26 февраля 1714 г. Петр I издал указ, не производить в офицерские чины тех лиц, которые, опираясь на своё дворянское происхождение, не служили рядовыми в гвардейских полках. Этот указ был вызван тем, что часть дворян России, пользуясь своим происхождением, либо совсем не служили в низшем армейском чине, или ограничивались коротким сроком службы солдатами в несколько недель или месяцев, а затем переходили в офицеры. В дворянских кругах существовало мнение, что они по праву своего высокого происхождения должны исправлять на службе только командирские должности.  Пётр Алексеевич придерживался другого взгляда на этот вопрос. К Петру можно по-разному относиться, но его отношение к воинской службе, вызывает уважение. Он сам обучался воинскому искусству с юных лет, начинал со службы простым солдатом - барабанщиком в Преображенском полку, тщательно и старательно осваивал службу артиллериста-бомбардира, и только затем стал пехотным офицером (одев мундир капитана после взятия Азова, а унтер-офицером гвардии был объявлен в 1700 году). Ни одно воинское звание царь Петр Алексеевич не перешагнул. Не гнушался он и простой работы, со старанием выполнял любую работу – плотника или кузнеца. Этим он подавал пример всему дворянскому сословию. Встретив однажды вернувшихся после обучения в Европе молодых дворян, царь Петр сказал им: « Я царь ваш, но у меня мозоли на руках. А все для того, чтобы подать вам пример, и хотя бы под старость сделать из вас достойных помощников и верных слуг Отечества». Он приказал, чтобы все дворяне начинали службу простыми солдатами в полку, к которому были приписаны. Они были должны последовательно постигать военную науку с самого низшего военного чина. В офицерский чин производили по представлению генерала, учтя свидетельства о кандидате всех полковых офицеров.  К тому же для царя Петра главным было не происхождение человека, а его личные качества, мужество, умения. Хорошая служба рядовых солдат поощрялась, за доблесть и храбрость солдаты могли быть награждены офицерским чином. А в конце 1720 года Пётр Алексеевич издал указ, который предписывал обер-офицерам, происходящим не из дворянского сословия, выдавать патенты на дворянское звание и считать дворянами все их потомство. Таким образом, при Петре достижение дворянского звания с помощью службы было возможным, при этом дворянское происхождение сохраняло своё значение. В служебных отношениях царь, предоставлял начальнические должности как дворянам, родившимся в этом звании, так и получившим его верной службой.  Государь Петр Алексеевич очень высоко ценил воинскую службу Отечеству и звание солдата. «Что есть солдат?» - задает вопрос «Воинский Устав» Петра Алексеевича. «Имя солдат содержит в себе всех людей, которые в войске суть. От вышняго генерала, даже до последнего мушкетера, конного, или пешего». В состав полковых судов входили не только штаб-, обер- и унтер-офицеры, но и рядовые солдаты. Причём рядовые, как и офицеры, имели право свободного и решающего голоса. Штаб– и обер-офицерам была запрещено брать солдат в услужение, кроме денщиков, но и тех следовало брать в ограниченном числе и нельзя было жестоко обращаться с ними. В петровской армии была сильна общая спайка, прививалось семейное начало в полках и на кораблях. Воинский Устав требовал от командного состава: «Офицеры солдатам должны быть, яко отцы детям». Пётр сознательно создавал именно национальную Русскую армию, опередив своё время. Петровская система, когда офицеры начинали службу рядовыми солдатами, познавая все тонкости военной службы, привела к тому, что русская армия превзошла передовую в Западной Европе шведскую армию. Румянцев, Суворов, Ушаков были блестящими продолжателями его дела. Созданная царем Петром армия будет громить грозные прусские войска Фридриха Великого при Цорндорфе и Кунесдорфе, занимать Берлин и Кёнигсберг, бить крымско-турецкие полчища при Кагуле и Рымнике, брать Очаков, Измаил и Анапу, усмирять поляков, бить французов, преодолевать непроходимые зимой горные перевалы в Альпах сбивая врага штыковыми атаками. Русская армия мужественно встретит удар «Великой армии» Наполеона собранной из лучших солдат всей Европы, будет несокрушимо стоять в сражении при Бородине, уничтожит армию великого французского полководца, освободит Европу и победоносно войдёт в Берлин и Париж.  Государь Петр положил конец беде, с которой боролся ещё царь Иван Грозный – ликвидировал остатки местничества (порядок распределения служебных мест с учётом происхождения и служебного положения предков лица). Прежде всего Пётр ценил в человеке его личные качества – ум, знания, умения, старание, ревность и прилежание к делу. Дворянин при нём, если не прослужил на военной службе семь лет, или на гражданской – десять, по приказу царя до старости оставался недорослем (дворянином не поступившим на государственную службу). Тех дворян, которые пытались увильнуть от смотров, он лишал вотчин. Таким образом, царь восстановил изначальный смысл дворянского сословия. Дворяне должны были нести воинскую службу, защищать Отечество, за это он получал право на поместье, чтобы крестьяне содержали его. Для той эпохи это была справедливая система, т. к. Россия всю свою историю воевала. Все сословия и группы населения несли свою службу – смыслом существования дворян была вооружённая защита Отечества. Дворяне были солдатами России, а царь их генералом. К сожалению, другие правители нарушат эту справедливость жизни русского общества. Мифологизированный, очернённый государь-рыцарь Павел попытается восстановить правду, вернуться к правильной системе. Но его убьют, а затем набросают «грязи» на его имя.  В средневековой Руси, чтобы содержать одного человека, который из-за военной службы не мог прокормить себя работой в сельском хозяйстве, ремеслом или иным промыслом (охотой, бортничеством и пр.), нужно было не менее 10 крестьянских дворов. Из-за низкой производительности труда в суровых условиях России - зона рискованного земледелия, именно такое количество дворов давало определённый добавочный продукт, которого хватало на содержание одного воина. Поэтому, князья и цари закрепляли за своими воинами землю и крестьянские дворы. Это было целесообразно. Русский дворянин защищал не только своё государство, но свою землю, своё поместье. Некоторые воины за особые заслуги получали много земли и крестьянских дворов, но в таком случае они были вынуждены за свой счёт сформировать, вооружить, снабдить конями отряд воинов, с которым шли на войну.  Если же дворянин по каким-либо причинам прекращал службу, земля и крестьяне изымались. Вдова погибшего дворянина получала только часть поместья – «опричь», на прокорм, что было справедливо. Если дети умершего, погибшего дворянина к 15 годам не становились в воинский строй, у них имение отца забиралось. Хотя и это не всех останавливало. Некоторые дворяне из-за страха перед ратной службой или по иным причинам записывались в другие сословия, к примеру, купцы, и даже крестьяне. В допетровские времена случалось, появлялись указы, запрещавшие дворянам переходить в холопы.  На начало 17 столетия армия России составляла примерно 200 тыс. человек, четверть её составляли дворяне, остальные были из других сословий. Пётр создал такую систему, что ещё во времена Александра Суворова служба потомственного дворянина (особенно это касалось безземельных дворян) до самой старости рядовым или унтер-офицером было обычным делом, особенно если дворянин был безграмотным.  Однако после смерти Петра, дворяне начинают получать одну привилегию за другой. В 1731 году они получили право собирать подушную подать с крепостных крестьян; в 1736 году манифестом Анны Иоанновны их служба была ограничена 25 годами; в 1746 году Елизавета Петровна запретила всем сословиям, кроме дворян, покупать крестьян и землю. Освободил от военной службы дворян царь Пётр III - «Манифест о вольности дворянства» (Манифест от 18 февраля 1762 года). При этом дворяне сохранили все прежние привилегии, и даже расширили их. Они получили право практически свободного выезда из государства. С этого времени для части дворянства России, германские, итальянские или французские города станут милее российских. Начнётся значительный отток капитала за границу. Аристократы годами жили за границей, забыв о Родине. Одним из следствий Манифеста Петра III стало то, что дворяне с этого момента могли свободно распоряжаться своими землями вне зависимости от отношения к службе. Произошло и усиление крепостного права, дворяне получили право по своей воле принадлежавших им крестьян из одного уезда в другой, были укреплены бюрократические препятствия по переходу крепостных крестьян в купеческое сословие.  Екатерина II в «Жалованной грамоте дворянству» 1785 года подтвердила основные положения указа Петра III. Дворяне окончательно были превращены в привилегированное сословие, которое было не обязано государству службой, не платило налогов, но имело много прав. В частности, право свободного выезда за границу, поступления на иностранную службу, исключительное право владеть землёй и крепостными крестьянами, право заниматься промышленной деятельностью и торговлей, свободу от телесных наказаний, право на собственное сословное самоуправление. Действия Петра III и Екатерины II, при господстве среди дворянского сословия западной культуры, создали огромную пропасть между дворянами и народом. Фактически в Российской империи появилось два народа. Узкая прослойка дворян, для которых немецкая и французская культура были ближе русской, стала превращаться в социальных паразитов. Первой реакцией народа на эту несправедливость было восстание Пугачёва. Революция 1917 года во-многом была связана именно с этим разделением народа.

Серия сообщений "Звания,чины,награды,форма одежды ВС Руси -России":
Часть 1 - 26 февраля 1714 г. Петр I издал указ, запрещающий присваивать офицерские звания дворянам, которые не служили солдатами
Часть 2 - Знаки различия званий Русской Армии. XVIII-XX века. Эполеты
Часть 3 - Чин подпрапорщика в русской армии.
...
Часть 8 - Сапоги бойца-неотъемлемая часть победы.
Часть 9 - Пилотки военных-их предназначение.
Часть 10 - Редкие значки СССР.

