28 вересня ця потвора Давид Арахамія на телеканалі Ахметова "Україна 24"  допустив українофобське висловлювання, заявивши: "Я много раз об этом говорил в интервью: коррупция в Украине в ДНК просто зашита. И каждый человек хочет иметь какого-то кума, который за него хочет что-то порешать".

Невідомо що зашито в його російській ДНК, але це зухвала образа всіх українців! В нормальній країні спричинився би величезний скандал, а його би вигнали звідусіль, заставили би вибачитися і порушили кримінальну справу.
Чи є у вас знайомі нардепи, які би заради захисту українців від українофобії, зареєстрували би відповідний текст постанови у ВР та звернулися до правоохоронних органів щодо розпалювання міжнаціональної ворожнечі?

Не можна залишати цей злочин без відповіді!

Прямокутний попереджувальний знак небезпеки з написом “Обережно! Українофобія", що попереджає про небезпеку, пов'язану з проявами українофобії в соцмережах. Може застосовуватися для маркування текстових та зображувальніх матеріалів, які містять прояви українофобії.
Постер оформлений в стилі традиційних знаків небезпеки, що застерегає про існуючу небезпеку. Виконаний в чорно-жовтій кольоровій гамі.

Символом українофобії є козел (цап).

Українофобія (українофобство, україножерство, антиукраїнизм) — соціальне явище, одна з форм національної нетерпимості, ідеологія ворожого і нетолерантного ставлення до українців як до етносу, упереджене і негативне уявлення про них, злісна ворожість до українців як народу, до їх національних прагнень, їх культури, мови, або до України, як держави. Ненависть до українців проявляється у різних формах: в приниженні національної честі та гідності українців або образі їх почуттів, заподіянні ганьби, в переслідуванні, насильстві, нанесенні збитку по відношенню до особистості, нарузі над історичними та культурними реліквіями, нагнітанні ворожнечі і неприязні, у використанні образливих етнонімів, у приписуванні українцям негативних рис, у запереченні українцям права на існування як окремого етносу, у проведенні антиукраїнської діяльності, що полягає у вчиненні дій, спрямованих на поневолення українців, їх дискримінацію за ознакою приналежності до українського народу або частини населення України в економічній, політичній, освітній і культурній областях. Антиукраїнська діяльність може проявлятися у розповсюджені матеріалів із завідомо неправдивими вигадками про українців, обмеженні на користування і навчання рідною мовою, забороні відзначення національних свят тощо. У ході історії українофобія, як ідеологія та політика, мала різні прояви - від свідомо неправдивих звинувачень і всякого роду дискримінації (позбавлення українців громадських та інших прав) до асиміляції і геноциду. Українофобія є одним з різновидів ксенофобії.

Символом українофобії є козел (цап).

«Доставка пенсій» від Смілянського - це справжня афера


На продовження розмови про «Укрпошту» і про те як «ефективні менеджери» наживаються на пенсіонерах довелося розібратися - що в реальності відбувається з доставкою пенсій, пише у своєму фейсбук нардеп Олесій Кучеренко.

Колись давно Укрпошта була монополістом у видачі пенсій. У ті часи Укрпошта отримувала основний дохід від своєї базової послуги - доставки відправлень. А пенсії були додатковим доходом, «підробітком». Листоноша розносив листи і газети та попутно доставляв пенсії. Також пенсії видавали через поштові відділення.

Хоча з певного часу в містах пенсіонери почали масово переходити в банки, Укрпошта особливо не бентежилася, тому що за великим рахунком пенсії не були її основним бізнесом.

І ось, в 2016 в Укрпошту завели Смілянського. Він взагалі не розумів як працює пошта і ніколи нічим до цього не керував. Як можна було такого невігласа в поштовій справі і управлінні призначити керівником величезного і надскладного держпідприємства - це окрема тема. Але одразу він почав казати тільки про «поштовий банк» і доставку пенсій. І по сьогодні говорить здебільшого про це та регулярно ставить ультиматуми що не буде доставляти пенсії. Втім ми розуміємо, що його «старших товаришів» привабили 140 млрд грн пенсій, які проходили транзитом через Укрпошту щорічно. Можна сказати, що Смілянського саме заради цих мільярдів сюди й прислали.

Перейнявшись пенсіями, Смілянський забув (чи забив) про розвиток основної послуги Укрпошти - доставку відправлень. Взагалі, він, як і його «зоряна команда», і не могли нею фахово займатися через слабке уявлення про цю складну послугу логістичного характеру. Відповідно нічого не прогнозували і не прораховували, не вкладали кошти в її розвиток і інфраструктуру.

