Родился 18 марта 1918 года в городе Бодайбо Иркутской области. Окончил школу, ФЗУ и 1-й курс железнодорожного строительного техникума в городе Омске. Работал токарем в авиационных механических мастерских в городе Одессе и одновременно учился в аэроклубе. С 1936 года в рядах Красной Армии. В декабре 1938 года окончил Одесскую военную авиационную школу пилотов и был направлен на Дальний Восток в состав 29-го КИАП. В декабре 1940 года переведён в состав 300-го ИАП (254-я ИАД), в котором прослужил до конца 1946 года на должностях от заместителя командира эскадрильи до командира полка.В декабре 1943 - январе 1944 гг. проходил боевую стажировку в составе 162-го ИАП (309-я ИАД, 1-я Воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) в качестве командира эскадрильи. Совершил 4 боевых вылета, побед не имел.Участник войны с Японией в августе - сентябре 1945 года в качестве заместителя командира 300-го ИАП (254-я ИАД, 10-я Воздушная армия, 2-й Дальневосточный фронт). Совершил 20 боевых вылетов на воздушную разведку и штурмовку войск противника. В период с ноября 1945 года по март 1946 года в качестве командира 300-го ИАП находился в КНР, совершил 6 вылетов на разведку войск армии США, эвакуировавшихся из Китая.

В декабре 1947 года капитан Е. Г. Пепеляев окончил Высшие лётно-тактические КУОС, после чего был направлен в 196-й ИАП (324-я ИАД) на должность заместителя командира полка по лётной части. В декабре 1949 года назначен на должность заместителя командира 32-го Гвардейского ИАП (324-я ИАД), но уже в октябре 1950 года становится командиром 196-го ИАП (той же 324-й ИАД), которым командовал до конца 1952 года.

В декабре 1950 года убыл в правительственную командировку в КНР, принимал участие в оказании интернациональной помощи народам КНР и КНДР в период войны на Корейском полуострове 1950 - 1953 гг. в качестве командира 196-го ИАП (324-я ИАД, 64-й ИАК). За период с апреля 1951 года по февраль 1952 года совершил 109 боевых вылетов, участвовал в 38 воздушных боях, в которых лично сбил 19 самолётов противника и ещё 1 подбил. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 апреля 1952 года удостоен звания Героя Советского Союза.

В конце 1952 года полковник Е. Г. Пепеляев назначен заместителем командира 15-й Гвардейской ИАД (78-й ИАК, 52-я Воздушная армия), а в начале 1954 года переведён в Управление боевой подготовки ИА ПВО страны. С октября 1956 года по декабрь 1958 года учился в Военной академии Генерального штаба, после чего назначен на должность командира 133-й ИАД ПВО (56-й ИАК, 52-я Воздушная армия). С осени 1960 года - начальник авиации Брянского ИАК ПВО. С конца 1961 года по май 1973 года служил на Центральном КП ПВО страны. С 1973 года полковник Е. Г. Пепеляев в отставке. Жил в Москве. Умер 4 января 2013 года, похоронен на Николо-Архангельском кладбище.

Награды: орден Красной Звезды, орден Красного Знамени, орден Отечественной войны 1-й степени, орден Отечественной войны 2-й степени, орден Красного Знамени, медаль "Золотая Звезда" № 9290 (22.04.1952 г. - за бои в Корее), орден Ленина (22.04.1952 г. - со званием Героя Советского Союза), орден Красного Знамени, орден Красной Звезды, орден Ленина; медали.

*     *     *

*     *     *

ЛУЧШИЙ АС КОРЕЙСКОЙ ВОЙНЫ

 Евгений Георгиевич Пепеляев родился 18 марта 1918 года в городе Бодайбо Иркутской области - центре знаменитых Ленских приисков. Отец Евгения, Георгий Георгиевич, был рабочим; переезжая с места на место, занимался монтажом и ремонтом дизелей, паровых котлов, генераторов и прочего приискового оборудования.

В 1928 году семья Пепеляевых покинула Бодайбо и в течение нескольких лет побывала в Новосибирске, Чувашии, Петропавловской и Семипалатинской областях. Практически каждый учебный год Евгению приходилось менять школу. В 1934 году он поступил в Омский железнодорожный строительный техникум, но учёбу в нём не закончил - в 1935 году его, с детства мечтающего о небе, забрал с собой в Одессу старший брат Константин, инструктор 8-й военной школы лётчиков.

В Одессе Евгений устроился на работу в авиаремонтные мастерские и, одновременно, начал заниматься в аэроклубе. В августе 1936 года по спецнабору поступил в Одесскую военную школу лётчиков. В 1937 году курсант Пепеляев в числе первых закончил программу лётной подготовки на самолёте У-2 и с января 1938-го приступил к изучению истребителя И-16 с мотором М-25. К ноябрю 1938 года он освоил на "ишаке" взлёт и посадку, простой пилотаж и некоторые фигуры высшего пилотажа - петлю, переворот, боевой разворот и штопор. Научился элементам воздушного боя и стрельбе по наземным целям.

Во второй половине декабря Евгений Пепеляев получил документы об окончании летной школы, звание младшего лейтенанта и направление к дальнейшему месту службы - на Дальний Восток.В середине января 1939 года младший лейтенант Пепеляев прибыл в Белогорск, что в сотне километров от Благовещенска - место базирования 29-го Краснознамённого истребительного авиационного полка, вооружённого И-16. За время службы в этой части Евгений многому научился. Освоил дневные и ночные маршрутные полёты, весь комплекс высшего пилотажа на И-16, научился метко стрелять по наземным и воздушным целям, вести свободный воздушный бой, летать под "колпаком" на УТИ-4. Учился младший лейтенант Пепеляев быстро и уже через полгода службы в строевом полку был допущен к несению боевого дежурства.

В декабре 1940 года Пепеляев был переведён на должность заместителя командира эскадрильи во вновь формируемый 300-й ИАП, который формировался на станции Архара Амурской области. Весной 1941 года, собрав 20 самолётов из 3-х десятков старых И-16, 300-й ИАП перебазировался на аэродром Жёлтый Яр.В 1942 год Е. Г. Пепеляев стал командиром 1-й эскадрильи, в 1943 - 1944 гг. служил инспектором-лётчиком в управлении 254-й ИАД, в которую входил 300-й ИАП, 1945 - 1946 года - был заместителем командира полка.

