2МВ. ВВС СССР: истребители Ленд-лиза – «американцы»




Американские истребители Р-40 были первыми самолетами, поставленными в СССР союзниками; правда эти первые «американцы» прибыли в Советский Союз не из США, а из Великобритании – присоединившиеся к программе ленд-лиза англичане передали СССР те самолеты, которые до этого сами получили от американцев, и уже использовали их в боях. Американские же поставки в СССР новеньких «заводских» Р-40 улучшенных модификаций широко развернулись уже в 1942-м.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Самые известные самолёты-истребители МиГ, ковавшие славу отечественной авиации...

МиГ-1 и МиГ-3

Советский истребитель Миг-1.

Первый МиГ был спроектирован в 1939 году. В 1941 году в сутки с конвейеров заводов в СССР сходило около 25 истребителей МиГ-3.

МиГ-3 - легендарный истребитель Великой Отечественной войны.

Истребители МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в победу в войне против немецко-фашистских захватчиков. Самолёты МиГ-3 были на вооружении двух элитных истребительных авиаполков, и на них сражались опытнейшие летчики-испытатели. Именно на МиГ-3 прославленный советский ас А.И. Покрышкин одержал свою первую победу, сбив немецкий Ме-109Е. Высокая унификация и ремонтопригодность МиГов обеспечила им долгий срок службы даже в условиях военного времени. После войны истребители МиГ-3 долгое время стояли на вооружении истребительных авиаполков ПВО.

МиГ-15

Первый реактивный самолёт МиГ-15.

30 декабря 1947 года в воздух поднялся опытный экземпляр первого реактивного самолёта. Он стал и первым советским серийным истребителем со стреловидным (35 градусов) крылом. Ещё одна инновация, реализованная в этой модели, - шасси с новым колесом. Отличительными особенностями МиГ-15 были надёжность и простота конструкции, высокие лётные и эксплуатационные качества и мощное вооружение – одна пушка калибра 37 мм и две пушки 23-го калибра. Благодаря скороподъемности, максимальному потолку скорости и дальности полёта этот истребитель стал лучшим из советских истребителей того времени. На высоте 5000 м скорость МиГ-15 составляла 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Серийный выпуск МиГ-15 и его различных модификаций вели на девяти (!) авиационных заводах Советского Союза. Всего было построено 13131 истребителей этого типа. МиГ-15 серийно выпускался в Польше и в Чехословакии по советской лицензии. Всего в мире было выпущено более 18 тыс. этих самолётов, что является рекордом в классе реактивных истребителей.

Стоит отметить, что сегодня уже появился стильный гражданский «истребитель» люкс-класса Saker S-1.

МиГ-19

Первый сверхзвуковой самолёт МиГ-19.

МиГ-19 – первый в мире самолёт, способный при старте с земли достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. После успешных испытаний этого истребителя появились его различные модификации с усилением вооружения. Так, на одну из модификаций подвешивались блоки с неуправляемыми реактивными снарядами, а МиГ-19ПМ впервые в СССР вооружили управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.

Всего за время серийного производства на заводах в Новосибирске и Горьком было выпущено 1890 истребителей МиГ-19 всех модификаций. По лицензии истребители производились в Китае и Чехословакии. Хотя МиГ-19 и был выпущен крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой советский истребитель – МиГ-21.

МиГ-21

Первый советский самолёт с треугольным крылом МиГ-21.

Многоцелевой истребитель МиГ-21 был разработан в середине 1950-х годов. Это первый советский самолёт с треугольным крылом и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Основным конструкционным материалом для этого самолёта стал алюминиевый сплав, а основным видом соединения – клёпка. Истребители МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе вьетнамской войны, индо-пакистанского конфликта, в арабо-израильской войне, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других зонах вооруженных конфликтов.

15 августа 1966 года иракский лётчик Мунир Редфа, проходивший в своё время стажировку в СССР, угнал МиГ-21 из Ирака в Израиль. Угон был совершён по предварительной договорённости с Моссад. Полёт занял 25 минут. В Израиле самолёт подвергли лётным испытаниям, а позже переправили в США для исследований. Сегодня этот самолёт выставлен в музее в Израиле.

МиГ-23

Многоцелевой истребитель МиГ-23.

МиГ-23 - многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Эти самолёты могли летать на углах атаки до 24-26 градусов, что давало им определённые преимущества над истребителями западного производства второго и третьего поколений. Но с появлением на Западе истребителей четвёртого поколения, в частности, F-16, превосходство было утрачено.

Эти истребители участвовали во многих вооруженных конфликтах 1980-х годов. Так, полк самолетов МиГ-23МЛД прикрывал Кабул, а позже – Баграм. Как правило, в Афганистане эти самолёты «работали» по наземным целям. Каждый успешный боевой вылет обозначался маленькой белой звездой на носовой части фюзеляжа. Известен случай воздушного боя, когда МиГ-23МЛД ракетой Р-60М сбил пакистанский F-16A.

