Семьдесят пять лет назад, 18 декабря 1944 года, впервые стартовал в небо небольшой деревянный самолёт, оснащённый ракетным двигателем. Вероятно, это был самый простой и дешёвый ракетоплан в истории, но с его помощью немецкие инженеры собирались переломить ход воздушной войны в Европе. Их надежды на эффективность «чудесного» оружия не оправдались, а ракетоплан под названием «Гадюка» стал примером проекта, порождённого отчаянием.

Под ковром бомбардировок

В январе 1943 года состоялась англо-американская конференция в Касабланке (Марокко), на которой Объединённый комитет начальников штабов одобрил принятое британским военным кабинетом решение о «бомбовых ударах по площадям». Иными словами, было окончательно и директивно определено, что вместо точечных налётов на конкретные военные и промышленные объекты, имеющие важное значение для Германии, целями бомбардировок станут обширные районы её городов вне зависимости от предполагаемых потерь среди гражданского населения. Маршал сэр Артур Харрис, которому предстояло реализовать новый стратегический план, позднее писал:

«После конференции в Касабланке круг моих обязанностей расширился. <…> Соображениями морали было решено пожертвовать. Мне предстояло приступить к выполнению совместного англо-американского плана бомбового наступления с целью общей “дезорганизации” промышленности Германии. <…> Это давало мне довольно широкие полномочия в выборе. Я мог отдать приказ атаковать любой немецкий промышленный город с населением 100 тысяч жителей и более. <…> Новые инструкции не делали разницы в выборе».

В качестве основных целей для воздушного наступления были выбраны три общие группы объектов: города Рурского бассейна, представлявшие собой «арсеналы» немецкой армии; крупные города внутренней Германии; Берлин как столица и политический центр страны. Все объекты, попавшие в список, предполагалось подвергать последовательным регулярным бомбардировкам.

В 1943 и первом квартале 1944 года промышленность Третьего рейха почти не страдала от бомбёжек. Предприятия были рассредоточены по территории, часть из них замаскировали или спрятали под землю. Немцы возвели множество ложных объектов, на которые союзническая авиация бесполезно растрачивала свои ресурсы. Производство продукции не сократилось, а даже росло. Однако неудачи на фронтах и удары по транспортной инфраструктуре не могли пройти бесследно: быстро увеличивался дефицит сырья и квалифицированных кадров. Летом 1944 года немецкая промышленность вошла в кризис, и военная катастрофа стала вопросом времени.

Конкурсные ракетопланы

В этих сложных условиях Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium, RLM) утвердило программу ускоренного выпуска дешёвых истребителей (Jägernotprogramm), изготовленных только из подручных материалов (дерева и стали), пилотировать которые теоретически мог любой человек, освоивший ускоренный курс «взлёт-посадка». Так, в соответствии с этой концепцией фирма «Хейнкель» (Heinkel Flugzeugwerke) построила He 162 (Volksjäger, Salamander, Spatz) — «народный истребитель», снабжённый турбореактивным двигателем.

Помимо прочих, рассматривались и проекты самолётов, использующих ракетные двигатели. Например, авиафирма «Арадо» (Arado Flugzeugwerke) представила проект Ar E.381 (Kleinstjäger) — одноместного миниатюрного ракетоплана, оснащённого однокамерным двигателем Walter HWK 109-509A. Ракетоплан должен был подвешиваться под бомбардировочную версию самолёта Ar 234 с целью обеспечения истребительного прикрытия во время налётов. E.381 был рассчитан на то, чтобы в случае встречи с противником отделиться от носителя, набрать дополнительную высоту и выполнить одну или две атаки. Предполагалось, что после этого пилот сможет развернуться и планировать в сторону ближайшего аэродрома, где совершит посадку на подфюзеляжную лыжу. Внутри ракетоплана пилот располагался в положении лёжа и был защищен 5-мм стальным корпусом и плексигласовым фонарём. Вооружение состояло из пушки МК 108.

Обширную реактивную программу вела и фирма «Фокке-Вульф» (Focke-Wulf-Flugzeugbau). На конкурс по созданию «народного истребителя» её конструкторы представили самолёт «Volksjäger 2», напоминавший уменьшенный вариант истребителя Та 183, в котором турбореактивную силовую установку заменили ракетным двигателем Walter HWK 109-509А-2. В корне крыла располагались две пушки МК 108. Взлёт предполагалось осуществлять со стартовой тележки. Согласно прикидочным расчётам, ракетоплан должен был набирать высоту 5900 м за минуту, развивая скорость до 1000 км/ч.