Эра экспериментов адмирала Попова А.А. завершилась после того как российский престол занял Александра III, который давно с неприязнью относился к генерал-адмиралу Константину Николаевичу, и, соответственно, к руководству морского ведомства с «беспокойным адмиралом» Поповым, занимавшемуся, как говорил сам император, «округлением отечественной корабельной архитектуры». Министерство тут же возглавил брат императора. Попова А.А. сменил Шестаков И.А., ставший в 1882 году управляющим Морским министерством. Однако Андрей Александрович отстаивать новый тип круглого судна продолжал. По словам Гуляева Э.Е. он даже разработал чертежи «сильнейшего непотопляемого броненосца» формы «Ливадии»; в эллиптической однокорпусной конструкции с вертикальными бортами устанавливалось восемь 305-миллиметровых орудий, водоизмещение нового судна составляло 11250 тонн, осадка — 4,1 мметра. Новый управляющий в своем дневнике язвительно отмечал: «... все везет в свои утопии судов круглой формы и стандфильских доков...». Попов А.А., пытаясь спасти яхту, обращался к Константину Николаевичу, находящемуся в опале, и к Шестакову И.А.: «... недостаток по специальному назначению яхты не составляет чего-нибудь существенного, поскольку для уничтожения ударов можно попросту изменить курс или вовсе не выходить в море. «Ливадии» не предстоит гнаться за неприятельскими судами, она не предназначена для плаваний в океанах, ей не нужно быть в ураганах...» Но, по словам Шестакова И.А., «Государь выразил согласие с яхтой разделаться во что бы то ни было. Даже когда я сообщил, что в Севастополе требуется тюрьма, то он выразил готовность отдать «Ливадию» и на это употребление». В результате новые ходовые испытания выполнить в 1882 году не удалось, хотя они и могли бы стать полезными для будущего проектирования новых силовых установок. Кроме того, Попову А.А. предложили покрыть сумму выданных английским строителям премий из личных средств, якобы она была назначена без ведома руководства министерства! Только после четырехлетней тяжбы «убыток» приняла на себя казна. В апреле 1883 году яхта превратили в пароход «Опыт». Судно несколько лет простояло без дела: Морской технический комитет предполагал ее использовать как уникальный по вместимости, скорости и осадке транспорт для перевозки снаряжения и войск; планировалось оставить две боковые паровые машины, а среднюю установить на новом балтийском броненосце. Она действительно была снята, но смонтировали ее на крейсере «Минин», при его ремонте. В конце века остальные машины также были переброшены на Балтику и использованы для крейсеров «Герцог Эдинбургский» и «Генерал-Адмирал». Часть деревянных надстроек при разгрузке машин разобрали; огромные помещения верхней палубы исчезли еще в середине 1880-х годов. Пароход стал блокшивом «Опыт», который использовался и как склад и как казарма... В начале XX века «Опыт» сдали в Севастопольский порт, однако в 1913 году опять включили в списки флота под названием «Блокшив №7». До 1926 года он простоял в Севастополе, и был окончательно списан. Ветераны-черноморцы вспоминали, что его необычный остов видели еще в конце 1930-х годов... Судьба «поповок», именно так их официально именовали в «Судовом списке» (а с 1892 года — «броненосцы береговой обороны»), сложилась иначе. До появления серии судов типа «Екатерина II» они были единственными броненосцами Черноморского флота, и каждый год назначались в кампанию. Даже проводились ремонтные работы. Так, в 1883 году для «Вице-адмирала Попова» были изготовлены новые котлы, а старые перенесены на «Новгород». Базировались поповки на Севастополь, в Южной бухте имелись их постоянные стоянки. Здесь на «Новгороде» в 1882 году произошло печальное событие, которое наделало много шума: у квартирмейстера стоявшего на палубе в руках взорвалась боевая мина — погибло 3 матроса и 2 офицера. Ходило много слухов, даже состоялся суд. Командир, капитан второго ранга Балк А.О. был переведен на береговую должность. Само же судно практически не пострадало. В начале 1880-х годов оба корабля оборудовали электрическим освещением, правда, несовершенным. Основное вооружение осталось без изменений, лишь на «Вице-адмирале Попове» установили еще два 87-миллиметровых орудия. После появления в составе черноморского флота «Екатерины II», «Синопа» и «Чесмы» отпала надобность в поповках и, хотя они оставались в I ранге судов до 1893 года, в плавания больше не посылались, кроме эпизодических переходов для текущего ремонта в Николаев. В 1893 году последний раз возник вопрос об отправке поповок в практическое плавание. Тут же стало известно, что корпуса «Новгорода» нуждается в капитальном ремонте, а 305-миллиметровые орудия «Вице-адмирала Попова» не в состоянии сделать больше 20 выстрелов; машинные установки обоих кораблей также требовалось привести в порядок. В 1894 году вице-адмирал Копытов Н.В., главком Черноморского флота и портов писал в Главный морской штаб: «Поповки я не считал вполне правоспособными боевыми судами даже в начале их существования; на них можно было возложить лишь защита устьев Дуная... однако без серьезных исправлений... они не могут выполнять даже эту задачу...». Далее адмирал предлагал деньги не тратить и, сняв механизмы, «сдать их к порту». Генерал-адмирал весьма неожиданно признал несвоевременной предложенную меру и предложил «поддерживать суда в такой степени готовности, чтобы они при необходимости могли служить для боевых целей в районах ближайших к нашим портам...». Переписка по поводу ремонта затянулась почти на 10 лет... Лишь в 1903 году вконец состарившиеся поповки сдали к Николаевскому порту, спустя два месяца они были исключены из списков флота. В конце 1911 — начале 1912 года суда были проданы на слом частным лицам. Во многом критические оценки деятельности Попова А.А. по «округлению корабельной архитектуры» справедливы. Но при этом целый каскад новых технических решений и идей, осуществленных при создании данных курьезных кораблей, нашли применение в судостроении. Достаточно сказать о «конструктивной защите» корпуса судна при помощи системы водонепроницаемых отсеков, образованных вдоль всего борта и в междудонном пространстве. В максимальном объеме ее использовал Гуляев Э.Е. в проекте «неопрокидываемого и непотопляемого броненосца», представленного в 1906 году на конкурс, и, впоследствии, широко использовалась на тяжелых артиллерийских судах всех морских держав. Принцип более широкой, в сравнении с надводным бортом, подводной части, которая позволяла полнее использовать ту же защиту, привел к созданию булей – выступающих бортовых наделок.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 6 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 4. Поповки в Русско-турецкой войне и новые идеи
Часть 7 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 5. Императорская яхта «Ливадия»
Часть 8 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 6. Судьба поповок
Часть 9 - Корабельный "гиперболоид"
Часть 10 - Морская крепость г.Владивостока.
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

В конце октября 1878 года у крымских берегов выскочила на камни и погибла императорская колесная яхта «Ливадия». Предполагалось, что будет построена новая, подобная погибшей, но с увеличенными скоростью и дальность плавания, однако, ставший к тому времени председателем морского технического комитета, вице-адмирал Попов А. А. выдвинул другой вариант. Гуляев Э.Е. по его заданию разработал проект яхты, которая в плане имела форму эллипса. Андрей Александрович, считая подобную форму исходной для выбора типа будущего броненосца Черноморского флота, решился на натурный эксперимент. Понимали это не только российские специалисты, но и английские. Так, например, в 1879 году «Таймс» писала: «...комфорт и остойчивость – главные качества, которые преследовались во время проектирования яхты, и если максимум остойчивости в яхте известной формой обеспечен, то возможные изменения и прибавление брони могут ее сделать, по тому же принципу, не менее устойчивой артиллерийской платформой. Не секрет, что создаваемая яхта является опытом...».

Кроме обеспечения остойчивости, безопасности и комфорта плавания, при проектировании главное внимание уделялось достижению новым кораблем скорости в 14 узлов. По результатам опытов со вторым круглым судном Попова на Черном море, а также испытаний модели проведенных в Англии, определились главные размеры яхты при осадке 1,9 метра, удовлетворяющей всем выдвигаемым требованиям. Для проверки полученных результатов, по желанию проектантов и будущих строителей, парафиновые модели корпуса в начале 1879 года подверглись новым испытаниям под руководством Тидемана в Амстердаме. Тидемана, являющийся главным инженером нидерландского флота и весьма известным судостроителем, выводы Фруда подтвердил и гарантировал достижение кораблем скорости в 14 узлов, при условии, если мощность силовой установки будет составлять более 8500 лошадиных сил (в проекте предполагалась мощность 10—11 тыс. лошадиных сил).

В середине года проект, согласованный с судостроительной компанией «Джон Эльдер и К°» (Англия), подготовили окончательно. В августе, после того как главный строитель фирмы Пирс письменно заверил возможность создания такого корабля, последовало личное разрешение императора Александра II на постройку яхты в Англии. Пирс и Кази М.И., известный русский деятель судостроения, 5 сентября подписали договор. Этот документ имел не совсем обычные условия. Их суть заключалась в обязательстве не только построить по русским чертежам саму яхту, с монтажом на ней паровых механизмов собственного изготовления, но и в гарантиях достижения ей скорости в 15 узлов. Фирма за каждую неразвитую 0,1 узла должна была выплачивать крупные штрафы, а если судно будет развивать скорость менее 14 узлов, заказчик был в праве вообще не принимать его, а забрать лишь силовую установку, за которую обязывался в процессе постройки производить контрактные платежи. Расчет за яхту при удаче испытаний следовал после того как она будет сдана. За превышение скорости в 15 узлов и мощности 12 тыс. л. с. строители получали внушительные премии. Последнее должно было стимулировать компанию к созданию совершенных силовых установок, которые предназначались не только для новой яхты, но и в случае успеха, для будущих русских судов и броненосца «Петр Великий», поскольку его машины, как впрочем как и машины поповок, не могли развить проектных мощностей.

Срок постройки судна был по-английски короток: окончательная дата сдачи – 1 июля 1880 года. Более того, после подписания контракта во время аудиенции у великого князя Константина Николаевича, Пирс предложил досрочно сдать яхту! Работы на верфи, которая располагалась в Ферроле (на окраине Глазго, на реке Клайд), начались сразу после подписания всех документов. Через месяц автор проекта Гуляев Э.Е., назначенный наблюдающим за постройкой, докладывал об изготовлении шаблонов металлических конструкций и окончании подготовки стапельного места. Две трети набора второго дна к началу ноября были склепаны... Далее вновь вмешался Попов А.А., добившийся высочайшего разрешения произвести в Англии отделку помещений яхты. Попов мотивировал это тем что «судно желательно испытать в законченном виде» а проведение подобных работ в Николаевском адмиралтействе обойдется слишком дорого. Дополнительный контракт был заключен 10 ноября: судостроители получили, не только дополнительной платы, но и реальную возможность для переноса, при необходимости, сроков готовности яхты. Несмотря на это работы продолжались по первоначальным планам.

5 января 1880 года яхту под названием «Ливадия» зачислили в списки судов флота, а через 10 дней был назначен командир — капитан 1 ранга Вогак И.К. (бывший первый командир и «Новгорода» и «Петра Великого»)... Официальная закладка судна состоялась 25 марта; в это время уже монтировали обшивку корпусов. Спустя четыре месяца — 25 июня, яхта была спущена на воду. На церемонию прибыл великий князь Алексей Александрович (ставший в дальнейшем генерал-адмиралом российского флота, последовательный недоброжелатель Попова А.А.).

Яхта «Ливадия», которая была спущена на воду в высокой степени готовности, с винто-рулевым комплексом и надстройками, имела настолько оригинальный вид, что «Тайме», которая традиционно не помещала на своих страницах рисунков отечественных кораблей, сделала исключение. Это двухкорпусное судно газетчиками образно описывалось как «бычок на палтусе». В действительности, яхта (верхний корпус), представляла собой срезанное по ватерлинию судно шириной 33,53 м и длиной 79,25 м, установленное на понтон полупогруженный в воду, имевший в эллиптическую форму, максимальной шириной 46,63 и длиной 71,63 метра. Высота на миделе составляла не более 5,49 метра, днище было плоским, и имело три киля: средний в диаметральной плоскости, а также бортовые, каждый из которых от среднего находился на расстоянии 5,49 метра. По словам Гуляева Э.Е. «... яхта могла быть длиннее... чтоб удовлетворять вкусу большинства...», однако это привело к необходимости повышения мощности ее машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка проектантом определялась как «выдающаяся особенность», которая позволяла уменьшить волновое сопротивление, которое при больших скоростях у судов, типа поповок, являлось по определению Фруда наиболее значительным. Отсюда понятно, что данная конструкция была применена для того чтобы уменьшить осадку судна для достижения заданных скоростей. В данном виде соединение названных особенностей конструкции яхты «Ливадия» действительно доказывает оригинальность идей ее конструкторов.

Конструкция нижнего корпуса (моряки его именовали «блин») являлась уникальной. Разработанная с учетом опыта полученного при строительстве поповок, она обеспечивала невиданный уровень непотопляемости. Второе дно, отстоящее от обшивки на миделе на высоту 1,07 метра и в оконечностях 0,76 метра, простиралось на всю длину. Оно разделялось на 40 водонепроницаемых отделений; две продольные вертикальные переборки проходили вдоль всего борта, пространство между бортом и переборками также разделялось на 40 отделений. Накрытый выпуклой палубой, имеющей форму перевернутого блюдца, понтон служил кольцеобразным прочным основанием для верхней части судна, где располагались жилые помещения, а также царские апартаменты, а второе дно служило фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара (проектная мощность каждой 3500 л. с.) и 10 цилиндрических котлов. В понтоне размещались угольные ямы, вспомогательные механизмы, судовые запасы...

Преодолеть значительные трудности пришлось и при определении местной и общей прочности стальных конструкций понтона, места соединения корпусов (кольцевой стрингер), что породило тех. проблемы их обеспечения. К чести английских и российских инженеров данные трудности, в основном, преодолеть удалось. Весь набор выполнили из «сименсоновской» мягкой стали, переборки и обшивка понтона — из железных листов; обшивка собственно яхты и палубы — сосновые. Высота яхты от килей до крыши верхних надстроек равнялась 14 метрам. Вопросу приложения движущей силы было уделено особое внимание. Во время постройки яхты «Ливадия», к концу 1879 года была собрана и до весны следующего года испытана самоходная стальная модель в масштабе 1:10. На масштабной модели отработали расположение винтов, размеры и шаг. Методика испытаний была разработана Тидеманом, а опыты вели и английские и русские инженеры. В результате дейдвуды валов вывели таким образом, что винты яхты большей частью диаметра находились ниже днища, а средний винт, как и на «Вице-адмирале Попове», установили на 760 мм далее от кормы и глубже боковых. Диаметр каждого винта имеющего четыре лопасти составлял 4,72 метра, шаг среднего — 3,81 метра, остальных — 6,25 метра; материалом для них послужила марганцевая бронза.

Помещения освещались при помощи электрических «свечей Яблочкова»; электрооборудование было поставлено из России. По всей яхте имелся водопровод, 23 вспомогательных паровых механизма и привод руля. Аналогично поповкам, на мостике поставили устройство для маневрирования судном при помощи бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств «Ливадии» в Англии заказали три больших паровых катера красного дерева, длина которых составляла 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребные суда использовались с погибшей «Ливадии». Общий объем залов, салонов и кают, предназначенных для царя и его свиты, составлял 3950 м3, что в 6,7 раза превышало таковой на предшественнице. Огромная «приемная» императора, имеющая высоту около 4 метров, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло. В приемной так же размещался действующий фонтан и окружающие его цветочные клумбы... Гостиную, расположенную на средней палубе, меблировали в крымскотатарском духе, а остальные помещения оформили в современном английском стиле. Отделка командных помещений и кают офицеров не вошла в контракты и должна была выполняться после прихода яхты на Черное море.

Несмотря на «оригинальную конструкцию», судно внешне выглядело великолепно, гладкий корпус был покрыт блестящим черным лаком, а светлосерый понтон практически сливался с поверхностью воды.