С начала Великой Отечественной войны Пепеляева не покидало желание попасть на фронт. Но рапорты с просьбой о направлении в действующую армию оставались без движения. Лишь в конце 1943 года командование направило его на фронт на двухмесячную стажировку. В декабре 1943 - январе 1944 гг. капитан Пепеляев в составе 162-го ИАП (309-я ИАД, 1-я Воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) выполнил 6 боевых вылетов. Поучаствовать в воздушных боях не довелось - на фронте стояло затишье и активных действий в воздухе не было. Пепеляев пытался остаться в действующей армии и попытка почти удалась: был подписан приказ о назначении его командиром эскадрильи 162-го ИАП, но вмешался командующий ВВС Дальневосточного фронта П. Ф. Жигарев, лично знавший Пепеляева. Приказ отменили и лётчику пришлось вернуться на Дальний Восток.

В августе - сентябре 1945 года 300-й ИАП (в составе 254-й ИАД) принимал участие в боевых действиях против Японии. Заместитель командира полка капитан Пепеляев выполнил 20 боевых вылетов на разведку и прикрытие войск. Японская авиация практически не действовала и стрелять довелось только по наземным и надводным целям - используя 37-мм пушку Як-9Т, капитан Пепеляев уничтожил паровоз и потопил катер.

По завершении боевых действий 300-й ИАП вернулся в Советский Союз на аэродром Гаровка под Хабаровском, однако вскоре полку пришлось вновь покинуть Родину. В начале ноября 1945 года в китайских портах Жёлтого моря началась высадка американских войск, с кораблей высадился целый полевой корпус. 300-й ИАП придали 6-й Гвардейской танковой армии, спешно перебрасываемой в Северо-Восточный Китай для противодействия американцам. Две эскадрильи и штаб полка перебазировались в Мукден, одна - в Чайчунь. Из-за болезни в Союзе остался командир полка майор Карпов, и всё время, пока полк пребывал в Манчжурии, им командовал Пепеляев.

С 9 ноября 300-й ИАП приступил к боевой работе, ведя разведку портов и дорог. Американцы продвигались в северо-западном направлении и полёты наших истребителей осуществлялись, главным образом, в район Циндао. Противодействия нашим разведчикам не оказывалось, эпизодически пилоты 300-го ИАП видели в воздухе самолёты противника, но воздушных боёв не было. В конце ноября - начале декабря, с прибытием в Манчжурию частей 6-й Гвардейской танковой армии, американские войска начали движение в сторону портов, погрузились на корабли и покинули Китай. Однако лётчики 300-го ИАП вернулись на Родину лишь в марте 1946 года.

Осенью 1946 года капитана Пепеляева направили на Высшие лётно-тактические курсы усовершенствования командиров авиачастей ВВС.

Вспоминает сам Е. Г. Пепеляев:"Я ещё в 1945 году просился в Академию. Но у нас была такая система, что если человек нужен, то перевести его в другую организацию с повышением всегда очень трудно. Так же и меня держали, в Академию не пустили, хотя я и писал самому Главкому. Хотел я попасть и в НИИ ВВС, в испытатели, но тоже не сумел, несмотря на то, что у меня там знакомый лётчик - испытатель был, Антипов Юрка.Осенью 1946 года я сумел вырваться в Липецк. Ну, подарил командиру дивизии "Форд-8", который мне в Манчжурии подарил командующий 12-й Воздушной армии маршал авиации Худяков, заму - пистолет и часы вручил, получил санкцию и уехал..."

После года учёбы в Липецке, приказом Главкома ВВС Вершинина капитан Пепеляев был направлен в 196-й ИАП "парадной" 324-й Свирской ИАД на должность заместителя командира полка. Полк в то время базировался на полевом аэродроме Волосово, что в 8 км южнее Лопасни (ныне город Чехов) и имел на вооружении различные типы истребителей Яковлева.Капитан Пепеляев прибыл в 196-й ИАП в декабре 1947 года. В апреле 1948-го полк получил для войсковых испытаний одну эскадрилью цельнометаллических Як-9П с мотором ВК-107А и реверсивными винтами ВИШ-107Р. Реверсивный винт оказался мощным средством торможения на посадке. Длина пробега Як-9П с таким винтом уменьшалась без малого в 2,5 раза. По предположениям лётчиков, этот истребитель предназначался для авианосцев, строительство которых в то время предполагалось. Однако через 2 - 3 месяца эксплуатации моторы на "Яках" с реверсивными винтами начали выходить из строя; видимо, реверс не был для них расчётным режимом. Летом эпопея с "реверсивными" Як-9П закончилась. В июле 196-й ИАП перебазировался в Кубинку и в августе начал осваивать реактивную технику - Як-15. В ноябрьском воздушном параде над Красной площадью полк участвовал уже на новом истребителе.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Пересесть с Як-9 на Як-15 ничего не стоило. Самолёт почти тот же, но скорость чувствовалась. Для меня в то время реактивный "Як" был передовой, самый лучший самолёт. Правда, мало на нём было горючего. Чтобы во время парада, взлетев из Кубинки, пройти над Тушино и Красной площадью, приходилось садиться в Тёплом Стане - для возвращения в Кубинку не хватало горючего. В Тёплом Стане нас быстро заправляли и мы возвращались домой..."В начале 1949 года 196-й ИАП получил приказ командующего ВВС Московского Военного Округа В. И. Сталина срочно освоить новый истребитель Ла-15 и принять участие в традиционном Первомайском параде уже на новой машине. Самолёты начали поступать по 1 - 2 машины из разных мест. Их собирали в Кубинке, перегоняли с Горьковского завода, с аэродрома ГК НИИ ВВС в Чкаловской. К началу апреля в 196-м полку набралось более десятка Ла-15, и всего за 26 апрельских дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые и государственные испытания Ла-15. Если в войсковых испытаниях принимала участие большая часть лётного состава полка, то для госиспытаний была создана специальная группа из 4-х пилотов. В неё вошли майор Е. Г. Пепеляев и капитан А. И. Бабаев из 196-го ИАП, один лётчик - испытатель МАП и испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А. Г. Кочетков. 

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:
"Начали срочно осваивать Ла-15, прокладывать дорогу для других лётчиков. Двухместного самолёта не было, но вылетели всё свободно. Ла-15 хороший самолёт был, хотя и сыроватый... На пилотаже даже лучше МиГ-15, я мог сравнить - на Ла-15 я готовил пилотаж ко Дню Воздушного Флота и показывал его в Тушино в 1949-м, а потом с Ла-15 на МиГ-15 пересел. Но в целом, по сравнению с "МиГом" слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъёмность пониже - у "МиГа" двигатель помощнее был. Слабовато оружие было, прицел, правда, тот же полуавтомат, что и на "МиГе". Ла-15 по сравнению с МиГ-15 много высоты терял за переворот. МиГ-15, насколько я помню, 1200 метров, а Ла-15 - 1500. На "МиГе" даже меньше можно было потерять. 1200 метров - это по инструкции минимально допустимая высота, а я показательно делал переворот с 1000 метров и "МиГ" выходил на 220-х, то есть всего 800 метров терял. Хотел я сделать ещё ниже, но начальство воспротивилось.

