СУ-27К идет на посадку, виден гак, через доли секунды первая посадка

Первая посадка

(Это сегодня история!)

Тридцать назад, в конце 1989 года, в Советском Союзе произошло знаменательное событие, большинством людей  не  оцененное и не замеченное. К нему лучшие умы  Военно-морского флота и авиации  страны шли долгих 80 лет.

1 ноября 1989 года в 13 часов 46 минут на палубу, нового еще не совсем достроенного корабля, совершил первую посадку самолет СУ-27К, управляемый Героем Советского Союза летчиком-испытателем Виктором Георгиевичем Пугачевым.

Летчик – испытатель ОКБ им. Сухого В.Г.Пугачев

Справка

В.Г. Пугачев родился в городе Таганроге Ростовской области в 1948 году.  После окончания средней школы поступил, а в 1970 году окончил Ейское высшее авиационное училище летчиков. С 1980 года летчик-испытатель, за время работы  провел летные испытания различных самолетов: истребителей — бомбардировщиков Су-17, штурмовиков Су-25, фронтовых бомбардировщиков Су-24, истребителей-перехватчиков Су-27. Общий налет за время летной работы составляет  3400 часов, в том числе более 2000 часов испытательных полетов. Установил семь мировых рекордов скороподъемности на самолете Су-27, в работе по программе испытаний создаваемого корабельного варианта самолета участвует с самого начала. В 80 годы  принимал участие во всех испытаниях самолета палубной авиации СУ-27К на береговом аэродроме и корабле. Методика выполнения динамического торможения самолета отработанная В.Г. Пугачевым, получившая название «Кобра Пугачева», сделала имя летчика-испытателя всемирно известным.

День 1 ноября 1989 года вошел в историю авиации и Военно-морского флота. Он стал вторым днем рождения корабля, и к его названию прибавилось слово – авианосец. Самолеты, которые успешно сели на корабль, стали называться корабельными. Эта дата стала началом освоения нового корабля и, его главного оружия авиации.
Эту минуту ждали и приближали сотни тысяч специалистов проектных институтов, крупных объединений и предприятий Советского Союза, поставляющих на корабль вооружение, технические средства, оборудование, многотысячный коллектив строителей корабля. Ждал экипаж корабля, все кто, вышел в море для проведениялетно — конструкторских испытаний (ЛКИ). Последние ждали и готовы были использовать любую возможность для того, чтобы увидеть своими глазами первую посадку самолета на корабль, с захватом троса тормозной машины гаком самолета.

 
Авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 

Корабль проекта 11435 типа Рига, по классификации НАТО «Кремль», последнее название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» — заложен на верфи ЧСЗ – 01.09.1982 года спущен на воду  – 04.12.1985 года

•  первая посадка самолета          – 01.11.1989 года
•  принят в состав ВМФ СССР    – 23.12.1990 года
•  Военно-морской флаг поднят  – 20.01.1991 года

Вернемся мысленно назад и вспомним, как это происходило. 20 октября 1989 года корабль  бортовой № 111, названный именем столицы Грузии «Тбилиси», впервые отошел от причала Черноморского судостроительного завода, форсировал своим ходом, в течение пяти с лишним часов Буго-Днепровский — лиманский канал и встал на якорь на траверзе города Очаков.

Впервые свое умение обслуживать навигационное оборудование и приборы, практически обеспечить безопасность плавания корабля в сложных условиях показали специалисты штурманской боевой части (БЧ-1) корабля.

Командир БЧ-1 авианосца капитан 2 ранга А.В. Дорофей

Справка

Дорофей Анатолий Васильевич назначен командиром штурманской боевой части в 1988 году, принял технические средства от завода, обеспечил навигационную безопасность при проведении летно — конструкторских испытаний (ЛКИ). Провел заводские ходовые и государственные испытания, корабль не имел предпосылок к навигационным авариям и происшествиям.

Подтвердили свое умение самостоятельно обслуживать новые технические средства и обеспечили, совместно с силами обеспечения, безопасность плавания корабля в узкости специалисты боевой части управления (БЧ-7).

