Время безжалостно к этому месту – там, где не смогли люди, постаралась природа скрыть следы былого величия духа и силы людей, самоотверженно верящих в свое дело. Несмотря ни на что.

Мы идем по разбитой бетонной площадке к останкам деревянного причала. Его сгнившие сваи когда-то держали на своих плечах настил слипа по которому спускали на воду самолеты либавского отряда гидроавиации. От огромных ангаров, где хранились летательные аппараты, остались еле заметные следы разрушенного фундамента. На месте ремонтных мастерских вырос лес. Только дорога, залитая асфальтом, хранит под ним старую булыжную мостовую... Пустынный берег, громкий звук мотора, шелест пропеллера и гладь акватории порта. Ещё одна трагическая страница в истории порта императора Александра III.

Гидроаэроплан «Анри Фарман XVI» у берега порта Императора Александра III. Фотография сделана на пляже в конце нынешней улицы Катедралес. Вид на постройки Авиационной станции закрывает второй гидроаэроплан. Либава, 1913 год.

С высоты 500 метров открывается горизонт в 90 километров. Наблюдать за приближающимся флотом противника – в этом была главная задача морской авиации накануне Первой Мировой войны. Авиация и подводные лодки были символом развития прогресса в наступившем новом веке. Поднимались в небо и опускались под воду только самые отважные, особенные люди.

В те годы вся жизнь порта Императора Александра III несла печать обречённости. После Русско-Японской войны Россия имела на Балтике слабый флот, и высшее военное руководство считало, что защитить всё море ему не по силам. Оборона концентрировалась вокруг Финского залива, все остальные территории планировалось оставить. В случае нападения труд тысяч преданных родине офицеров, матросов, солдат оказывался напрасным – всё оставлялось неприятелю.

Командование Балтийского флота настаивало на необходимости активных действий. Имея в своих руках хорошо налаженный аппарат разведки и используя в целях разведки все возможные способы (деятельность агентов, применение радиопеленгаторов, использование авиации, расшифровка германских радиограмм), командование почти всегда точно знало о намерениях противника, о его передвижениях. Это давало возможность действовать активно и не вслепую. Основным препятствием к осуществлению активных действий была Верховная ставка, всегда настойчиво подчеркивавшая, что назначение Балтийского флота – охрана столицы с моря. И не больше. В этих условиях уже в годы войны командованию флота каждый раз с большим трудом приходилось отвоевывать право на производство активных действий, даже и в тех случаях, когда обстановка не только позволяла, но и требовала их незамедлительного выполнения. По сути, Балтийское море сдавалось противнику без боя. Объяснения этому нет до сих пор.

Гидроаэропланы появились в порту Императора Александра III на исходе лета 1913 года. Одиннадцать месяцев напряжённой, героической работы. В строящихся ангарах, в стеснённых бытовых условиях продолжались испытания и освоение новой техники, нарабатывался опыт. И в середине июля 1914 года по приказу из Санкт-Петербурга авиаторы спешно покидают Либаву, оставляя после себя отличную авиационную станцию.

О Либавской опытной авиационной станции невозможно писать, как об отдельном эпизоде истории порта или истории авиации. Потому что именно здесь и рождалась морская авиация России. Здесь – вся её история.

Подумать только! Всего три года назад, в 1910 году в лётной школе во Франции получил права пилота первый русский лётчик Михаил Ефимов. В июле того же года начал работу первый в России авиационный завод Щетинина, строивший по лицензии европейские аэропланы. 16 сентября на первом самолёте, приобретённом военным ведомством, в воздух поднялся первый военный лётчик лейтенант флота Станислав Дорожинский. В сентябре же открывается первый в России аэродром в Петербурге, на нём состоялся первый праздник воздухоплавания. Летом 1912 года в Петербурге, в Авиационном отделении рижского Русско-Балтийского вагонного завода собран первый русский самолёт конструкции Игоря Сикорского. А ведь ещё не прошло и десяти лет с момента, как в 1904 году в небо поднялся аэроплан Райта – первый аппарат тяжелее воздуха!

1910 год является и настоящим годом рождения Либавской авиационной станции. Можно назвать и её автора – капитан 2-го ранга, будущий адмирал Александр Васильевич Колчак, работавший над программой возрождения флота. Авиация должна была стать уверенной опорой флота в предстоящей войне

Колчак писал: «Первая работа, которую выполнил Морской генеральный штаб, заключалась в изучении военно-политической обстановки, что позволило сделать вывод, что Германия начнёт войну против России в 1915 году. По результатам анализа обстановки была разработана кораблестроительная программа до 1915 года, которую предстояло утвердить в государственной думе. Однако первоначальная программа морского министерства не состоялась из-за разногласий в думе, и только в 1910 году удалось добиться решения о скорейшем проведении судостроительной программы. Из-за опоздания со строительством линейных кораблей адмирал Эссен сделал ставку на защите Петербурга с помощью массированной постановки мин. Минные постановки могли быть успешными лишь при наличии оперативных разведданных о противнике, полученных только с помощью авиации».

Так была решена судьба порта Императора Александра III. В будущей войне он оказывался не нужен.

При этом порт находился на передовых рубежах обороны. Будучи самым западным на Балтике, самым близким к Германии, незамерзающий Либавский порт был стратегически важен и сточки зрения разведки, и в период подготовки к войне.

План Колчака предполагал усиление всех видов морской разведки, в том числе и использование подводных лодок, авиации и радиотехнической разведки. Основываясь на положениях плана, 18 мая 1913 года Морской министр Григорович издал приказ о формировании авиационных частей при Службе связи Балтийского моря. На самом деле, приказ уже подвёл итог большой подготовительной работы.

Морская авиация создавалась спешно. Дело было новым, позаимствовать опыт было не у кого. Ожидаемая война не давала времени на раздумья. Всё создавалось впервые, мыслью и силой российских морских офицеров и первых энтузиастов авиации – лётчиков и конструкторов.

Ситуация была такова, что в самом начале – не на чем было летать. Морское ведомство сделало сознательный выбор в пользу гидроавиации. Основные причины две. Первая – гидросамолёты можно базировать вблизи морских баз, их можно транспортировать на кораблях при условии спуска на воду для взлёта и посадки, то есть авиация всегда под рукой. Вторая – соображения безопасности: у экипажа гидросамолёта оставалась надежда остаться в живых при вынужденной посадке на воду в случае отказа двигателя, что не было редкостью.