Це призвело до того, що Смілянський майже повністю втратив бурхливо зростаючий ринок посилок. Якщо на момент його приходу Укрпошта мала прибл. 60% цього ринку, то тепер прибл. 10%! Якщо на момент його приходу Нова Пошта мала дохід в 2 рази менший ніж Укрпошта, то сьогодні вона має дохід в 2 рази більший, ніж Укрпошта! І навіть не доставляючи пенсії! Причому, за цей час Нова Пошта, маючи гірші стартові умови і не отримуючи від держави сотні мільйонів допомоги, побудувала десятки сучасних логістичних центрів і відкрила кілька тисяч сучасних поштових відділень! Ось вам простий порівняльний аналіз «ефективності» Смілянського.

Отже через некомпетентність і непрофесіоналізм цього діяча, доставка пенсій перетворилася на основну послугу Укрпошти. Зверніть увагу, він всюди говорить тільки про неї, замість займатися розвитком інших послуг Укрпошти! 5 років тільки про доставку пенсій! Три наради в кабінеті у президента з питання доставки пенсій! Безліч ультиматумів прем’єр-міністрам!

При цьому Смілянський постійно учиняє підступний трюк - коли він обгрунтовує «витратність» послуги доставки пенсій, він пхає в неї витрати на інші послуги! В принципі, це логічно, зважаючи що інші послуги при Смілянському зачахнули і тепер Укрпошта виживає лише за рахунок доставки пенсій.

І тут виникає головне питання. Коли Укрпошта доставляла пенсії всім пенсіонерам України, було логічним, що Пенсійний Фонд і платив їй за доставку всім пенсіонерам. А тепер, коли Укрпошта доставляє пенсії лише 30% пенсіонерів країни, чому Укрпошті за доставку пенсій платять інші 70% пенсіонерів зі своїх пенсій? Адже виходячи із західних принципів ведення бізнесу та вільної конкуренції, про які постійно просторікує Смілянський, пенсіонери самі повинні оплачувати доставку собі пенсій, обираючи постачальника на ринку.

Простий розрахунок показує, якщо ті 3 млрд грн, які Пенсійний фонд платить Укрпошті за доставку пенсій 3 мільйонам пенсіонерам, розділити між цими пенсіонерами, то кожному дістанеться 1000 грн! Навіть тим, кому пенсію не доставляють додому! І нехай нерухомі пенсіонери (скільки їх, до речі?) укладають за найвигіднішими умовами договори безпосередньо з Новою Поштою, Укрпоштою, банками, ФОПамі - і ті доставляють їм пенсії! Хіба складно листоноші з глухого села раз на місяць з'їздити в райцентр, отримати там в банкоматі пенсії для 5 стареньких і офіційно отримати за це винагороду по 50-70 грн від кожного? Тим більше, вони сьогодні і так платять листоношам «на чай». І тим більше, везти автобусом в село пенсії для 5-и осіб зовсім безпечно - настільки вони зараз мізерні.

Певна річ, така система прямих договорів на доставку пенсій позбавить ефективного Смілянського 3 мільярдів грн щорічного податку на пенсіонерів, проте надасть нам і Уряду можливість обговорити навіщо він зробив Укрпошту неконкурентоспроможною в основних послугах і наскільки він ефективний в організації доставки пенсій на його улюбленому вільному ринку.

До речі, згадка про прямі договори на доставку пенсій вже зараз висвічує обриси грандіозної афери, яку ми також маємо обговорити. Йдеться про масове закриття сільських відділень та запуск «мобільних відділень» на базі авто, куплених за кредитом ЄБРР. Справа в тому, що комісія на доставку пенсій Укрпоштою передбачає доставку пенсій прямо додому. Але ми бачимо це працює сьогодні - поштовики з сарказмом називають це «повстанням зомбі». «Мобільне відділення» приїжджає в село раз в тиждень. Всі хворі і немічні в спеку і в мороз як зомбі виходять в центр села і там на нього чекають. Часто чекають годинами, тому що майже ніколи пересувні відділення не витримують графік. Іноді взагалі не приїжджають. А про собівартість цієї мобільної послуги, за яку пенсіонери платять 3 млрд грн, ми обов'язково поговоримо пізніше, даю слово.