Командир БЧ-7 авианосца капитан 3 ранга Л.Ф. Данилов

Справка

Данилов Леонид Федорович после окончания Военно-морской академии назначен на корабль командиром боевой части управления. Совместно с командирами боевых частей штурманской и авиационной обеспечивал безопасность проведения летно-конструкторских,  заводских ходовых и государственных испытаний. Заступив впервые на вахту дублерами к действующим механизмам корабля, обеспечивали необходимый ход кораблю, и все виды питания специалисты электромеханической боевой части (БЧ-5)

капитан 2 ранга А.И. Утушкин

Справка

Утушкин Андрей Иванович с окончанием Военно-морской академии в 1987 году, назначен командиром электромеханической боевой части корабля. В должности командира БЧ-5 провел заводские ходовые и государственные испытания, пришел на Северный флот. За время командования боевой частью выхода материальной части по вине личного состава не было.

Не совсем достроенный корабль, с ускоренно сформированным, на год раньше экипажем, в минимально короткие сроки отработавший совместно с рабочими завода положенные элементы курсовых задач, вышел на летно — конструкторские испытания. ЛКИ должны были подтвердить, что построенный корабль с его авиационным оборудованием, способен безопасно принять на борт самолет, а его технические средства это обеспечить на ходу и на стоянке.

Специальный береговой полигон Советского Союза, созданный во второй половине 70-х годов, позволил отработать многие вопросы, связанные с созданием и испытанием корабельного самолета нового поколения. В первую очередь подтвердил возможность, взлета самолета с короткого разбега, взлет с трамплина под углом 8 градусов в 1982 году, с углом 14 градусов в 1984 году. На нем были отработаны вопросы посадки на гак и торможение самолета, но на неподвижной «палубе» аэродрома. Проведенные, в 1982 — 1984 годах испытания на нем авиации позволили сделать вывод о том, что возможно создание нового серийного корабельного самолета трамплинного взлета.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, явилось итогом этого этапа работы на береговом полигоне «Нитка». За прошедшие годы были созданы опытные образцы самолетов трамплинного типа, прошедшие комплекс положенных испытаний на береговом полигоне, подтвердивших их технические возможности, заложенные характеристики и надежность. Для подтверждения этого в корабельных условиях на ходу нужен был корабль, он строился на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ). По плану его строительства и передаче ВМФ это должно было произойти во второй половине 1990 года, когда корабль должен был выходить на ходовые и государственные испытания.
Эти сроки не совсем устраивали по времени разработчиков корабельной авиации и промышленность. Они вышли с предложением перед дирекцией завода-строителя, о переносе сроков начала испытаний корабля, заручились их поддержкой и начали совместно ходатайствовать о переносе выхода корабля на испытания авиационного комплекса на 1989 год. После длительной переписки, проведения соответствующих согласований и совещаний,  такое решение было принято.
К этому времени не все на корабле было в полной мере готово, но подготовка к выходу началась. В трудные условия был поставлен Северный флот, формирующий экипаж, в непростых условьях оказался новый, в небывало короткие сроки сформированный экипаж. Во вновь  установленную дату выхода, корабль отошел от причала и начал движение в полигоны боевой подготовки для проведения испытаний, имея на борту по численности практически два экипажа, его достройка продолжалась во время выхода и во время испытаний.
Примерно через неделю после выхода и начала совместной работы с представителями промышленности и самолетами СУ-27К, МиГ-29К и СУ-25 УТГ по программе ЛКИ, самолет СУ-27К, управляемый Героем Советского Союза летчиком-испытателем В.Г.Пугачевым,  впервые коснулся своими колесами палубы корабля, оставив  на ней черные следы резины.  Это был первый  успех, который  дал надежду на успешное проведение испытаний. После ухода самолета на береговой аэродром, все выходили на палубу и рассматривали след колес, оставленных самолетом, находящиеся на корабле стали ждали посадки.
29 и 30 октября самолеты СУ-27К, МиГ-29К и СУ-25УТГ несколько раз прокатились по палубе, длина проката самолетов постепенно увеличивается 30 метров, 40 метров  и вот уже более 50 метров. По заходу самолетов и их проката по полетной палубе в соответствии с программой ЛКИ, даже находясь на корабле, чувствовалось, у летчиков и всех обеспечивающих испытания появляется уверенность при выполнении элементов  программы, а корабль с его авиационными техническими средствами способен обеспечить безопасность посадки самолета.
31 октября с утра три самолета, каждый в свое отведенное время  выполняли запланированную программу  подготовки к посадке. Каждый из летчиков  к этому времени выполнил уже около 20 пролетов с прокатом  по  палубе. У расчетов, обслуживающих технические средства и механизмы, появился опыт и навыки при обеспечении полетов, появился он и у летчиков при совместной работе с кораблем в простых условиях полетов, при ухудшении видимости, небольшом волнении моря.
А у находящихся на берегу специалистов завода и авиации шла своя работа, анализ результатов идущих испытаний корабельного авиационного комплекса и самолетов. На основании успешного выполнения программы ЛКИ постепенно зрело решение, определялись срок и летчик на первую посадку самолета на корабль. А между летчиками шло не гласное соревнование на лучшее исполнение программы испытаний. В программе испытаний участвовало три самолета и три отдельных, конкурирующих между собой организации.