В 1984 году эскадрилья из 14 МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, прикрывая над морем советские бомбардировщики Ту-16 и Ту-95. Истребители МиГ-23 не раз сбивали воздушные шары-разведчики в Подмосковье. Известен факт, когда авиаполк, базирующийся на аэродроме Туношна (под Ярославлем), перехватывал НЛО

МиГ-25П

Самолет-перехватчик МиГ-25П.

Серийный выпуск самолетов-перехватчиков МиГ-25П начали в 1966 году, а в начале 1970-х МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Этот самолёт стал основой для создания самолёта МиГ-25ПДСЛ с устройствами выброса ложных тепловых целей и с контейнером со станцией помех, самолета МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете, самолёта МиГ-25М с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13500 кгс.

МиГ-25

Самый быстрый в мире самолёт МиГ-25.

О советском одноместном сверхзвуковом высотном перехватчике МиГ-25 3.2М лётчики говорят, что ограничения по скорости для него есть только на бумаге. Это, конечно, преувеличение, но МиГ-25 3.2М действительно самый быстрый самолёт в мире. На этом самолёте было поставлено несколько мировых рекордов скорости. Правда, официально их не зарегистрировали.

Cамолёт МиГ-25, угнанный летчиком Беленко.

6 сентября 1976 года лётчик ВВС СССР Виктор Беленко угнал Миг-25 в Японию. Японцы самолёт вернули, но перед этим разобрали его до мельчайшего винтика. Беленко же попросил политического убежища в США.

МиГ-29

МиГ-29 (1972–1982 гг.)

Истребитель МиГ-29 и различные его модификации разрабатывали в СССР в период 1972–1982 годов. Главной целью создателей этих самолётов стало достижение показателей надёжности, превосходящих достигнутый на тот момент мировой уровень. Авиаконструкторы освоили и принципиально новый вид работы - формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика. Всего к настоящему времени построено более 1600 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Более 800 истребителей МиГ-29 были поставлены на экспорт в 30 стран мира.

МиГ-31

Сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31.

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия, предназначенный для перехвата и уничтожения воздушных целей днём и ночью, на малых, предельно малых, средних и больших высотах, в любых метеоусловиях, при применении противником пассивных и активных радиолокационных помех и тепловых ловушек. Группа из 4-х перехватчиков МиГ-31 может контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 900 км. Максимальная допустимая скорость на высоте 3000 км/ч

МиГ-29 СМТ

МиГ-29 СМТ - новое поколение истребителей.

Истребитель поколения «4+» МиГ-29 СМТ - многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС - является сегодня одним из самых совершенных самолётов в мире. В самолёте предусмотрены 2 конформных бака емкостью 2020 литра, благодаря чему радиус действия увеличился в 3, 5 раза. Штанга дозаправки монтируется максимум за 2 часа, а применение дозаправки делает МиГ-29 СМТ самолётом, у которого нет ограничений по дальности полётов. Систему навигации самолёта дополнили приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Сигнал принимается сразу с 12 спутников и комбинируется, что позволяет лётчику определять местоположение МиГ-29 СМТ с точностью 50 метров. Усовершенствована и система воздушного боя.

Кстати...
За всю историю МиГов было разработано около 450 проектов этих боевых самолётов, 170 – воплощены в жизнь. На отечественных авиастроительных заводах построили 45 тыс. МиГов, 11 тыс. из них было экспортировано. За границей по лицензии выпущено 14 тыс. МиГов. Истребители МиГ защищали от вооружённой агрессии небо более 40 стран мира.

В нашем предыдущем материале можно прочитать интересные факты о ещё одной легенде советской авиации - "кукурузнике".

ссылка

МиГ-29. Сорок лет в небе: полёт нормальный!

6 октября 1977 года свой первый полет совершил опытный экземпляр самолета МиГ-29, пилотируемый А.В. Федотовым. МиГ-29 — это советский/российский легкий фронтовой истребитель 4-го поколения, разработанный специалистами ОКБ МиГ. Согласно информации официального сайта РСК «МиГ», всего было выпущено более 1600 истребителей данного типа, которые состоят на вооружении ВКС России и еще 25 стран мира. Самолет производится серийно с 1982 года, сегодня в нашей стране выпускаются усовершенствованные модификации данной боевой машины, которые по-прежнему пользуются спросом на мировом рынке вооружений.