Достройка яхты на плаву заняла почти три месяца. В августе были погружены все котлы (8 трехтопочных котлов установили поперек понтона, еще два полукотла — по бортам за ними), а в начале сентября — главные машины, которые 10–19 августа опробовали на швартовых. В этих работах принимали участие, вызванные в Англию, генерал-майоры Соколов А.И. и Зарубин И.И. — опытнейшие инженер-механики флота.

24 сентября яхта «Ливадия», ведомая Пирсом и заводской командой, вышла из бассейна верфи и под средней машиной направилась в Гринок вниз по реке; ее на всякий случай одерживали три буксира. Судно в тот же день вышло в залив, и легко достигло скорости 12узловой.

Тидеман, главный консультант, отмечал, что судно отлично держался на курсе и как шлюпка слушался руля. На следующий день были проведены заводские испытания. На яхту пригласили несколько русских офицеров, а также 12 матросов из команды, назначенной на яхту. По данным Соколова А.И. удалось развить скорость в 15 узлов, при этом ветер был встречным!

26 числа прошла официальная шестичасовая проба на которую Пирс пригласил комиссию Морского министерства возглавляемую вице-адмиралом Лихачевым И.Ф. Средняя скорость «Ливадии» составила 14,88 узла при мощности 10,2 тыс. л. с.; из-за разницы шага винтов машины работали с различным числом оборотов: бортовые по 84, средняя 90 оборотов в минуту. Тидеман заметил, что во время работы радиус циркуляции всех трех машин «несколько великоват», однако признал это несущественным, поскольку имелась возможность разворотов с помощью боковых винтов «в гораздо меньшем пространстве». Испытания яхты на мерной миле состоялись 27 сентября: по усредненным данным 6 пробегов наибольшая скорость составляла 15,725 узла, а мощность — 12354 лошадиных сил. И это при условии, что за время достройки корпус судна несколько оброс и сидел несколько глубже, чем предполагалось, из-за более тяжелой внутренней отделки и надстройки. Осадка составляла 2,1 метра, а водоизмещение – 4420 тонн.

Расчеты и опыты подтвердились. Были довольны все. Фирме выплатили 2,7 млн рублей, включая 414 тыс. рублей премий. Во всех европейских газетах писали о Попове А.А. и Гуляеве Э.В.

На «Ливадию» по завершению испытаний перешла русская команда, которая в августе прибыла с Балтийского флота (штат был превышен и насчитывал 24 офицера, 321 нижний чин). Яхту 30 сентября приняли от завода, и она сразу же, подняв гюйс и вымпел, начала свою кампанию.

Во время перегона на Черное море планировалось провести обучение экипажа. Еще в августе Попов А.А. докладывал, что переход необходимо осуществлять: «с таким развитием силы машин, чтобы дать возможность машинному личному составу осмотреться и хорошо ознакомиться с управлением и действием машинами». Гринокский рейд яхта покинула3 октября. В качестве почетных гостей, на борту находились судостроители Пирс, Рид и Тидеман, а также адмирал Стюард, контролер английского флота. На борт в Бресте поднялся великий князь Константин Николаевич и, «Ливадия» под генерал-адмиральским флагом, 7 октября продолжила плавание, в Кадис через Бискайский залив. К этому времени осадка яхты составила: носом 2,9 метра, кормой — 3,0 метра (с учетом заглубленного, среднего дейдвуда — 5,44 метра).

Поход до полуночи 8 октября проходил со скоростью около 12 узлов при благоприятных условиях. Ветер поднявшийся ночью быстро окреп, появилась сильная встречная зыбь. С двух часов ночи волны начали ударять в носовую часть понтона — эти удары, сначала редкие, с увеличением высоты волн и усилением ветра участились. Ход были вынуждены уменьшить до 4 узлов, однако удары не прекращались. Рид, бывший в своих оценках весьма сдержанным, писал: «удары в плоское днище были ужасны по временам...» И.К. Вогак в рапорте сообщал о том же: «... один из ударов был особенно сильным, и на всех произвел впечатление как от удара твердым предметом...» В 10 часов утра выяснилось, что первое междудонное отделение затопило; срочно пришлось изменить курс и направиться в порт Ферроль (Испания).

Высота волн, по сведениям очевидцев, достигала 6—7 метров, бортовая качка при этом не превышала 3,5 градусов на борт, а килевая — 9градусов в размахе 5,5 градус в нос и 3,5 градуса в корму. Винты не оголялись. «На судне ничего не падало» — говорилось в рапорте командира: высокие канделябры и сервировка стола оставались недвижимы как при штиле, ни вода в стаканах, ни суп в тарелках не пролились.

Как же «Ливадия», ведомая опытными моряками, угодила в самый центр шторма, и при этом шла против волны? Тем более непонятно, если учесть что на борту находились судостроители, которые еще на испытаниях намекали, что яхта хороша «при не слишком больших волнах». Как отмечал капитан второго ранга Верховский В.П., член приемной комиссии, «яхта для океанского плавания никогда не предназначалась, а потому для того чтобы судить о ее качествах достаточно и Черного моря... во всяком случае ее нет оснований подвергать суточным воздействиям тяжелого шторма даже на Черном море. Наибольший переход в Поти из Одессы... яхта легко сделает в 30 – 35 часов, причем не будет крайней необходимости в самый шторм выходить из порта...»

Рид ссылается на генерал-адмирала, который полагал, что не нужно упускать удобный случай и «произвести обстоятельное испытание и потому яхту и направили в самую пасть Бискайского шторма». Верховский также же пишет об этом, но более дипломатично: «были желающие встретить... шторм, желали, чтоб нас потрепало, чтобы волнение и ветер были посильней... а без этого... полное суждение о качествах судна невозможно...». Сам ли руководитель плавания решился на подобное «испытание» или ему посоветовали и помогли, осталось неизвестным.

Водолазы в Феррольской бухте обнаружили с левого борта в носовой части понтона, вмятину длиной 5 метров с трещинами и разрывами в листах обшивки, сломанными и погнутыми шпангоутами. Было затоплено одно междудонное и пять бортовых отделений. Причиной повреждений первоначально посчитали столкновение с обломками, о чем послали в «Правительственный вестник» сообщение, но, после более обстоятельного осмотра, и иностранные и русские специалисты пришли к мнению, что повреждения вызвали удары волн!

Ремонт пришлось выполнять силами команды на плаву под руководством судовых инженер-механиков: европейские доки не могли вместить «Ливадию», а Стандфильский только дооборудовался в Севастополе.

Только спустя семь с половиной месяцев яхта покинула испанский порт, продолжив свой переход 26 апреля 1881 года. Теперь походом руководил вице-адмирал Шестаков И.А. Шли осторожно и неторопливо, укрываясь от непогоды в портах или под берегом. В Севастопольскую бухту «Ливадия» вошла утром 27 мая. 3890 миль было преодолено за 381 ходовой час, при этом израсходовали более 2,9 тыс. тонн угля. Шестаков И.А. в специальной записке отметил легкость управления, прямолинейность хода, отсутствие качки и комфорт. Однако он констатировал, что даже при незначительной зыби, независимо от скорости, «от ударов в скулы блина подергивало», а при встречном волнении «были очень ощутимы удары в нос», при этом надстройки вибрировали. Несмотря на это адмирал считал тщательно и хорошо сделанную яхту «достойной на существование», однако... после испытаний «при различной погоде».

«Ливадия», пока определялась ее судьба, выполнила, как оказалось, свой единственный рейс по Черному морю. Яхта 29 мая, под флагом командира Черноморского флота, перешла в Ялту и, приняв генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, на борт направилась в Батум, откуда через три дня вернулась. Пассажирам не повезло: был шторм и от ударов в понтон волн тряслись надстройки.

В середине июня в Стандфильском доке яхту подняли. Там ее осмотрели члены комиссии, которую назначил великий князь Алексей Александрович, новый глава морского ведомства. Подтверждая мнение сложившееся еще в Ферроле, комиссия признала, что повреждения получены от ударов волн. Конструкцию корпуса понтона, в особенности в носовой части, посчитали неудовлетворительной для сопротивления подобным ударам. В морском техническом комитете с этими выводами согласились. Было предписано «для безопасного плавания» все поврежденные части заменить новыми с усилением в носовой оконечности набора.

За время стоянки в доке (три недели) подводную часть понтона только очистили от зелени и ракушек, а затем покрасили. Ремонтные работы не выполняли, на обнаруженные трещины листов обшивки наложили лишь три планки. Руководство министерства к этому времени приняло решение провести повторные ходовые испытания по специально разработанной инструкции.

3–12 августа яхта «Ливадия» 136 раз прошла под Севастополем мерную милю. В процессе было снято 312 диаграмм, дифферент и осадка тщательно поддерживались постоянными. До пробы на максимальный ход яхту подготавливали несколько дней, однако достичь скорости в15 узлов так и не удалось. При наибольшей развитой машинами мощности (9837 лошадиных сил) средняя скорость составляла 14,46 узла. Такой афронт вызвал в рядах комиссии смятение, и дело дошло до того что строителей обвинили в обмане. Но член комиссии капитан второго ранга Власьев Г.А. доказал неточность инструкции испытаний, а также отсутствие соответствующих навыков у машинной команды в поддержании максимальной паропроизводительности котлов. Морской технический комитет поддержал Власьева, также отметив, низкое качество использованного угля. Управляющий Морским министерством, обратил внимание на то, что разница величин мощностей при приведении испытаний в Англии и России, достигает 2,5 тыс. л. с., и раздраженно заметил, что данный факт «совершенно уничтожает любые технические соображения и расчеты при проектировании у новых кораблей с известным заданием».

В Николаев яхта ушла15 августа, где ее вскоре «разоружили». В сентябре ее команда была заменена черноморской и отправлена обратно на Балтику. Имущество и мебель потихоньку свозилось на склады порта; судно в прессе деликатно упоминали как «бывшая... яхта».

Официальный вывод о слабости корпуса в подводной части послужил новому типу судна приговором. Однако эта «слабость» была лишь следствием главного недостатка: тяжелых ударов корпуса яхты на волнении, отмеченных во время всех плаваний, но в Бискае проявившихся с наибольшей силой. Именно это явление, которое впоследствии получило название «слеминг», лишало яхту «Ливадия» мореходности.

Сам изобретатель это осознал одним из первых. В мае, в ответе на записку адмирала Шестакова И.А., он честно признался: «о данном недостатке... я могу сказать, что малое углубление яхты, обусловленное ограниченным водоизмещением, составляет ошибку, которая не была мною предвидена в такой степени, в какой сказалась на практике...». В письме Попова А.А. генерал-адмиралу сказано было еще точнее: «килевая качка яхты, возникающая вследствие малого углубления и плоского дна, производит явление, которое на других кораблях не обнаруживают в таких размерах какими обладает конструкция яхты... во время килевой качки при углах более 3 1/4 градусов в корму, оголяется дно носовой части, от чего происходят: совершенное уничтожение плавучести, что порождает напряжение системы креплений корпуса яхты; удары дна о волны,.. такое сильные, что удобства и безопасность плавания нарушаются совершенно...»

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 5 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 3. «Вице-адмирал Попов»
Часть 6 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 4. Поповки в Русско-турецкой войне и новые идеи
Часть 7 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 5. Императорская яхта «Ливадия»
Часть 8 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 6. Судьба поповок
Часть 9 - Корабельный "гиперболоид"
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

12 апреля 1877 года началась война с Турцией, которая значительно охладила восторги поклонников круглых судов. Оба корабля Попова числились в составе «активной обороны Одессы», где почти практически весь период боевых действий простояли на рейде. За 1877 год поповки совершили лишь три выхода: 27-28 июля они совершили боевой поход к Килийскому гирлу Дуная, во время которого прикрывали перегон кораблей Нижне-Дунайской флотилии, а также два практических плавания, в Очаков (25 июня) и на испытания в море (5 августа). Лишь однажды турецкие корабли показались на горизонте около Одессы, однако до боя так и не состоялся, хотя поповки с якоря снялись и направились к линии минных заграждений... Запланированный на начало 1878 года новый выход судов к Дунаю не состоялся из-за свежих погод. Также не дошло дело и до похода к Босфору, где должна была проходить защита предполагавшихся там минных заграждений.