В 1912 году специальная комиссия Балтийского флота посетила ведущие страны Западной Европы. Удалось выяснить, что там не существует ни одного гидроаэроплана, удовлетворяющего требованиям российского флота. Эти требования разработал выпускник Николаевской морской академии лейтенант Борис Дудоров, которого на должность начальника морской авиации Балтийского флота ещё в начале 1912 года назначил начальник Службы связи Балтийского моря А.И. Непенин. Нужно было разрабатывать собственные самолёты, способные взлетать и садиться на воду.

На тот момент в России по лицензии производилось немало аэропланов – «Фарманы», «Ньюпоры», «Мораны». Садиться на воду они не умели. Поставить готовый самолёт на поплавки тоже не годилось – аэродинамические качества самолёта кардинально менялись, становились хуже. Тем не менее все европейские авиаконструкторы шли именно этим путём.

Бытовало мнение, что полёты над морем, как и выполнение взлёта и посадки с водной поверхности более безопасны. При этом приёмы управления аэропланов и гидроаэропланов сильно различались, как раз из-за взлёта и посадки на воду. Гидросамолёт должен быть совершенно иной машиной, его нужно изначально конструировать для нужд морской авиации, и в России эти разработки только начинались.

В июне 1912 года на вольнонаёмную должность «техника по авиационной части» в Службу связи флота официально был принят Игорь Сикорский и на правах главного авиационного инженера начал работу над созданием российских гидросамолётов. Флот поставил перед ним невыполнимую на тот момент задачу: разработать российский морской разведчик, который мог бы без посадки пролететь над всей Балтикой – от Моонзундского архипелага до побережья Германии и вернуться обратно. Вот такая высокая планка. Балтийский флот в этом отношении шёл впереди Флота Чёрного моря, где эксперименты с гидроавиацией начались гораздо раньше, но все полёты производились исключительно на зарубежной технике.

Другой вопрос, который нужно было решать – как организовать авиационные части. Борис Дудоров предложил концентрировать гидросамолёты в прибрежных гаванях. В них создаются авиационные станции – 1-го, 2-го и 3-го разрядов. Станция 1-го разряда должна иметь стационарные ангары, склады, метео- и радиостанции, помещения для личного состава; в ней базируется один или несколько отрядов, каждый состоит из шести-семи самолётов. Для временного базирования отряда или нескольких гидросамолётов создаётся авиационная станция 2-го разряда. Станция 3-го разряда представляет собой просто запасную гавань с элементарным оборудованием, где при необходимости можно совершить посадку и переждать какое-то время.

Станцией 1-го разряда на Балтике должна была стать Либава, на Чёрном море – Севастополь. Ещё одну станцию 1-го разряда запланировали на пустынном западном берегу острова Эзель (Сааремаа), в бухте близ местечка Кильконд (Кихельконна). Станции 2-го разряда предполагалось построить в Люзерорте (Овиши, к северу от Вентспилса) и на острове Оденсхольм (Осмусаар близ Таллина), по причине нехватки времени, да и самолётов, от их строительства впоследствии отказались. Станцией 3-го разряда был назначен Ревель (Таллин). В состав станций передавались вспомогательные плавательные средства.

Днём рождения морской авиации Либавы можно считать 6 августа 1912 года. В этот день открылась первая – Опытная авиационная станция… в Санкт-Петербурге.

Для неё нашлось место в Гребном порту – небольшой закрытой гавани на Васильевском острове, рядом с Балтийскими верфями. На берегу поставили разборный ангар для авиатехники и уходящие в воду деревянные слипы. В Либаве же не было ещё и намёка на то, что вскоре здесь будут подниматься в небо гидроаэропланы – именно потому, что пока они взлетали над Невой. Через год вся опытная станция вместе с персоналом будет перевезена в порт Императора Александра III, и те же самолёты будут парить над нашим аванпортом.

Гребной порт в наши дни. Сейчас это тихая гавань среди современных новостроек Васильевского острова в Санкт-Петербурге.

Из 120 добровольцев в штат станции приняли только восемь человек. Начальником станции был назначен один из первых морских лётчиков России капитан корпуса инженер-механиков флота Дмитрий Александров. Кроме руководителя был ещё один морской офицер-лётчик – знаменитый лейтенант Григорий Пиотровский, совершивший первый в России междугородний полёт над морем. Они и выполняли первые полёты – на летающей лодке «Донне-Левек» и гидросамолётах «Морис Фарман-XI» и «Анри Фарман-XVI», закупленных весной во Франции во время поездки по Западной Европе. Первый российский гидросамолёт «С-5» Сикорского появился только ближе к зиме (и был признан неудачным).

Затем наступила пауза, довольно характерная для реалий Российской империи. Все дальнейшие действия остановились – чиновники в высоких кабинетах рассматривали документы.

Только 22 декабря 1912 года Адмиралтейств-совет одобрил проект «Положения о службе авиации и воздухоплавания в Службе связи», в котором окончательно была определена структура морской авиации. Ещё через два месяца – 19 февраля 1913 года одобренное Адмиралтейств-советом «Положение» утвердил Морской министр и обратился в Государственную Думу за разрешением об отпуске средств на сооружение авиационных станций.

Соответствующий законопроект был подписан Николаем II через шесть месяцев – 23 июля 1913 года. Сразу после этого на Балтийском и Черноморском флотах немедленно приступили к постройке авиационных станций.

Пока контора писала, шло обучение будущих авиаторов. Впервые оно проходило по тщательно разработанной системе. Ранее обучение лётчиков в России было делом сугубо добровольным и индивидуальным, «учебный план» зависел исключительно от доброй воли и мастерства наставника. Молодым пилотам передавались не столько знания, сколько практические навыки и опыт.

Служба связи Балтийского флота подошла к подготовке лётчиков серьёзно. Сначала сформированная учебная группа познакомилась с теорией – на Офицерских теоретических курсах авиации и воздухоплавания при Санкт-Петербургском Политехническом институте. Затем – многомесячное практическое обучение полётам в Севастопольской школе авиации. Такая программа была введена с одобрения Морского генерального штаба и Морского министра.

Первая партия молодых лётчиков, завершивших обучение в Севастопольской лётной школе, прибыла на Опытную станцию Гребного порта 19 мая 1913 года: лейтенант Б.А. Щербачев, мичманы П.П. Ваксмут, И.И. Кульнев, П.Э. Липгарт, В.А. Литвинов и инженер-механик мичман В.Е. Зверев. Именно они впоследствии составили ядро лётного состава Авиационной станции в Либаве.