Определить летчика и самолет, на первую посадку, время посадки должны на основании анализа и доклада руководителя полетов Н. Шматова. Председатель правительственной комиссии вице-адмирал А.М. Устьянцев, директор завода Ю.И. Макаров, главный конструктор корабля О.В. Белов, они находились на корабле и представитель Феодосийского летного центра.

Вице-адмирал А.М. Устьянцев, директор ЧСЗ Ю.И. Макаров

Текст совместного решения на посадку, члены комиссии по каждому самолету были определены и предварительно согласованы.
Справка
На вышедшем для проведения летно-конструкторских испытаний корабле были установлены в своем большинстве опытные образцы оборудования и технические средства обеспечения безопасности захода и посадку самолета.
Заход самолета на корабль, его подход на визуальную видимость осуществлял и контролировал руководитель полетов, корабельными техническими средствами, он находился в кормовой части надстройки на КДП корабля. Контролем посадки, заходом самолета и посадкой занимался непосредственно руководитель посадки, находящийся в посту управления посадкой на коме левого борта корабля. Пост оборудован приборами, позволяющими наблюдать заход самолета на посадку, пользуясь индикатором «Резистора» и монитором телевизионной системы «Отводок-Раскрепощение». С подходом самолета на дальность оптической видимости он начинает наблюдаться и оптической посадочной системой «Луна» и визуально, что обеспечивают большие квадратные иллюминаторы в хорошую видимость при подходе самолета к кораблю и движению по глиссаде, а после посадки его перемещение по полетной палубе.
Заход на посадку самолета до визуальной видимости летчик осуществляет по командам руководителя полетов. При выходе на визуальную видимость корабля летчик наблюдает огни оптической системы посадки «Луна» и сам может  корректировать заход на посадку, он удерживает самолет в зеленом секторе посадочного луча, оптической системы. В этом ему оказывает помощь руководитель посадки,  помогая корректировать курс при подходе к кораблю. У руководителя посадки и летчика должно быть отработано полное взаимопонимание и достигнуто доверие.
При посадке самолета на палубу корабля, основным средством, уменьшающим пробег, по палубе служит трос тормозной машины аэрофинишера. На корабле, установлены  тросовые аэрофинишеры, у которых палубные тросы располагаются в кормовой части на полетной палубе, а тормозная машина с механизмами размещается под палубой.  Разработчиком и изготовителем аэрофинишеров авианосца был Пролетарский завод города Ленинграда, главный конструктор А.Булгаков. Приемный трос тормозной машины аэрофинишера №1, находится на полетной палубе в 50 метрах от кормового среза  корабля, последующие три приемных троса расположены на расстоянии 13 метров друг от друга.
Сложностью посадки на корабль, кроме его движения, качки,  переменной видимости является и то, что посадка самолета производится под углом к курсу движения корабля. Это позволяет при ни зацепе гака самолета за трос тормозной машины уйти летчику на второй круг. Предпочтительной является посадка самолета на второй и третий приемные тросы. Для ориентации летчика на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго троса тормозной машины на полетной палубе белой краской накрашен круг диаметром девять метров.
