Последний директор завода в мою бытность смо­трел на наше конструкторское бюро, как на придаток к производству, и он был по-своему прав: инициатива перешла в руки производству, центральные ОКБ уже с осторожностью смотрели на чужой им завод, и сами они нуждались в заказах...

Начало читайте в статьях:

Трудовой подвиг забытого КБ. Часть 1

Трудовой подвиг забытого КБ. Часть 2

Трудовой подвиг забытого КБ. Часть 3

1992-1999 гг.

Все залечивали «раны» по­сле общей перестройки по Союзу и размежевания республик и не стремились искать партнеров. Некото­рые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас.

Вспоминается случай, связанный с головным ОКБ им. С. В. Ильюшина. На ТАПОиЧ в начале 1990-х гг. начали внедрять новый среднемагистральный пас­сажирский самолет Ил-114. Для развития мощностей ТАПОиЧ агрегаты Ил-114 начали изготавливать на Ферганском механическом заводе, который входил в состав объединения ТАПОиЧ и специализировался на производстве некоторых агрегатов самолета Ил-76.

Стоит отметить, что самолет Ил-114 с отечественным двигателем ТВ7-117С имел дефект, о котором нигде не писали: при посадке на грунт и просадке шасси винты задевали землю. Но конструкцию доработать так и не смогли... Поэтому, лишь только появилась такая воз­можность, на машину установили канадские двигатели.

Работа по освоению нового изделия в Фергане шла трудно, ведь в будущем там намеревались изготавли­вать самолет полностью. Встал вопрос о создании фи­лиала ОКБ им. С. В. Ильюшина при этом предприятии по типу первого, нашего, созданного ранее филиала ОКБ им. О. К. Антонова. По инициативе И. А. Половникова идею эту отклонили.

1995 г. Основная работа нашего конструкторского бюро была посвящена гражданскому строительству и товарам народного потребления, наименования ко­торых превышали сотню единиц. Необходимо было не только подбирать необходимые для народа изделия, но и спроектировать их на уровне мировых стандартов, а также приложить к товару инструкцию на его эксплуа­тацию, с гарантией его заводского срока. В частности, на гриль-шкафы, стиральные машины и детские коля­ски, номенклатура которых достигала десятка единиц, инструкции на их обслуживание, с красочными рисунка­ми и перечнем запасных деталей, достигали нескольких десятков страниц.

Кроме товаров народного потребления, в ОКБ ра­ботали и над крупными изделиями, такими как кон­вейерная линия по изготовлению пакетов, катамараны, катера для Амурской флотилии, контейнер для перевозки автомобилей самолетами, оборудование для мукомольной промышленности, десятки круп­ных куполов с флагштоками по г. Ташкенту и Узбе­кистану, мраморные фонтаны, уникальная сдвижная крыша для теннисного корта, оснащение для медици­ны, милиции, автозавода, города, украшения адми­нистративных зданий, президентского «Белого дома» и многое другое. Шутили, что одновременно мы про­ектировали щиты, дубинки, милицейские машины для высших и силовых органов и медицинские кровати, протезы, костыли — для населения. Но таковы тогда были реалии жизни.

В это время у конструкторов появилось желание осу­ществить проекты малых самолетов, на которые рань­ше не хватало времени и средств.

Так, в нашем КБ планера группа конструкторов-энтузиастов во главе с одаренным конструктором А. Тишабаевым начала проектировать малый сельскохозяйст­венный одноместный самолет с кабиной открытого типа со взлетным весом не более 300 кг.

Работа шла в основном во внеурочное время, за­мечаний со стороны руководства завода не было, ибо наши товары пользовались успехом у общественности. В то время республика оказалась оторванной от основ­ных поставщиков, ибо все связи в бывшем СССР были потеряны.

К проектированию нашего самолета подключились ребята из других отделов и цехов, слухи о самолете распространялись по заводу. Проектирование своего, заводского самолета мы в КБ начинали с первого дня моего пребывания на ТАПОиЧ, а именно с 1959 г., одна­ко не смогли довести самолет до полного изготовления.