Василина Питлак - чудова українська виконавиця з надзвичайно красивим голосом, талановита бойківчанка з с. Коростів, Сколівського р-ну, Львівської області.
Голос із душі Карпат з дзвінкими переливами, чуттєвий і заворожуючий,  магічний, як і врода цієї дівчини, торкається найтонших струн сердець українців.

Канал Василини Питлак на ютуб https://www.youtube.com/channel/UCl6Pz4bRVQyG-9GfOutfrsQ  ♫ Підписуйтеся!

Голова правління Українського дунайського пароплавства Дмитро Чалий прокоментував ситуацію, що склалася на Верхньому Дунаї у другій половині серпня 2018 року.

Він зазначив, що судноплавні компанії, в тому числі й Українське Дунайське пароплавство, несуть фінансові збитки від мілководдя на Верхньому Дунаї. Але завдяки узгодженій та оперативній роботі спеціалістів служби експлуатації флоту, агентства "Транскруїз" та екіпажів теплоходів, жоден з теплоходів пароплавства не залишився в пастці мілководдя.

До катастрофічного падіння рівня води на Верхньому Дунаї всі каравани були виведені на Середній та Нижній Дунай, де в непростих навігаційних умовах екіпажі продовжують працювати. Теплохід "Капитан Антипов" з караваном через відсутність прохідних глибин чекає покращення ситуації, щоб пройти на Австрію. Усі чотири круїзних теплоходи Українського дунайського пароплавства працюють на лінії Пасау-Відень-Пасау. В Будапешт та Братиславу туристів на екскурсії доставляють на автобусах.

За прогнозами гідрометеорологів, покращення навігаційних умов очікується найближчим часом, але воно буде короткочасним.

Джерело: сторінка Дмитра Чалого в Фейсбук

Спецпрокурор США Роберт Мюллер заявив, що екс-голова виборчої кампанії Дональда Трампа та колишній радник президента Віктора Януковича Пол Манафорт заробив понад 60 мільйонів доларів за роботу політичного консультанта в Україні.

Про це Мюллер розповів напередодні засідання суду, передає Bloomberg.

Прокурори команди Мюллера мають намір довести, що Манафорт заробив таку суму і «не вказав значний відсоток цих доходів у своїй податковій декларації». Це зазначається у поданні Мюллера до федерального суду в Александрії, штат Вірджинія.

30 липня повідомлялося, що Манафорт у 2014-му співпрацював із нині міським головою Києва Віталієм Кличком.

Раніше слідчі спеціального прокурора США Роберта Мюллера надали близько 300 документів у справі екс-голови виборчої кампанії Дональда Трампа Пола Манафорта, які розкривають деталі його співпрації з екс-президентом України Віктором Януковичем, «Партією регіонів» та «Опозиційним блоком».

15 червня суд у Вашингтоні ухвалив рішення про взяття під варту екс-радника передвиборної кампанії Дональда Трампа Пола Манафорта. Суддя ухвалив таке рішення після того, як адвокати Мюллера, який розслідує також втручання РФ у вибори США, повідомили, що Манафорт намагався втрутитися у справи свідків. Манафорта у США звинувачують у відмиванні грошей, ухиленні від сплати податків і шахрайстві.

Крім того, справу, у які фігурує Манафорт, розслідують і в Україні. Його звинувачують у тому, що він отримав понад 12 мільйонів доларів від Партії регіонів з 2007 по 2009 роки. Спецпрокурор США Мюллер оприлюднив список із 500 речових доказів у справі Манафорта.

Администрация Одесского морского порта 23 февраля по результатам тендера заказала ООО «Предприятие «Маст-Буд» новое строительство причала на 243 млн. 770 тыс. грн. Об этом сообщается в системе «Прозорро».

В этом году построят причал № 1 - для генеральных грузов на Андросовском молу.

Также за 34 млн. 810 тыс. грн. выполнят дноуглубление операционной акватории с отвозом почвы до морского отвала на 22 км объемом 108 тыс. куб. м в среднем по 322 грн. за кубометр. Это дороже всех контрактов на дноуглубление, которые заключали портовики последние годы и даже во времена Януковича.

Дноуглубительные работы на 14% стоимости договора выполнит субподрядчик ООО «Ван Оорд Україна», сети водоснабжения и водоотведения на 5% обустроит ООО «Вік Технології». Кроме того, незначительные объемы субподрядных работ выполнят ООО «Відділок підводного судноремонту і гідротехнічних робіт» и ООО «Связьэлектромонтаж».