А.В. Федотов

Легкий истребитель МиГ-29 стал вторым боевым самолетом 4-го поколения, который был разработан конструкторами ОКБ имени А. И. Микояна, в то время как первым советским боевым самолетом 4-го поколения стал истребитель-перехватчик МиГ-31, работы над созданием которого начались еще в конце 1960-х годов. К работам над легким фронтовым истребителем МиГ-29 в ОКБ имени А. И. Микояна приступили в 1970 году. Новая машина должна была принять эстафету основного истребителя ВВС СССР у МиГ-21 и МиГ-23. Помимо этого конструкторам ставилась задача превзойти по летно-техническим характеристикам новейшие на тот момент времени американские истребители F-15 и F-16. Основными особенностями нового истребителя стали: применение интегральной аэродинамической компоновки, в такой компоновке фюзеляж самолета выполнен несущим и создает до 40 процентов общей подъемной силы; перспективной силовой установки, состоявшей из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33; новых управляемых средств поражения; современной системы управления вооружением.
В рамках работ по созданию истребителя МиГ-29 специально была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых систем и комплексов. В результате ее работы были достигнуты высокие показатели надежности, которые превосходили требования заказчиков и достигнутый к тому моменту мировой уровень. Также при создании нового легкого фронтового истребителя в ОКБ Микояна была создана специальная система стендов, в том числе — для полунатурного моделирования. Данное решение позволило значительно снизить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.

 

По информации официального сайта РСК «МиГ», разработка легкого фронтового истребителя МиГ-29 и его модификаций с 1972 по 1982 год велась под руководством заместителя генерального конструктора А. А. Чумаченко, в 1982 году главным конструктором самолета был назначен М. Р. Вальденберг, с 1993 года тему возглавлял В. В. Новиков. В настоящее время модернизация самолета МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А. Б. Слободского, а разработка новых модификаций истребителя — под руководством Н. Н. Бунтина и И. Г. Кристинова.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя МиГ-29 (бортовой номер 901) завершилась в августе 1977 года. После проведения необходимых наземных испытаний, пробежек и рулежек к октябрю года самолет был готов к выполнению первого полета. В четверг, 6 октября, 1977 года шеф-пилот ММЗ имени А. И. Микояна А. В. Федотов впервые поднял самолет в небо. В летных испытаниях новой боевой машины также принимали участие летчики ОКБ: П. М. Остапенко, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, В. В. Рындин.
После завершения в 1982 году широкомасштабной программы летных испытаний новый самолет был запущен в серийное производство на МАПО (сегодня — Производственный комплекс №2 РСК «МиГ») и в 1987 году был официально принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 года истребители МиГ-29 широко поставляются на экспорт. Первые машины уже в 1986 году получила Индия, а в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак, в дальнейшем география поставок истребителя только увеличивалась.

Дебют самолета на международной арене произошел в 1988 году. Самолет был представлен на авиасалоне Фарнборо в Великобритании, что само по себе было беспрецедентным решением. До этого советская боевая техника никогда не принимала участия в подобных авиасалонах. Появление истребителя МиГ-29 на авиасалоне Фарнборо стало настоящей сенсацией, а сам самолет стал главной звездой салона. Особенно зрителей и авиационных специалистов впечатлила фигура высшего пилотажа «Колокол». Данный элемент был включен в летную программу для того, чтобы предоставить потенциальным заказчикам как можно больше информации о новом самолете. В частности, наглядно демонстрировалось, что МиГ-29 сохраняет управляемость на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость машины, а силовая установка устойчиво и надежно работает во всем диапазоне скоростей.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, самолет обладает интегральной компоновкой планера. Планер истребителя состоит из развитого по размаху и длине профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), который плавно сочленен через зону наплыва с крылом трапециевидной формы, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и вертикального двухкилевого оперения. Силовая установка представлена двумя двухконтурными турбореактивными двигателями, которые были размещены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса самолета. Основные воздухозаборники турбореактивных двигателей расположены под центропланом, дополнительные находятся на верхней поверхности наплывов крыла самолета. Шасси МиГ-29 трехопорное, убирающееся.
Примерно 40 процентов подъемной силы самолета в полете обеспечивает его корпус, 60 процентов — крыло. При углах атаки более 17 градусов в создании подъемной силы роль корпуса и наплывов крыла увеличивается. Особенностью планера легкого истребителя стало наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок, а также прессованных панелей, их использование позволило снизить количество нагруженных стыков. Основные конструкционные материалы планера самолета — это сплавы алюминия и высокопрочные стали. В ряде ответственных узлов и деталей истребителя (в хвостовой части корпуса, в лонжеронах крыла и т. п.) был применен титан. Доля композиционных материалов в общей массе конструкции истребителя МиГ-29 составляла порядка 7 процентов. Для облегчения осмотра и обслуживания, а также ремонта самолета в процессе эксплуатации к элементам конструкции и блокам оборудования был обеспечен удобный подход.

