Прекрасная идея, не правда ли? Завод, который до сих пор не имел никакого опыта в производстве легковушек — до революции здесь делали корабли и броневики, а после октября 1917 года, в основном, тракторы, — вдруг решает сконцентрировать свое внимание на автомобилях. Да еще и люксовых! Бурный энтузиазм заводчан решительно не считался со здравым смыслом, но время было другое — героических подвигов и свершений «через не могу». Кроме того, инициативу руководства «Красного Путиловца» во главе с директором Карлом Отсом и техническим директором Михаилом Тер-Асатуровым поддержали наверху.

Прообразом представительской модели «Красного Путиловца» стал Buick самой престижной 90-й серии 1932 модельного года. Эту машину часто для краткости называли 32-90 — наверное, не нужно объяснять, что именно означают эти цифры.

Помимо всяческих сервоприводов, стоит отметить верхнеклапанный двигатель, сдвоенные карбюраторы Marvel, полуавтоматический привод сцепления, амортизаторы с дистанционно регулируемой жесткостью, автоматические створки радиатора, открывавшиеся по сигналу термостата, и многое другое.

В срочном порядке в Штатах приобрели два Buick 32-90. Причем один из «девяностых» в буквальном смысле стал натурщиком для советских инженеров — с него в «ЛенгипроВАТО» (Ленинградский государственный институт проектирования Всесоюзного АвтоТракторного Объединения), по сути конструкторском бюро «Красного Путиловца», снимали мерки и делали чертежи всех-всех-всех деталей и механизмов для последующего изготовления собственных аналогов или заменителей.

Процесс абсолютного копирования занял всего восемь месяцев. И «всего» в данном случае не сарказм. К процессу создания автомобиля «Красный Путиловец» подтянул мастеров старой дореволюционной закалки. Каретники, жестянщики и медники в буквальном смысле вручную выстукивали форму кузовных панелей, вручную вытачивали сложные элементы, вручную собирали салон и вручную подгоняли детали по месту.

Труд и упорство «путиловцев» и впрямь достойны эпитета «героический». К работе над созданием чертежей коллектив профессора «ЛенгипроВАТО» Леонида Клименко приступил в октябре 1932-го, а уже 24 апреля 1933 года на «Красном Путиловце» собрали первый экземпляр экспериментальной модели, получившей индекс Л-1. В первомайских же празднествах, как и требовали сверху, приняла участие уже целая опытная партия «единичек»!

Тем не менее, на «Красном Путиловце» ликовали. Машины произвели солидное впечатление на руководство, и в ближайших планах значился серийный выпуск. До конца года планировалось собрать 60 экземпляров Л-1, а в 1934-м уже две тысячи. Ну а дальше — как пойдет. Многое упиралось в отсутствие подходящей технической базы и в только намечавшуюся модернизацию Путиловского завода. Ручным, а правильнее сказать — полукустарным способом можно собрать шесть и даже 60 машин, но не две тысячи в год.

Однако после первомайского триумфа что-то пошло не так.19 мая колонна из шести машин опытной партии отправилась своим ходом из Ленинграда в Москву. Если верить сообщениям прессы, пробег прошел успешно и все машины 20 мая без серьезных приключений финишировали в столице.

Об этом сообщалось, например, в заметке «Первое испытание ленинградских легковых машин» в сентябрьском номере журнала «За рулем» 1933 года. Однако, по другой информации, технических проблем не удалось избежать ни одному из шести Л-1, а этот нелицеприятный факт решили замолчать, чтобы не расстраивать попусту советских граждан. Им и без этого было нелегко.

Поверить в правдоподобность этой версии нетрудно. Вспомним про сложность конструкции «Бьюика», экспериментальный характер сборки, отсутствие опыта в постройке автомобилей у инженеров и рабочих «Красного Путиловца», а также не в последнюю очередь и про состояние тогдашних дорог. Добраться до Москвы каравану Л-1 и впрямь было нелегко, вернуться обратно — тем более.

Еще одно косвенное доказательство конструктивных проблем — вскоре после пробега указом с самого верха план по выпуску легковых машин на «Красном Путиловце» зарубили. По официальной версии из-за перевода ленинградского завода под нужды оборонки — впоследствии именно здесь будут выпускать средние танки Т-28 и тяжелые КВ. По неофициальной — в Кремле не захотели раскошеливаться на переоборудование ленинградского завода под выпуск легковушек. Дорого — как минимум, 3 миллиона рублей, — а реальной необходимости для страны проект не представлял.

Часть вторая. «Не украли!» 

Два экземпляра Л-1 предоставили в распоряжение конструкторского бюро ЗИСа, где вскоре приняли волевое решение: ленинградскую разработку в серию не пускать и строить новый автомобиль. Желания «до основания разрушить, а затем...» не было, но изменений и нововведений хватало.

Какие-то «бьюиковские» решения, конечно, сохранились, например, верхневальная рядная «восьмерка» или общая схема шасси. Но в качестве отправной точки зисовцы использовали не только и не столько конструкцию Л-1, а решения, подсмотренные уже на более современных автомобилях.

Скажем, в основу шасси легла база удлиненного Buick 33-90, а, например, схему рулевого управления подсмотрели у «Паккарда». При этом от сложных технических решений вроде полуавтоматического сцепления, дистанционно регулируемых амортизаторов и автоматических заслонок капота решили отказаться. Но главное — автомобиль получил абсолютно новый кузов, не имевший ничего общего с изначальным Buick 32-90.

На ЗИСе рассудили абсолютно верно. К началу серийного выпуска формы первого советского легкового автомобиля могут устареть. Так бы, к слову, и случилось. И это было бы весьма некрасиво.

Компания из Филадельфии на совесть выполнила заказ — внешне ЗИС-101, конечно, представлял собирательный образ престижных американских моделей эпохи, но при этом никого однозначно не копировал, а кроме того, выглядел импозантно и современно.

Эмблему со стилизованной птицей по просьбе Сталина, быстренько сменили. Всего через месяц после первого показа Иосиф Виссарионовичу представили машины с двумя новыми вариантами капотной фигурки. В обоих случаях это был развевающийся стяг, символизирующий флаг СССР. Только один из вариантов оказался более лаконичным, другой более сложным и вычурным. Победила краткость.

Рядный 5,8-литровый восьмицилиндровый мотор мощностью не баловал. Большинство серийных экземпляров лимузина оснащались чугунными поршнями — в такой конфигурации двигатель выдавал всего 90 л.с. При уже упомянутой массе легко засомневаться в правдивости заявленной максималки в 115 км/ч. Но даже меньшая часть «ЗИСов», что шла с алюминиевыми поршнями, обеспечивавшими более высокую степень сжатия 5,51 и мощность 110 л.с., не поражала динамикой.

Вообще-то, недостатков у машины хватало. Отметим и слабоватые механические тормоза, и сложный технологический процесс сборки — кузовные панели крепились к деревянному каркасу из бука, издававшему неприятный скрип в движении, и очевидно завышенную массу, и многое другое...