Все эти проекты требовали развития серьёзного производства, а главное, времени на осуществление. Возобладала концепция ракеты-тарана, сформулированная пионером немецкого ракетостроения Германом Обертом и развитая авиаконструктором Александром Липпишем. Ракета-таран должна была иметь заострённую стальную носовую часть и три стреловидные плоскости вблизи хвостовой части, сочетающие функции стабилизаторов и плоскостей управления. Предполагалось, что она будет стартовать вертикально с помощью порохового ускорителя и после отделения от него направляться пилотом на вражеский бомбардировщик для таранного удара. Перед столкновением пилот мог выпрыгнуть или катапультироваться из кабины. Если ракета промахивалась, у неё раскрывался собственный парашют, на котором она должна была опуститься на землю для повторного использования.

В июле 1944 года Техническое управление RLM провело блицконкурс на создание перехватчика, построенного на основе концепции ракеты-тарана. Наличие жидкостного ракетного двигателя в качестве силовой установки увязывалось заказчиком с рядом других требований: предельной дешевизной производства, высокой технологичностью и простотой в эксплуатации.

Как обычно, в конкурсе приняли участие почти все немецкие авиафирмы, предложившие свои варианты. Одно только конструкторское бюро Мессершмитта (Messerschmitt AG) представило четыре варианта одноместного истребителя P.1104 с ракетным двигателем. Конструкторы «Арадо» предложили использовать в качестве тарана свой Е.381. «Хейнкель» выдвинул на рассмотрение два похожих проекта под общим обозначением Р.1077: Romeo с прямоточным воздушно-реактивным двигателем Argus As 014 и Julia с ракетным двигателем Walter HWK 109-509А-2. Инженеры «Юнкерса» (Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG) вообще сразу «выкатили» прототип EF.127 (Wally). Однако самым необычным среди ракетопланов был перехватчик BP 20, придуманный инженером Эриком Бахемом.

Деревянная «Гадюка»

Свою карьеру в авиации, как и многие его коллеги, Эрик Бахем начал в качестве планериста. Позднее он показал себя талантливым инженером и организатором производства, поднявшись до должности технического директора завода «Физелер» (Gerhard-Fieseler-Werke), где среди прочего создавались самолёты-снаряды Fieseler Fi 103, более известные как «Фау-1» (V-1). Однако амбиции Бахема были намного шире, поэтому в феврале 1942 года он учредил в городе Бад-Вальдзее (земля Баден-Вюртемберг) собственное предприятие «Бахем-Верке» (Bachem-Werke), которое занималось поставками разнообразного авиационного оборудования. Рассказывают, что однажды завод сильно пострадал при налёте союзнической авиации, что побудило Бахема задуматься над созданием эффективного средства противовоздушной обороны.

В августе 1944 года Бахем представил на рассмотрение чиновников RLM проект простейшего одноразового ракетоплана Bachem BP 20, позднее названный «Гадюкой» (Natter). Преимущества его аппарата перед другими были очевидны. Ракетоплан не требовал аэродрома, поскольку должен был взлетать с мобильного вертикального станка, а его конструкция позволяла в кратчайшие сроки, даже под бомбардировками и при жесточайшем дефиците ресурсов, наладить быстрый серийный выпуск. Применение ракетного двигателя Walter HWK 109-509А-2 в качестве силовой установки обеспечивало высокую скорость и, что важнее, большую скороподъёмность. Согласно расчётам, такая конструкция имела все шансы относительно легко прорвать истребительное заграждение и атаковать бомбардировщики.

Тем не менее, рассмотрев проекты, Техническое управление RLM отдало предпочтение ракетоплану Р.1077 (Julia) фирмы «Хейнкель». Эрик Бахем не согласился с решением и обратился за поддержкой к генерал-инспектору истребительной авиации Адольфу Галланду, который дал положительный отзыв. Затем авиаконструктор добился аудиенции у рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера и смог убедить его в полезности своего изобретения. Тот позвонил в министерство, после чего решение в пользу «Гадюки» было принято мгновенно. Необходимые средства на изготовление ракетопланов были выделены в качестве займа из фондов СС, а проект, получивший высший приоритет, обрёл и новое обозначение — Ba 349.

Ракетный перехватчик Бахема представлял собой цельнодеревянный самолёт классической аэродинамической схемы с прямым крылом без элеронов. Его максимальная масса на старте не должна была превышать 2200 кг. Каркас крыла состоял из деревянного лонжерона и фанерной задней стенки, которые проходили через фюзеляж.