Высокая тяговооруженность, рациональная аэродинамическая компоновка, надежная автоматизированная система управления обеспечили легкому фронтовому истребителю МиГ-29 отличные маневренные характеристики, которые присущи самолету и сегодня. В конструкции истребителя нашлось место широкому применению композиционных материалов. В основном варианте вооружение самолета состояло из 30-мм автоматической пушки ГШ-301, двух управляемых ракет средней дальности Р-27 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения на цель и четырех управляемых ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73. Впервые в мире на истребителе МиГ-29 была применена комплексная система управления вооружением на основе квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером), импульсно-доплеровской РЛС Н019 и нашлемной системы целеуказания под обозначением «Щель-3УМ». Работой всех перечисленных систем, впервые в мире объединенных в единый комплекс, управляли бортовые электронно-вычислительные машины.
Несмотря на то, что с момента первого полета опытного образца истребителя МиГ-29 прошло уже 40 лет, боевая машина по-прежнему востребована на мировом рынке военной техники, это подтверждается имеющимися заказами на данный истребитель. Так в 2016 году Россия закрыла контракт по поставке ВМС Индии 29 корабельных истребителей МиГ-29К/Куб. Данные самолеты, относящиеся к поколению «4+», предназначены для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, а также поражения наземных и надводных целей современным высокоточным оружием. Самолеты могут одинаково эффективно использоваться в любых погодных условиях и днем, и ночью.
Также в 2017 году Россия начала исполнение контракта по поставкам Египту истребителей МиГ-29М/М2. Всего эта североафриканская страна получит порядка 50 самолетов данного типа. Скорее всего, речь идет о поставке 46 истребителей МиГ-29М и 6-8 «спарок» МиГ-29М2 для боевой подготовки египетских летчиков. Впервые информация о данном контракте появилась в российских СМИ в мае 2015 года, тогда специалисты оценили стоимость контракта на поставку порядка 50 истребителей с вооружением примерно в два миллиарда долларов. Данный заказ стал самым большим на самолеты МиГ-29 за все постсоветское время.

МиГ-29М/М2 можно назвать последним на сегодняшний день развитием платформы легендарного истребителя МиГ-29. Основным отличием новой машины являются новое радиоэлектронное оборудование, усовершенствованные двигатели с управляемым вектором тяги, возросшая дальность полета. Данный вариант истребителя был разработан в России в 2000-е годы с применением решений, которые возникли в ходе работ по созданию палубного варианта истребителя МиГ-29К/КУБ (изделие 9-41/47).
Источники информации:
http://www.migavia.ru
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29.html
https://lenta.ru/news/2017/04/26/mig29
Материалы из открытых источников

Автор: Юферев Сергей

ссылка

Ла-5, часть 2

Лётно-технические характеристики

Читать далее...

Ла-5

Ла-5

Читать далее...

В американском штате Джорджия разбились два истребителя F-16

В США разбились два американских истребителя F-16, столкнувшись во время полета над округом Мак-Интош на востоке штата Джорджия во вторник 7 июня, около 9:15 по местному времени (4:15 среды 8 июня по московскому), сообщает ВВС Национальной гвардии Южной Каролины.

Оба самолета приписаны к 169-му истребительному авиаполку, уточняет FoxNews. По информации Национальной гвардии, пилоты выполняли "обычные ночные полеты".

Читать далее...

"Верблюды" над Царицыном


С начала 1919 года авиация англичан стала оказывать активную поддержку «белым» армиям на юге России. На Каспии и в низовьях Волги с января 1919 года действовали 266 и 221 дивизион РАФ. Появление 47 дивизиона связано с принятием Великобритании программы помощи антибольшевистским силам.
Основной задачей подразделения считалась передача британской авиационной техники Добровольческой армии и переучивание русских пилотов. Но судя по оснащению и штату, участие в боевых действиях предполагалось изначально.
Командиром был назначен майор Раймонд Коллишоу , известный британский ас, который лично вербовал добровольцев для службы на юге России. 23 июня 1919 года три самолёта звена «С» вооружённое одномоторными разведчиками-бомбардировщиками Де Хевиленд 9 (De Haviland 9) выполнили первый боевой вылет с аэродрома в районе станицы Гнилоаксайская на бомбардировку Царицына.

После захвата 30 июня Царицына армией генерала Врангеля, англичане продолжали выполнять боевые вылеты с аэродрома Бекетовка, как на север в район Камышина, так и на юг в район Черного Яра. Какого-то серьезного противодействия англичанам, авиация «красных» до середины августа при налетах бомбардировщиков не оказывала.
Приход с «колчаковского» фронта мощной Волжско-Камской флотилии, впоследствии переименованную в Волжско-Каспийскую, которая была оснащена, как гидро-, так и сухопутными самолётами изменила ситуацию. Авиация речников начала причинять некоторое беспокойство своими разведывательными вылетами и ночными бомбардировками.

В конце августа «красные» захватили Дубовку, поселок севернее Царицына, и оборудовали там аэродром. После этого участились встречи в воздухе самолётов враждующих сторон.
Для защиты своих бомбардировщиков, майором Коллишоу было принято решение организовать в составе 47 дивизиона истребительное звено. 15 сентября для приемки восьми истребителей Сопвич «Кэмел» (Sopwith Camel) в Новороссийск были командированы капитан Сэмюэл Кинкэйд, лейтенант Чаттерли и поручик Григорьев – представитель Добровольческой армии.