И ещё я открытие сделал, что нечего и пытаться выводить Ла-15 из штопора до высоты 5000 метров. Мне было дано задание сделать переворот с высоты 11500 метров. А до этого мы всё время на малых высотах летали. И вот я сделал переворот и попал в штопор, в обычный.Я стал его выводить, а он не выходит. Тряска, стуки... Так и вертелся, только тысячах на четырёх я его вывел. И я понял, что, во-первых, нечётко действовал рулями при выводе, и, во-вторых, высота... Это я сразу понял. В этом же полёте я во второй раз полез. Рули поставил так, как надо, а он всё равно до 5000 не выходил - рулям не хватало плотности воздуха. И уже на третий раз я сделал переворот, потерял на нём тысячи четыре высоты, и только тогда он у меня получился.В общем, МиГ-15 лучше, мощнее был самолёт. А если сравнивать с МиГ-15бис, то "бис" ещё более солидный был, чем Ла-15..."

При подготовке к Первомайскому параду 196-й ИАП потерял один Ла-15. При подходе к Московской окружной дороге загорелся самолёт капитана Зотова. Перегорело управление рулём высоты и лётчик впервые в советских ВВС успешно катапультировался из боевого самолёта. В июне в 196-м ИАП произошла катастрофа - при выполнении пилотажа в зоне на Ла-15 разбился старший лейтенант Загорец. В следующем месяце снова трагедия - погиб командир полка Герой Советского Союза подполковник А. П. Шишкин. И опять это произошло на пилотаже в зоне на Ла-15...

Самолёт дискредитировал себя в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина, тем более, что подполковник Шишкин был его фронтовым другом. Поступил приказ передать "Лавочкины" в другие части, а 196-му ИАП переучиться на МиГ-15. Правда, летать на "МиГе" лётчики полка начали несколько раньше, первые 9 пилотов вылетели на МиГ-15 ещё в мае, в июле освоили "МиГ" ещё 17 лётчиков. Весь лётный состав закончил переучивание в начале октября.

В январе 1950 года Евгений Пепеляев отдыхал в санатории, когда внезапно пришла телеграмма со срочным вызовом в часть. По возвращении в полк выяснилось, что готовится к отправке в Китай 29-й Гвардейский ИАП и требуется срочно доукомплектовать его лётчиками. Но в состав этого полка Пепеляев не попал. 14 февраля 29-й ГИАП под командованием Героя Советского Союза Гвардии подполковника А. В. Пашкевича уехал в Китай. Там этот полк оборонял от налётов гоминдановской авиации город Шанхай, а позже, в декабре 1950-го и январе 1951-го, вёл боевые действия в Корее.15 февраля вместо убывшего 29-го ГИАП в 324-ю ИАД вошёл 32-й ГИАП. В конце марта этот полк возглавил Герой Советского Союза С. Ф. Долгушин, до этого командовавший 196-м ИАП, вместе с ним в 32-й ГИАП перешёл и его заместитель майор Пепеляев.Главной задачей, стоявшей перед новым командованием полка, было переучивание его пилотов с МиГ-9 на МиГ-15 в кратчайшие сроки. Затем лётчики начали осваивать полёты днём и ночью в сложных метеоусловиях. Кроме того, с полка "парадной" дивизии никто не снимал и парадные задачи. К парадам и показательным полётам готовился и Е. Г. Пепеляев. Вместе с капитаном В. Лапшиным он отрабатывал встречный пилотаж, который планировалось продемонстрировать на празднике Дня Воздушного Флота в Тушино. К сожалению, из-за плохой погоды сделать это не удалось.Летом 1950 года началась война в Корее. С начала ноября в боевых действиях начали принимать участие советские истребительные авиадивизии. 1 ноября 1950 года выполнили первые боевые вылеты истребители 28-го и 72-го Гвардейских авиаполков 151-й ГвИАД. На следующий день вступил в бой 139-й ГИАП из 28-й ИАД. 15 ноября 1950 года в Мукдене на основании шифротелеграммы № 5564 Начальника Генерального Штаба Советской Армии генерал-полковника Штеменко специально для боевых действий в Северной Корее начал формироваться 64-й истребительный авиационный корпус. Его командиром был назначен Гвардии генерал-майор авиации Белов. В состав Корпуса первоначально вошли 28-я ИАД в составе 67-го и 139-го ГИАП и 50-я ИАД в составе 177-го ИАП и ранее упоминавшегося 29-го ГИАП. Уже воюющая 151-я дивизия официально вошла в состав 64-го ИАК двумя месяцами позже - в январе 1951 года.

Перед Корпусом была поставлена боевая задача: прикрыть от ударов американской авиации промышленные и административные объекты Северо-Восточного Китая, тылы войск КНА и КНД, ГЭС Супхун, мосты через реку Ялуцзян и аэродромы в районе города Аньдун. Было ясно, что через некоторое время воюющим соединениям потребуется замена. В качестве таковой в октябре, ещё до вступления советских частей в войну, была определена 324-я ИАД. В Правительственную командировку убывали 196-й и 176-й полки, 32-й ГИАП оставался в Кубинке. 16 ноября полки 324-й ИАД, уходящие на войну, перевели на боевой штат, по которому в каждом полку должно было остаться по 32 лётчика и 30 самолётов. 17 ноября Главком ВВС назначил новогым командиром дивизии прославленного лётчика, трижды Герой Советского Союза Гвардии полковника Ивана Никитовича Кожедуба. Тем же приказом сменился командный состав полков. 176-й ГИАП возглавил подполковник А. С. Кошель, командиром 196-го ИАП стал подполковник Пепеляев.Главной задачей вновь назначенных командиров стало переформирование частей - нужно было набрать добровольцев из лётного состава 32-го, 176-го и 196-го полков. В командировку запрещалось брать лётчиков, принимавших участие в показательных полётах, так называемых "пилотажников". Пепеляев, служивший и в 196-м ИАП, и в 32-м ГИАП, неплохо знал пилотов обоих полков. Знал их подготовку, личные качества, поэтому ему не составило труда в течение 3 - 4 дней набрать три десятка добровольцев.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Все прекрасно понимали, для чего формируется дивизия, чем она будет заниматься в командировке. Большинство лётчиков не проявляло особого желания ехать на войну, они уже знали, что это такое. Я же ехал в командировку с большим желанием. Во-первых, всю Великую Отечественную я стремился попасть на фронт, попробовать себя в бою. Я был твёрдо уверен в своей личной готовности как лётчика-истребителя, как воздушного бойца. Во-вторых, я всегда помнил, что лично меня прошедшая война коснулась очень мало, в то время как большинство моих сверстников-лётчиков, хороших друзей и товарищей, в том числе и мой родной брат Костя, - погибли на той войне. Я считал, что обязан перед памятью погибших друзей, перед государством, которое исполнило мою мечту, сделав лётчиком, затратив на это немалые средства, отдать долг за всё, что было для меня сделано. И, в-третьих, я должен был реабилитироваться после аварии МиГ-15 в октябре 1950 года, когда ночью в сложных метеоусловиях я посадил самолёт с убранными шасси, хотя на приборном щитке горели зелёные лампочки, означающие, что шасси выпущено..."Самолёты разобрали и упаковали в ящики, ящики погрузили на железнодорожные платформы. Под надёжной охраной эшелоны с "МиГами" ушли в Китай. В конце ноября - начале декабря отправился в дорогу и личный состав дивизии. Переодевать солдат и офицеров в гражданскую одежду, как это было с теми, кто отправлялся в Правительственные командировки ранее, не стали. Оставили в военной форме, ограничившись тем, что приказали снять с неё погоны, петлицы, любые знаки различия.