Фюзеляж ракетоплана был выклеен из фанеры и деревянного шпона; при этом он делился на три части: переднюю — с кабиной пилота и батареей неуправляемых реактивных снарядов (НУРС), среднюю — с топливными баками и креплением крыла и заднюю — с ракетным двигателем. В носу фюзеляжа, под пластиковым колпаком, располагалось вооружение. Первоначально ракетоплан предполагалось оснастить двумя пушками МК 108, но для единственной и скоротечной атаки конструкторы решили использовать неуправляемые ракеты, ведь их залп будет эффективнее пушечной очереди. Самолёт мог нести 24 снаряда Hs 217 R4M (Föhm) калибра 73 мм или 32 снаряда типа R4/M (Orkan) калибра 55 мм. Перед стрельбой пластиковый колпак сбрасывался, а ракеты пускались залпом или по секциям (в двух или трёх залпах) от электрического запала. На задней стенке ракетной батареи закрепляли бронеплиту толщиной 15 мм для защиты пилота. Сразу за плитой располагалась аппаратура запуска снарядов, которая состояла из аккумулятора и простейших электропереключателей.

В средней части фюзеляжа размещались металлические топливные баки с окислителем T-Stoff (перекись водорода) и горючим C-Stoff (смесь гидразингидрата, метанола и воды). Бак окислителя располагался над лонжероном крыла, бак горючего — снизу, перед лонжероном.

Хвостовой отсек крепился к средней части фюзеляжа на пироболтах. В хвосте располагались двигатель, агрегаты автопилота и контейнер с парашютом. Маршевым двигателем служил Walter HWK 109-509А, последние модификации которого имели диапазон регулирования тяги от 1000 кгс до 1700 кгс. Для того времени он был самым передовым и относительно дорогим «изделием», поэтому конструкторы предполагали использовать его многократно, возвращая на землю с помощью парашюта. Контейнер имел специальный пружинный механизм, который перед разделением ракетоплана на части сбрасывал крышку на борту фюзеляжа и через образовавшийся проём выталкивал парашют наружу. В кормовой части отсека располагались камера сгорания и сопло двигателя, а снаружи — хвостовое оперение. Кили и стабилизатор также имели цельнодеревянную конструкцию.

Типичный полёт Ba 349 должен был выглядеть так. Перехватчик взлетал с пусковой установки (стационарной или передвижной) высотой около 25 м при помощи четырёх твердотопливных ускорителей общей тягой 2000 кгс. Затем он с работающим маршевым двигателем быстро набирал высоту, приближаясь к цели. Пилот давал залп снарядами, а затем, используя запас скорости, ракетоплан должен был набрать некоторое превышение над целью и атаковать её таранным ударом. Непосредственно перед тараном лётчик катапультировался. Одновременно взрыв пироболтов отделял заднюю часть фюзеляжа с двигателем, после чего она приземлялась на парашюте для повторного использования. Продолжительность полёта не превышала трёх-четырёх минут.

Несколько позднее выяснилось, что кабина перехватчика слишком мала, чтобы разместить в ней катапультируемое кресло, поэтому от таранной атаки отказались, давая время лётчику выбраться более традиционным способом. Новая тактика предполагала, что после залпа снарядами пилот переведёт ракетоплан на снижение, погасит скорость на средних высотах, выполняя полёт змейкой, а затем отстрелит носовую часть и введёт в действие основной парашют фюзеляжа. В результате скорость должна упасть ещё больше, и лётчик без труда сможет покинуть кабину.

Падение «Гадюки»

Заручившись поддержкой высших офицеров рейха, Бахем развернул кипучую деятельность. Конечно, он осознавал трудности освоения столь необычного самолёта, поэтому предполагал построить серию из пятидесяти экземпляров, предназначенных для испытаний в различных условиях: по десять штук для планирующих полётов, отработки вертикального старта, отработки системы спасения пилота, проверки системы управления с помощью автопилота и, наконец, для проверки всех этих систем в комплексе.

В реальности программа не была выполнена. Сотрудники Бахема успели полностью собрать тридцать семь машин, из которых лишь три более или менее соответствовали серийному боевому образцу.

Каждому испытательному ракетоплану присваивался порядковый номер и индекс М (от Muster — образец, модель). На первый из построенных прототипов ВР 20 М1 вместо оружия и силовой установки поместили балласт. Он был облётан авиатором-рекордсменом Эрихом Клёкнером как планер на буксире за бомбардировщиком Не 111Н-6. Испытания показали хорошую управляемость ракетоплана, но только на больших высотах и скоростях, что объясняется небольшими размерами несущих поверхностей крыла.