Прибывшие самолёты были не новыми, они уже успели послужить в составе РАФ в Средиземноморье. Четыре были признаны непригодными к полётам и требовали ремонта, четыре других 19 сентября отправлены для сборки в Екатеринодар. 22 сентября капитан Кинкэйд совершил облёт первого собранного самолёта.

В это же время, для истребительного звена «В», был подготовлен поезд. Из-за больших расстояний, отсутствия дорог в степях южной России, решение базировать авиационное подразделение на железной дороге было верным. В эшелоне располагались вагоны для проживания личного состава, мастерские, запасы горючего и запчастей, что делало подразделение автономным и мобильным. Вечером 24 сентября поезд под командованием поручика Григорьева отбыл в Бекетовку, где на аэродроме уже базировалось звено «С» вооруженное самолётами ДХ.9.

В 7.30 27 сентября капитан С. Кинкэйд, капитан У. Бернс-Томсон и лейтенант М. Атен вылетели из Екатеринодара. Дальности Сопвич «Кэмел» было недостаточно для перелёта в Бекетовку, поэтому планировалась промежуточная посадка и ночёвка в Великокняжеской.
При приземлении Бернс-Томсон разбил свой «Кэмел» номер В5680 подломив шасси. Самолёт не подлежал ремонту и был отправлен обратно в Екатиринодар, для использования в качестве источника запчастей.
28 сентября Кинкэйд и Атен благополучно достигли Бекетовки. В этот же день, четвёртый член звена «В», капитан Р. Дэли вылетев из Екатеринодара, приземлился на тот же аэродром.
На следующий день поднялся сильный ветер, полётов не было, вновь прибывшие самолёты были тщательно проверены и отрегулированы.

Первый совместный вылет звеньев «В» и «С» состоялся 30 сентября. Двум ДХ.9 под управлением капитана Фрогли и лейтенанта Хатчета, с наблюдателями лейтенантами Гринслейдом и Холлисом было поручено произвести разведку и аэрофотосъемку района Черного Яра. Эскорт состоял из двух «Кэмелов» с номерами F1955 и F1957, в кабинах которых находились капитаны Кинкэйд и Бернс-Томсон.

В 11.15 английские самолёты были атакованы двумя краснозвездными «Ньюпорами». На перехват поднялись Д. Щёкин и А. Коротков, уже имевшие на своём счету сбитый 16 июня ДХ.9 из 221 дивизиона, экипаж которого, лейтенанты Ингрэм и Мэнтл попали в плен.

В книге П.П. Ионова служившего в 47 РАО (разведывательный авиационный отряд) есть красочное описание этого боя, записанное со слов очевидцев. Позволю процитировать отрывки из книги и прокомментировать их, основываясь на документах противоположной стороны: «Коротков и Щекин атаковали группу из шести английских бомбардировщиков «ДН9-А», летевшую под прикрытием четырех истребителей «Сопвич-Кэмл». Первая лобовая атака Короткова и Щекина не дала результатов, но заставила англичан немедленно сбросить весь свой бомбовый груз…»

Английских самолётов было всего четыре, задание было разведывательным, зная, что на аэродроме Черного Яра базируются «красные» истребители, ДХ.9 бомб не несли, ещё были свежи воспоминания о сбитом самолёте 221 дивизиона: «Бой был неравным. Однако Коротков и Щекин не только защищались, но и нападали на противника. Всем было очевидно, что они будут драться до конца.
Громким «ура» огласились улицы Черного Яра и пристанский берег Волги, когда в воздухе вспыхнул английский истребитель. Распустив в синем небе черное покрывало дыма, вражеский самолет стал стремительно падать вниз...»

Возможно, что кому то из красвоенлётов удалось «зацепить» «Сопвич» Бернс-Томсона. Согласно документам, 2 октября самолёт F1957 числился в ремонте и до 4-го числа вылетов не совершал.
«На глазах у Короткова англичанин открыл огонь по самолету Щекина и потом, быстро развернувшись, начал уходить на запад. Вслед за ним устремились и остальные истребители врага. Бой кончился. Но последняя атака англичанина была гибельной для Щекина. Его самолет пролетел еще некоторое расстояние по прямой и начал задирать нос. В следующее мгновение «Ньюпор» скользнул на правое крыло и стал падать, делая витки штопора. Когда до земли осталось всего 100–150 метров, самолет перешел в крутое пикирование и врезался в спокойную, зеркальную поверхность Волги…»