Бездеятельность на одесском рейде черноморских броненосцев в начале лета 1877 года и появление турецких военных судов в различных пунктах побережья России вызвали у генерал-адмирала «неудовольствие». Он предпринял попытку активизировать действия поповок, даже выслать их для крейсерства в море, однако натолкнулся на противодействие вице-адмирала Аркаса Н.А. и контр-адмирала Чихачева Н.М., начальника обороны Одессы. В своем рапорте последний писал, что «...поповкам прославить в открытом море русский флаг придется не иначе как ценой своей гибели...» На основании выводов специально созданной комиссии и собственных наблюдений, адмиралы отмечали оборонительную роль данных судов, которые обладали малым ходом, по сравнению с турецкими кораблями, недостаточной мореходностью, небольшим радиусом плавания и ненадежными силовыми установками. Кроме того, Чихачев Н.М. докладывал, что в связи со слабостью орудийных станков второго круглого судна Попова на практических стрельбах «действовать полным зарядом не решались... сберегая силу сопротивления станков... на случай крайней необходимости». Действительно, оба круглых корабля Попова, несмотря на довольно удачные переходы морем, оставались судами узкой специализации – плавучими фортами. Ход «Новгорода» обычно не превышал 5 узлов, а «Вице-адмирала Попова» — 6 узлов. На скорость кроме обросших корпусов, повлияло отсутствие надежной вентиляции машинных и котельных отделений: после того как на Дунае погиб турецкий монитор, предположительно от навесного огня, световые люки и центральные люки барбета на обоих кораблях накрыли бронекрышками, имеющими мелкие отверстия, и сняли вентиляционные трубы. В результате в кочегарках температура подскочила до 40—50 градусов, изнемогавшая от жары команда не могла долго держать полный ход, у кочегаров случались обмороки. Моряки из-за отсутствия изоляции жилых помещений и вентиляции не имели полноценного отдыха в продолжительном плавании летом, а в холода дополнительно страдали из-за отсутствия парового отопления. На каждой поповке время циркуляции рулем составляло 40-45 минут, поэтому маневрировать приходилось при помощи машин, снижая соответственно ход. Ход в свежую погоду еще более уменьшался. По топливу автономность поповок составляла в лучшем случае 5 суток.

Руководство морским ведомством было вынуждено согласиться с представленными оценками фактического состояния поповок и оставить их для обороны водного района Одессы.

Для защиты минных заграждений и приморских крепостей от набегов турецкого флота черноморцы были вынуждены спешно приспосабливать небольшие пароходы и баржи РОПиТ в качестве канонерок и плавбатарей, а для усиления обороны Очакова и строить броненосные плоты для Керченского пролива. Данные факты говорят о непродуманности программы строительства судов для Черноморского флота, пускай и «оборонительной», но состоявшей лишь из поповок. Даже если бы построили четыре поповки, то все равно необходимы были бы и канонерские лодки для прибрежной обороны Дуная и крейсеры, вместо которых приспосабливали грузопассажирские суда. И не вина изобретателя Попова А.А., что предложенное им решение для одной из проблем возрождаемого флота было принято за единственное верное для всех, а средства, имевшиеся в казне, ушли на строительство экспериментальных судов. В конце концов, созданные для дополнения обороны приморских крепостей, этой цели они, по всем имевшимся данным, вполне удовлетворяли. Виноват адмирал Попов, добившийся практически бесконтрольного воплощения в корабли своих идей, в том, что предлагавшиеся корабли пытались использовать в качестве ударной силы возрождавшегося флота... В результате, Россия, бедная финансовыми средствами, изумила богатую Англию настолько, что в 1876 году британскими инженерами и адмиралами всерьез обсуждался вопрос о пригодности круглых кораблей для защиты метрополии.

Несмотря на то, что за черноморскими броненосцами была признана лишь оборонительная функция, поповки руководителями флота обстоятельно готовились к боям. На обоих судах легкие штурманские рубки, мешавшие стрельбе, были сняты еще в первой половине 1877 года, в тоже время на кормовом мостике «Новгорода» было установлено две 87-миллиметровые пушки. На крылья бортовых мостиков второй поповки решили поставить еще пару скорострельных орудий. В октябре были проведены боевые стрельбы на дистанции 700 метров в щит, имитируя поражение забронированного борта неприятельского корабля. «Новгород» из восьми выстрелов добился пяти прямых попаданий, «Вице-адмирал Попов» — из одиннадцати восемь. Осенью командиром последнего броненосца стал капитан второго ранга Бистром К.Р., а его место на «Новгороде» было занято капитаном второго ранга Балк А.О. Оба командовали судами вплоть до 1884 года.

Зима 1877—1878 годов прошла в непрерывных ремонтах: команды перебирали машины, николаевские и одесские мастеровые стелили на крыши надстроек палубы, обшивали внутренние помещения деревом. На «Новгороде» опять установили вентиляторные машины, на второй поповке решили установить снятые с «Петра Великого».

В Николаеве к этому времени закончили сборку нового одностенного плавучего дока имеющего подъемную силу 3600 тонн. Это оригинальное сооружение инженера Стандфилда, годное для подъема не только обычных, но и круглых судов, было построено в Англии в 1876 году. Более года потребовалось на доставку в Николаевское адмиралтейство его частей и механизмов, а также оборудования и станков для окончательной сборки дока. Руководил работами автор проекта, наблюдение за их ходом в Англии и России вел самый инициативный помощник Попова, капитан Гуляев Э.Е. Общая стоимость сооружения, с усовершенствованиями внесенными тем же Гуляевым, составила около миллиона рублей.

19 февраля 1878 года был подписан Сан-Стефанский мирный договор, однако, из-за натянутых международных отношений, суда продолжали оставаться в полной боеготовности. Летом они под флагом Чихачева Н.М. совершили удачное практическое плавание в Сулин на Дунай; на переходе скорость составляла около 6 узлов. Несмотря на опасения и слухи, просочившиеся в газеты, поповки уверенно маневрировали при сильном течении на реке.

После того как в новом доке очистят корпуса корабли планировалось перевести в Севастополь и завершить кампанию. Так получилось с «Новгородом», а вот «Вице-адмирал Попов» до января 1879 года продолжал находиться в строю. На него, наконец, начали монтировать новые платформы и станки. К началу 1878 года все части их доставили в Одессу и подготовили к монтажу на набережной Карантинной гавани. На подготовительные работы было потрачено более шести месяцев. Поповка с новыми станками в ноябре вышла на испытания. Артиллерийская система, по рапорту командира, действовала удовлетворительно, «станки плавно поднимались и опускались». Бистром К.Р. считал, что при спокойной качке прекращение стрельбы возможно лишь в связи с заливанием башни. Так, например, при встречном ветре силой 7 баллов «чрез клюзы, барбетные порты, передние вентиляторы судно принимало довольно много воды... из рук вырывало штурвал и корабль не слушался руля, приходилось руль закрепить и править машинами...» (на поповках рулевой привод был ручной и в обычной обстановке на ходу со штурвалом управлялось два или три рулевых). В декабре «Вице-адмирал Попов», несмотря на зимние непогоды, совершил плавание из Севастополя для проведения испытаний станков. В этот раз на корабле присутствовали адмирал Попов А.А., его помощники Гуляев Э.Е. и Рассказов Л.А., а также представитель фирмы Армстронга. Станки работали прекрасно даже при сильном волнении, правда при этом они не могли поворачиваться, поскольку соответствующий механизм еще не был установлен. На переходах средняя скорость составляла 6 узлов, максимальная — 7,5 по лагу. Ход на зыби снижался до 3,5 узлов, так как оголялись винты, однако качка оставалсь плавной.

«Вице-адмирал Попов» с полностью собранной артсистемой в январе 1879 года вновь вышел в море, где успешно произвел из обоих орудий 33 выстрела. Снижающиеся станки легко и плавно поворачивались, ни барбет, ни платформа не имели повреждений. Между выстрелами средний промежуток составлял 7 минут, каждое орудие заряжалось около 14 минут. Командир корабля главной потерей времени признавал ручное банение, и считал, что при механизации данного процесса на заряжание будет уходить в 3 раза меньше времени. Орудия действовали на дистанциях 2-30 кабельтовых.

Броненосец всю первую половину года усиленно приводили в порядок и подготавливали к генеральным испытаниям. Надводный борт, стены надстроек, верхнюю палубу и трубы вместо защитной окраски покрыли белилами. Опять ремонтировали машины, поскольку управляющий Морским министерством Лесовский С.С. дал указание производить их испытания «до тех пор, пока механизмы не разовьют указанную в контракте индикаторную силу...»

Поповку летом и осенью во всей красе демонстрировали генерал-адмиралу и Лесовскому С.С. Удивительно, но управляющий был «мореходными качествами доволен необыкновенно...: волны не принимает (!?) и при этом размахи качки необыкновенно малые...». Размахи качки, по приложенной к рапорту Лесовского С.С. великому князю таблице, при разных направлениях ветра и волны, скорость которого доходила до 7 баллов во время испытаний, на ходу в 5,5—6,5 узлов не превышали 6—7,5 градусов, а их число — тринадцати. Размахи качки при скорости до 7,5 узлов и противном ветре составляли те же величины, а на якоре и при малых скоростях качка не превышала 4,5 градусов.

Устойчивость круглого судна Попова на волнении, которая была обнаружена еще во время первых выходов «Новгорода», а также относительная мореходность вновь породили у автора надежды на использование его судов для действий в море. Фактически на обоих кораблях он начал отрабатывать идею создания круглого броненосца способного действовать в открытом море. Именно этим объясняются реконструкции на палубе «Новгорода» возросший объем надстроек на «Вице-адмирале Попов», повышение мощности силовой установки данного судна, заглубление винтов и многочисленные, порой довольно рискованные, походы в открытом море.

Чтобы увеличить радиус плавания всерьез отрабатывали возможность установки вспомогательного парусного вооружения! Для этого в 1874—1875 годах под наблюдением лейтенанта Макарова С.О. было построено 3 круглых деревянных парусных шлюпки. Две первые из них представляли собой шверботы, имеющие выдвижные кили и вооруженные тендерами. Их диаметр составлял 4,6 метра, они строились в Царском Селе и Севастополе. Третья, которая строилась на Новом Адмиралтействе, имела похожую конструкцию, но ее диаметр составлял 6 метров. Ее неоднократно испытывали на Царскосельском озере. «Поповочка» уверенно ходила под парусами, отлично управлялась и лавировала на ветру...

Чтобы определить возможности достижения круглыми судами Попова скорости 12—14 узлов, модели кораблей, впервые в российском судостроении, были подвержены в 1875—1876 годах испытаниям в опытовом бассейне Вильяма Фруда, являвшемся единственном в мире полигоном-лабораторией для буксировочных испытаний моделей. Научными выводами подтвердились черноморские натурные испытания: Фруд, во-первых, доказал, что при скоростях более 9 узлов поповка зарывается в воду, во-вторых, для достижения скорости порядка 14 узлов необходимо будет в пять раз увеличить мощность силовой установки судна! Английский исследователь по результатам опытов построил «диаграмму брони и орудий, которую могут носить корабли при скорости 12—14 узлов», продемонстрировав очевидное — от формы круга необходимость отойти: испытываемые модели (доски) в первом приближении наращивались остроконечными наделками. При данной, эллипсообразной, форме можно было предполагать достижение требуемых скоростей, при уменьшении осадки. В 1877 году воодушевленный Попов А.А. составил проект эллиптического броненосца. Судя по сохранившимся указаниям генерал-адмирала о требованиях «к будущему броненосцу», очередная поповка должна нести 610-миллиметровую броню и четыре 80-тонных 406-миллиметровых орудия; ее скорость, при осадке в 6,1—6,7 метров, определялась в 12 узлов. Спустя год случай предоставил изобретателю возможность применить свою новую идею на практике.

Тактико-технические элементы «Новгорода» на 1884 год:
Диаметр корабля – 30,78 м;
Диаметр дна – 23,16 м;
Осадка при полном водоизмещении: 
носом – 4,11 м;
кормой – 4,09 м;
Высота надводного борта на миделе – 0,46 м;
Диаметр барбета:
наружный – 9,14 м;
внутренний – 8,23 м;
Высота барбета – 2,90 м;
Полное водоизмещение – 2491 т;
Число паровых машин – 4 (при постройке 6 паровых машин)
Суммарная мощность - 2000 л. с. (суммарная мощность при постройке 3360 л. с.);
Число винтов – 4 (первоначально 6 винтов);
Количество котлов – 8; 
Скорость хода: 
наибольшая – 6 узлов (наибольшая скорость в 1873 — 1876 годах 7 узлов);
экономическая – 5 узлов;
Запас угля в ямах – 200 т;
Дальность плавания полным ходом – 480 миль;
Вооружение: 
число орудий — 2;
калибр — 280 мм;
Бронирование: 
борт – 178-229 мм;
борт с учетом подкладки – 229- 280 мм;
барбет – 229 мм;
барбет с учетом подкладки – 280 мм;
палуба – 70 мм;
Экипаж:
офицеров – 15 человек;
матросов – 136 человек;
Стоимость корабля – 2,83 миллиона рублей.