«Быть лётчиком» в то время вряд ли означало то же самое, что «иметь профессию лётчика». Скорее это был свободный выбор человека, своеобразная демонстрация отваги и мужества. Морской офицер-лётчик мог в любое время отказаться от лётной службы, не объясняя причин, а служба была ограничена возрастом не старше 40 лет. Чтобы стать начальником отряда, достаточно было налетать 50 часов. За месячный налёт в зависимости от числа лётных часов офицерам и нижним чинам выплачивалось денежное вознаграждение.

21 августа 1913 года Морской главный штаб принял решение о переводе Опытной авиационной станции в полном составе из Санкт-Петербурга в Порт Императора Александра III. Официально – по причине «необходимости приблизить этот зачаток Морской Авиации Балтийского моря к месту ее будущего развертывания в авиационную станцию и отряд».

И всё же надо пояснить, почему военный порт в Либаве был избран в качестве приоритетного места для размещения главной авиационной станции Балтийского флота.

Порт Императора Александра III – самый новый и самый современный на Балтийском море. Самый дальний – от Либавы до границы Германской империи менее ста километров. (Граница проходила южнее Паланги.) Это была единственная гавань, которая была построена в открытом море, а не в устье реки, и даже не в бухте. Вода в акватории порта была морской, солёной, и – не замерзала. В зимний период все российские порты на Балтике оказывались парализованными, в Либаве же судоходство не останавливалось и могли продолжаться полёты авиации.

Если сравнивать искусственную гавань Либавского порта с насыпными ограждающими молами и вырытый, закрытый со всех сторон ковш Гребного порта в Петербурге, то в Либаве для авиации не было никаких ограничений. Расстояние между берегом и волноломом вдоль Северного мола равно двум километрам, а при использовании всей акватории аванпорта длина прямого пути составит три с половиной километра. Для авиации того времени это просто огромная территория, таких площадей не было ни на одном сухопутном аэродроме.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III.
Либава, 1913 год. Открытка.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III.
Лиепая, 2016 год.

И это после каких-то пятисот метров в Петербурге! Технические возможности Опытной станции на Васильевском острове просто были исчерпаны. Очень важно, что в Либаву переводился не только гидроаэродром, но и центр исследовательской работы по созданию новой морской авиатехники.

По сравнению с открытыми бухтами у побережья балтийских островов в порту Императора Александра III под прикрытием молов и волнорезов взлёт и посадку на воду можно было осуществлять практически в любую погоду. Волнение в аванпорте редко превышало допустимые пределы.

А ещё в Либаве располагался отряд подводного плавания. Подводники тоже относились к «племени смелых и отважных». Они были такими же пионерами, как и авиаторы. Подводные лодки тоже делали только первые шаги. Быть подводником было столь же почётно, как и быть лётчиком.

Вдумайтесь: в Либаве пересеклись две самых передовых группы российских офицеров! Каждый из них был героем и каждый считался с тем, что его жизнь из-за несовершенства техники может оборваться в любой момент. Другая такая же профессия снова появится в России только через полвека, она получит название космонавт.

Один из первых лётчиков России, прославленный Лев Мациевич по специальности был инженером-механиком флота, занимался проектированием боевых кораблей. Потом учился на Курсах учебного отряда подводного плавания в Либаве и после 1907 года разработал несколько проектов подводных лодок различного назначения, отличавшихся простотой и оригинальностью конструкции. А в 1909 году в том же военно-морском кружке передовых морских офицеров, в котором о будущем флота и морской авиации задумывался А.В. Колчак, Лев Мациевич выступил с докладом «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», будучи уже полностью преданным авиации.

«Первый авиатор российской армии и флота» Станислав Дорожинский прошёл противоположный путь. Окончив курсы Учебно-воздухоплавательного парка и имевший опыт полётов на аэростатах, он едет во Францию обучаться полётам на аэропланах. Создал первый аэродром в Севастополе и первым на Чёрном море поднялся в воздух на гидроаэроплане. В апреле 1912 года по его просьбе был освобождён от должности заведующего Воздухоплавательным парком Чёрного моря и направлен в Кронштадский офицерский класс подводного плавания. По окончании классов продолжил службу на подводных лодках. Так преломлялись в судьбах бесстрашных людей небо и море.

Уже 25 августа 1913 года, через четыре дня после решения о перебазировании, всё оборудование Опытной станции было снято и на портовом судне «Силач» отправлено в Порт Александра III. Эксплуатировавшиеся на Опытной станции гидросамолёты Сикорского «С-5» были возвращены изготовителю – Русско-Балтийскому вагонному заводу. Два более совершенных летательных аппарата Сикорского «С-10» частично разобрали и отправили в Либаву по железной дороге вместе с закупленными во Франции летающей лодкой «Донне-Левек» и гидросамолётом «Анри Фарман-16».

Вместе со станцией в порт Императора Александра III был переведён начальник Опытной авиационной станции инженер-механик капитан 2 ранга Дмитрий Николаевич Александров, капитан по адмиралтейству Николай Николаевич Баранов и весь лётный состав. В него тогда входили: офицеры летчики лейтенанты Борис Алексеевич Щербачёв (2-й), Илья Ильич Кульнев, Павел Эрнестович фон Липгардт, Пётр Петрович Ваксмут (1-й), мичманы Георгий Иванович Лавров (2-й), Владимир Александрович Литвинов, инженер-механик мичман Владимир Ефимович Зверев.¹

22 сентября к инженерному персоналу присоединился авиационный электротехник лейтенант Сергей Михайлович Кавелин.²

В Либаву переехало и руководство морской авиации Балтийского флота, в том числе заведующий организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Борис Дудоров, также исполнявший обязанности председателя комиссии для обсуждения и разрешения всех технических вопросов по авиации Балтийского моря. Он сам был лётчиком и облётывал зарубежную авиатехнику перед тем, как приобрести её для нужд российского флота. Игорь Сикорский ввиду большой загруженности работами по созданию новых самолётов летом 1913 года решил не продлевать свой контракт с флотом и уволился из авиационного отряда. Инженером по авиационной части стал молодой выпускник Санкт-Петербургского политехнического института Павел Шишков.

К 5 сентября авиастанция уже была развёрнута и, к чести офицеров и всей команды, полёты начались практически сразу.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III.
Аэрофотосъёмка начала 20 века.

Авиастанция разместилась в IV районе порта Императора Александра III, на открытом берегу аванпорта, чуть севернее входа в Военную гавань. Шедшее с июля строительство береговых сооружений – слипов для спуска гидросамолётов на воду уже завершалось. Привезённые из Санкт-Петербурга ангары были собраны и поставлены, однако строительство стационарных железобетонных ангаров будет закончено только к весне 1914 года.