«Ньюпор» Д. Щёкина был сбит С. Кинкэйдом, на стороне которого был опыт прошедшей большой войны, тактическое мастерство и более совершенная авиационная техника. Это была 33-я победа южноафриканца. А. Коротков вышел из боя пикированием, англичане его не преследовали. Интересно, что в документах 47 дивизиона есть рапорты Кинкэйда и Бернс-Томсона о сбитом «Ньюпоре», датируемые 7 октября. Они якобы подтверждают вторую победу, одержанную Кинкэйдом в России.
Но согласно ежедневным сводкам и месячному отчёту за октябрь, в этот день, ни Кинкэйд, ни Бернс-Томсон не летали, и воздушных боев не вели. Можно предположить, что эти рапорты написаны «задним числом», так как в месячный отчет за сентябрь, результативный бой включен, но сделана приписка, что подтверждения не предоставлены.
1 октября Сэмюэл Кинкэйд на единственном исправном «Кемеле» выполнил два вылета, сбросив бомбы и обстреляв с малой высоты корабли на Волге. Обладающий неплохой скоростью и великолепной маневренностью Сопвич «Кэмел» мог нести четыре 20-ти фунтовые бомбы. В конце Первой мировой войны эти самолёты часто и успешно использовали как маловысотные истребители-бомбардировщики. Степные пространства южной России идеально подходили для нанесения авиационных ударов по коммуникациям противника.

3 октября войска Добровольческой армии начали штурм укреплений Черного Яра, но попали под шквальный артиллерийский огонь кораблей Волжско-Каспийской флотилии. Самолёты 47 дивизиона нанесли удары по советским судам, сбросив 14 112-фунтовых и 85 20-фунтовых бомб, налетав за день в общей сложности 33 часа 50 минут. Капитан Кинкэйд в трёх вылетах провёл в воздухе пять с половиной часов и сбросил 12 20-фунтовых бомб.

4 октября Кинкэйд и Бернс-Томсон также летали на бомбардировку кораблей, но без видимого результата.
На следующий день, они же обнаружили конную артиллерийскую батарею обстреливающую «белые» войска, сбросили бомбы и снизившись до высоты десять футов (три метра) открыли пулемётный огонь, израсходовав по 700 патронов. По докладам летчиков было разбито 20 артиллерийских повозок, уничтожены лошади и орудийная прислуга.

В 21.00 6 октября «Де Хевиленд» капитана Эндерсона с наблюдателем лейтенантом Митчеллом в сопровождении капитанов Кинкэйда и Бернс-Томсона на «Кэмелах» совершили рейд на корабли стоящие в Дубовке, севернее Царицына. Столь поздний налёт был полной неожиданностью для речников. Противодействия нападавшим оказано не было.

Майор Коллишоу в своей книге писал, что 9 октября пилотируя Сопвич «Кэмел» с номером 6396, сбил Альбатрос D.V с красными звездами в 20 милях севернее Царицына. Самолет потерял управление и врезался в берег Волги. Никаких записей в ежедневных и месячных отчетах о сбитом Альбатросе нет. Самолёта с таким номером в 47 дивизионе также не числилось. Сопвич «Кэмел» с номером В6396 столкнулся в воздухе и был полностью разбит еще в ноябре 1917 года.

Из-за отсутствия авиации противника и малой эффективности малокалиберных бомб против кораблей Волжско-Каспийской флотилии, звено «В» переключилось на «свободную охоту» по наземным целям. 10 октября Кинкэйд и Бернс-Томсон совместно с ДХ.9 звена «С» которым управлял капитан Кеймер, бомбами и пулемётным огнём вынудили отступить бронепоезд «красных».

11 октября Кинкэйд и Бернс-Томсон выполнили каждый по шесть вылетов против наземных войск, сбросили 28 бомб и налетали по 5 часов 40 минут каждый.
Пользуясь тем, что основные силы Добровольческой армии были отправлены в наступление на Москву, 12 октября конный корпус под командованием Думенко прорвал фронт на стыке Кавказской армии генерала Врангеля и Донской казачьей армией. Ликвидировать прорыв была послана «белая» конница генерала Улагая. В воздух также были подняты два исправных Сопвича «Кэмел» капитанов Кинкэйда и Бернс-Томсона.
Совершив всего один вылет и сбросив восемь бомб, пилоты с малой высоты проштурмовали прорвавшуюся конницу «красных». Израсходовав 1400 патронов, они сумели создать панику и рассеять передовые отряды кавалерии Думенко, облегчив задачу кубанским казакам генерала Улагая. Самолет Кинкэйда получил несколько пулевых пробоин, но сумел благополучно вернуться.

14 октября ещё один член звена «В» капитан Р. Дэли приступил к боевым вылетам. Ему удалось прямым попаданием бомб поразить баржу на Волге.

К этому времени в летном состоянии числились пять «Кэмелов». В постоянной готовности к вылету обычно находились три-четыре машины.

Не всегда атаки наземных целей были успешны. 16 октября капитаны Кинкэйд, Дэли и лейтенант Атен бомбили отряд кавалеристов без видимых результатов.

Из-за недостаточной дальности полета Сопвича по сравнению с ДХ.9, было принято решение организовать передовой аэродром в Котлубани располагавшийся на железнодорожной ветке в тридцати милях от Царицына. Начиная с 17 октября до конца месяца Кинкэйд, Бернс-Томсон, Дэли ежедневно выполняли по несколько вылетов, атакуя артиллерийские батареи, мосты, отряды противника. 31 октября поезд, на котором базировалось звено «В» прибыл в Котлубань.