Тактико-технические элементы «Вице-адмирала Попов» на 1884 год:
Диаметр корабля – 36,57 м (фактические размерения по данным строителей: ширина — 35,86 м, длина – 38,66 м);
Диаметр дна – 29,26 м;
Осадка при полном водоизмещении: 
носом – 4,11 м;
кормой – 4,49 м (со средними винтами — 5,79 м);
Высота надводного борта на миделе – 0,46 м;
Диаметр барбета: 
наружный – 10,36 м;
внутренний – 8,84 м;
Высота барбета – 3,35 м;
Полное водоизмещение – 3600 т;
Число паровых машин – 6 (при постройке 8 паровых машин);
Суммарная мощность – 3066 л. с. (при постройке суммарная мощность 4480 л. с.);
Число винтов – 4 (при постройке 6 винтов);
Количество котлов – 12;
Скорость хода: 
наибольшая – 8,5 узла;
экономическая – 6,5 узла;
Запас угля в ямах – 250 т;
Дальность плавания полным ходом – 540 миль;
Вооружение:
число орудий — 2;
калибр — 305 мм;
Бронирование:
борт – 178-406 мм;
борт с учетом подкладки – 229-457 мм;
барбет – 406 мм;
барбет с учетом подкладки – 457 мм;
палуба – 70 мм;
Экипаж:
офицеров – 15 человек;
матросов – 136 человек;
Стоимость корабля – 3,26 миллиона рублей.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
...
Часть 4 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 2. Закладка «Новгорода»
Часть 5 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 3. «Вице-адмирал Попов»
Часть 6 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 4. Поповки в Русско-турецкой войне и новые идеи
Часть 7 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 5. Императорская яхта «Ливадия»
Часть 8 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 6. Судьба поповок
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

Почти полтора года ушло на решение вопроса, какой будет вторая поповка. С середины 1872 года постройка «Киева» была остановлена, о чем в ноябре управляющий министерством подписал соответствующий приказ, со ссылкой на Попова А.А., «...который предвидит необходимость, для улучшения судна, сделать в ее постройке ряд изменений указываемых опытом». Кораблестроительное отделение морского технического комитета 3 августа 1873 года рассмотрело проект практически нового судна. Диаметр корпуса увеличили практически на 6 метров, до предельных размеров севастопольского эллинга. При силовой установке большей мощности, поповка несла два орудия калибра 305 мм, а барбет и борт прикрывала броня толщиной 457 миллиметров. Высочайшее разрешение на постройку второго судна по новому чертежу последовало13 августа. В октябре поповке присвоили название «Вице-адмирал Попов» — довольно редкая честь, ранее судам первого ранга давали имена святых, членов императорской фамилии и громких побед русского оружия.

Укреплять и переделывать стапель, на котором строили «Новгород», начали осенью. В то же время разобрали прежние конструкции «Киева». 15 октября последовало предписание на открытие работ, однако сборку начали лишь весной следующего года. Капитан Мордвинов А.В. остался строителем.

Железо изготавливалось Райволовским, Камским заводами, а новым заводом Юза в Екатеринославской губернии. «Юзовка», ставшая в будущем знаменитой, с работой не справилась, проб металл не выдержал. Железо пришлось срочно дозаказывать в Райволо. Ижорцы прокатывали броню, а орудия делал Обуховский завод. Кроме заказанных заводу, Берда еще в 1872 году 6 вертикальных паровых машин «компаунд» и 8 котлов, ему поручили изготовить 2 машины и 4 котла по новой спецификации и переделать старые.

Спуск судна планировалось провести осенью 1875 года, а испытания в мае следующего. Как и при постройке первой поповки, возникло большое количество препятствий, не зависящих от адмиралтейства. В связи с поломкой на Ижорском заводе бронепрокатного стана часть 178-миллиметровых плит заказали в Англии. Попов А.А. сам выхлопотал разрешение на это, в виде исключения, «для скорейшего испытания судов нового типа»... Серьезные опасения по опыту «Новгорода» и «Петра Великого» вызывали поставки механизмов. Морскому министерству, в конце концов, удалось заставить машиностроителей работать «при чрезвычайных обстоятельствах», однако подвела железная дорога, полтора месяца разыскивавшая платформы годные для перевозки котлов. Котлы пришлось устанавливать после спуска судна, а для их погрузки в течение месяца во льду реки прокладывать канал для проводки плавучего крана в адмиралтейство.

27 августа 1874 года в присутствии императора состоялась церемония закладки второй поповки. В начале декабря на водонепроницаемость испытывались части второго дна от центра до третьего кругового киля. В марте 1875 следующего года завершили сборку бимсов верхней палубы, в конце апреля — испытания отсеков 2-го дна до борта. Несмотря на ряд недопоставок, спуск откладывать не стали. Вторая поповка 25 сентября 1875 года, в присутствии генерал-адмирала, сошла в воды Ингула. «Новгород» и яхта «Ливадия» принимали участие в торжествах.

Корпус новой поповки по конструкции был подобен первой. Броню установили по той же схеме, однако барбет и верхний пояс борта покрывались плитами в два слоя: для внутреннего слоя толщиной 178 мм, для внешнего — 229 мм. Суммарная толщина броневого пояса со швеллерами и тиковой подкладкой достигала проектных 457 миллиметров. Барбет защищался аналогично.

Делать броню двухслойной пришлось из-за того, что завод не способен был прокатывать плиты толщиной свыше 229 миллиметров. Восемь вертикальных одинаковых паровых машин двойного расширения, для питания которых служило двенадцать трехтопочных огнетрубных котлов, приводили в движение 6 винтов. При этом на средние работало по две машины. Эти винты, по опыту испытаний «Новгорода», имели больший, по сравнению с центральными и боковыми, диаметр (4,27 метра против 3,2). Их гребные валы были удлинены и опущены, поэтому лопасти винтов работали в глубокой воде, находясь ниже уровня днища. Незащищенность винтов при возможных таранных ударах вызвала или швартовках предложение Гуляева Э. Е. поместить их в туннели, однако, принимая во внимание назначение судов, от идеи отказались. Андрей Александрович советовал для прохождения мелководья с углубленными винтами затапливать междудонные отделения носовой части и так сказать «перепрыгивать» препятствие, или стопорить средние винты в положении наименьшего заглубления. Именно для этого их оснастили тремя лопастями, в отличие от остальных. Очевидно, что для увеличения, как говорили в то время, «движущей силы», Попов А.А. сознательно пожертвовал малой осадкой – одним из достоинств круглого корабля.

Предлагая второй поповке обеспечить большую мореходность, по сравнению с «Новгородом», адмирал во время строительства значительно увеличил объем верхней надстройки. Теперь надстройка представляла собой надводный борт обычного судна, установленный на круглой платформе корпуса. Палуба располагалась на уровне открытой башни. От срезов бортов до труб (более широких и коротких, чем на первой поповке) простирались мостики, более приподнятые, по сравнению с «Новгородом», из-за четырех 87-мм пушек установленных в настройке.

Новый броненосец предполагалось вооружить бортовыми минными шестами, однако по некоторым причинам отказались от их устройства. В кормовой части надстройки установили шлюпбалки, для подъема штатных плавсредств аналогичных «Новгороду»; во время стрельбы в направлении кормы из главного калибра катера приспускали на палубу.

«Вице-адмирал Попов» в конце июня 1876 года вышел на заводские пробы механизмов. Судно сразу достигло скорости 8 узлов, о чем руководству тут же доложил обрадованный адмирал. Официальные испытания, начавшиеся через месяц, сопровождались постоянными поломками машин. После нескольких пробных рейсов между Николаевым и Севастополем, комиссия в августе приняла поповку в казну. При этом правила приемки, как и на «Новгороде», не были выполнены: не давали полного хода, опасаясь за целостность механизмов, в котлах давление пара не превышало 4,2 атмосфер. (При этом, в зависимости от качества угля его расход составлял от 2,15 до 3,3 т. в час.) Правда, для одной машины была снята диаграмма при давлении 4 атмосфер: мощность равнялась 511 и. л. с. Комиссией были проведены сравнительные испытания хода круглых судов, в ходе которых крайние боковые винты показали малую эффективность действия. «Вице-адмирал Попов» при шести винтах обгонял «Новгород», который шел полным ходом, на 1,75 узла, при четырех винтах, без крайних, - также двигался быстрее, теряя немногим более одного узла, при работе двух средних - хоть немного, но своего собрата обгонял. Вторая поповка без заглубленных винтов дать более четырех узлов не смогла. Сразу после этих опытов было решено снять боковые винты, а также машины с обоих судов.

Довольно неприятным обстоятельством оказалась ненадежность станков для 40-тонных орудий «Вице-адмирала Попова». Эти 305-миллиметровые орудия по проекту предполагалось установить на «снижающихся» станках, которые позволяли прятать после выстрела стволы под защиту барбета. За основу была взята английская система, приспособленная под обуховские орудия. Данными разработками занимался лейтенант Рассказов Л.А. Всю систему по чертежам лейтенанта заказали в Англии. Но в связи с ожидаемым разрывом с Турцией и приведением Черноморского флота в боеготовность решили не рисковать и орудия осенью 1876 года установили на металлических станках конструкции Пестича Ф.Б., подобных станкам «Новгорода». Во время первых же стрельб проведенных в октябре—ноябре выявили их слабость... Кроме того при выстрелах повреждения получали надстройки, а корпус судна испытывал сильные сотрясения. Пришлось подкреплять станки, надстройки и барбет. Чтобы усилить барбет под палубой была поставлена еще одна круговая переборка, а между башней и ней устроили шесть кают для офицеров.

Весной 1877 года производились новые стрельбы во время боевой подготовки поповок. Щит буксировался от кораблей на расстоянии до 15 кабельтовых; адмирал Аркас Н.А. рапортовал «стрельба была весьма удачна...». Согласно докладу командира «Вице-адмирала Попова», что крепления и станки выдержали, однако платформы орудий сильно бились друг о друга, палуба и надстройки имели повреждения.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
Часть 3 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 1.
Часть 4 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 2. Закладка «Новгорода»
Часть 5 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 3. «Вице-адмирал Попов»
Часть 6 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 4. Поповки в Русско-турецкой войне и новые идеи
Часть 7 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 5. Императорская яхта «Ливадия»
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