18 декабря 1944 года со стартовой вышки, которую соорудили в Хойберге, расположенном севернее Бад-Вальдзее, впервые взлетел беспилотный вариант ракетоплана, оборудованный ускорителями. В этом виде ВР 20 испытывались до конца января 1945 года, что позволило специалистам доработать конструкцию.

14 февраля 1945 года начались испытания ракетоплана в свободном полёте: бомбардировщик Не 111Н-6 поднял ВР 20 М8, снабжённый посадочными шасси, на высоту 5500 м, после чего пилот Ганс Зюберт взял управление на себя. Машина перешла в пологое пикирование; при этом во всём диапазоне скоростей от 200 до 700 км/ч устойчивость и управляемость оставались достаточно хорошими. На высоте 900 м пилот привёл в действие спасательный комплекс, после чего он сам и части его ракетоплана благополучно приземлились.

Несомненный успех испытаний позволил перейти к следующему этапу — запускам BP 20 с маршевым двигателем и человекоподобным манекеном в кабине. Попытка вертикального старта была предпринята 18 февраля, однако ракетоплан не смог оторваться от пусковой установки, застряв в направляющих. Вышку отремонтировали, и вторая попытка, состоявшаяся 25 февраля, увенчалась успехом: после взлёта произошло нормальное разделение ракетоплана; манекен и задняя часть фюзеляжа с двигателем под парашютами спокойно опустились на землю.

Руководство СС, контролировавшее развитие проекта, постоянно требовало как можно скорее начать пилотируемые полёты. Для ускорения работ была собрана специальная команда «N» из шестисот эсэсовцев. Двести человек работали на заводе «Бахем-Верке», а остальные обслуживали технику, готовили её к запускам, несли охрану и т. п.

Решение о пилотируемом полёте было принято в конце февраля 1945 года. Первым на подготовленном испытательном образце ВР 20 М23 рискнул стартовать обер-лейтенант Лотар Зибер. 1 марта, после включения зажигания, перехватчик уверенно пошёл в небо, но на высоте 500 м с него слетел фонарь. Машина продолжала набирать высоту, постепенно заваливаясь на «спину», пока не скрылась в облаках. Примерно на 50-й секунде полёта она вывалилась из облаков в отвесном пикировании. Зибер не предпринимал никаких попыток покинуть её или выровнять полёт. Ракетоплан на полной скорости врезался в землю вместе с пилотом. Скорее всего, фонарь при отделении зацепил голову Зибера, который от сильного удара потерял сознание, а отклонение траектории от вертикали произошло из-за неверной настройки ускорителей или разрушения газового руля, что не позволило автопилоту выровнять машину. Так или иначе, это был первый в истории вертикальный взлёт человека на ракете.

Катастрофа не остановила процесс испытаний. В тот же день были запущены ещё два испытательных образца М24 и М25, но уже в беспилотном варианте. Эти старты прошли без существенных замечаний. До апреля 1945 года на полигоне в Хойберге состоялось ещё шестнадцать запусков в автоматическом режиме с целью оптимизации стартовой установки. Например, образец BP 20 М31 был запущен с установки, смонтированной на обычном столбе с длиной направляющих всего 8 м. Образец BP 20 М32 имел дополнительные стабилизирующие поверхности и взлетал с установки, отклонённой от вертикали на 22°.

Вскоре началось производство серийных ракетопланов Ba 349А. Всего было заказано пятьдесят машин для люфтваффе и сто пятьдесят для войск СС, но даже изготовленные экземпляры не удалось применить против союзнической авиации, которая господствовала в небе. Первый боевой пуск был запланирован на 20 апреля в рамках операции «Шафран» (Krokus), но по дороге из Бад-Вальдзее в Кирххайм-унтер-Текк (одна из стартовых позиций Ba 349) конвой, сопровождавший транспорты, был обстрелян с воздуха — в результате охрана бросила на дороге три перехватчика. Подошедшие американские войска взяли их в качестве трофеев.

Есть сведения, что один экземпляр Ba 349 захватили советские солдаты в Тюрингии, где эсэсовцы собирались развернуть завод по серийному производству перехватчиков. Дальнейшая его судьба неизвестна, хотя чертежи и оборудование по изготовлению ракетопланов изучались в СССР.

Эрик Бахем бежал в Швейцарию, откуда позднее перебрался в Аргентину, опасаясь преследований со стороны американских и советских агентов. Больше он никогда не занимался авиационными или ракетными проектами.

Подводя итог, можно сказать, что если бы ракетоплан-перехватчик Ba 349 всё-таки применили в воздушных боях, то он, конечно, несколько осложнил бы союзнической авиации выполнение заданий, но изменить ход войны в любом случае не мог.

Антон Первушин