Летчик, заходя на посадку, выпускает посадочный гак, расположенный в хвостовой части самолета, им зацепляется  один из тросов тормозной машины и самолет плавно останавливается. Максимальные ускорения торможения при посадке  ограничиваются допустимыми для организма летчика перегрузками.  До появления реактивных самолетов максимальное ускорение торможения  ограничивалось величиной  3,0-3,5g. С появлением реактивной авиации  оно было повышено до 4,0-4,5g. Появление реактивной авиации заставило применять «скоростную посадку» — посадку на скорости, при которой самолет хорошо управляется или как её ещё называют в авиации «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания полетной палубы, скорость посадки на палубу составляет   260-270 километров в час,  вес самолета при посадке зависит от типа и составляет 10 — 30 тонн.  Почувствовав  торможение, летчик сбрасывает тягу двигателей. Время торможения от захвата приемного троса до полной остановки самолета занимает около 2-х секунд. При проектировании палубных самолетов особое внимание уделяется мероприятиям, улучшающим его посадочные характеристики и надежность шасси.
Проведенные исследования и испытания показали, что в условиях волнения моря на ходу корабля, при котором возможны еще взлетно-посадочные операции при вертикальном перемещении полетной палубы 4,0-5,0 метров, при максимальных вертикальных скоростях ее перемещения 1,5 — 2,5 метра в секунду. Для обеспечения безопасности посадки поврежденного самолета, ухудшения погоды установлено аварийное средство для его посадки на палубу, названное  аварийным барьером.  При посадке на  аварийный барьер допустимое ускорение торможения может быть больше 5,0g. Торможение осуществляется после захвата стоек шасси самолета тормозным тросом, а крыльев и фюзеляжа сеткой барьера,  прочность  шасси самолета обеспечивает такой захват.
При возникновении нештатных ситуаций  при взлете или посадке самолета корабль должен быть готов к маневрированию, а экипаж к принятию мер для ликвидации последствий, возникших в их результате.

Первого ноября 1989 года день на корабле начинался как обычно, и ничего не предвещало неожиданностей. По докладу метеоролога штурманской боевой части корабля,  прогноз на сутки  был оценен как благоприятный, но ожидались осадки и ухудшение видимости. В  09.00 часов Московского времени,  корабль вошел в полигон для работы с авиацией. Началась проверка вихревых потоков, для чего используются дымовые шашки, был проверен газоотбойный  щит, ведутся проверки аппаратуры авиационного комплекса и комплексная проверка тормозных машин.
С командно-диспетчерского пункта управления полетами корабля (КДП) прошел доклад о взлете самолета МиГ-29К  с аэродрома, доложили о готовности к обеспечению полетов по программе испытаний.
В 09 часов 15 минут на палубы принят вертолет, на нем прибыли генеральный конструктор ОКБ им. Сухого  М.П. Симонов,  главный конструктор самолета СУ-27К К.Х. Марбашев, представители Феодосийского летного центра.
Полеты в соответствие с программой начались после 10.00 часов, первым прибыл в полигон самолет МиГ-29К, совершив несколько пролетов, он ушел в сторону аэродрома. Самолет СУ-27К прибыл для работы около 11.00 часов   начал делать   пролеты с касаньем палубы и прокатами.
В 12.00 на корабле начался обед, во время обеда в салон «Флагмана»  М.П. Симонову   К.Х. Марбашев принес для доклада документ.  Михаил Петрович его подписал. Подписанный документ «Совместное  решение на посадку самолета СУ-27К на корабль» он  передал директору  Черноморского судостроительного завода, Юрий Иванович посмотрел, не читая,  подписывает его и передает вице-адмиралу А.М. Устьянцеву. Со словами: «А в жизни я и не такое видел», «Совместное решение…» подписал Председатель Правительственной  комиссии. А потом возникла небольшая неловкость у присутствующих на обеде, и сомнения в необходимости подписания «Совместного решения…». Все сомнения были развеяны после несильного  удара о полетную палубу колес самолета и раздавшихся радостных криков людей. Ниже показан документ на основании, которого, было принято окончательное решение на посадку самолета СУ-27К.

