогу

Наконец, ещё одной крайне серьёзной проблемой называлось отсутствие у Ил-2 нормального бомбардировочного прицела.

Во многих источниках встречаются утверждения, что этот недостаток не являлся особенно существенным. Мол, поражение пулеметно-пушечным огнём и реактивными снарядами производилось по стрелковому прицелу, а бомбы с «Илов» можно было кидать и «на глаз». Однако сами лётчики считали иначе. К тому же плотность немецкой ПВО, особенно в районах «вкусных» целей постоянно росла, что вынуждало даже бронированные штурмовики забираться повыше и осваивать новую для себя роль ближнего бомбардировщика.

Например, в марте 1943 года этим пришлось заняться лётчикам 243-й штурмовой авиадивизии.

«Штурмовикам на Северо-Западном фронте приходилось работать в условиях сильного противодействия средств ПВО противника, так как 16-я немецкая армия организовала круговую оборону, и передний край был особо насыщен зенитными средствами. Каждый опорный пункт имел свою противовоздушную оборону. Штурмовики несли потери на малых высотах от огня ЗА, ЗП, МЗА, от наземных пулемётных точек, от огня танков и даже от миномётного огня противника.

Противник использовал всю огневую мощь по штурмовикам, что заставило нас изменить тактику действий штурмовиков на поле боя».

Далее в документе описывался довольно мучительный путь попыток приспособления Ил-2 к новой роли ближнего бомбардировщика. Попытки бомбить со средних (600–100 метров) высот уменьшили потери, но то самое «бомбометание на глаз» было малоэффективно. В итоге после ряда опытов на полигоне в дивизии пришли к выводу, что лучшим вариантом будет бомбометание с горизонтального полёта по выдержке времени. Однако даже при условии сброса бомб по команде ведущего, то есть наиболее опытных лётчиков, практика показала, что метод, включающий в себя «визирование по кромке плоскостей крыла» годится только для бомбометания по площадям.

В итоге лётчики 243-й шад все же пришли к тому, что наилучшим вариантом будет работа с пикирования. При этом «отсутствие бомбардировочного прицела заставило нас искать варианты других примитивных прицелов».

Для этого им пришлось заняться нанесением меток на плоскостях самолёта и лобовом бронестекле. Результатами в авиадивизии остались довольны, поскольку этот способ позволил даже лётчикам средней подготовки получить возможность поражать точечные цели. Насколько бы возросли эти возможности при наличии на Ил-2 нормального бомбардировочного прицела, остаётся лишь гадать.

Надо сказать, что хотя Ил-2 и являлся наиболее массовым штурмовиком Второй мировой (и вообще, как уже было сказано в начале статьи, наиболее массовым боевым самолётом), другие страны также имели свою штурмовую авиацию или, по крайней мере, нечто близкое к ней. Сравнивать концепции, а также конкретные самолёты можно долго и с переменным успехом. Что совершенно точно можно сказать про Ил-2 — этот самолёт очень «хорошо» лёг и на возможности советской авиационной промышленности и на уровень подготовки пилотов военного времени, многим из которых именно его броня помогла дожить до Победы...

Андрей Уланов