Вспоминаются проектирование сельскохозяйствен­ного самолета с полукруглыми крыльями типа самолета Кертисс-Райт при руководстве филиалом ОКБ Х. Г. Сарымсаковым, вертикально взлетающего самолета на базе самолета Ан-8 — при руководстве организации Н. А. Погореловым, сельскохозяйственного самолета по типу Ан-14 «Пчелка» — при руководстве Я. Н. Приходь­ко и т. д. Однако с каждой сменой руководства филиала темы аннулировались.

Нам показалось, что наступила возможность изго­товления своего самолета, ибо это изделие могло уви­деть свет за счет выпуска гражданской продукции или товара народного потребления.

В один из дней осенью 1995 г. в обеденный перерыв, после объявления по радио по заводу на центральную заводскую площадку был выкачен ярко окрашенный самолет «Беркут-1». Тут же установили импровизиро­ванную трибуну, с которой перед собравшимися завод­чанами выступили некоторые руководители отделов, а затем конструкторы — с перспективами на прекрасное будущее. Самолет «Беркут» производил приятное впе­чатление, своей оригинальной схемой расположения крыльев и оперения впереди крыла, а также удобст­вом размещения кабины пилота. Заводская печать и некоторые центральные газеты республики посвятили этому событию большие полосы своих статей с фото­графиями самолета. Ликованию не было предела!

Принципиально новая модель одноместного само­лета КВП могла взлететь и приземлиться на площадке размером с футбольное поле. Пробег машины после касания земли — метров 20-40. Взлетный вес — 275 кг, максимальная скорость полета — 160 км/ч, мощность двигателя — 50 л. с.

Через некоторое время вышел приказ по заводу о запрете впредь заниматься проектированием и изго­товлением нашего самолета на ТАПОиЧ. Директор при встрече с нами сослался на проблемы, возни­кающие на заводе, разорванные связи с Россией и другими республиками, а именно: где доставать двигатели, колеса и т. д., как организовать продувку самолета и его испытание, как организовать марке­тинг и пр.

В какой-то мере он был прав, ибо представители за­вода носились по республикам, чтобы достать резину, клей или краску для самолета. Сам завод, который про­должал работать, клепал только планеры самолетов и откатывал их на площадку, без двигателей, авионики и даже заказов на эти самолеты. Заделы скапливались у цехов, на будущее.

Разработка самолета «Беркут» просто вошла в исто­рию завода, не больше, а жаль, ведь мы готовили уже проект двухместного самолета для нужд сельского хо­зяйства республики, однако подпольно, и теперь уже не смогли дальше работать.

Кроме того, ТАПОиЧ был разработан и телеуправля­емый дирижабль «Меркурий» с полезной нагрузкой 10 кг.

Так была потеряна последняя надежда на осущест­вление постройки своего самолета для нужд народно­го хозяйства Узбекистана. Здесь винить некого, просто судьба... Заводу также не повезло: престиж его упал в глазах общественности. Самолет откатили на дальнюю площадку и затем передали любителям авиации.

Наши ребята пытались продолжить проектирование другого самолета по типу сельскохозяйственного, уже со студентами Ташкентского авиационного института. Од­нако институт в 2007 г. прекратил свое существование, сохранившись как самолетостроительный факультет Ташкентского политехнического института без средств на развитие авиации.

Заявление об уходе на пенсию в 1999 г. я подписы­вал у руководства завода уже через секретарей, и только знающий меня руководитель СКО В. П. Близнюк пони­мал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним.

В создании, становлении и эффективном функциони­ровании ОКО (ОКБ) огромную роль сыграли два челове­ка — О. К. Антонов и П. В. Балабуев, о чем хотелось бы рассказать подробнее.

ОКБ и О. К. Антонов

Часто приезжая в командировку в Ташкент, О. К. Ан­тонов, а также его жена Е. И. Шахатуни, руководитель от­дела прочности в КБ, приглашали нас к себе, беседовали, делились мыслями о работе и жизни в новых условиях.

Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ, и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении, доброжелательность к окружающим вызыва­ли у нас уважение. Она знала почти всех работников, и это помогало нам обращаться к ней в трудных ситуа­циях в быту и при необходимости — по работе.

Помнится случай, когда в период постоянных земле­трясений, а их было более 800 в 1966 г., во время на­шей встречи с представителями ОКБ Антонова в здании филиала ОКБ вдруг началась очередная тряска в 5-7 баллов, и мы, привыкшие к более тяжелым явлениям, следили за их реакцией. Они не испугались, а продол­жали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним.

Они не скрывали своих проблем: был случай, когда авиаконструкторы чуть не попали под следствие после катастроф (одна за другой) самых больших в то время самолетов Ан-22, причем произошло это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Нас это тоже касалось, ведь погиб­шие самолеты делались у нас, нашими руками, причем я проектировал некоторые агрегаты.

Причина катастроф самолетов потом была опре­делена: разрывались винты (покупное изделие для завода) от больших центробежных сил в зоне рисок на кромках лопастей, наносимых острым ножом при об­резе концов наклеиваемых противооблединительных материалов. При отрыве и попадании куска лопасти в фюзеляж разрушалась силовая конструкция, что при­водило к катастрофе самолета. Случайность попада­ния в фюзеляж сыграла злую участь.

Подобные отрывы лопастей были на самолетах Ту-95, Ту-114, но они почему-то пролетали мимо фю­зеляжа и не приводили к катастрофе. Квалифициро­валось это как летное происшествие. В нашем случае нашли виновных, и было строго наказано руководство соответствующих заводов.

Второй раз О. К. Антонова, с его слов, стали беспо­коить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10 из-за разрушения профилей разъема в зоне стыка крыла и центроплана.

При больших нагрузках на крыло при взлете и посад­ке самолета стыковые зоны нижних панелей принимают на себя основные нагрузки, и в этих случаях они раз­рушались, и крылья складывались. Были использованы новые, недостаточно проверенные в эксплуатации, ма­териалы в конструкции силовых зон крыла.

Институты материалов дали лестную характери­стику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из новых материалов, проведен­ные в институте, не всегда соответствуют поведению самолета в полете, особенно при болтанке при взлете и посадке самолета, а также при резких вертикальных порывах ветра.

После этих инцидентов самолет Ан-10 был снят с производства. Запущены были в массовое производство конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие впоследствии и находящиеся в эксплуатации долгое время. Но самолет Ан-10 оставил о себе хорошую память: он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широ­ких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята, впо­следствии, во всем мире. Не всег­да пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога»...

Генеральный Конструктор О. К. Антонов не хотел мириться с некоторыми отсталыми взгля­дами чиновников из Москвы и ча­сто бойкотировал их постановле­ния, что не нравилось в столице.

Олег Константинович не скрывал свое отношение к «Мос­кве» и среди нас, и мы боготво­рили Антонова за его простое об­хождение с молодежью и талант в различных областях науки и культуры и, не споря, прислуши­вались к его мнениям. В моей би­блиотеке до настоящего времени хранятся его книги с дарственной надписью.

Все, кто знал О. К. Антонова, сразу влюблялись в него и старались следовать его примеру во всем.

ОКБ И П. В. Балабуев

С преемником О. К. Антонова на посту Генерального конструктора П. В. Балабуевым у меня сложились хо­рошие отношения с тех времен, когда он был назначен руководителем Киевского филиала ОКБ в Ташкенте. Нравились нам его строгость и отзывчивость, он спосо­бен был работать круглые сутки и вникал во все вопро­сы во время работы.

П. В. Балабуев вырос на производстве: перед на­правлением в Ташкент он занимал должность началь­ника сборочного цеха Киевского механического завода.

В начале работы в качестве представителя Генераль­ного конструктора на ТАПОиЧ он не сильно разбирался в проектировании агрегатов самолета, однако его упор­ство и высокая требовательность к себе и подчиненным позволили ему наверстать упущенное.