12 октября 1870 года состоялся «высочайший» выбор типовой поповки, а 31 октября состоялось общее обсуждение проекта в кораблестроительном отделении морского технического комитета. 6 ноября проект подписал управляющий министерством. Кроме финансовых и технических соображений, при выборе круглого судна именно диаметра 29,26 метра исходили еще из возможностей дальнейшего ремонта данного корабля в Севастопольском эллинге РОПиТ. Подготовка к строительству первой поповки в Петербурге развернулась полным ходом в начале 1871 года. В Новом Адмиралтействе строился временный стапель. Металл сразу для двух судов распределили сразу между пятью предприятиями: петербургскими заводами — Русского общества механических и горных заводов и Балтийским литейным и судостроительным; волжскими — Камским и Сормовским; наибольшее по массе количество металла поставлял Райволовский завод, расположенный в Финляндии. Броневые железные плиты поручили прокатать Ижорскому заводу. В конкурсе на постройку котлов и паровых машин предпочтение отдали петербургскому заводу Берда. Это старейшее предприятие, занимавшееся изготовлением силовых установок для российского флота, обязалось поставить механизмы для первой поповки к 01.07.1872. Петербургский порт всю эту кооперацию организовал достаточно эффективно. 1 апреля судостроители приступили к сборке корпуса на болтах; она велась безостановочно, в две смены, днем и ночью. Для удобства работ к помосту были пристроены шлюзы с трапами втаскивания конструкций большой массы. Осенью над строительной площадкой был оборудован навес с боковыми стенками. Церемония закладки судна состоялась17 декабря. Кораблю дали название «Новгород». В этот день Александру II продемонстрировали почти собранный корпус. Руководил работами корабельный инженер подпоручик Глазырин Н.К. К новому году корпус разобрали и начали подготовку частей судов к отправке на юг. К этому времени в Николаевском порту сумели, в основном, подготовиться к сборке кораблей. На северном берегу Ингула были устроены стапели, а неподалеку, непосредственно на земле, установили оборудование и станки будущей броненосной мастерской. В последние десять дней января 1872 года первые листы корпуса второй поповки, которой присвоили название «Киев», установили на стапеле. На первых порах строительством этого корабля ведал подпоручик фон Хемниц. Из-за нехватки технических и финансовых средств в 1872 году закладку остальных поповок вначале отложили на следующий год, а потом и на неопределенное время. Кроме того, новизна типа судна, поспешность его разработки, постоянные улучшения, которые вносились автором прямо на стапеле, привели в конечном итоге к последовательной постройке двух разных по техническим элементам судов. В марте Попов А.А. убедил руководство министерства приобрести для «Киева» новые, более компактные и легкие вертикальные паровые машины, после этого предложил увеличить калибр орудий и толщину брони... Пришлось строительство «Киева» остановить до окончания испытаний «Новгорода». В Николаев первая партия частей поповки была доставлена 21 марта. Перевозки осуществляли по договору с транспортным обществом «Дружина» и российским судоходным. До того как в строй была введена железнодорожная ветка на Николаев грузы направляли в Одессу, после чего пароходами и баржами доставлялся в адмиралтейство. Даже после открытия прямого железнодорожного сообщения тяжеловесные и крупногабаритные части поповок из-за слабости пути приходилось заводить прежним путем. Зимой, когда Ингул и Буг покрывались льдом, перевозки приостанавливались. Части машин и котлы доставлялись морем из Петербурга, вокруг Европы. Сборку «Новгорода» в Николаевском адмиралтействе начали 29 марта 1872 года под руководством Мордвинова А.В. и она затянулась на год. Нарушались графики перевозок из Волжского района и Петербурга. Рабочие собранные по всей России оказались малоопытны. Наблюдалась нехватка металлообрабатывающих станков и ручного инструмента, которые вновь доставляли из Англии. Так же в Англии пришлось заказать часть строительного леса — подрядчики запросили за данный материал такую сумму, что оказалось дешевле приобрести и доставить оттуда русские же бревна. Срок готовности котлов и паровых машин задержался более чем на 3 месяца: монтаж первою из машин начался лишь 27 октября. После долгих переговоров с начальством удалось перенести дату спуска корабля, теперь уже с установленными, опробованными механизмами. Причем, из-за желания генерал-адмирала поприсутствовать во время спуска и испытаний, сроки готовности «Новгорода» пришлось привязать к дате его приезда! Спешка в адмиралтействе в первые пару месяцев 1873 года творилась невообразимая: около 2000 рабочих ежедневно, невзирая на праздники, круглосуточно вели сборку поповки. Великий князь в марте смилостивился над строителями, перенеся на конец мая дату приезда. В последующие три месяца работы велись спокойнее. «Новгород» 21 мая торжественно сошел на воду. Первый черноморский броненосец также стал первым русским крупным кораблем, который был спущен с броней и всеми механизмами. Набор корпуса «Новгорода» выполнялся по бракетной клетчатой системе. Он состоял из одинаковых радиальных шпангоутов и стрингеров – «круговых внутренних килей». Закрытые наружной и внутренней железными обшивками они образовывали двойное водонепроницаемое дно, а с круговой внутренней переборкой — такой же борт. Таким образом обеспечивался высокий, для того времени, уровень непотопляемости корабля. Часть специально усиленного набора являлась фундаментом для котлов и механизмов. Пояса внутренней обшивки располагались поперек, а наружной — вдоль судна, что позволило при сборке использовать обычные стандартные узкие листы, не прибегая к раскрою «из больших дорогостоящих листов». Броневые плиты борта устанавливались двумя поясами: для нижнего использовали 178-миллиметровые плиты, верхнего — 229-миллиметровые. Чтобы упростить подгонку плит по обводу корпуса, который имел двойную погибь, их устанавливали вертикально, с одинаковой кривизной и обшивали снаружи деревянными чаками. К обшивке броня крепилась на металлические швеллеры и тиковую подкладку, приравненные к 51-миллиметровым плитам по «силе сопротивления». Круглый остов корпуса, имеющего единственный выступ в корме, накрывался выпуклой палубой, которая состояла из трех слоев листов железа. Толщина внутренних листов 19 миллиметров, остальных —25,4 миллиметров. Наружные листы палубы для удобства передвижения получили специальную насечку. В центре устанавливался круговой барбет, который во всех документах именовался «неподвижной открытой башней». Для его бронирования использовались те же листы что и для верхнего пояса борта. Здесь устанавливались два 280- миллиметровых нарезные орудия Крупна, массой 26 тонн. Каждая артиллерийская установка наводилась и стреляла самостоятельно. Боеприпасы подавались через центральный люк («трубу») выполненный в центре барбета. Станки перемещались по специальным платформам вокруг люка. В носовой части поповки имелась железная эллиптическая надстройка, которая играла роль небронированного надводного борта. Каюта командира, кают-компания и жилые помещения для команды находились в ней, остальные моряки размещались под надстройкой на навесной палубе. Прямо под башней устроили каюты механиков. Поповка не имела боевой рубки. Компас и ходовой штурвал поставили за барбетом на легких подмостках, а «боевой штурвал» — за шахтой светового люка, под палубой. Малый надводный борт и образования палубы давали возможность обойтись без шлюпбалок. Паровые катера, четырех- и шестивесельные ялы, на палубу поднимались при помощи салазок, снабженных роульсами. Ялы устанавливались в кормовой части корабля на откидных железных блоках. В состав силовой установки корабля входило шесть горизонтальных паровых машин Вульфа и восемь огнетрубных цилиндрических котлов, установленных симметрично диаметральной плоскости в двух машинных и двух котельных отделениях. Каждая машина приводила в движение отдельный четырехлопастной винт конструкции Гриффита. Между двойным бортом и котельными отделениями находились угольные ямы. Световой люк машинного отделения и основания дымовых труб бронировались 152- миллиметровыми плитами. Вентиляция помещений осуществлялась, по мнению конструктора, наилучшим образом. В котельных отделениях имелось по два воздуховода, раструбы которых были выведены около дымовых труб попарно, машинные — световой люк, выполненный в корме. Естественная вентиляция производилась через люк в барбете, искусственная — осуществлялась при помощи двух вентиляторных машин. Весь метал и большинство механизмов были отечественного производства. В Англии закупили лишь паровой брашпиль, а также пожарную помпу обслуживающую водоотливную систему непроницаемых отделений судна, предложенную лейтенантом Макаровым С.О. (в систему входили магистральный трубопровод, проходящий над вторым дном и соединенный со всеми отделениями отдельными шлангами). Поповка во время постройки увеличилась в диаметре на 1500 мм. Это произошло в связи с вертикальной постановкой броневых плит, которые вызвали уширение корпуса при его последующей обшивке чаками, а потом и деревянной обшивкой. Сделать подобную обшивку, а затем покрыть подводную часть медными листами предложил вице-адмирал Аркас Н.А. Главный командир Черноморского флота и портов. Все это выполнили еще на стапеле. Чугунные винты заказанные Берду пришлось заменить бронзовыми. Для предохранения от повреждений плоского днища, при возможной посадке на мель, а также чтобы уменьшить размахи качки, поповка снабжалась продольными наружными килями. Согласно проекту их было семь, а при строительстве количество увеличилось до двенадцати. Высота 200 миллиметров. Водоизмещение в результате «улучшений» возросло на 400 тонн, а осадка на 300 мм. После спуска через три дня броненосец развел пары и пошел своим ходом. При неопытной машинной команде и половинных оборотах машин (вместо 100—120 об/мин 62) поповка развила скорость 6 узлов — «не хуже балтийских мониторов», докладывал в Петербург Попов А.А. На официальных испытаниях, которые были проведены в самом начале августа, при 104 оборотах в минуту корабль развил скорость в 7 узлов. При этом расход угля, в зависимости от его качества, достигал 1,6—2 тонн в час. Испытания в полном объеме так и не выполнили, торопясь подготовить к царскому смотру «Новгород»; не определили даже индикаторную силу машин, комиссия в спешке ее признала удовлетворительной. Поповка в начале сентября перешла в Севастополь, где 11 числа ее посетил Александр II и Милютин Д.А. На создателей и экипаж удивительного судна посыпались награды, а военный министр в дневнике скептически записал: «Не верится, что данная круглая машина в действительности является морским судном». Видимо, не верил в это и Аркас Н.А., приставивший в первых плаваниях к «Новгороду» шхуну-конвоира, без которой поповка в море не выпускалась. После торжественных осмотров на судно наконец-то было погружено оба орудия. Артиллерийскую систему до конца месяца испытали и наладили. Во время пробных стрельб главное внимание уделяли станкам и платформам, разработанным генерал-майором Пестичем Ф.Б., впервые установленным в барбете. Испытания проходили под руководством самого конструктора. При первых пробах выяснилась слабость стопоров станков, что вызывало поворачивание при выстреле. Конструкция была немедленно усилена, однако легенда о кружении поповки во время стрельбы осталась... Перед русско-турецкой войной были установлены новые прицельные приспособления, а позднее и приборы управления стрельбой при волнении («проводники Давыдова»). Орудия «Новгорода», по данным артиллеристов, могли пробивать броню, которая равнялась их калибру, на дальности до 4 кабельтов, поэтому большинство стрельб осуществляли на малых дистанциях. Однако при угле возвышения ствола 14,5 градусов дальность полета снаряда составляла 23 кабельтовых. Скорострельность был крайне низкой: если на поворот на 180 градусов уходило всего 2—3 минуты, то для ручного заряжения требовалось минимум 10 минут. В октябре Попов А.А. начал экспериментировать с винтами, изменяя их шаг. При помощи понтонов собственного изобретения он мог приподнимать корму и переставлять лопасти. При этом выяснялось поведение судна на волнении. Один раз адмирал увлекся свежей погодой настолько, что чуть было не утопил собственное детище: вода, легко взбегавшая на палубу через парусину, которая заменяла верхний слой бронелистов и люк барбета потоками начала затапливать внутренние помещения судна. С трудом ушли в Севастополь. Всю зиму и часть весны 1874 года поповка провела в мастерских РОПиТ. Здесь она впервые была поднята на эллинг: лопасти винтов установили окончательно (их шаг, считая от ближних в диаметральной плоскости составил — 3,05, 3,35 и 3,66 метра). В носу, сквозь двойной борт была вмонтирована специальная «секретная» труба для выдвижения шеста с миной. Приспосабливая судно для морских переходов, были созданы надстройки на палубе: от кормы до барбета соорудили две каюты, а на крышах данных кают — мостик, куда перенесли компас и штурвал, защищенные легкой рубкой от непогоды. На новую палубу был выведен кап светового люка, а также были установлены шлюпбалки для рабочих шлюпок. Клюзы якорей были подняты на крышу носовой надстройки, крылья ходового мостика раскинулись по ее бортам. Ропитовцы через год передвинули данные крылья к дымовым трубам, соединив их с кормовым мостиком. На центральный люк барбета была установлена большая вентиляционная труба, а мачта-шест перенесена к передней стенке штурманской рубки. В тоже время, «за ненадобностью», были сняты вентиляционные машины. Капитана первого ранга Вогака И.К., первого командира «Новгорода», в начале 1874 года перевели на «Петр Великий». Его место занял капитан-лейтенант Бистром К.Р., бывший старшим офицером на поповке. Летом 1874 года «Новгород» смог развить ход в 7,5 узлов. Позднее, из-за некачественной и несовершенной силовой установки, скорость судна была гораздо ниже, а через 2 года были введены ограничения на давление пара. В 1875 году начались длительные испытания судна в море, проводившиеся по специальной программе составленной Поповым А.А. «Новгород» подолгу находился в море, осваивая театр будущих военных действий: судно совершило рейс на Кавказское побережье, затем на Азовское море, дойдя до Таганрога. Корабль на ходу зарывался в волну, образуя большой бурун в носовой части и даже при сильном волнении имел плавную и равномерную качку с амплитудами до 7—10 градусов. В свежую погоду, при противном ветре, броненосец сильно терял в ходе, а по подстройке волны шли. Течением и ветром «Новгород» сносило с курса, приходилось управляться только машинами. Весной 1877 года, во время учений у Очакова, «Новгорода», снявшись с якоря, практически не двигался при встречном течении и 8-балльном ветре... Командир отряда судов докладывал «В таких условиях действовать придется на якоре».

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
Часть 3 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 1.
Часть 4 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 2. Закладка «Новгорода»
Часть 5 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 3. «Вице-адмирал Попов»
Часть 6 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 4. Поповки в Русско-турецкой войне и новые идеи
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

Бурное развитие военно-морской техники в 1850-1870-х годах, связанное с использованием на боевых судах паровых двигателей, бомбических орудий, а также бронирования, привел к перевороту в военном судостроении и быстрому развитию связанных отраслей промышленности. Значение деревянных кораблей, составлявших во второй половине 1850-х гг. основную силу военно-морских флотов, с появлением первых броненосцев обесценилось настолько, что все морские державы, в силу своих политических и экономических возможностей, вынуждены были приступить к воссозданию своих флотов. Невиданные до этого бронированные монстры, имеющие на вооружении многотонные орудия, постоянно сходили со стапелей и... сразу же устаревали, «сраженные» новыми изобретениями и усовершенствованиями.

Этот переворот в России произошел во времена царствования Александра II. Главой военно-морского ведомства, Морского министерства, являлся брат императора — генерал-адмирал и великий князь Константин Николаевич, непосредственное руководство ведомством осуществлял вице-адмирал Краббе Н.К. Всеми вопросами создания новых судов ведал Морской технический комитет (МТК) – орган того же министерства. Однако они далеко не всегда определяли «политику» и технику судостроения 1860-1870-х гг. Контр-адмирал Андрей Александрович Попов (в 1873 году стал вице-адмиралом), используя доверие генерал-адмирала, «работал» неофициальным генеральным конструктором военно-морского флота России. Этот энергичный и талантливый человек, грамотный судостроитель и моряк, смог, опираясь на подобранных им же помощников, реализовать большое количество своих идей, заложенных в проекты разнообразных по назначению кораблей. В их числе: океанский броненосный крейсер «Генерал-Адмирал», мореходный броненосец «Петр Великий» и круглые суда – броненосцы «Новгород», «Вице-адмирал Попов» и царская яхта «Ливадия».