Согласно положению об Авиационной станции 1-го разряда, для обслуживания полетов выделили катер транспорта «Ангара», использовались мастерские транспорта. Команду вначале разместили на блокшиве «Пластун», а офицеров – в отведенном для них здании Морского телеграфа.

Здание Морского телеграфа порта Императора Александра III. Теперь на этом месте уже три десятка лет как стоит новое здание госпиталя, сейчас Учебный центр Морских сил.

1913 год был не лучшим для порта Императора Александра III. Строительные работы в порту давно прекратились, от былой активной жизни, какую можно было наблюдать десятью годами раньше, не осталось и следа. Расположенная рядом, официально прекратившая своё существование в 1910 году Либавская крепость опустела. В порту готовились к неизбежной эвакуации, к подрыву оборонительных сооружений. Принимать новую, пусть и небольшую по численности состава авиационную станцию было хлопотно, но это вносило новую струю в жизнь порта.

В октябре руководство порта Императора Александра III передало под нужды Авиационной станции бывшее здание штаба порта – двухэтажное кирпичное здание с трёхэтажной башней, вместе с ним и расположенный рядом кирпичный сарай. Дом был переоборудован под канцелярию, офицерские комнаты, комнаты нижних чинов, авиационной службы, устроено моторное и радиотелеграфное отделения. Эти работы полностью были завершены к весне 1914 года.³  В Опытную авиационную станцию влились наблюдательный пост и радиостанция с их командами.

Здание Штаба порта, которое в октябре 1913 года было передано в распоряжение Авиационной станции. 2016 год.

Кроме того, была перестроена одна Адмиралтейская квартира под две квартиры (2-й этаж) – для заведывающего Организацией воздухоплавания Службы связи Балтийского моря и для его помощника. Так как было много другой срочной работы, это устройство быта офицеров, начатое в конце июня, завершили только в декабре.

«Дом двух адмиралов» на нынешней улице Катедралес. После 1910 года в Либаве остался только один адмирал, поэтому верхний этаж перестроили в две квартиры для руководителей Морской авиации Службы связи Балтийского флота – Бориса Дудорова и Дмитрия Александрова. 2016 год.

Для женатых офицеров подбирали и ремонтировали квартиры в бывшей Голубиной слободе (окрестности нынешней улицы Пулквежа Бриежа). Для семейных нижних чинов выделялись помещения при казармах Либавского флотского полуэкипажа, что было довольно далеко. Также обустраивались казармы в здании бывшего лесопильного завода, располагавшегося рядом со станцией (где сейчас корпуса новой водолазной школы Морских сил).

Всю авиастанцию в порту Императора Александра III по праву можно назвать детищем Бориса Дудорова. Заведывающий организацией воздухоплавания присутствует на всех мероприятиях станции, по его чертежам строились ангары, как административное лицо он принимает под станцию жилые дома и технические сооружения. Он же непосредственно участвует в приёмке аэропланов при получении от завода-изготовителя и после испытаний. Каждый день наблюдает, как трудятся лётчики над становлением станции и ходатайствует об их награждении.

18 сентября 1913 года в Либаве состоялся первый в российской морской авиации воздушный парад.

Он был организован по случаю прибытия в порт Императора Александра III Командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Николая Оттовича фон Эссена. Крейсер «Паллада», на котором прибыл адмирал, немало сделавший для становления морской авиации, приблизился к порту рано утром, и на рассвете был встречен в море отрядом гидроаэропланов. На «С-10» летел Борис Дудоров вместе с Георгием Лавровым, за ними на «Анри Фарман XVI» следовал Владимир Зверев, затем на лодке «Донне-Левек» Илья Кульнев, замыкал строй на втором «С-10» Пётр Ваксмут. Гостей встретили у Либавского плавающего маяка и просигналили сигнальными флагами, сброшенными на парашютах.

Крейсер «Паллада» Командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Николая Оттовича фон Эссена. Фото начала 20 века.

Адмирал фон Эссен в этот же день осмотрел авиационную станцию и наблюдал за полётами, которые проходили, несмотря на свежий ветер и волну в акватории аванпорта до 4 баллов, – проводились опыты по сигнализации с аэропланов. В завершении изволил благодарить офицеров и команду за их работу.

Главной задачей гидросамолётов была разведка. Однако связи между аэропланами и кораблями не было, и сообщить о приближающихся кораблях неприятеля можно было лишь возвратившись на гидроаэродром. Завершивший полёт лётчик сообщал об увиденном начальнику станции, тот по единственному на станции телефону связывался со службами порта, которые по радио сообщали на корабли в море разведданные.

Эта процедура всеми признавалась негодной. Одним из способов обеспечить передачу данных непосредственно кораблям было, пролетая над ними, сбрасывать с самолёта вымпелы с флажками. Цветовой набор флажков соответствовал передаваемой информации. Поэтому опыты по сигнализации были необходимой частью работы станции.

Делались попытки использовать для этих целей и радио. К сожалению, они завершились неудачей, так как заказанный передатчик имел слишком малую мощность – 0,2 ватта и добиться устойчивой связи не удалось.

Главным «предметом исследования» на авиастанции оставались сами гидросамолёты. Когда тот или иной тип поступал в авиацию, о нём было известно немногое – обычно лишь то, что указывалось в описании или формуляре. Чтобы представить, какую пользу может принести самолёт, какие задачи он может решать в интересах флота, этих данных было недостаточно. Всё открывалось в полётах. Для разведки нужно было выявлять наиболее выгодные режимы полёта, что было важно для достоверности получаемых сведений. Возникало множество других проблем, требующих и теоретических исследований, и практического подтверждения.

Другая сторона работы авиастанции – испытание и доводка аэропланов, отработка полётов при различных погодных условиях. В Либаве, работали лётчики высокой, редкой квалификации, которые не боялись «выжимать» из летательных аппаратов всё, на что они были способны. Увы, имевшиеся в распоряжении авиастанции летательные аппараты мало соответствовали требованиям работы в море.

Самолёт Игоря Сикорского «С-10 Гидро» на территории Авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге. Лето 1913 года.

Вот, например, самолёт «С-10 Гидро» конструкции Игоря Сикорского. Это второй гидросамолёт российской разработки. По сути – сухопутный аэроплан, поставленный на поплавки. С ним случилась обычная история: предназначенный для суши аппарат, «встав» на поплавки и оказавшись на воде, утерял свои лучшие характеристики.

Одномоторный двухместный биплан, установленный на два главных и один вспомогательный, подруливающий поплавки, был почти полностью деревянным.