В декабре 1950 года эшелоны прибыли в город Дунфын, находившийся неподалёку от аэродрома, на котором предстояло базироваться 324-й ИАД. В авиагородке всё было подготовлено для жизни и работы советских солдат и офицеров, вплоть до обмундирования. Зима уже вступила в свои права, было холодно и снежно, дули непрерывные ветры, оправдывая название городка, - с китайского "Дунфын" переводится как "Долина ветров", - и дивизию переодели в китайскую армейскую зимнюю форму. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Когда приехали в Китай, пока денег не было, нам выдали китайское обмундирование. Шинели горчичного цвета, синие штаны, горчичные же френчи, красные сапоги и шапки-ушанки с козырьком. Потом получили первую зарплату, вторую. Костюмы купили, шляпы, кожаные курточки - лётное обмундирование там покупали. Некоторые взяли с собой куртки из Союза, но это единицы.Шинели китайские все повыкидывали. Я дал команду своим лётчикам приобрести шёлковые шарфы, чтобы можно было свободно головой вертеть, шею не натирать. Истребитель должен всё вокруг себя видеть. Я так молодых лётчиков учил: сделал 5 шагов - оглянись! На земле приучал.Уже потом, при первых катапультированиях, выяснилось, что красные сапоги слетают с ног - лётчики приземлялись босиком. Поэтому я им выхлопотал меховые китайские солдатские ботинки на шнурках. Они все в них и летали, только я один в полку в сапогах. Чтобы лётчики думали, будто я не боюсь. Что ж, совесть-то надо иметь - меня же целый полк прикрывает, 30 человек!"

Вскоре в Дунфын прибыли эшелоны с самолётами. Аэродром был тыловым, от корейской границы его отделяло около 200 км. До зоны активных боевых действий было ещё дальше - Аньдун, аэродром первого эшелона 64-го ИАК, с которого в это время вёл боевые действия 29-й ГИАП, находился в 320 км от Дунфына. Неудивительно, что боевые задачи 324-й дивизии пока не ставилось, и после сборки и облёта самолётов пилоты 196-го ИАП приступили к интенсивным тренировкам. Е. Г. Пепеляев продолжает:"Я начал готовить своих лётчиков к боям, прямо там, в Китае. Время на это было, 3 месяца. Я им дал волю, начиная с "обжимки" самолёта. В то время действовал приказ высшего начальства: облёт самолётов на "валёжку" производить только командирами эскадрилий и не ниже. В Китае же я плюнул на этот приказ и каждого лётчика заставил "обжать" свой самолёт на "валёжку" на высоте 100 метров. И не один не убился! После "обжимки" высший пилотаж, сложный, групповая слётанность, воздушный бой. Бои одиночные, парные, четвёрками, эскадрильями. Стрельбы из ФКП по маневрирующей цели с дистанции не более 150 - 200 метров. Так что мы там ещё налетали часов по 40 - 50 каждый.Лётчики были почти все с боевым опытом, за исключением единиц, но это не сильно помогало - из-за отличия самолётов, в основном. Дело в том, что в Отечественную войну бой протекал на малых высотах, перегрузки были меньше. Здесь же высоты больше, перегрузки больше и что главное, продолжительнее. И ещё... После войны прошло уже больше 5 лет, лётчики стали уже не те. Во время войны они были холостые, а здесь уже почти все женаты, с детьми. Это тоже существенно влияло на большинство. Хотя, конечно, имеющему опыт было легче, чем не имеющему.

Первое время по возвращении из Кореи меня очень возмущало, когда некоторые разглагольствовали, что у американцев, мол, лётчики плохие были. Лётчики у них очень хорошие, подготовленные гораздо лучше, чем наши. Имели налёт гораздо больший и подготовка в целом у них была гораздо выше. Причина плохой подготовки наших лётчиков крылась в боязни начальства, - командиров полков и дивизий, - лётных происшествий, особенно аварий и катастроф. Поэтому все элементы Курса Боевой Подготовки, по которым лётчики должны обучаться пилотажу, групповой слётанности, воздушному бою, стрельбе, они значительно упрощали. И в результате лётчики не были в должной степени подготовлены к бою. Это точно, на все 100 процентов! Если бы у меня не было 3-х месяцев, которые мои лётчики затратили на подготовку непосредственно там, в Китае, они тоже понесли бы значительные потери. Значительно больше тех, что у нас были. И это притом, что в своей лётной подготовке они стояли намного выше всех остальных полков и дивизий, приходящих в Корею. Ведь они служили в дивизии, занимавшейся освоением новых самолётов, подготовкой и проведением парадов, умели ходить в плотных боевых порядках, маневрировать..."

На аэродроме Дунфын полки 324-й ИАД находились до конца первой декады февраля. Ещё 23 января 1951 года Военный Министр своей директивой включил дивизию в состав 64-го ИАК. 11 февраля поступил приказ перебазироваться ближе к району активных боёв. В течение следующих 2-х дней "МиГи" дивизии перелетели на аэродром Аньшань, теперь лётчиков дивизии отделяли от войны всего 200 км. Угроза массированных налётов американской авиации на объекты Северо-Восточного Китая считалась вполне реальной, поэтому лётчикам 176-го и 196-го полков, помимо тренировок, пришлось нести боевое дежурство. Впрочем, за 1,5 месяца пребывания в Аньшане подниматься на перехват самолётов противника 324-й ИАД не довелось.В конце марта 1951 года 324-я дивизия получила приказ сменить на аэродроме Аньдун полки 151-й ГвИАД. 1 апреля перебазировался 176-й ГИАП, лётчики 196-го полка перелетели на Аньдун около полудня 2 апреля. После дозаправки "МиГов" подполковник Пепеляев вместе со своими пилотами слетал на ознакомление с районом боевых действий. К вечеру 324-я истребительная авиационная Свирская Краснознамённая дивизия в составе 62 самолётов и 61 боеготового экипажа была полностью готова к боевым действиям.