После Крымской войны русский черноморский военный флот практически перестал существовать. Возрождению черноморского флота политически препятствовали условия подписанного в 1856 году Парижского мирного договора о нейтрализации Черного моря. Данным договором России запрещалось иметь в составе военно-морских сил более 6 судов водоизмещением 800 тонн и 4 судов водоизмещением 200 тонн. Не меньшую роль сыграли и экономические причины: более десятилетия после неудачной и тяжелой войны ушло на серьезные внутренние реформы в стране, ограниченных средств казны хватало лишь на содержание и создание судов Балтийского флота. В связи с этим неоднократные предложения военного министерства построить хотя бы немореходные броненосные плавбатареи для обороны самых уязвимых мест черноморского побережья не реализовали.

Лишь во второй половине 1869 года, после того как была выполнена оборонительная судостроительная программа для Балтики, военному министру генералу Милютину Д.А. дали разрешение поднять вопрос «постройки броненосных судов на юге Росси», причем речь вновь велась исключительно об усилении обороны Керченского пролива и Днепровско-Бугского лимана. Во время предварительной проработки возникшей проблемы в Морском министерстве Попов А.А. предложил решить ее при помощи круглых судов: «Неприятель, который решится атаковать наши береговые укрепленные пункты, может отважиться на это лишь с использованием орудий самого большого калибра, который на тот момент будет возможен для практического употребления. Чтобы его отразить мы должны иметь подобные орудия, а следовательно, при проектировании судов служащих для дополнения нашей береговой защиты в качестве станков для орудий, для их вооружения надо артиллерию избрать с наибольшим из калибров, существующих у нас: поэтому на проектируемое судно предлагается поставить 11 д (280 мм) нарезные или 20 д (508 мм) гладкие пушки. Уменьшая длину при увеличении ширины судна можно уменьшить его стоимость и увеличить водоизмещение. После доведения этой аксиомы до конечной степени, то есть, сделав длину и ширину равными, мы достигнем самых благоприятных условий в отношении стоимости и водоизмещения. Поэтому все его ватерлинии образованы из кругов. Из всех кораблей, тип монитора в наименьшей степени подвержен качке и имеет наименьшую площадь для покрытия броней; проектированное судно, в качестве станка для орудий, есть монитор; в центре оно имеет неподвижную башню, покрытую броней, так же как борт и палуба судна... Хотя круговые образования ватерлиний благоприятных условий для высоких скоростей не представляют, но этот недостаток вполне компенсируется отсутствием препятствий для поворотливости и избытком водоизмещения. Чтобы полностью воспользоваться поворотливостью, проектированному типу дали два винта, а избыток водоизмещения загружается машиною...» 

(Круглые суда были созданы еще в глубокой древности и использовались различными народами. В 1868 году англичанином Эльдером было предложено оригинальное круглое судно. В подводной части его обводы имели сферическую форму: уменьшалась смачиваемая поверхность, а, следовательно, уменьшалось и сопротивление воды. Изобретатель предлагал его использовать в качестве броненосца, «носителя орудий наибольшего калибра с покойной качкой и большой остойчивостью». Именно Эльдера, в некоторых публикациях того времени, и называли отцом идеи круглого броненосца. Но предложения существенно отличались: дно «монитора» Попова было плоским и, следовательно, имело значительно меньшую осадку.)

Судя по событиям, произошедшим дальше, это предложение руководство морского ведомства сразу заинтересовало; для проверки поведения необычного судна в воде Краббе Н.К. тут же разрешил изготовить натурную модель: круглую шлюпку имеющую диаметр в 3,35 м, с двумя паровыми машинами, временно снятыми в Кронштадте с рабочих катеров.

В вопросе определения места строительства будущих кораблей не имелось особого выбора. Современная судостроительная база имелась лишь в районе Петербурга. На юге страны в Николаеве, со времен парусного флота, сохранилось казенное адмиралтейство, где для Черноморской флотилии продолжали строить деревянные суда. В Севастополе работали мастерские РОПиТ (Русское общество пароходства и торговли), судоремонтники которого только собирали небольшие пароходы из готовых частей. Здесь же находился единственный на весь черноморской бассейн эллинг для ремонта больших судов. Не имея средств для строительства новых или реконструкции существующих предприятий, моряки предложили компромиссное решение — строить новые суда в Петербурге, а их сборку осуществлять на территории Николаевского адмиралтейства. Для проведения сборочных работ предлагалось оборудовать на берегу р. Ингул один или два открытых стапеля и недалеко от них построить «броненосную мастерскую» — некое подобие цеха по обработке брони и металлоконструкций, доставляемых из промышленных районов; оттуда же предполагалось выписать опытных рабочих-судостроителей. Высшие чины морского и военного министерств собравшиеся на «особое» совещание во второй половине декабря, под председательством генерал-адмирала, обсуждали соображения по строительству броненосцев. Было решено собрать за два года в Николаевском адмиралтействе четыре малых броненосца на общую сумму 4 млн. рублей, из которых 200 тыс. выделялось для дооборудования адмиралтейства. При этом тип корабля детально не рассматривали, Попову А.А. поручалась лишь проработку его будущего проекта по двум вариантам: «габаритов двухбашенных лодок», т.е. мониторов типа «Русалка», а также «круглого судна».

Спустя месяц Александром II были утверждены решение совещания, а также требования военного ведомства к элементам кораблей: минимальный калибр орудий – 280 мм; осадка – 3,3 м, толщина брони — «больше чем на самых больших иностранных броненосцах» (фактически должна была равняться калибру пушек). Таким жестким требованиям в полном объеме удовлетворяло лишь круглое судно предложенное Андреем Александровичем! «Русалка» водоизмещении 2100 тонн и осадке 3,5 метра несла 4 орудия калибра 229 мм, имея поясную броню толщиной 114 мм. Более совершенный монитор «Адмирал Чичагов», имеющий на вооружении два орудия калибра 280 мм и защищенный 102-178-миллиметровой броней, имел при водоизмещении 3500 тонн осадку 5 метров. Таким образом, требования армейских инженеров стали оправданием выбора нового типа судна в качестве черноморского броненосца, хотя наряду с этим существовали и другие доводы. В апреле 1870 года управляющий Морским министерством писал: «Избрание данного типа для броненосцев на юге избавит нас от значительных затрат на постройку судов прежних типов, которые не могут по местным условиям удовлетворять требованиям современной обороны и лишит иностранные державы всяких поводов делать нам возражения и протесты... Без всякой натяжки круглые суда могут быть причислены к плавучим крепостям и не войдут в списки судов флота».

В апреле были проведены испытания круглой шлюпки построенной на Кронштадтском пароходном заводе. Она довольно бойко передвигалась в канале, прорубленном во льду, подтверждая право на существование нового судна. 27 числа императору было доложено об успешных испытаниях, после чего «высочайше» было повелено круглые суда конструкции Попова А.А. именовать «поповками».

Андрей Александрович с помощниками до мая проработали несколько вариантов технического задания на строительство круглых кораблей разных диаметров, причем оставался открытым вопрос выбора типа орудий (гладкоствольные или нарезные) и башен для них (закрытые или открытые, вращающиеся или неподвижные). Для получения практических данных по мореходности и установке паровых машин с винтами на поповках, на том же заводе начали строить новую модель диаметром 7,3 метра с 4 винтами и паровыми машинами (мощность каждой 8 номинальных сил). Известно, что данная шлюпка, носившая название «Камбала», показала ход в 5 узлов и «необычно быструю поворотливость». После испытаний, завершившихся к лету 1871 года, с этой поповки сняли механизмы, а железный корпус использовался в Петербургском порту как плавсредство.

Генерал-адмирал 26 мая «выслушал комиссию относительно размерений и системы предполагаемых броненосцев» и выбрал круглое судно диаметром 46 метров с неподвижной открытой башней, броней 550 мм, вооруженное 4 гладкоствольными орудиями калибра 508 мм. Полное водоизмещение судна при осадке 3,8 метра должно было составлять 6054 тонны. После рассмотрения в Морском техническом комитете гладкоствольные пушки заменили пятью нарезными пушками конструкции Круппа калибра 280 мм; в июне Краббе Н.К. утвердил задание и корабельный инженер поручик Мордвинов А.В., будущий строитель обеих поповок, начал составлять смету «на материалы потребные для ее постройки»... К этому времени для Николаевского адмиралтейства составили проект «мастерской броненосного судостроения», а также подобрана группа офицеров-исполнителей. Контр-адмирал Лихачев И.Ф. военно-морской агент в Англии начал закупать необходимое для мастерской оборудование.

В июле 1870 года началась франко-прусская война. Последовавшее поражение Франции дало возможность русскому правительству добиться отмены статей договора касательно нейтрализации Черного моря, что было подтверждено международной Лондонской конференцией в январе 1871 года. Но, несмотря на это моряки продолжали считать задачу восстановления Черноморского флота «немыслимой» в связи с недостатком у государства средств для создания судостроительных и металлургических и предприятий на юге, оборудования баз для кораблей «новых грозных типов». Поэтому они предложили действовать последовательно — вначале построить оборонительный, «мониторный» флот состоящий из поповок. Управляющий Морским министерством 23 июля поручил главкому Петербургского порта проработать программу строительства для обороны Черного моря 10 поповок, с их постройкой в Петербурге и Кронштадте, сборкой в Николаеве. При этом для удешевления и ускорения постройки, предлагалось использовать паровые машины, снятые со старых канонерских лодок, клиперов и корветов. Через полмесяца портом были представлены расчеты. Из разработок Попова А.А. инженеры в качестве типовой выбрали поповку диаметром 24,4 метра. При водоизмещении 1200 тонн этот корабль вооружался двумя орудиями калибра 229 мм в неподвижной открытой башне, бронирован 152-203-мм плитами; силовая установка состояла из 4 паровых машин с канонерских лодок, мощность каждая 70 номинальных сил. В наличии имелись 32 такие машины, 8 предстояло изготовить. Общую стоимость программы определили в 9,5 млн. рублей, срок готовности всех судов — 15 месяцев.

Получив эти данные, моряки предложили уже в сентябре строить такие корабли, не выходя из решений «особого» совещания. Во-первых, это позволяло уложиться в заявленные суммы и сроки, во-вторых, «при новизне круглых кораблей... решить на практике, со меньшей потерей денег и времени, все вопросы которые необходимо выяснить, перед тем как затрачивать млн. рублей необходимые на строительство хотя бы одной поповки размером 152 фута (46 м) диаметра...» (стоимость, с вооружением и доставкой, составляла 4,14 млн. рублей, а срок изготовления был определен в 3 года!). 

В ответ «беспокойным адмиралом» было разработано 6 вариантов круглых кораблей. В октябре из них окончательно выбрали поповку диаметром 29,26 метра: 2 орудия калибра 280 мм в неподвижной открытой башне, броня толщиной 305 мм, 4 паровых машины (общая мощность 480 номинальных сил). Общая стоимость броненосца, включая доставку на юг — 1,94 миллиона рублей.

Оставалось лишь решить вопрос о количестве кораблей. В «Программе действий...» составленной великим князем Константином Николаевичем и высочайше одобренной провозглашалось: «Черноморский броненосный флот должен иметь характер исключительно оборонительный, до времени... Основой данного флота должны стать закладываемые ныне поповки, количество которых должно быть доведено до десяти в возможно кратчайший срок...» Вероятно, в данной, максимальной, программе были учтены мнения специалистов о возможности применения старых машин с канонерок, а также строительства круглых судов с меньшими размерами. В январе 1871 года вернулись к предложению построить 4 поповки диаметром 29 метров: 2 в Петербурге, со последующей сборкой на юге, 2 — прямо в Николаевском адмиралтействе. На данную программу требовалось в два раза больше средств в сравнении с первоначальными расчетами. Окончательная сумма составила 8,5 миллионов рублей. Однако, поддерживая все эти «программы» и «планы», правительство финансировать их выполнение не спешило. Так, после того как Александр II разрешил 14 декабря 1870 года строить первую поповку в Петербурге и генерал-адмирал указал форсировать работы в Николаеве для закладки там второго судна, в середине следующего года, выяснилось, что на программу в 1871 году выделено лишь 1,66 млн. руб. (чуть более 1 миллиона рублей на первую и 600 тысяч на остальные три). В последующие годы ассигнования планировались на этом же уровне. Строить новые корабли на такие средства можно было лишь последовательно! Более того, чиновниками министерства было подсчитано, что завершить программу в этих условиях удастся лишь 1875 году и даже предложили задержать на год закладку второго корабля. Попову А.А. пришлось изрядно поволноваться, но уже в апреле 1871 года последовал окончательный приказ генерал-адмирала о начале постройки в том же году в Николаеве второй поповки.