Несущие детали фюзеляжа из ясеня, обшиты фанерой. Крылья тоже из ясеня и из липы, обшиты перкалью (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности) и льняным полотном. Хвостовое оперение из металлических труб, обтянутое полотном. Каркас поплавков и стойки тоже из ясеня, обшиты фанерой. Остальные детали – из американской сосны. Крепление – медными болтами. Такими были почти все самолёты в ту пору – хрупкие и ненадёжные. От лётчика требовалось отменное мужество, чтобы на таких хлипких конструкциях подниматься на десятки и сотни метров в небо.

«С-10» разрабатывался с начала 1913 года. Игорь Сикорский выполнил на нём первый полёт в Гребном порту 9 мая 1913 года, а на следующий день полетел уже пассажиром, доверив штурвал мичману Григорию Лаврову. Аппарат имел двигатель «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил, расчётная скорость полёта достигала 90 километров в час, максимальная продолжительность полёта 4 часа. Лётчики сидели друг за другом в отдельных кабинах с полностью продублированным управлением. В полёт можно было взять с собой 175 – 300 килограммов груза.

Испытания шли медленно, самолёт не раз падал, разрушался, пилот-испытатель Русско-Балтийского завода Глеб Алехнович категорически отказался на нём летать, и потому даже к августу самолёт «в казну» ещё не был принят.

Упомянем – почему, чтобы было понятно, с чем приходилось иметь дело летчикам Либавской авиастанции. Впрочем, если коротко, то «С-10» имел слишком много конструктивных недостатков. При этом он заслужил и вполне положительные характеристики от авиационного начальства, признавшего, что самолёт лучше предшественников. Он имел невысокую мореходность – винт расположен низко, поднимает водяной вихрь. Большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков, небольшой разнос главных поплавков делали машину поперечно неустойчивой на воде. Наблюдалась плохая устойчивость и управляемость и в воздухе, есть предрасположенность к скольжению. Самолётом неудобно управлять – штурвал закрывает приборы, в полёте заняты обе руки… Но другого, лучшего гидросамолёта в России тогда не было.

Самолёт Игоря Сикорского «С-10 Гидро» в порту Императора Александра III. Фото 1914 года.

Летчики не любили гидросамолеты типа «С-10» – по причине их «ажурности и непрочности». Согласитесь, очень красноречивая характеристика. Особенно опасались за их очень тонкие и нежёсткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались, и машины были пригодны для выполнения фигур высшего пилотажа.

Этим качеством воспользовался лейтенант Илья Кульнев и исполнил на «С-10» первый в мире продолжительный перевёрнутый полёт, став также первым в мире лётчиком, выполнившим фигуру высшего пилотажа на гидросамолёте.

Кульнев был из числа почитателей таланта Павла Нестерова, который только что, в сентябре 1913 года, исполнил свою знаменитую «мёртвую петлю». Кульневу удалось повторить петлю Нестерова на сухопутном типе самолёта, следующим шагом должна была стать реализация этой фигуры на гидросамолёте, но результат получился неожиданным – был выполнен совсем новый для мировой авиации воздушный трюк.

15 декабря 1913 года, отправляясь в очередной полёт над акваторией Либавского порта, Илья Кульнев заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту 300 метров, лётчик разогнал гидросамолёт в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто забрал его вверх. Но когда аппарат перевернулся кверху поплавками, лётчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, сделал наоборот – сильно отжал руль на себя. Гидросамолет продолжил полёт в перевёрнутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше 100 м высоты. Из-за перевёрнутого положения прекратилось поступление бензина, и заглох мотор. Кульнев потянул ручку руля высоты на себя, и аппарат, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Лётчик в воздухе завёл мотор и благополучно совершил посадку.

Этим полётом Илья Кульнев доказал возможность выполнения фигур высшего пилотажа и в гидроавиации, которая имеет значительно менее маневренные машины, нежели авиация «сухопутная». Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» № 1 за 1914 год, сообщая об этом выдающемся событии, отметил, что «на память об этом полёте энтузиасты авиации Латышского края преподнесли Илье Кульневу серебряный кубок».

Позже Илья Кульнев первым поднимет в воздух российскую летающую лодку «М–1» конструкции Николая Григоровича, будет испытывать машины других конструкторов, обучать персонал авиационных заводов. Осенью 1914 года он первым в России совершит ночной взлёт и посадку на воду. Пока же за свой полет Кульнев, вместо благодарности, получил от начальства дисциплинарное взыскание, так как нарушил введенный ранее запрет на производство фигурных полетов.

Дело было даже не в запрете. У экипажа авиационной станции были ещё свежи воспоминания о трагедии в аванпорте, свидетелями которой пришлось стать лётчикам и повторения которой никто не хотел, – 23 ноября авиастанция потеряла лейтенанта Петра Ваксмута. Эта катастрофа стала единственной за всё время существования Опытной авиационной станции в Либаве.

Предыстория происшествия была такова. Заказанные во Франции гидросамолёты «Морис Фарман XI» могли быть изготовлены и поставлены не ранее октября 1913 года, между тем летать морским лётчикам было почти что не на чем. Поэтому Балтийский флот с целью «поощрения» заключил договор на серийную постройку гидросамолётов «С-10 Гидро» Игоря Сикорского на Авиационном отделении Русско-балтийского вагонного завода, несмотря на то, что они не в полной мере отвечали требованиям флота.

В сентябре и октябре 1913 года на станцию стали поступать новые самолёты «С-10», в связи с чем туда прибыл лётчик-сдатчик Русско-Балтийского вагонного завода Миллер. Всего предстояло принять три гидроплана.

Борис Дудоров по своей инициативе обратился в Морской генеральный штаб с просьбой разрешить сдачу некоторых самолётов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота, чтобы ускорить процесс их приёмки в состав станции, а также по результатам этих полётов производить необходимые доработки. В ответ он получил согласие от генштаба, и от командира Санкт-Петербургского порта. Но всё же Дудоров имел опасения, что подобный подход может привести к нежелательным последствиям – исход полётов на «сырых» самолётах был непредсказуем. Что и подтвердилось.

За последовавшими событиями будет удобно проследить, воспользовавшись Протоколом комиссии, расследовавшей обстоятельства гибели лётчика Ваксмута.

«Для сдачи одного из гидроаэропланов типа «Сикорский 10» был назначен, с его на это согласия, лётчик лейтенант Петр Ваксмут I как наиболее опытный в управлении аппаратом Сикорского. По предварительном ознакомлении с аппаратом, в продолжении которого Лейтенантом Ваксмутом было совершено в общей сложности 4 час. 00 мин. полетов, им было заявлено утром 23-го ноября желание сдать в этот день аппарат в присутствии специальной комиссии. В качестве пассажира для ближайшего ознакомления с качествами аппарата, был назначен, согласно его желанию, инженер по авиационной части Службы Связи Балтийского моря Павел Шишков.