«Предприятие «Маст-Буд» во главе с Сергеем Розбеем принадлежит мариупольскому бизнесмену Михаилу Беккеру, владельцу ООО «Мостобудівельне підприємство «Мостострой», ООО «Гідромеханізація», ООО «Спецмонтажресурс» и Общества с дополнительной ответственностью «МЗБК».

Победитель фигурировал в нескольких уголовных производствах по уклонению от уплаты налогов и пользованию услугами предприятия с признаками фиктивности.

С 2008 года «Маст-Буд» выиграл тендеров как минимум на 3 млрд. 690 млн. грн. В частности, в январе Мариупольский морпорт заказал ему реконструкцию причала за 163 млн. 960 тыс. грн.

Единственным допущенным конкурентом было одесское ООО «Морбудпроект» Александра Папина и Владимира Деревянко.

Наші гроші

Незначительное снижение правительством портовых сборов в Украине не отвечает текущей рыночной ситуации и ожиданиям бизнеса. Без дальнейших шагов в данном направлении невозможно добиться увеличения внутренних грузоперевозок и перевалки в портах. Об этом Кабинету министров Украины сигнализируют уже не только отраслевые бизнес-ассоциации, но и Международная финансовая корпорация IFC, структурное подразделение Всемирного банка.

Тарифная политика, как и Восток – дело тонкое. С ее помощью можно стимулировать развитие экономики, а можно и наоборот, заглушить рост и вогнать в рецессию. Данный тезис вполне справедлив и для портовых сборов: применительно как к портовому хозяйству, так и к транспортной отрасли в целом. Очевидно, что в нашем случае правительственные чиновники выбрали второй вариант.

Об этом свидетельствуют данные IFC, собранные в рамках исследования, презентованного консультантом IFC Эдвардом Лейнгом 20 февраля на заседании "круглого стола" в Украинском союзе промышленников и предпринимателей. Так, на портовые сборы приходится 70% доходов госпредприятия "Администрация морских портов Украины". В порту Роттердам показатель 48%, в Амстердаме – 39%, в Гамбурге – 30%, в Ванкувере – 19%.

В украинских портах приходится платить 10-20 портовых сборов, в частности, в крупнейшем из них, Одессе – 14. В европейских портах платят максимум 5 сборов, включая лоцманский и буксирный. В таком случае понятно, почему стоимость 1 судозахода балкера класса panamaх водоизмещением 60 тыс. т. в порт Николаева составляет порядка 235 тыс. долл., в Южный – 151 тыс. долл., в Черноморск и Одессу – 110 тыс. долл. В то время как в Роттердаме и Антверпене – 75 тыс. долл., в Гамбурге – 60 тыс. долл.

Далее эти обязательные платежи ложатся на себестоимость у грузоотправителей. В результате при экспорте пшеницы из Украины расходы на портовые сборы обходятся примерно в 28 долл./т., тогда как в Германии и Франции – 6 долл./т., в США – 4 долл./т. Такой расклад, мягко говоря, не способствует конкурентоспособности украинского зерна на мировых рынках. То же самое можно сказать и о другой важнейшей статье украинского экспорта.

На грузы горно-металлургического комплекса в украинских портах приходится примерно 45% от перевалки, по данным объединения "Укрметаллургпром". И если стоимость судозахода балкера-рудовоза panamaх вместимостью 74 тыс. т. в порт Южный в 2017 г. была 147 тыс. долл., то в Циндао, основные "ворота" китайского железорудного импорта – всего 52 тыс. долл., в Ричардс-Бей. из которого экспортируются южно-африканская руда и уголь – 28 тыс. долл. и т.д.

В случае снижения портовых сборов экспортный поток грузов от украинского ГМК возрастет, подчеркнул президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков. "Я общаюсь с директорами наших металлургических предприятий, и ситуация на рынке порой такая, что борьба за уменьшение себестоимости идет за каждый доллар. Т.е. для них каждый 1 долл./т. в себестоимости имеет значение", – сказал он.

Директор по маркетингу железорудной компании Ferrexpo (Полтавский и Еристовский ГОКи) Ярослава Блонская уточнила, что судозаход балкера класса capsize в украинский порт обходится компании в 378-441 тыс. долл. По ее информации, в Австралии производители железной руды платят 117-120 тыс. долл., в Бразилии – 85 тыс. долл. "Мы готовы подтвердить эти данные через судовых агентов", - отметила она.

При этом большая часть средств, полученных АМПУ от взимания портовых сборов, просто перечисляется в госбюджет. Сначала ГП платит туда 18% налога на прибыль, затем, в соответствии с постановлением Кабмина, отчисляет туда же 75% прибыли в виде дивидендов.