3 ноября в Котлубань перелетел лейтенант Атен. Наступила осень, погода начала портиться, что сказалась на интенсивности полётов. Кроме того состояние уже не новых истребителей постоянно ухудшалось, так 10 ноября едва не разбился капитан Кинкэйд. У его самолёта заклинило управление, произошло сваливание в штопор из которого лётчик смог с трудом выйти на высоте 200 футов. Из-за проблем с двигателем 12 ноября был вынужден вернуться, не выполнив задания, капитан Бернс-Томсон.
С 16 по 18 ноября звено «В» в полном составе атаковала наземные цели. 21 ноября Кинкэйд, Дэли и поручик Григорьев бомбами атаковали бронепоезд. Ответным огнём несколько пробоин получил самолёт капитана Кинкэйда.

После 21 ноября и до конца месяца «Кэмелы» полётов не совершали. 26 ноября поезд звена «В» вернулся из Котлубани в Бекетовку.

27 ноября был получен приказ перебазироваться под Харьков в помощь наступавшей на Москву армии генерала Деникина.

1 декабря поезд прибыл в Валуйки, но начавшееся наступление Красной армии вынудило отойти в Песчанное , юго-восточнее Харькова.

7 декабря были собраны два «Кэмела» , на следующий день капитаны Кинкэйд и Дэли атаковали наступавшие войска «красных» возле Уразова. Это был последний боевой вылет «Кэмелов» 47 дивизиона в России.

Интенсивная боевая деятельность вконец износила материальную часть, и 11 декабря майор Коллишоу приказал звену «В» возвращаться в Таганрог для ремонта и пополнения новой техникой. Наступление Красной армии вынудило поезд звена «В» отбыть в Ростов-на-Дону. Во время эвакуации 9 января 1920 года, поезд был брошен, личный состав отправлен в Новороссийск. Наступавшей Красной армии достались оборудованный поезд, пять самолетов Сович «Кэмел» и восемь двигателей «Клерже». Оставленный самолёт с номером F1971 впоследствии числился в составе РККВФ.
И в заключении, цитата из журнала «Вестник воздушного флота» за 1922 год оценивающая действия 47 дивизиона: «Волжская военная флотилия в своих наступательных операциях под Царицыном в августе, сентябре и октябре 1919 г. действительно в лице белогвардейских летчиков (почти исключительно англичан) встретила очень храброго и искусного противника».




ТАКЖЕ: Жизнь и смерть русского аса Александра Козакова

http://foto-history.livejournal.com/9106068.html

Самый результативный еврейский истребитель

http://foto-history.livejournal.com/9031953.html

РОССИЙСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-130 СТАЛ «МАЛЕНЬКИМ УЖАСОМ» НАТО


Американские эксперты назвали российский учебно-боевой многоцелевой истребитель Як-130 «маленьким ужасом, которого стоит бояться НАТО». Об этом написал The National Interest, выходящий в США и Канаде.
У Альянса на самом деле есть причины страшиться Як-130. Самая главная из них – наличие у истребителя под каждым крылом трех точек подвески. С их помощью самолет можно оснастить тремя тоннами современного оружия. Это могут быть ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», высокоточные управляемые авиабомбы, бомбы свободного падения, неуправляемые ракеты, пушечные контейнеры и подвесные топливные баки.Читать далее...

Японский истребитель Ки-27 в боях против советской авиации




Армейский истребитель Ки-97, более известный как Накадзима Ки-27, стал первым современным истребителем, поступившим на вооружение ВВС Императорской Японии. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла, закрытой кабиной и неубирающимися шасси. Этот самолет значительно усилил армейскую авиацию Японии, блестяще продемонстрировав свои превосходные летные характеристики в воздушных боях над Китаем и Халхин-Голом.
Ки-27 был создан в 1937 году, и сразу же стал победителем в конкурсе на основной армейский истребитель ВВС Японии, преодолев весьма серьезную конкуренцию. Серийное производство нового истребителя началось в декабре 1937 г, а в марте 1938 г первые Ки-27 стали поступать в авиачасти. Самолет имел взлетный вес 1547 кг; двигатель Ха-1в мощностью 780 л.с. позволял истребителю развивать максимальную скорость в 470 км/ч и подниматься на высоту 3000 м за 2 минуты 59 секунд. Дальность полета Ки-27 составляла 627 км, потолок – 12250 метров. Вооружен истребитель был двумя синхронными 7,7-мм пулеметами тип 89, размещавшимися в фюзеляже. Скорострельность пулеметов составляла 900 выстрелов в минуту, дальность стрельбы – до 600 метров; боезапас – по 500 патронов на ствол.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Как из «Рояля» «Лавочка» получилась