Комиссией были проверены грузы, принятые согласно условиям контракта: в общей сложности всего полезного груза 325 килограммов. Перед полётом аппарат был тщательно осмотрен самим летчиком и опробован мотор, давший на земле 1120 оборотов. На гидроаэроплан были поданы: барограф, альтиметр и фотографический аппарат. Летчик и пассажир были одеты в спасательные куртки и каски. Ветер был юго-восточный скоростью 1,5 метра в секунду, на море мелкая зыбь.

В 3 часа 22 минуты аппарат отошел от берега и в 3 часа 28 минут, зайдя против ветра, легко отделился от воды. По показанию инженера Шишкова, анализировавшего полет по инструментам, аппарат в 7 минут достиг требуемой контрактом высоты в 300 метров, свободно поднявшись до коей летчик по собственному желанию продолжал подъем на высоту в 500 метров, которой достиг в 12 минут. Далее, во время требуемого испытанием получасового полета летчик поднялся до высоты в 800 метров, причем попал в снеговое облако, но, опустившись до 700 метров, вышел из него благополучно и продолжал полет на этой высоте.

По прошествии получаса Лейтенант Ваксмут начал планирующий спуск с высоты 720 метров, имея мотор под малым газом и полого планируя до высоты 200 метров по направлению на юго-восток. В этот момент, будучи по вертикали над срединой аванпорта, аппарат пошел круто вниз, затем выровнялся и снова полого планировал, но на высоте около 70 метров, вторично пошел круто вниз, стал поворачивать вправо по направлению к воротам, резко выровнялся, задрался и, немедленно клюнув носом, с высоты около 40 метров упал прямо вниз, имея крен на правую сторону в расстоянии около двух кабельтовых [около 370 метров] от западной стенки аванпорта.

Немедленно посланный со станции паровой катер транспорта «Ангара» подошёл к месту падения гидроаэроплана через 7 минут, причем, согласно показаний прислуги катера вольнонаемных рулевых Александра Аволь, Сергея Новодворского, крючкового матроса Николая Мамона, машиниста Ивана Кравченко и кочегара Кирилла Шуленина, они нашли аппарат перевернутым носом по направлению на юго-восток, инженера Шишкова державшимся за его корпус, а Лейтенанта Ваксмута плавающим у левого крыла со свесившейся в воду головой и руками. Так как разломанные крылья препятствовали подойти к аппарату, то Шишкову был подан сперва конец, но он, бросившись вплавь, подплыл к катеру сам, был на него поднят и помещен в машинное отделение, а затем был извлечен Лейтенант Ваксмут без всяких признаков жизни. Каски обоих плавали в стороне.

В это время к катеру подошли на четверке Лейтенант Щербачеёв и Мичман Любицкий. Первый из них, перейдя на катер, послал четверку с Мичманом Любицким к аппарату, а сам, осмотрев Лейтенанта Ваксмута, убедился, что он мёртв. Подойдя к пристани, Лейтенант Щербачев посадил на извозчиков Инженера Шишкова и тело Лейтенанта Ваксмута и повез их в госпиталь. По дороге их догнал автомобиль с Командиром порта, на котором Шишков и был доставлен в госпиталь. В госпитале была установлена врачами смерть Лейтенанта Ваксмута и оказана первоначальная помощь Инженеру Шишкову.

У Лейтенанта Ваксмута по осмотре его тела прозектором госпиталя не оказалось видимых повреждений черепа и костей, причем все наружные покровы оказались целыми, за исключением незначительных поверхностных ранок от стекла очков на лице. Правая сторона лица ушиблена и правый глаз затек кровью. Из ушей и носа текла кровь. Возможность утопления врачами отрицается. Смерть произошла от сильного удара головой, причем удар был тупой.

У Инженера Шишкова по снятию снимка Рентгеновскими лучами оказался сложный перелом лучевой кости левой руки, расшатаны передние зубы, разбита губа, ушиблены ноги и есть мелкие ссадины от каски на лбу и на теле.

По показанию инженера Шишкова он все время следил за полетом и за аппаратом. Все части последнего до самого последнего момента были целы и работали хорошо. Спуски на 200 и на 70 метрах были столь резки, что чтобы не скатиться с сиденья вперед он уперся левой рукой в гаргрот. Момента падения он не помнит. Очутившись в воде, он увидел плавающего рядом с ним Ваксмута. Видя, что голова его свесилась, и полагая, что он в обмороке, он пытался поднять его голову из воды, но убедившись, что Ваксмут убит, поплыл к плавающему корпусу аппарата, с которого и был снят катером. При этом он чувствовал боль в левой руке и в спине.

Мичман Любицкий, подойдя к аппарату, увидел аппарат в следующем положении: крылья отломаны, фюзеляж перевёрнут, соединен с крыльями проволоками. Рули исправны, мотор с передней частью фюзеляжа оторвался и утонул. С помощью портового катера аппарат был отбуксирован на авиационную станцию. По осмотре аппарата комиссией установлено: руль высоты совершенно исправен; руль направления немного сломан (при вытаскивании), его тросы целы, педаль также, но их ось с правой стороны согнута и правая педаль соскочила с оси; крылышки целы, штурвал перекручен справа налево на два оборота, цепочка Галля с него соскочила, проводник от контакта два раза закручен вокруг вала штурвала. Все остальные ответственные части аппарата целы, но крылья отломаны от фюзеляжа и передний лонжерон правого крыла разбит в куски. Передняя часть фюзеляжа с мотором оборвана и утонула. Фанера фюзеляжа сверху разбита, гаргроты помяты и сорваны; один из баков для бензина (правый) сорвался и утонул, другой (левый) найден помятым в передней части. Найдена лопасть винта со врезавшейся в нее проволокой от шасси. Поплавки отломаны и были найдены далеко от аппарата. Оба они разбиты с правой стороны в передней части.