Итого получается, что 92% поступлений уходит прямиком государству и что с ними происходит далее – никто не знает. Ни о каком развитии портового сервиса, дноуглублении, строительстве новых подъездных путей, очистке акватории и т.д. – говорить в данном случае не приходится. Вот почему, несмотря на высокий уровень портовых сборов, Украина по итогам 2016 г. заняла всего 80 место из 160 стран в рейтинге эффективности логистики от Всемирного банка.

Таким образом, сейчас портовые сборы превратились в инструмент скрытого налогообложения экспортеров. И проблема не только в том, что от этого снижаются объемы зарубежных продаж украинских предприятий – а значит, их налоговые отчисления в бюджет. Не менее важный вопрос – инвестиции. Точнее, куда они придут? Известно, что многие крупные компании в сфере АПК и ГМК стремятся развивать собственные логистические возможности.

Однако, по словам президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева, в нынешней ситуации, когда портовые сборы в Украине на 4-5 долл./т. выше, чем в румынской Констанце и болгарской Варне, у зернотрейдеров нет стимула строить перевалочные терминалы в украинских портах. "Тогда проще уйти туда и строить там. Но кто от этого выиграет – государство?", - подчеркнул он.

Абсурдность положения, когда несущая золотые яйца курочка рискует оказаться окончательно зарезанной, наконец начали понимать и в Кабинете министров Украины. Своим постановлением от 6 декабря 2017 г. КМУ снизил норматив отчислений дивидендов для ГП "АМПУ" на 2018 г. до 50%. Кроме того, с 1 января снижены ставки портовых сборов – в среднем на 20%. Хотя, к примеру, ставка маякового сбора уменьшилась всего на 2%.

Вместе с тем надо учитывать, что, например, в Мариупольском морском торговом порту (через который экспортируется значительная часть грузов ГМК) в 2017 г. уровень портовых сборов был в 1,8-2,1 раза выше, чем в сопоставимых зарубежных портах. Поэтому принятое решение КМУ – безусловно, правильное. Но явно недостаточное для исправления ситуации.

Эксперты IFC в своем исследовании предлагают оценивать оптимальный уровень портовых сборов исходя из соотношения затрат порта и его доходов. По итогам 2016 г. доходы АМПУ составили 7,3 млрд грн., расходы 2,6 млрд грн. Получается коэффициент 2,77. Это означает возможность снижения существующих сборов в портах на 63% - чтобы они покрывали расходы на деятельность портовой администрации, а не служили источником сверхприбыли (например, уровень доходности канального сбора сейчас – 336%).

Сегодня средняя ставка портовых сборов 1,47 долл./т. и если снизить их на 63%, как предлагает IFC, показатель уменьшится до 0,54 долл./т. "Данная оценка является индикативной, поскольку может варьироваться в зависимости от исходных данных. Но она довольно четко показывает правительству уровень требуемого снижения портовых сборов", - пояснил Э.Лейнг, комментируя результаты исследования.

По расчетам IFC, соответствующее решение КМУ позволит дополнительно сгенерировать порядка 260 млн долл. в экономике Украины, или 0,28% ВВП. Это не так уж мало – с учетом того, что рост ВВП по итогам 2017 г. составил 2,2%. Поэтому участники "круглого стола" в УСПП решили обратиться к Кабинету министров и лично к премьеру Владимиру Гройсману с письмом от имени отраслевых бизнес-ассоциаций с просьбой решить вопрос уменьшения портовых сборов до уровня, позволяющего экономике Украины развиваться.

"Нам необходимо опираться на законы экономики и не уменьшать конкурентоспособность наших производителей, работающих в условиях открытого рынка", - подчеркнул президент УСПП Анатолий Кинах. По его словам, вопрос портовых тарифов не является узкоотраслевой проблемой. "Это часть проблемы инвестиционного климата в стране", - заявил глава Украинского союза промышленников и предпринимателей.

Игорь Воронцов

МинПром

За отчетный период инвестиции в развитие инфраструктуры порта выросли на 18,9% - до 213,8 млн евро, самый большой объем денежных вливаний после строительства второго портового района Maasvlakte.

Роттердам - крупнейший европейский порт-хаб, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% - государству.

Странное впечатление произвела пресс-конференция, состоявшаяся в минувшую пятницу в пресс-центре «Паритет», которая имела громкое название: «Как разрешить конфликт, сложившийся в Дунайском пароходстве и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе». Инициатором встречи с журналистами стал председатель никому не известной Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины  Юрий Борщенко.