К весне 1942 г остро встал вопрос: что же делать с «Роялем», который в серийном варианте не оправдал возлагавшихся на него надежд. При этом всем было понятно, что основной проблемой данного истребителя является его слабосильный мотор, мощности которого не хватало для поднятия тяжелой деревянной машины. ЛаГГ по своим летным данным просто не мог тягаться с истребителями противника. В то же время командованию вовсе не хотелось отказываться от самолета, который в боях показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования даже с фюзеляжем, напоминающем "решето". В сложившейся ситуации выход был один: установить на «Рояль» более мощный двигатель, способный кардинально улучшить летные данные этого истребителя.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Как из «Рояля» «Лавочка» получилась


Несмотря на то, что истребитель ЛаГГ-3 не отличался высокими летными качествами и больше подходил для штурмовок, чем для воздушных боев, на этом самолете уже в начальный период войны целый ряд советских летчиков добился значительных успехов. О некоторых наиболее выдающихся «виртуозах игры на «Рояле», побеждавших врага, летавшего на более совершенных самолетах, и по праву заслуживших титулы воздушных асов и пойдет речь.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Убийца «Ноля» - «Ведьма»! ч.1


Первые же бои 2-й мировой войны, в которых пришлось участвовать американцам, ввергли командование армии и флота США в настоящий шок: оказалось, что авиапарк их самолетов качественно уступает самолетам противника - Японии. Так как война против Японии велась в основном на море, важнейшее значение приобретала авианосная палубная авиация. А основной, новейший американский палубный истребитель «Уалдкэт» просто не мог конкурировать с японским истребителем Мицубиси «Зеро». Он практически не имел возможности модернизации, в то время как японская машина еще обладала конструктивными резервами. И потому ВМС США срочно заключили с фирмой Грумман договор о коренной модернизации самолета «Уалдкэт» с целью получения качественного скачка в летных характеристиках.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Мишень для «Ноля»


Основным противником японского палубного истребителя «Зеро» на Тихом океане в начале войны стал американский палубный истребитель F4F «Wildcat» - «Дикий кот». Правда, в действительности этот самолет мало соответствовал своему названию, так как по сравнению со своим оппонентом –истребителем «Зеро», «Уалдкэт» больше походил на неторопливого увальня, чем на шуструю кошку. По большинству летных параметров F4F заметно уступал своему противнику, и потому нес ощутимые потери от огня верткого японского истребителя.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Блеск и нищета великолепного «Ноля» ч.1


Участие японской морской авиации в японо-китайской войне дало императорскому флоту бесценный боевой опыт, который показал, что для успешных действий в воздухе японцам необходим более скоростной и мощный истребитель, чем имеющийся на вооружении А5М. В результате командованием флота было разработано задание конструкторам на новую машину, которое оказалось столь жестким, что фирма «Накадзима» самоустранилась от участия в ее разработке. Фирма же «Мицубиси» бросила на работу над новым самолетом свои основные силы, и в результате весной 1939 г ею был создан цельнометаллический истребитель А6М1 под двигатель «Мицубиси Цусей 13» мощностью 780 л.с. По результатам испытаний самолет показал летные данные, соответствующие заданию, за исключением максимальной скорости. В результате «Мицубиси» получила указание установить на самолет более мощный двигатель «Hакадзима NK1C Сакае 12» на 950 л.с. Первый А6М2 с «Сакае 12» был облетан 28 декабря 1939 г и показал летные данные даже выше, чем ожидалось – 534 км/ч. Вооружение нового истребителя было очень мощным для того времени и состояло из двух 20-мм пушек и двух 7, 7-мм пулеметов.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Эволюция реактивных истребителей после 1945 года

 

Су-15 – "Ликвидатор"

Оригинал взят у p0pik0f в Су-15 – "Ликвидатор"

Вот почему на "100 лет ВВС" один Т-50 был, а не два, как мы надеялись

представитель компании "Сухой":



Эксперименты по подходам и стыковке истребителя пятого поколения ПАК ФА - Т-50 с самолетом-заправщиком были проведены в ходе последних испытаний самолета.
Было проведено девять контактирований второго летного образца ПАК ФА - Т-50-2 и заправщика Ил-78 в процессе одного полета.
В испытаниях также участвовал самолет сопровождения Су25УБ с экипажем из испытательного центра ВВС.
На Т-50-2 в настоящее время проводятся исследования по устойчивости, управляемости и прочности самолета в большом диапазоне до- и сверхзвуковых режимов полетов в различных конфигурациях.

Первый летный образец Т-50-1 завершает программу подготовки к испытательным полетам на большие закритические углы атаки и сверхманевренность.

На третьем летном образце Т-50-3 в августе начаты летные испытания с уникальной бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой - БРЛС с АФАР в составе бортового комплекса авионики.
Разработанный НИИ приборостроения им. Тихомирова АФАР позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие.
В этом году к программе испытаний присоединится четвертый опытный образец ПАК ФА.