На основании изложенного комиссия постановила: 1) что ничто не дает повода предполагать какую либо поломку аппарата в воздухе. Мотор работал до самого последнего момента, что доказывает то, что уже после повреждения шасси его проволока с силой врезалась в винт; 2) перекручивание штурвала могло произойти или во время полёта при выравнивании крена, или же при вытаскивании аппарата на берег, так как на нём видны следы от проворачивания его по песку; 3) аппарат не был перегружен, что видно из того, что хвост его не висел вниз и он легко брал высоту; 4) аппарат упал вниз, идя вперед с креном на правую сторону; 5) что касается причин падения гидроаэроплана, комиссия не может точно установить их и предполагает следующее: планируя с высоты 720 метров, Лейтенант Ваксмут на высоте около 200 метров, вероятно, рассчитывая, что у него не хватит места для пологого спуска, дал слишком большой угол вниз, но заметив крутизну спуска, включил, по показанию Шишкова, мотор и, выровняв аппарат, снова стал планировать. На высоте около 70 метров, он, вероятно, опасаясь близости брикватера, вторично дал вниз и в тоже время стал поворачивать вправо. Возникшее предположение о том, что ось педалей была согнута во время полёта, вследствие чего произошел поворот вправо, едва ли возможно, так как по испытании на тождественном аппарате этой его части выяснена значительная её крепость. При падении мотор, стоящий впереди, сорвался и упав в воду открыл свободное место для падения пассажира; лётчик же мог удариться или о штурвал или о гаргрот. Возможно, что дав слишком круто вниз, лётчик сполз со своего сидения, так как не был к нему привязан, и уже не мог правильно управлять рулем высоты.

Что именно послужило причиной смерти установить не удалось. Каска цела и на ней нет следов сильного удара. Никаких тяжелых предметов сзади летчика не помещается. Всего вероятнее, что лейтенанта Ваксмут ударило головой об воду или о какой-нибудь предмет уже при падении его в воду. Что касается Шишкова, то перелом руки произошел при ударе аппарата, когда он удерживался от сползания со своего сиденья, упираясь рукой в гаргрот. Все изложенное приводит комиссию к заключению, что данное падение гидроаэроплана относится к разряду несчастных случаев, независящих от неисправности гидроаэроплана.

Подписали: Председатель комиссии Капитан 2-го ранга Дудоров, Члены и.м. Капитан 2 ранга Александров, Лейтенанты Щербачев 2, Кульнев, Мичман Любицкий и и.м. Мичман Зверев.»⁴

В последние месяцы перед катастрофой морской лётчик Пётр Ваксмут, будучи активным сторонником создания корабельной авиации, вместе с инженером Павлом Шишковым занимались разработкой корабельного самолёта в рамках работы над приспособлением крейсеров к перевозке и эксплуатации гидросамолётов, которую вёл Балтийский флот. Они успели составить лишь эскиз приспособления для подъёма и спуска гидросамолётов и выработать идею его хранения на палубе. После гибели Ваксмута начальник главного управления кораблестроением счёл целесообразным поручить продолжение работ Адмиралтейскому судостроительному заводу по указаниям капитана 2-го ранга Дудорова, а также привлечь инженера Шишкова. Авторству Шишкова принадлежал проект авиатранспорта – специального судна для гидроаэропланов, которое предполагалось построить для Балтийского флота.

Подъём гидросамолёта «Кертис D» на борт крейсера. Балтийский флот. Начало 20 века. В военных флотах России имелось несколько кораблей, способных перевозить гидроаэропланы.

Похороны лейтенанта Петра Петровича Ваксмута состоялись 25 ноября 1913 года. О состоянии здоровья Павла Шишкова вплоть до его выздоровления заведующий организацией воздухоплавания Борис Дудоров ежедневно докладывал начальнику Службы связи Балтийского моря А.И. Непенину.

С наступлением зимы, которая в 1913 году была суровой – акватория порта даже покрылась льдом, полеты прекратились. 1 декабря персонал разобрал наиболее слабые ангары и гидроаэропланы, оставив в готовности два исправных аэроплана, и команда приступила к теоретическим занятиям

В декабре 1913 года Российский Военно-морской флот принял систему опознавательных знаков для своих самолетов. Над портом Императора Александра III появились аэропланы с Андреевским крестом на нижних плоскостях крыльев. Вдобавок на всех плоскостях стабилизатора черной краской ставился номер отряда и условная литера аппарата, например, «1А», что означало: отряд № 1, аппарат типа «А». Позже за литерой стали проставлять порядковый номер машины этого типа, но убрали номер отряда – ведь обстановка часто вынуждала передавать самолеты из одного отряда в другой. С течением времени опознавательные знаки морской авиации видоизменились, а литеры перекочевали со стабилизатора на борт машины.

По состоянию на 1 января 1914 года в авиации Балтийского флота числилось восемь лётчиков (Александров, Зверев, Кульнев, Лавров, Липгарт, Литвинов, Любицкий, Щербачёв), один инженер по авиационной части, один электротехник, 13 авиационных унтер-офицеров, 39 рядовых; четыре гидросамолёта «С-10», одна летающая лодка «Донне-Левек», один гидросамолёт «Морис Фарман-XI» (в Санкт-Петербурге), один гидросамолёт «Анри Фарман-XVI», миноносец «Поражающий», один моторный катер, две моторные лодки.

В первой половине 1914 года экипаж Либавской авиационной станции продолжал испытывать самолёты и выполнять тренировочные полёты.

В мае порт Императора Александра III потрясло ещё одно небывалое событие – на Авиационную станцию для испытаний прибыл самый большой в России и в мире самолёт «Илья Муромец», ставший первым в мире многомоторным самолётом. В Либаве предстояло испытывать его на воде, в качестве гидроаэроплана.

Работу над многомоторным самолётом конструктор Игорь Сикорский начал ещё осенью 1912 года. Зимой 1912/1913 годов началось строительство первого прообраза многомоторного самолёта на Русско-Балтийском заводе. Сначала Сикорский сделал один небольшой шаг вперёд – сконструировал самолёт на два мотора. После первых полётов оказалось, что двигатели слабее, чем он предполагал, и на уже готовый самолёт пришлось поставить ещё два мотора, тандемом за уже установленными. Так родился прообраз последующих знаменитых гигантов, получивший название «Балтийский Гранд». Самолёт был способен нести значительную нагрузку, в нём было место для нескольких пассажиров. Однако в сентябре, после курьёзной аварии, когда на чудо-самолёт, уже переименованный в «Русский Витязь», стоявший на земле во время демонстрационных полётов упал двигатель с пролетавшего над ним другого аэроплана, ремонтировать его не стали. В мыслях у Сикорского была уже новая модель, с более высокими характеристиками.

Схема гидросамолёта Игоря Сикорского «Илья Муромец», на тот момент первого в мире четырёхмоторного гидросамолёта. Сам самолёт «Илья Муромец» до 1917 года являлся самым крупным в мире летательным аппаратом.