Своим ответственным отношением к поставленной задаче П. В. Балабуев завоевал уважение не только к себе со стороны работников завода, но и к конструкто­рам филиала. При его руководстве число конструкторов в филиале достигло 250 человек, и мы могли уже решать сложные вопросы проектирования самолетных конструк­ций. На самолетах Ан-8, Ан-12, Ан-22, которые сыграли важную роль во времена «холодной войны», нами было внедрено около 50 различных модификаций конструкции.

В период его работы я быстро прошел все стадии роста конструктора и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета.

Приходилось решать вопросы по всему самолету как при проектировании модификаций, так и при ремонте их в эксплуатирующих организациях. На совещания с уча­стием Петра Васильевича прихо­дилось идти подготовленным к об­суждаемым вопросам: он к этому был строг. Однажды я не смог объ­яснить технологию изготовления монолитных панелей крыла, их ис­пользование в конструкциях раз­личных самолетов. На следующий день с чувством досады я летел в Куйбышев на секретный завод по производству панелей для само­летов и ракет. Через четыре дня я подробно доложил ему техноло­гию их изготовления и характери­стики материалов, применяемых для производства панелей крыла.

Одно время в мое КБ-І00 с помощью П. В. Балабуева вли­лись ребята из разных авиаци­онных институтов, а также из центральных ОКБ. Тогда же про­изошло расформирование фи­лиала ОКБ им. Н. И. Камова на заводе в Ташкенте.

Ранее, до расформирования филиала, я встречался с вы­пускниками курса, работавшими в ОКБ и осваивающими в то вре­мя вертолет Ка-22 на нашем заво­де. У всех их были радужные пла­ны в освоении летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить на заводе. Их филиал их был расформирован, поэтому конструкторы перешли к нам. Им пришлось переучивать­ся на самолетную тематику по ходу работы.

П. В. Балабуев, при всей его строгости и жестко­сти к принятому решению, отличался тем, что прово­дил гибкую политику по отношению к работникам МАП в Москве, а также к нашему руководству в Узбекистане: он воспитывал в себе не только конструктора, но и ди­пломата. Особенно ощущалось его чуткое отношение в Ташкенте к местным жителям.

Впоследствии мы встречались с Петром Васильеви­чем в Киеве, и при его содействии работники головного ОКБ нашего завода помогли мне в сборе материалов для диссертации. Впоследствии они дали положительную характеристику моей диссертационной работе, а сов­местные результаты испытаний образцов были исполь­зованы при проектировании последующих самолетов.

После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974 г. нам пришлось общаться реже, и затем, после перестройки, связь вообще была потеряна. Последний раз я встретился с ним в Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобно­вить выпуск самолета Ан-12.

П. В. Балабуев оставил хорошее впечатление при нашей совместной работе, и было досадно по поводу его преждевременной отставки в 2005 г. В заявлении об уходе он выразил свое несогласие с политикой руковод­ства страны, которое начало «кромсать» все авиацион­ные предприятия по своему усмотрению.

Итоги

Всего за несколько лет из небольшого, из трех конструкторов, филиала ОКБ им. О. К. Антонова было создано большое ОКБ численностью в 250 человек.

А вместе с соседним СКО в 700 человек общая числен­ность авиаконструкторов составляла почти 1 000 чело­век! Однако к 1999 г. на работе оставалось всего около 100 постаревших сотрудников.

Создание ташкентского филиала ОКБ позволило оперативно решать все технические вопросы с участи­ем конструкторов-разработчиков непосредственно в за­водских цехах и службах. Филиал сыграл заметную роль при запуске в серию в 1961 г. Ан-12 и создании пример­но двадцати его модификаций.

За 15 лет своего существования филиал ОКБ им. О. К. Антонова на ТАПОиЧ разросся и зарекомен­довал себя как самолетостроительная организация, способная самостоятельно проектировать и доводить до эксплуатации сложные конструкции по заданию пра­вительства страны и заказчика авиационной техники.