На следующий день пилоты дивизии впервые встретились с противником. Первая встреча лётчиков 176-го ГИАП с "Сейбрами" сложилась неудачно. Сбив один F-86, полк потерял от атак "Сейбров" сразу 3 МиГ-15 и одного пилота - погиб старший лейтенант Никитченко. Вылет восьмёрки 196-го ИАП, возглавляемой командиром 2-й АЭ капитаном Б. В. Бокачем оказался более удачным. Прикрывая мост через Ялуцзян, "МиГи" Бокача провели бой с превосходящими силами "Сейбров". Пилоты действовали в соответствии с установкой, данной своим лётчикам командиром полка: в первых боях главное - не допустить своих потерь, а победы придут позднее, с приобретением опыта. Лётчики 196-го полка не только в полной мере выполнили установку своего командира, но и оказали помощь коллегам из 176-го ГИАП. В боевом донесении за 3 апреля командир дивизии И. Н. Кожедуб писал:

"В районе моста эскадрилья на высоте 3000 метров встретила до 20 истребителей противника Ф-86 и, не ввязываясь в активный воздушный бой, она заградительными очередями отражала атаки самолётов противника из-под хвоста наших самолётов ранее вылетавших групп. Эскадрилья воздушный бой вела организованно и в полном составе возвратилась на свой аэродром..."

Для первого боя это был несомненный успех - 3 месяца интенсивных тренировок дали свой эффект. Пепеляеву удалось подготовить своих лётчиков до уровня, не уступающего выучке пилотов "Сейбров". Сам командир 196-го ИАП в первых боевых вылетах не участвовал - организационная рутина не давала подняться в воздух. Лишь через неделю он смог впервые вылететь на боевое задание.8 апреля в 10:07 по пекинскому времени командир дивизии поднял в воздух 14 "МиГов" 196-го полка. Восьмёрку 3-й АЭ повёл подполковник Пепеляев, шестёрку 1-й АЭ возглавил комэск капитан Антипов. В это же время наши РЛС на удалении 130 км от Аньдуна обнаружили разведчик RB-45C, идущий на высоте 10800 метров в сторону нашего аэродрома. Его прикрывало звено "Сейбров". Кожедуб приказал группе Пепеляева перехватить и уничтожить разведчика.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Мой первый боевой вылет был интересен не столько моим поведением, сколько поведением механика самолёта. Когда я подъехал к самолёту, что бы вылететь на задание, многие лётчики уже сидели в кабинах и запускали двигатели. Механик моего самолёта стоял бледный и вместо того, что бы доложить о готовности самолёта к вылету и помочь быстрее сесть в кабину, испуганно спросил: "Неужели Вы сейчас полетите?" Я ему довольно грубо ответил что-то вроде: "Не хорони меня, а делай своё дело: помоги сесть в кабину и запустить двигатель !"

Механик был крайне растерян и действовал нечётко. Можете себе представить, каково душевное состояние лётчика в первом бою, особенно в начале боя, при сближении с противником! По своему опыту могу сказать, что в первых боях с F-86 была боязнь, страх за себя и за товарищей. Были скованность и излишнее напряжение, принятие необоснованных решений при выполнении того или иного маневра. Я думаю, что подобные ощущения, мысли и действия были не только у меня, но и, в разной степени, у других лётчиков, независимо от того, воевали они раньше или нет.

А первый бой у меня так прошёл. Я восьмёркой вылетел на перехват разведчика. Набрали высоту, сблизились. Разведчика прикрывала четвёрка "Сейбров" - он идёт, а четвёрка чуть сзади висит. Я начал заходить в хвост разведчику, но, смотрю, сзади ко мне тоже заходят. Тогда я говорю ведущему второго звена: "Ты атакуй разведчика, а я свяжу этих!" И я своим звеном завязал бой с четвёркой "Сейбров". Одному почти вышел в хвост. Ощущение такое: сердце бьётся так, что слышно, будто кто-то меня по голове бьёт. Воздуха даже не хватает, кажется, что вот-вот я его собью! Но, конечно, ни черта я его не сбил... Смотрю, вторая пара "Сейбров" со мной сзади сближается, и я переключился на неё. Поковырялись, поковырялись, разведчик ушёл. Его один лётчик из второго звена сфотографировал. Дальность 150 - 200 метров - отличный снимок! Оказалось, пушки были не перезаряжены, только фотопулемёт включен. Потому и снимок отличный получился, так как когда стреляешь из пушек, то из-за вибрации снимок размытый выходит..."

Уже после первых боёв лётчики 324-я ИАД начали высказывать недовольство матчастью. Бои с бомбардировщиками В-26, В-29 и реактивными RB-45 не вызывали проблем. Встречи с истребителями F-80 и F-84 так же заканчивались в пользу МиГ-15. А вот противостоять "Сейбрам" на тех машинах, которыми была вооружена 324-я дивизия, было крайне сложно. 

Вспоминает Е. Г. Пепеляев: "Начали мы воевать на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. А это ведь тоже проблема была! Наша русская беспечность, или упрямство, или дурость, я уж не знаю. "МиГ" с РД-45Ф проигрывал "Сейбру" почти по всем параметрам и на горизонтальном маневре, и на вертикалях, как вверх, так и вниз. Практически единственное преимущество - пушки. В Корее, пока мы туда ехали, появились уже "бисы", но, когда мы вступали в бой, эти самолёты увели на тыловые аэродромы, а нас на МиГ-15 с "сорок пятыми" заставили воевать. Пришлось мне там учинить нечто вроде забастовки - давайте мне "бисы", и всё! Тогда буду воевать, а без них не буду!"

Командование прислушалось к мнению лётчиков, в середине апреля дивизия Кожедуба обменявшись матчастью с 151-й ГвИАД, получила 47 МиГ-15бис. Это были самолёты-ветераны, на которых с начала декабря 1950 года последовательно воевали истребители 50-й и 151-й дивизий. Во второй половине мая 324-я ИАД получила ещё 16 МиГ-15бис с Новосибирского авиазавода, 13 из них попали в 196-й полк.