СОВМЕСТНОЕ
РЕШЕНИЕ ПО ПОСАДКЕ САМОЛЕТА СУ-27к № 2 НА КОРАБЛЬ «ТБИЛИСИ»

1 ноября 1989 года
 
Самолет СУ-27к прошел испытания на комплексе «Нитка» по взлету с трамплина и посадкам без выравнивания. Подтверждены летно-технические характеристики, характеристики устойчивости управляемости, прочности планера.
Получена работоспособность радиотехнических посадочных средств.
Летчик Пугачев В. Г. в период подготовки выполнил более 500 захо­дов по глиссаде и более 200 посадок с зацеплением за трос, имея общий балл (средняя оценка) — 4,22.
В заходах по кораблю «Тбилиси» самолет СУ-27к летчик Пугачев выполнил — 30 заходов и 12 касаний палубы. Подтверждена полная работоспособность посадочного  комплекса са­молет — корабль, КДП и ГРП.
Посадку на корабль самолета  СУ-27к № 2 летчиком  Пугачевым В.Г.     разрешить.
Спасательные средства готовы к действию.
                                                                 Устьянцев
                                                                  Симонов
                                                                  Макаров
                                                                  Луняков
                                                                   Белов
13 часов 46 мин. 01. 11. 1989 г. ТАКР «Тбилиси».

А корабль шел заданным курсом в полигоне БП Черноморского флота, прошел доклад: «Самолет СУ-27К под управлением В.Пугачева курсом на корабль».  На ходовой корабля поднялся Ю.И. Макаров, поступил доклад: «Руководителем полетов принято решение на его посадку самолета, летчик команду на посадку получил». Началась подготовка к приему самолета, проводится комплекс мероприятий по окончательной подготовке корабля,  дана команда на приведение в рабочее состояние тормозных машин. Время 13 часов 35 минут тормозные машины приведены в рабочее состояние, самолет СУ-27К под управление Героя Советского Союза летчика-испытателя ОКБ имени П.О. Сухого  В.Г. Пугачева заходит на корабль.
Самолет в видимости идет на корабль, время 13 часов 46 минут захват троса №2 тормозной машины гаком самолета, самолет на палубе затормаживается, немного откатывается назад, гак поднят, самолет подруливает на стоянку. 
Есть посадка! Так свершилось то, к чему Россия  долго и тяжело шла 80 лет.

Технический экипаж – участники подготовки первой посадки корабельного самолета СУ-27К на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов». Ноябрь 1989 года. Крайний справа: Владимир Кирюхин, главный конструктор НПО «Сатурн».