Впоследствии наше ОКБ явилось камнем преткнове­ния между двумя головными самолетостроительными ОКБ СССР в заказах на проектирование модификаций их изделий, что послужило причиной решения МАП об отделении филиала ОКБ от Киева и придании филиалу самостоятельного статуса. Впоследствии это решение подтвердило мысль о том, что независимость и само­стоятельность работы нашего ОКБ является лучшей гарантией нашего существования и создания полновес­ных модификаций авиационных конструкций, причем всех самолетов, изготавливаемых на ТАПОиЧ.

Перестройка и развал СССР в 1991 г. перечеркнули все «карты» нашей жизни. В России остановились круп­ные авиационные заводы. Самолетостроительные ОКБ во вновь образовавшихся государствах СНГ переклю­чились по примеру зарубежных самолетостроительных фирм на проектирование и изготовление гражданской продукции и «товаров народного потребления».

Однако открытые границы с капиталистическими стра­нами и неконтролируемая государством торговля не по­зволили конкурировать продукции наших авиационных предприятий с патентованным «заграничным» товаром. Миллионы долларов из тощей казны страны были выбро­шены на ветер.

От себя хотелось бы добавить, что переход фили­ала ОКБ им. О. К. Антонова в ведение завода и пре­кращение кураторства Киева в Ташкенте произошло по приказу МАП в 1973 г., когда у руля в МАПе находился А В. Болбот. В это время мы начали осваивать самолет Ил-76 и внедрять его модификации. Это был скачок к новому этапу — реактивной транспортной авиации и, возможно, к новым горизонтам в жизни. Трудно сказать, получилось к лучшему или нет для нас, конструкторов...

Но это уже позади, сейчас проиграли все: завода ТАПОиЧ уже не существует. Обидно другое: история на­шего филиала и ОКБ в 250 человек не сохранилась ни в Киеве, ни в Москве, ни в Ташкенте, мы, как «рыжие», оказались чужими для всех.

Конструкторы ОКО/ОКБ стали основой для форми­рования еще нескольких творческих коллективов.

Так, при образовании в г. Ташкенте филиала ОКБ об­щего машиностроения ТашКБМ (впоследствии — «Коинот», руководитель Ш. Вахидов) под руководством первого заместителя Генерального конструктора ОКБ им. Б. П. Бармина В. Г. Елисеева в 1969 г. костяк ОКБ (бо­лее 10 конструкторов) был собран из состава филиала. Руководил коллективом Ю. И. Болотин, ученик П. В. Ба­лабуева, а Главным конструктором был М. Н. Хасанов, ученик Н. А. Погорелова. Они работали над темой «Лун­ный проект» — разработка аппаратуры по извлечению грунта с поверхностей Марса, Венеры, Луны. Перечень выполненных ими работ огромен. ОКБ успешно просу­ществовало до обретения независимости республикой.

При образовании в Ташкенте авиационного фа­культета и затем авиационного института также был переход конструкторов филиала. Они же составили «костяк» авиационной кафедры и в Ташкентском поли­техническом институте (заведующий кафедрой — до­ктор технических наук, бывший руководитель филиала Х. Г. Сарымсаков). Перешли работать авиаконструкто­ры и в Ташкентский авиационный техникум, где дирек­тором назначили конструктора филиала Х. К. Пулатова.

При строительстве Ульяновского авиационного ком­плекса туда из ОКБ ТАПОиЧ выехало с десяток конструк­торов бывшего филиала. Главным конструктором был назначен Г. А. Арутюнов, выехавший с автором из Киева, а его замом — конструктор филиала Н. Долотказин.

Оглядываясь назад, прихожу к выводу, что наш фи­лиал был единственным в СССР по продолжительно­сти существования и по значимости, недаром хитрым ходом он перешел во владение в ОКБ Ильюшина. Но я горжусь, что его облагородил П. В. Балабуев.

Подобного не было, и не скоро такое увидим. Жаль, что это эпическое событие может исчезнуть вместе со свидетелями, ведь была создана сильная команда, рав­ная традиционному ОКБ. Надеюсь, что этой статьей удастся хотя бы частично устранить эту историческую несправедливость...

Газиев Р.Р.