Пресс-конференция отметилась несколькими странностями. Прежде всего, вспомнился известный театральный прием, придуманный Станиславским. Когда на сцене нужно было изобразить людской шум, толпу, он просил статистов произносить только одну фразу: «Что говорить, если нечего говорить?». Постоянное и одновременное употребление этих слов создавало желаемый эффект многоголосия. Причем, что на самом деле произносили артисты, зрителям понять было очень сложно.

Так произошло и в минувшую пятницу. Проблема анонсировалась вроде бы серьезная. Но никого — повторюсь, никого! — из ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») или его хозрасчетного выделенного структурного подразделения «Килийский судостроительно-судоремонтный завод», которых вызвался защищать председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, не было. Отказался Юрий Борщенко демонстрировать и письма, с которыми к нему обратились сотрудники вышеназванных предприятий, якобы возмущенные кадровой политикой, что проводит и.о. председателя правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый, назначенный на должность в конце ноября прошлого года. Из всех документов организатор пресс-конференции предоставил журналистам лишь... собственное обращение, которое написал в адрес председателя Одесской облгосадминистрации Максима Степанова, главы областного совета Анатолия Урбанского, а также в СБУ, прокуратуру, Нацполицию. В общем, так и осталось неведомым, что о ситуации думают сами ее непосредственные участники, а не в пересказе руководителя общественной организации.

Второй момент. Если «пострадавшие» от кадровой политики и.о. председателя правления ЧАО «УДП» на пресс-конференцию не приехали, то представители пароходства сочли необходимым это сделать. В итоге с журналистами общались начальник службы экономической безопасности и предотвращения коррупции ЧАО «УДП» Александр Горбов, заместитель председателя правления пароходства по техническим вопросам Александр Гармаш и председатель первичной профсоюзной организации «Украинского Дунайского пароходства» Виталий Татарчук.

Задавали они вопросы и Юрию Борщенко. Выяснилось, что председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины в Измаиле не был, с руководством пароходства и завода, а также с профсоюзными лидерами этих предприятий не общался. Многих деталей конфликтной ситуации не знает. Да, понятно, что Д. Чалый, как любой другой новоназначенный руководитель, свою деятельность начал с определенных кадровых перестановок. Пришел-то он в пароходство не один, а с небольшой командой специалистов.

Но означает ли это, что на предприятии — конфликт? Нет, не означает, согласился Ю. Борщенко. Случившееся, заявил председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, скорее «можно назвать недоразумением», в котором — если нарушены чьи-то трудовые права — надо разбираться. Но в таком случае, зачем срочно созывать пресс-конференцию?

И последнее. Означает ли все вышесказанное, что в ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе тишь да благодать? Нет, конечно. Потому что, как заметил профсоюзный лидер ЧАО «УДП» Виталий Татарчук, кадровая чехарда — а за последние десять лет в пароходстве сменилось 13 (!) руководителей — волей-неволей держит трудовой коллектив в напряжении. Поэтому назначение нового председателя правления, пусть пока с оговоркой «исполняющий обязанности», априори должно было вызвать у людей тревогу и настороженность.

Но кадровый вопрос — прерогатива профильного министерства. К слову, на сегодня, 13 февраля, намечено очередное заседание Экспертного совета при Мининфраструктуры Украины, членом которого является Ю. Борщенко. Так, может, есть смысл задать министру Владимиру Омеляну вопрос о кадрах: может, хватит лихорадить трудовые коллективы предприятий перманентной чехардой с назначением управленцев? Дайте уже людям спокойно работать.

Олег Суслов

Вечерняя Одесса

Объем грузооборота Одесского морского порта (Украина) в январе 2018 года составил 1,78 млн тонн, что на 10,1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, передает «Интерфакс-Украина».

За отчетный период порт снизил перевалку экспортных грузов на 20% - до 1,29 млн тонн, импортных - увеличил на 70,6% до 358,7 тыс. тонн, транзитных - сократил на 12,5% до 126,8 тыс. тонн, каботажных грузов порт не переваливал.

Перевалка наливных грузов увеличилась на 61%% - до 123,6 тыс. тонн, тарно-штучных - сократилась на 1,6% - до 995 тыс. тонн, сухих - уменьшилась на 25,8% до 661,5 тыс. тонн.