Первую победу подполковник Пепеляев одержал уже на МиГ-15бис, это произошло 20 мая 1951 года В 15:08 - 15:09 по пекинскому времени 2 восьмёрки 196-го ИАП вылетели для наращивания сил 20 "МиГов" из 18-го Гвардейского полка. Первую восьмёрку повёл подполковник Пепеляев. В воздухе в это время находилось до 40 "Сейбров", действовавших отдельными звеньями. Группа Пепеляева сходу вступила в бой, по оценкам лётчиков ей противостояли до 12 F-86. В один из моментов схватки Евгений Пепеляев удачно зашёл в хвост одному из "Сейбров" и, как он написал потом в послеполётном рапорте:"...Вёл огонь по самолёту Ф-86 с дальности 500 - 600 м. В момент стрельбы видел попадания снарядов и их разрывы на правой плоскости, после чего самолёт из левого крена сделал правый переворот".

Падающих самолётов противника лётчики его группы не видели, но по результатам дешифрирования плёнки фотокинопулемёта Пепеляеву был засчитан один сбитый F-86.В конце мая на Аньдун прибыла группа лётчиков ГК НИИ ВВС, возглавляемая генерал-лейтенантом Благовещенским. Группа имела задачу принудить к посадке F-86 "Сейбр". Ранее Благовещенский уже бывал на Аньдуне - 10 мая 1951 гола под прикрытием лётчиков 196-го ИАП он вылетал на рекогносцировку района, над которым предстояло действовать его группе. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолёте вместе с группой испытателей и пилотов из строевых частей. Как я узнал из разговора с лётчиками, их целью было посадить "Сейбр". На нём был установлен противоперегрузочный костюм, который сильно интересовал нашу авиапромышленность. Но, когда "Сейбры" сбивали и их лётчики выпрыгивали, на лётчике оставался только сам костюм и шланг со штуцером, с помощью которого костюм присоединялся к автомату регулировки давления в костюме. А вот сам автомат давления, - главное во всем этом деле, - устанавливался на самолёте и, естественно, разбивался вместе с ним. Чтобы добыть автомат, нужен был "живой" самолёт.

Я посмеялся над этой затеей. Индивидуальная подготовка у лётчиков - испытателей была высока, а вот у тех пилотов, что из строевых частей - слабовата. Не знаю, как их отбирали. Их подготовку я оценить мог - некоторые из них впоследствии попали в мой полк. Перед тем, как появиться у нас, группа Благовещенского тренировалась то ли в Аньшане, то ли в Мукдене, причём абсолютно самостоятельно - летали, проводили воздушные бои в течение месяца или около того. И считали такую подготовку достаточной. А я точно знаю, что этого мало. Мы тренировались 3 месяца. Я предложил свою помощь группе Благовещенского - хотя бы беседу провести, рассказать, как и что. Они отказались, мол, сами с усами...

Возник небольшой спор - лётчики Благовещенского хотели летать на самолётах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать - давай, мол, все наши победы отдадим тебе. Я ответил: "Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернётесь". Но потом командир дивизии меня уговорил на таких условиях: на самолётах одной эскадрильи один день летают мои лётчики, другой день - они..."29 мая приказом командира 324-й ИАД лётная группа, возглавляемая подполковником Дзюбенко - он командовал лётчиками Благовещенского непосредственно в воздухе, - была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Лётный и технический состав 324-й ИАД сразу же приклеил группе Благовещенского прозвище "Группа Норд", а к цели их прибытия отнесся весьма скептически, считая, что "Сейбр" и сбить то не просто, а уж посадить... Это легко сделать только на бумаге, сидя в штабе в Москве.

31 мая группа Дзюбенко отправилась в первый вылет над Корейским полуостровом. Как и опасались в 324-й ИАД, результаты его оказались плачевными. В тот день 12 лётчиков группы выполняли облёт района боевых действий.Подходя к Анджу на высоте 11 километров, они обнаружили пару В-29, прикрытую четвёркой "Сейбров". В завязавшемся бою был сбит и погиб майор Перевозчиков, 2 самолёта получили повреждения. Атаки же пилотов группы Дзюбенко оказались безрезультатными. После этого вылета аэродромная братия сменила группе название на "Группа Пух", видимо намекая на то, что при встрече с численно уступающим противником она была разбита чуть ли не в пух и прах.

Майора Перевозчикова похоронили на новом русском кладбище в Порт-Артуре. Командование группы НИИ ВВС, на деле убедившись в неготовности своих пилотов к боевым действиям в Корее, наконец обратилось за помощью к командованию 196-го ИАП. После нескольких занятий по тактике, проведённых полковником Пепеляевым, группа вновь отправилась в Корею. Облёт района боевых действий прошёл успешно, но на посадке случилась трагедия - попав в спутный след идущего впереди самолёта, разбился подполковник Дзюбенко. После этого боевых вылетов группа НИИ ВВС больше не выполняла и вскоре была расформирована. Испытатели убыли в ГК НИИ заниматься своим делом, а большая часть строевых пилотов осталась в полках 303-й и 324-й дивизий. В частности, в 196-й ИАП на должность заместителя командира полка пришёл майор Митусов. История с попыткой заполучить более - менее целый "Сейбр" имела своё продолжение, и главную роль в ней сыграл именно Е. Г. Пепеляев. Но, об этом немного позже.

Летом дали о себя знать последствия аварии на Як-7 в 1943 года. После напряжённого дня у командира 196-го ИАП начинало барахлить сердце. Из-за этого он в конце июня попал в госпиталь, где провёл около 10 дней. Вернувшись в часть, Пепеляев узнал о характеристиках виража F-86, которые сообщил недавно сбитый пилот "Сейбра". Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"В одном из боёв сбитый американский лётчик катапультировался, это было недалеко, километров 20 - 30 от аэродрома, при приземлении он ногу сломал. Вот он, этот лётчик, меня и подпутал - дал информацию нашим разведчикам-особистам, которые его допрашивали, что на 10 000 метров "Сейбр" выполняет вираж за 58 - 60 секунд. Я несколько раз проверил вираж на "МиГе", получалось 52 - 53 секунды. И решил один раз на виражах бой провести... В итоге, потерял ведомого, и самого чуть не сняли. Такой был печальный случай..."