10 декабря 1913 года на Комендантском аэродроме в Петербурге Игорь Сикорский поднял в небо свой следующий самолёт – М22, получивший название «Илья Муромец», а уже 12 декабря первый экземпляр «Ильи Муромца» установил мировой рекорд грузоподъемности, составивший 1290 кг (16 пассажиров и собака). Для того времени это был самолёт-гигант: четыре двигателя, размах крыльев 32 метра, длина фюзеляжа 22 метра. Во время испытаний выяснилось, что «Муромец» может продолжать горизонтальный полёт даже с двумя работающими моторами.

Гидросамолёт «Илья Муромец» в Либаве.

Через неделю в Морской генеральный штаб поступило подписанное директором Русско-Балтийского вагонного завода В. Строгановым письмо следующего содержания: «Правление Акционерного общества Русско-Балтийский завод имеет честь предложить вам большой аппарат нашей системы и постройки «Илья Муромец» на следующих условиях: 1. Аппарат должен быть доставлен в Либаву (порт императора Александра III) не позже 25 февраля 1914 г; 2. Испытания проводятся пилотом завода за страх и риск завода; 3. На аппарате должен быть выполнен один полёт продолжительностью не менее 1,5 часов (нагрузка одна тонна, набрать высоту не менее 800 м, подтвердить безопасность выключения двух моторов с одной стороны); 7. Взлёт с воды должен быть произведен без посторонней помощи, т.е. силами людей, находящихся в аппарате; 11 цена аппарата определяется по счёту 25 000  рублей за каждые 100 л.с.; 12. Помимо других предметов… аппарат снабжается альтиметром, компасом, оборудованием электрического освещения приборов, набором инструментов».

Балтийский флот принял предложение авиастроителей, но затребовал грузоподъёмность в 1000 килограммов. Русско-Балтийский завод ответил – будет 1500. Согласие морского министра было получено. Однако полной уверенности в необходимости самолёта такого типа, как «Илья Муромец», у руководителей морского ведомства не было. Предложение было слишком дорогим.

Планировавшийся на конец февраля 1914 года демонстрационный полёт самолёта «Илья Муромец» в варианте гидросамолёта с модифицированной силовой установкой (два двигателя «Сальмсон мощностью по 200 л.с. и два «Аргуса» по 115 л.с.) пришлось перенести на более позднее время – из-за того, что ангары в Либаве к февралю ещё не были построены и по ряду других причин.

Постановка гидросамолёта Игоря Сикорского «Илья Муромец» на поплавки на Авиационной станции в Либаве.

Первый полёт над акваторией Либавского порта «Илья Муромец» совершил 14 мая 1914 года. За штурвалом сидел сам конструктор – Игорь Сикорский и лётчик авиационной станции лейтенант Григорий Лавров.

Морские летчики-офицеры, откомандированные в Либаву для осмотра новой машины, отметили в отчёте: «Первый гидроплан «Илья Муромец» представляет из себя сухопутный аэроплан, поставленный на поплавки (два центральных и один добавочный под хвостом). Аппарат после небольшого разбега по воде легко взлетел, летал 12 минут и отлично сел. Управляемость на воде хорошая, ибо кроме рулей можно пользоваться разницей оборотов моторов с той и другой стороны».

Интерес флота к новому гидросамолёту был очень велик. Предполагалось поставить по четыре экземпляра Балтийскому и Черноморскому флотам. Несколько ранее, 14 апреля, услышав о постройке «Муромца», представители Великобритании попросили разрешения ознакомиться с ним, но Морской министр им вежливо отказал.

Гидросамолёт Игоря Сикорского «Илья Муромец» у причала на Авиационной станции в Либаве.

Целый месяц «Илья Муромец» взлетал и садился на воду в аванпорту порта Императора Александра III, и не только. Для пробежек по воде с целью испытания двигателей неоднократно использовался и протяжённый канал Военной гавани (известный ныне как Тосмарский канал). Пожалуй, это был единственный самолёт за всю историю авиации в Лиепае, когда самолёт самостоятельно передвигался по этому каналу. (Истории, когда самолёты плавали по нему на плотах, относятся ко времени на пару десятилетий позднее.)

К сожалению, история первого в мире четырёхмоторного гидросамолёта не имела продолжения. Единственный экземпляр «Ильи Муромца» на поплавках погиб при досадных обстоятельствах во время эвакуации Либавской авиационной станции в Кильконд. Самолёт просто был намеренно сожжён своими же лётчиками, находясь на плаву, но это уже другая история.

У его сухопутных собратьев судьба сложилась более счастливо. Всего было построено 85 экземпляров воздушных гигантов, которые летали в российском небе вплоть до 1922 года, в том числе работая на регулярных пассажирских линиях.

Самолёт Сикорского «Илья Муромец» в канале Военной гавани порта Императора Александра III.
Май 1914 года.

На северо-западном берегу острова Эзель (Сааремаа), в бухте Кильконд (Кихельконна), интенсивное строительство авиационной станции 1-го разряда началось все лишь чуть позже, чем в Либаве. Среди пустынного острова, в отдалении от эстонского посёлка, построили целый авиационный городок с железобетонными ангарами, службами, помещениями для офицеров и команды, водопроводом, мастерскими, пристанью и слипами – почти точную копию авиационной станции в Либаве. До лета 1914 года она оставалась пустой – лишь потому, что все самолёты Балтийского флота, которые можно было пересчитать на пальцах одной руки, находились в порту Императора Александра III, и для Кильконда самолётов просто не было. Ближе к лету на флот стали приходить новые лётчики и новые самолёты, в том числе первые российские летающие лодки конструктора Григоровича. Однако жизнь этой авиастанции изменили совсем другие события.

Авиационная станция в бухте Кихельконна (Эстония, остров Сааремаа). Сохранившиеся до наших дней постройки авиационной станции «Кильконд» российского Балтийского флота. Фото 2014 года.

Весной 1914 года мир неуклонно катился к войне. В преддверии грозных событий флот стал скупать практически всю пригодную авиатехнику. И не зря: 19 июля Германия объявила войну России. Опытная авиационная станция порта императора Александра III была вынуждена перебазироваться в Кильконд, где продолжился её славный боевой путь. В мае 1915 года немецкие войска вошли в Либаву.

Май 1915 года. На первом плане германский миноносец «V–107», подорвавшийся на мине в аванпорту Либавы. На берегу видны здания (слева направо): Свято-Никольский Морской собор, Дом Офицерского собрания, Штаб порта, трубы котельной при Манеже и главной электростанции, здание телеграфа, ангары и мастерские Опытной авиационной станции.