Время между событиями

№п.п.	Год исполнения	Произошедшее событие	Прошло всего времени	Прошло времени между событиями
1	1909год 23 октября	Капитан корпуса корабельных инженеров Л.М.Мациевич  предложил построить корабль-разведчик с 25 аэропланами на борту	_	_
2	1936 год	Построен опытный образец самолета для Военно-морского флота «КОР-1»	27 лет	27 лет
3	1941 год	Закончено испытание самолета «КОР-2» на крейсерах «Молотов» и «Ворошилов», взлетом с катапульты на скорости 18 узлов	32 года	4 года
4	1950 год 7 декабря	Вертолет К-10 произвел посадку на крейсер «Максим Горький»	41 год	9 лет
5	1956 год 24 августа	Показан на параде в Тушино «Турболет» летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев.	47 лет	6 лет
6	1962 год 15 декабря	Заложен первый корабль группового базирования авиации противолодочный крейсер «Москва»	53 года (56) (58)	О
7	1966 год октябрь	Выполнен демонстрационный полет на самолете Як-36 на береговом аэродроме Кубинка	57 лет	10 лет
8	1970 год 21 июля	Заложен первый тяжелый авианесущий крейсер «Киев»	61 год (63) (66)	8 (7) (8)
9	1972 год 18 ноября	Самолет «Як-36М» впервые произвел посадку на палубу  крейсера «Москва», стоящего на якоре летчик-испытатель М.С. Дескбах	63 года	6 лет
10	1982 год 1 сентября	Заложен первый авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».	73 года (76) (81)	12 (13) (15)
11	1989 год 1 ноября	Самолет «СУ-27К» впервые произвел посадку на палубу корабля летчик-испытатель В.Г. Пугачев	80 лет	17 лет

 

Всех, находящихся на корабле людей охватил восторг и радость, люди ринулось на полетную палубу, и началось ликование тех, кто долгие годы ждал и верил, что этот миг все равно наступит. В.Г. Пугачев остановил самолет прямо посредине полетной палубы, ему не дали выти  из самолета на  палубу. Виктор Георгиевича подхватили на руки и долго, подбрасывали вверх, у многих находящихся на глазах были слезы радости. Крики «Ура»! «Ура»! раскатами проносилось по полетной палубе. Это была ПОБЕДА, победа тех, кто сегодня был на корабле и многих тысяч людей, которые ее ковали долгие годы.

Летчик-испытатель В.Г. Пугачев с командой, обеспечивающей его работу на корабле

Справка
Первая посадка реактивного самолета на корабль в Советском Союзе была произведена на Черноморском флоте в ноябре 1972 года. Летчик — испытатель М. Дескбах на самолете Як-36М произвел посадку на противолодочный крейсер «Москва» на специально приготовленную для посадки площадку.
Корабль стоял на якоре у мыса Чауда, для ориентации летчику при заходе самолета на посадку специально поставили два корабля ориентира на расстоянии 2-х и 4-х миль от противолодочного крейсера «Москва».

 

Доложили, что самолет МиГ- 29К взлетел с берегового аэродрома, после нескольких успешных проходов с касанием комиссией принимается решение о посадке. Все повторилось, самолет МиГ-29К управляемый Героем Советского Союза летчиком — испытателем ОКБ им. Микояна Т. Аубакировым совершил посадку зацепом гака за первый трос аэрофинишера, это произошло в 15 часов 11 мин Московского времени.

 

Летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Т. Аубакиров у самолета

После посадки самолета МиГ-29К, проведя анализ результатов посадки самолетов, комиссией принимается решение на взлет с трамплина корабля самолета МиГ-29К. Самолет устанавливается на стартовую позицию №1, команда на взлет, самолет легко в 16 часов 48 минут производит взлет с трамплина корабля и уходит на береговой аэродром.

Взлет самолета с трамплина

День хороших неожиданностей на этом не закончился, прилетел самолет СУ-25 УТГ, программа испытаний была продолжена. Самолет уверенно сделал несколько проходов с касанием и прокатом по полетной палубе,  комиссия приняла решение на его посадку. В 17 часов 17 минут третий самолет СУ-25УТГ под управлением летчиков — испытателей И.В. Вотинцева и А.В. Крутова совершает посадку на палубу корабля, зацепом гаком самолета третьего троса аэрофинишера.

Самолет-25 УТГ, первый раз на палубе корабля.

Успешность испытаний обеспечивали корабельные связисты боевой части связи (БЧ-4), используя  аппаратуру нового комплекса связи «Буран-2», они надежно обеспечивали связью корабль с самолетами на протяжении испытаний авиационного комплекса и авиации...

полная версия