Тот злополучный бой состоялся 11 июля 1951 года. Утром Пепеляев повёл группу полка, ведомым у него шёл старший лейтенант Ларионов. Через 5 - 6 минут после взлёта он увидел пару F-86, идущую на встречных курсах. Энергичным маневром Пепеляев вышел в хвост американцам и открыл огонь по ведомому "Сейбру". Е. Г. Пепеляев продолжает:"Ведущий "Сейбр" встал в вираж, а я, вместо того, что бы пройти дальше и набрать скорость, которую потерял во время атаки со стрельбой, решил попробовать переиграть его на вираже. В этот момент Ларионов ещё шёл за мной. А потом я понял, что проигрываю "Сейбру", почувствовал, что сейчас он меня "срежет"... Он уже стрелять начал и попал мне по крылу, три пробоины сделал. Я пустил самолёт в штопор. Внизу была сплошная облачность, тысячи две - три верхняя кромка. И вот я перед облачностью, тысячах на трёх, самолёт из штопора вывел. И как-то так удачно получилось, что я посмотрел вверх, а он надо мной сидит, хочет добить. Я под него нырнул, стал повторять его маневры: он вправо, и я за ним, он влево, и я влево. И так я с ним играл, играл, а он всё назад оттягивается, хотя я и тормозные щитки выпустил, и даже закрылки. Но у "Сейбра" воздушные тормоза лучше. А я жмусь к облакам. И вот за это время я сумел включить авиагоризонт, мы с ним около минуты вертелись, и нырнуть в облака..."Оторвавшись от противника, Пепеляев услышал запрос своего ведомого: "Вас потерял, где находитесь?" Приказав Ларионову идти на посадку, он вернулся в район боя, но, никого там не обнаружив, тоже взял курс на Аньдун. На Аньдуне выяснилось, что капитан Ларионов на аэродром не вернулся. Его искали, поиски контролировал сам Главком ВВС, но ни лётчика, ни обломки его самолёта так и не нашли. Вероятно, Ларионов был сбит, самолёт вместе с лётчиком упал в море. До сих пор Иван Васильевич Ларионов и числится одним из 3-х советских пилотов, пропавших без вести на Корейской войне...

В июле над Северной Кореей и прилегающим к ней районам Северо-Восточного Китая стояла облачная погода, часто шли ливневые дожди, по утрам нередко бывали туманы. В один из таких дней, 21 июля 1951 года, 196-му ИАП пришлось вылетать на перехват группы американских самолётов. Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Однажды я на вираже сбил F-94, отбил ему хвостовое оперение. Днём они полетели, туман был, наш аэродром закрыт. А они долетели почти до самого Мукдена. Командир корпуса полковник Белов струсил. Я в готовности сидел:- Давай на выпуск, пока они...Туман к этому моменту уже рассеялся, можно уже вылетать, а он... Сдрейфил. Мы вылетели, только когда на обратном пути эта группа уже наш аэродром прошла. Восьмёрку F-94 мы догнали, когда они уже подходили к береговой черте. Фактически, я уже не имел права атаковать, так как они были уже над Жёлтым морем. Я передал капитану Бокачу, чтобы он атаковал переднюю четвёрку, а сам нацелился на заднее звено. Атаковал в наборе высоты. Одному F-94 дал снизу - щепки полетели, дальше я за ним уже не следил. Вышел вверх, смотрю, другой влево разворачивается. И этому, который на вираже, отбил хвостовое оперение, да так, что все эти куски полетели в мой самолёт. Я ещё башку прижал, что бы не оторвало. Но, обломки мой самолёт не задели.Группа F-94 рассыпалась, рассыпались и мои лётчики, каждый атаковал свою цель. Дело было уже над Жёлтым морем, поэтому я дал команду закончить бой. Всё могло бы быть по другому, если бы разрешение на вылет мне дали на полчаса раньше. Точных резултатов этого боя я не знаю. На наш полк засчитали 7 или 8 побед. Даже пришлось одному из моих лётчиков записать 2 F-94. Якобы, он их не сбил, а они сами при его атаке столкнулись. Правда, я в это не верю, но дивизионное начальство заставило..."

О реальных результатах этого боя можно сказать следующее. Во-первых, необходимо указать, что бой вёлся не с ночными истребителями-перехватчиками F-94 "Старфайр", а с палубными истребителями F9F "Пантера". По американским данным, в тот день в единственном бою с МиГ-15 участвовали самолёты именно этого типа. Кроме того, на снимках фотокинопулемёта Пепеляева запечатлена именно "Пантера". Во-вторых, что касается количества сбитых самолётов, то западные источники упоминают лишь об одном F9F, потерянном в этом бою. В то же время в боевом донесении от 21 июля командир 196-го ИАП сообщал:

"По докладам лётчиков, участвовавших в воздушном бою, сбито 7 Ф-94, по результатам дешифрирования плёнки ФП сбито 4 Ф-94... Показаниями сотрудников полиции, местного населения Кореи, а так же воинских частей Корейской Армии и Китайских добровольцев установлено: в районе Хакусен [современное название Пакчхон - авторы] найдены части упавшего во время ведения боя самолёта типа Ф-94 - киль и руль поворота. Сотрудники полиции села Цоннон наблюдали падающий самолёт с отбитой плоскостью на территории района Тэйсю [ныне Чонджу - авторы], поиски которого продолжаются. Установить падение остальных сбитых самолётов противника не удалось".В августе из-за плохой погоды 64-й ИАК активных боевых действий не вёл. Командование корпуса воспользовалось передышкой, что бы дать пилотам отдых, обобщить опыт и подвести некоторые итоги боевой работы. С 23 по 28 августа на аэродроме Мяогоу, месте базирования 303-й ИАД, была проведена лётно-тактическая конференция. В ней принимал участие и Е. Г. Пепеляев. С началом осени воздушные бои в корейском небе возобновились с новой силой, причём их интенсивность значительно возросла. Вырос и размах боёв...

Американская авиация перешла к тактике массированных налётов. В ответ истребители 64-го ИАК начали вылетать большими группами. Если раньше, как правило, в воздух одновременно поднимались 1 - 2 эскадрильи, то теперь в вылетах участвовали полки и дивизии. Нередко в бою участвовал весь 64-й корпус - 2 полка 324-й и 3 полка 303-й дивизий. Кроме того, начала активней действовать китайская авиация - с конца сентября нашим истребителям нередко приходилось взаимодействовать с "МиГами" из 3-й ИАД ВВС НОАК. Командиру 196-го ИАП довелось пообщаться с китайскими пилотами и на земле. Уровень их подготовки оставлял желать лучшего.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:"Представьте, что значит дать молодому человеку часов 15 - 20 налёта на поршневом самолёте, а потом часов 10 - 15 на реактивном - и в бой. Мне давали команду, я встречался с китайскими лётчиками. Один раз после боя, в котором они потеряли 11 или 12 человек на МиГ-15 - а вылетали двумя АЭ, самолётов 16 - 20. Меня тогда пригласили просто для консультации, рассказать им основные положения. Они сидят, как зверьки какие, забитые, слушают. Я с переводчиком, с моделями рассказываю. А переводчик рисует, пишет, как и что. Как ведут себя американцы, как нашим нужно вести себя в бою, как стрелять, как боевые порядки строить, какую скорость держать, когда бачки сбрасывать..."