Одесский морской порт расположен в юго-западной части Одесского залива на искусственно образованной территории площадью 141 га. В порту обслуживаются суда длиной до 330 м и осадкой до 13 м. Общая протяженность причальной линии - более 9 км. Мощности предприятия позволяют ежегодно перерабатывать более 21 млн тонн сухих и 25 млн тонн наливных грузов, контейнерные терминалы рассчитаны на перегрузку более 900 тыс. TEUs. Пассажирский комплекс способен обслужить до 4 млн туристов в год.

Согласно реестру АМПУ, в порту работают ДП «КТО», ООО «Бруклин-Киев», ООО «Металзюкрайн Корп», ООО «Новолог», ООО «Олимпекс Купе Интернешнл», ООО «Новотех-Терминал», ООО «УНСК», ПАО «ГПЗКУ «Одесский зерновой терминал» и другие портовые операторы.

Одесский морпорт в 2016 году сократил грузооборот в сравнении с 2016 годом на 4,4% — до 24,13 млн тонн.

По итогам 2017 года Одесский морской порт перевалил 7,64 млн тонн зерна, что на 6,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

Как передает «ПроАгро» со ссылкой на данные АМПУ, за прошлый год Одесский порт перевалил 16,23 тыс. тонн сахара, что на 76,5% меньше по сравнению с годом ранее.

Перевалка масла в порту по итогам 2017 года составила 97,32 тыс. тонн, что 19,3% меньше по сравнению с январем-ноябрем 2016 года. Всего за отчетный период Одесский порт снизил перевалку грузов на 4,5%.

Фонд государственного имущества (ФГИ) утвердил перечень объектов, по которым в 2018 году должна начаться подготовка к приватизации. Об этом сообщил и.о. председателя ФГИ Виталий Трубаров.

«Это около 200 предприятий из разных отраслей: транспортные, химические, машиностроительные, сельскохозяйственные, угольные и другие. В частности, ОАО «Объединенная горно-химическая компания», Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство», Государственные предприятия «Львовский государственный ювелирный завод» и Винницкий завод «Кристалл», ЗАО «Украинское Дунайское пароходство», ЗАО «Президент-Отель», Государственное предприятие «Акваресурс», Государственное предприятие «Новопокровский комбинат хлебопродуктов», — написал он в Facebook.

Трубаров отметил, что значительное количество этих предприятий на сегодняшний день находятся в управлении министерств и ведомств. «Фонд заинтересован в том, чтобы они были в кратчайшие сроки переданы для приватизации, а также исключены из Закона Украины «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации». Поскольку по этому закону остаются запрещенными к приватизации более половины объектов, включенных в подготовку к приватизации, что существенно снижает инвестиционный потенциал нашей страны», — подчеркнул он.

ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» осуществляет речные грузоперевозки по Дунаю и морские грузоперевозки. В состав грузового речного флота входят 75 самоходных и 245 несамоходных судов. Морской грузовой флот представлен семью судами дедвейтом 3,3-4 тыс. тонн (шесть сухогрузов типа «Измаил» и один танкер «Десна»). Основу грузов составляет металлургическое сырье, поставляемое в придунайские страны. Речной пассажирский флот компании представлен теплоходами «Молдавия», «Украина», «Днипро» и «Волга». Компания в 2016 году увеличила грузоперевозки по сравнению с 2015 годом на 7,7% — до 2,8 млн тонн. Прибыль по итогам 2016 года увеличилась почти вдвое — до 30 млн грн.

Черноморское морское пароходство (создано в 1833 году) — старейшая судоходная компания на Черном море. В 1990 году была крупнейшей в Европе и второй в мире. Компания управляла 295 морскими судами различного класса общим водоизмещением 5 млн тонн и более 1 тыс. единиц вспомогательного флота. В 1993 году на балансе пароходства находилось 227 судов, в 1995 году — 186. В период 1995-1997 годов компания потеряла 171 судно. По состоянию на 1998 год пароходство владело всего 15 судами. Значительная часть судов была передана иностранным компаниям в бербоут-чартер, впоследствии суда проданы на аукционах за долги.

В 2003 году решением Хозяйственного суда Одесской области было открыто производство о банкротстве ГСК «ЧМП». В феврале 2006 года по решению кредиторов компании началась процедура санации. В 2011 году Государственная служба морского и речного транспорта заявила, что активы ЧМП останутся в госсобственности и не будут использоваться для погашения кредиторской задолженности госкомпании.

В 2011 году парламент отказался поддержать запрос народного депутата Евгения Царькова к Президенту Украины о создании следственной комиссии по ситуации вокруг ЧМП. В запросе предлагалось привлечь к уголовной ответственности лиц, причастных к банкротству ГСК «ЧМП», и расследовать причастность к ситуации бывшего президента Украины Леонида Кравчука.