Активизация и увеличение размаха боевых действий повлекли за собой увеличение числа побед советских пилотов. За осень 1951 года боевой счёт Гвардии полковника Пепеляева вырос на 10 самолётов противника.6 октября 1951 года Пепеляеву удалось то, что не смогли сделать пилоты группы Благовещенского - добыть более - менее целый F-86. В 08:51 по пекинскому времени 10 МиГ-15бис из состава 196-го ИАП во главе с Пепеляевым вылетели на перехват самолётов противника в составе прикрывающей группы общего боевого порядка 64-го ИАК. Подходя на высоте 8000 метров к устью реки Чхончхонган, истребители 196-го полка встретили "Сейбры" и над городом Пакчхон завязали воздушный бой, в котором со стороны противника по оценке лётного состава участвовало до 16 F-86.В первой же атаке полковник Пепеляев с дистанции 550 метров под ракурсом 1/4 обстрелял ведомого пары F-86, но результатов своей стрельбы не увидел, так как американцы левым переворотом ушли вниз. На выходе из атаки нашу пару на встречно - пересекающихся курсах атаковала вторая пара "Сейбров", ведущий F-86 справа сверху спереди под ракурсом 2/4 открыл огонь по самолёту Пепеляева.

Вспоминает сам Е. Г. Пепеляев:"Как сейчас все помню - мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал... У меня в арсенале был довоенный ещё номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом резко перекладываю самолёт в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения "Сейбры" пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону "Сейбров", но, как только набрал тангаж 40 - 50°, из правого боевого разворота перешёл в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого "Сейбра".Он был впереди меня - чуть больше 100 метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка всё время оказывается выше "Сейбра", да ещё отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я - раз! - перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью - целиться лучше. Как только я перевернулся, он тоже самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130 метров, чуть справа, почти под 0/4, открыл огонь. 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв - и "Сейбр" пошёл к земле. Я за ним не пошёл - после такого попадания нечего было и гнаться..."

Боевое донесение 196-го ИАП за 6 октября 1951 года сообщает, что после атаки Пепеляева "...Ф-86 левым переворотом с резким снижением пошёл вниз, ведущий Ф-86, прикрывая его, уходил за ним спиралью, что наблюдали гв. полковник ПЕПЕЛЯЕВ, ст. лейтенант РЫЖКОВ и гв. капитан АБАКУМОВ".

Пилот "Сейбра" не смог покинуть самолёт из-за повреждения катапультного кресла и, оставляя за хвостом шлейф чёрного дыма, под прикрытием своего ведущего на едва работающем двигателе потянул к берегу Корейского залива. На побережье в 13 км западнее Пхёнвона американский пилот произвел вынужденную посадку на отливную полосу. Вскоре его забрал спасательный вертолет, а повреждённый "Сейбр" скрылся в приливной воде. Продолжает Е. Г. Пепеляев:"А дальше была такая история... Почему я и говорю, что у меня всё время стычки с другим полком были, у нас даже замполиты грызлись. Я самолёт сбил и продолжил вести бой с группой, а 176-й полк в бою не участвовал - внизу проходил. Я говорю: "Ну что же вы, давайте помогать!" А они, ни слова не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как "Сейбр" садиться. И Шеберстов выстрелил километров с 3 - 4-х, прилетел и докладывает, что сбил самолёт. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова:- Где, как ты его сбил?Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, а на ней только берег и на трёхкилометровой дальности самолёт. А на моей плёнке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В Корее были 2 группы "Сейбров". У одной опознавательные знаки - чёрные и белые полосы на крыльях, у другой - жёлтые. Я у Шеберстова спрашиваю:- Какой у тебя самолёт?- Жёлтый!- Ну, ладно, - говорю, - привезут с жёлтыми - твой, а с чёрно-белыми - мой.Поехали технари и привезли "Сейбр" с чёрно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв..."

[Тщательный анализ событий того дня, сделанный на основе советских и американских данных, который провёл аргентинский историк Диего Зампини, расставил все точки над "i". По его версии, самолёт капитана Билла Гаррета действительно и достоверно сбил полковник Евгений Пепеляев. Когда капитан Гаррет пытался найти удачное место для вынужденной посадки, он просил своих коллег прикрыть его от возможных атак "МиГов". На просьбу откликнулся его ведущий 1-й лейтенант Артур О'Коннор, который и прикрывал Гаррета до самого момента приземления.На беду для О'Коннора своими маневрами над севшим самолётом капитана Гаррета он привлёк внимание четвёрки "МиГов", которую возглавлял капитан Шеберстов, и попал под их атаку. Артур О'Коннор на своём повреждённом F-86E № 50-671, которому капитан Шеберстов пробил топливные баки, смог благополучно долететь до своей территории и, когда в баках закончилось топливо, покинул самолёт на парашюте и через несколько часов спокойно добрался до своей базы в Сувоне.

Таким образом полковником Пепеляевым был сбит F-86 капитана Билла Гаррета, а капитаном Шеберстовым был сбит самолёт ведущего этой пары 1-го лейтенанта Артура О'Коннора. Но, так как этот факт долгое время был неизвестен ни командованию корпуса, ни лётчикам, участвовавшим в этом бою, то все были уверены, что тогда был сбит только один "Сейбр", который засчитали капитану Шеберстову, что и вызвало обиду у Евгения Пепеляева. Сейчас можно констатировать, что правы были оба наших лётчика, просто они не знали, что вели бой с разными самолётами 336-й FIS...

- Комментарий Игоря Сейдова.]Осмотрев "Сейбр", пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на "МиГе", приборным и прицельным оборудованием. Рассказывает Е. Г. Пепеляев:

"Когда этот "Сейбр" привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить "Сейбр" у нас - пусть все лётчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в "Москвиче", а, предположим, в "Чайке". Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На "МиГе" впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды били, а здесь абсолютно чисто - ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолёта. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б) был неважный: крен больше 30° - может "завалиться", если вовремя не включил - тоже "упадёт". В общем, так себе - только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 году на наши самолёты истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо - так голубое, а у нас какое-то тёмно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное - он работал хорошо..."Ноябрь 1951 года стал самым результативным месяцем в боевой карьере Е. Г. Пепеляева За 22 дня, с 8 по 29 ноября командир 196-го ИАП одержал 6 побед!