В июле 2016 года министр инфраструктуры Владимир Омелян в одном из интервью заявил, что Министерство инфраструктуры проводит расследованиие дела ЧМП. «Сейчас ЧМП расследуем понемногу. В начале двухтысячных наложили гриф «совершенно секретно», и все — пароходство исчезло. Я в этом году снял все грифы, мы передали все это в Национальное антикоррупционное бюро. Все активы же выведены за границу. Некоторые из этих судов все еще используются, поэтому хотим хоть что-то вернуть», — сообщил министр.

Дмитро Чалий з 29 листопада виконує обов’язки голови правління ПрАТ Українське Дунайське пароплавство

Наказом Міністерства інфраструктури України №139-О від 27 листопада 2017 року, на посаду виконуючого обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» призначений Дмитро Чалий. До його призначення, обов’язки голови Правління здійснював  Віктор Бешкарєв, який залишається на посаді заступника голови Правління з економіки та фінансів.

Перед новим керівником пароплавства поставлено низку складних завдань: підвищення ефективності надання транспортних послуг, підтримання належного рівня безпеки перевезень та модернізація флоту Українського Дунайського пароплавства.

До приїзду в Ізмаїл, Дмитро Чалий працював заступником начальника Одеського морського торгового порту з економіки, комерційним директором “Укрпошти”.  У 2016 році Дмитро Чалий брав участь в конкурсі на посаду генерального директора “Укрпошти”, а на початку осені цього року розглядався як кандидат на посаду керівника порту “Чорноморськ”.

Дмитро Чалий має відповідну освіту: закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті».

Серед основних цілей, які ставить перед собою новий глава ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» – оптимізація організаційної структури компанії, вдосконалення логістики вантажних перевезень, використання нових технологій забезпечення процесів перевезень, що відповідають сучасним вимогам і високим міжнародним стандартам, збільшення вантажообігу, розвиток пасажирських перевезень, розширення спектру туристичних послуг.

“Спрямую свою зусилля на підвищення рівня управління безпекою в ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» і відповідності діяльності підприємства вимогам “Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден та попередженням забруднення” та чинним міжнародним стандартам.

Буду вишукувати можливості для підвищення заробітної плати плавскладу і працівників берегових підрозділів. Для цього одразу збираюся уважно вивчити умови існуючої Галузевої угоди та Колективного договору і налагодити свівпрацю з профспілкою.

Також маю намір проаналізувати склад флоту, і виявити судна, які сьогодні і в довгостроковій перспективі не спроможні забезпечити прийнятну економічну ефективність перевезень.

Вже сьогодні для мене важливо зрозуміти, чи відповідає чинна організаційна структура управління сучасним вимогам і завданням, які стоять перед  пароплавством, – і у разі потреби будемо працювати над її оптимізацією.

Чи не найголовніше – ознайомитися з існуючими стратегіями, планами розвитку та інвестиційними планами пароходства, заслухати пропозиції щодо  корекції та удосконалення цих важливих документів, якими визначаються перспективи розвитку компанії.

Першочергових завдань  багато, але на ваше запитання я більш докладно відповім за місяць – коли детально ознайомлюся зі станом справ на підприємстві”, – повідомив Дмитро Чалий кореспонденту “Поштівки”.

Довідка.

Українське Дунайське пароплавство – національний перевізник вантажів і пасажирів в Дунайському басейні і одне з найбільших транспортних підприємств у Європі. Компанія здійснює річкові вантажоперевезення по Дунаю (близько близько 25% загального обсягу) і морські вантажоперевезення. Морський вантажний флот представлений сімома судами дедвейтом 3,3 – 4 тис. т (шість суховантажів типу «Ізмаїл» і один танкер «Десна»). Основу вантажів складає металургійна сировина, що поставляється в придунайські країни. Річковий пасажирський флот компанії представлений теплоходами «Молдова», «Україна», «Дніпро» і «Волга».
Компанія в 2016 р збільшила вантажоперевезення порівняно з 2015 р на 7,7% – до 2,8 млн. т. Прибуток за підсумками 2016 р збільшилася майже вдвічі – до 30 млн. грн.

В січні-червні 2017 Дунайське пароплавство отримало 12,8 млн грн чистого збитку проти 2,01 млн грн прибутку за аналогічний період минулого року.

Джерело: Поштівка