Серия сообщений "русско-российский ":
Часть 1 - Новый корабль России.
Часть 2 - Последние эсминцы Советского Союза - проект 956
Часть 3 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 1.
Часть 4 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 2. Закладка «Новгорода»
Часть 5 - Круглые суда адмирала Попова. Часть 3. «Вице-адмирал Попов»
...
Часть 19 - Строительство линкоров в России-СССР.
Часть 20 - История штурманского дела и мореплавания.
Часть 21 - Владик...Владивосток.

Добрый день, уважаемые читатели!

Они удобные и тёплые, но, кажется, что выглядеть в них красавицей могут только девушки с очень стройной фигурой. Сегодня Фемина и рубрика Сезон и Мода будет говорить о пуховиках. Стилисты утверждают – если правильно подобрать пуховик, то в этой одежде, даже «пышечка» будет смотреться идеально.

Когда мы говорим о пуховиках – нам кажется, что это повседневная одежда, а стилисты намекают, что стильно и модно. Причём делают очень аккуратный намёк, так как речь идёт о тёплой одежде, которая придаёт фигуре дополнительные объёмы – иногда в ущерб стилю! При этом дизайнеры пуховиков не игнорируют и после того, как Пьер Карден использовал его как основной объект в своей коллекции, он стал регулярным посетителем подиумов.

Женщины зимой замерзают и им требуется очень тёплый пуховик. А если он тёплый, значит в нём столько пуха, который делает его тяжёлым и бесформенным?  На самом деле всё в основном определяется качеством пуха. Тяжёлые и огромные пуховики – производятся в Китае и заполняются КУРИНЫМ пухом (он действительно очень прилично весит). Самый лёгкий и энергосберегающий пух  ГАГАЖИЙ – на изготовление среднего размера пуховика уйдёт всего 300 грамм и при этом будет тепло даже при 40-градусном морозе ( не зря полярники используют такой пух).

Но полярникам не обязательно быть стройными и красивыми, а женщина хочет в любой  верхней одежде,  и в пуховике тоже, выглядеть стройняшкой. И это возможно, ибо кроме качества у пуховика всегда есть декор, который может по разному обыгрывать женскую фигуру. Хорошо подобранная одежда это та, которая скрывает недостатки и подчёркивает достоинства. Как это можно сделать с помощью пуховика?

Фигурой типа «яблоко» либо «прямоугольник» обладают девушки, у которых не выражена талия. Для них подойдёт пуховик с чётко отмеченной талией (это может быть пояс, какой-то контраст либо просто резкое сужение к центру силуэта). Если пояса нет, то стилисты допускают надеть накладной резиновый поясок. Второй момент – большое количество декора, например: скошенные карманы, нагрудные  и на бёдрах, визуально формируют силуэт «песочных часов». Теперь о цвете – базовые оттенки серо-коричневого холодного всегда присутствуют в коллекциях последних лет.

У нас много девушек с крупной грудью и это хорошо. Такому типу фигуры нужно выбирать пуховик тоже чётким акцентом на талии (только пояс ощутимо шире), либо с горизонтальными полосами, разделяющими силуэт на отдельные зоны. Внимание! Полоса по центру не должна быть слишком светлой, чтобы не сформировать живот. Таким образом мы формируем грудь, подчёркиваем талию, так как пояс сидит довольно таки высоко, и затем женственный силуэт заканчивается резинкой, которая делает бёдра красивыми и немножечко вытягивает нижнюю часть фигуры. Мы уравновешиваем большой объём сверху аккуратной округлостью снизу. По цвету: молодым девушкам рекомендуются светлые тона (они сейчас весьма актуальны), крупным женщинам в возрасте – более насыщенные, более тёмные.

Следующий тип фигуры это «груша» с акцентом на бёдра – самый распространённый на наших просторах и здесь пуховик сильного стройнящего эффекта не даст. Пояс использовать нельзя, так как он сделает бёдра ещё больше. Выбирайте либо прямой фасон, либо трапециевидный (немножко расширяющийся к низу). Край, если он удлинён и достигает середины бедра и ниже – может быть прямым, а если он чуть ниже ягодиц – то должна присутствовать резинка. Если фигурка «груша», но точёная – выбираем модель чуть подлиннее, до колена. Если «груша» более бесформенная – пуховик должен укорачиваться по мере расширения, потому что при довольно широком низе удлинённая модель смотрится безумно тяжело, типа «Царь-колокол». При действительно крупных бёдрах (56-й размер и больше) вам подойдёт длина чуть ниже ягодиц, тогда ваш силуэт «А»будет оптимально оформлен и станет смотреться аккуратно и эффектно.

Очень важный вопрос: длина юбки или платья. Общее правило – юбка либо не должна быть видна совсем, либо выглядывать не менее чем на 10 сантиметров. Для пуховика – лучше взять более короткую модель, чтобы юбка практически полностью была видна. Если она будет ниже края на 2-3 сантиметра, то создастся ощущение «бабы начальника» – пуховик и так добавляет объёма, а тоненькая оборочка юбки только усилит этот эффект. В целом такой выбор смотрится небрежно даже с узкими юбками.

Если пуховик носится с брюками, то выбирайте их довольно широкими. С узкими брючками только короткие пуховички в пояс смотрятся эффектно, но этот вариант не для холодной погоды. С  удлинённой моделью узкие брюки превратят вас в широкий домик на тоненьких куриных ножках.

Как правильно стирать пуховики:

Вы постирали в стиральной машине свой пуховик и безнадёжно его испортили – в нём всё скомкалось, пух в одном месте, а пустое место в другом. Теперь в нём очень холодно и невозможно показаться на людях, можно только на даче ходить за ягодами и грибами!Фемина и рубрика Сезон и Мода предлагают вам, как правильно стирать пуховики.

При покупке вещи, прежде всего, обращайте внимание на то, насколько качественно пошит тот или иной пуховик. Если вещь некачественно пошита, плохо прошиты швы и через них лезет пух, нет двойной подкладки, которая защищает все эти пёрышки от вылезания наружу. После стирки в стиральной машине вы получите абсолютно разобранную конструкцию – весь пух вылезет наружу и пуховик обретёт ужасный вид.

При подготовке пуховика к стирке:

• Выверните его наизнанку, в том числе и рукава. Этим вы защищаете лицевую сторону от повреждения.
• Обязательно застегните молнию,  чтобы она не деформировалась во время стирки. И не появляются волны после стирки.

ВАЖНО! Никогда не стирайте пуховики вместе с другими вещами, ибо в случае неправильной стирки вы потеряете не одну вещь, а несколько.

ОЧЕНЬ ВАЖНО!! Стиральный порошок из настоящего пуховика НИКОГДА не выстирывается! Поэтому нужно использовать исключительно жидкие моющие средства для деликатных тканей, которые легко выполаскиваются и хорошо чистят  изделие.

Самая главная проблема при стирке – пух сбивается комками (особенно, если производитель заложил внутрь больше пера, чем пуха). Есть очень верный способ избежать этого! Вместе с пуховиком в стиральную машину положите 3-4 чистых (новых, а не после игры) мячиков для большого тенниса. В процессе стирки мячики постоянно летают по барабану и распределяют пух равномерно по всей куртке.

СОВЕТ! Новые мячики предварительно простирайте в своей стиралке с тем же жидким средством, чтобы краска ушла, и они не полиняли при стирке пуховика.

Чтобы сам пуховик не полинял при стирке – температура воды не должна превышать 30⁰С. Затем МИНИМУМ три раза необходимо прополоскать  изделие.

РУЧНАЯ СТИРКА гораздо более хлопотная, потому что пух и перья намокают и стирать тяжелее. Правила те же: температура не выше 30⁰С, много-много раз прополоскать, чтобы не пуховике (особенно тёмном не оставались разводы). Выжимать  нужно как шерстяные вещи, то есть недостаточно сильно, иначе можно деформировать вещь.  Лучше всего повесить  пуховик на плечики, вынести на лоджию и по мере высыхания подходить к нему руками чуть распределять пух и перья равномерно.

ВНИМАНИЕ! Никогда не сушите пуховик на радиаторе отопления, ибо пух и перья внутри изделия, мягко говоря, загниют! И если вы наденете после такой сушки эту вещь  – вы станете источником неприятного запаха.

Серия сообщений "женские аксессуары":
Часть 1 - Ванны на дому.
Часть 2 - Повязывание головных платков, нашейных и шарфов.
...
Часть 7 - Правильный выбор оригинальных духов...
Часть 8 - Как выбрать шторы.
Часть 9 - Правильный пуховик-вещь надолго.
Часть 10 - Вязанные мокасины...
Часть 11 - Молодеем...
...
Часть 16 - Как носить брошь.
Часть 17 - Как носить золото с серебром вместе.
Часть 18 - Как правильно носить жакет ,пиджак...

Однажды съездив в Америку, практически каждый говорит: «Эх, умеют же они там жить – и праздновать, и работать!»

Постепенно хорошие традиции США внедряются и у нас: в работе – помедленнее, в отдыхе – поактивнее. Однако то и другое – в каком же изуродованном виде! Особенно часто это касается корпоративных мероприятий.

Сравним подходы

Высоко оцененные во всем мире, идеи корпоративных праздников призваны налаживать лучший контакт между работниками и руководителями и повышать производительность труда, улучшая производственные отношения. Тогда почему же американские психологи оценивают эффективность корпоративов около 80%, а наши – только на 14%?
Все дело в подходе и соблюдении «основных заповедей» корпоративных мероприятий.

Итак, сравним:

1. Решение о проведении корпоратива принимается всем коллективом.

У них: перед принятием решения о необходимости корпоратива проводятся опросы и голосования во всех отделах компании среди сотрудников всех рангов. Решение «где, как и когда проводить мероприятие» принимается по итогам.
У нас: в подавляющем большинстве случаев решение принимают один или несколько руководителей. Известны даже случаи, когда некоторые отделы крупных компаний проводили корпоративы, а другие – нет.

2. Добровольность посещения.

У них: любой сотрудник имеет право отказаться от посещения корпоратива, даже не объясняя причины. В отдельных случаях, если начальство заметило, что сотрудник отдаляется от коллектива и поэтому избегает совместных мероприятий, его попросят побеседовать со штатным психологом.
У нас: обычно требуется привести вескую мотивацию отказа, и в результате «дезертир» получает если не прямые упреки в неблагонадежности и гордыне, то явную настороженность начальства и коллег.

3. Доступность посещения – адекватное отношение к дресс-коду и этике.

У них: мероприятие проводится только тогда, когда дела в компании идут хорошо и все сотрудники вовремя и в полном объеме получают зарплату, и на таком уровне, чтобы каждый приглашенный мог позволить себе выглядеть достойно. Особенно внимательно за этим следят в женских коллективах.
У нас: все и всегда зависит от каприза начальства. Известны случаи во время недавнего кризиса, когда компании устраивали праздник, не выдав в полном объеме зарплату сотрудникам!

Автор фото:

4. Возможность в любое время уйти.

У них: любой из приглашенных может, попрощавшись с коллегами и начальством и поблагодарив, уйти в любой момент – даже сразу после холодных закусок. Высшее руководство может покинуть праздник после произнесения традиционного спича в поддержку мероприятия под первый бокал. Но это – лишь в случаях, когда есть уверенность, что заместители обеспечат нужный ракурс корпоратива и позаботятся о том, чтобы идеи руководства были внедрены в сознание работников. В остальных случаях все происходит по принципу, что шеф – хозяин, а сотрудники на время корпоратива становятся как бы его гостями.
У нас: давайте будем честными – да кто ж вас отпустит-то? Если только по-английски…

5. Должна быть предоставлена возможность семейного посещения.

У них: очень приветствуются корпоративно-семейные пикники с выездом на природу, ресторанные посиделки, посещения развлекательных клубов. Подружить своих сотрудников семьями – предел мечтаний для прозорливого руководства! Ведь дружеские отношения – еще

один повод не покинуть компанию в трудные для нее времена, хороший мотив для ориентации детей на получение специальностей для работы в данной компании.

У нас: во многих компаниях до сих пор строго запрещено являться на корпоративные мероприятия с близкими. Исключения есть, к счастью (они в основном касаются выездов на природу), но их пока о-о-очень немного.

6. Учет личных пожеланий.

У них: даже в разнородном по возрасту и интересам коллективе редко бывает скучно, потому что предусмотрен широкий спектр развлечений – от спортивных до настольных игр, от ребусов и шарад до музыкально-магического шоу и т. п.

У нас: богатые компании все чаще заказывают артистов – правда, тех, кто подешевле! Почти все стремятся добыть «массовика-затейника» – и тогда уж разными способами масса принуждается к участию в его затеях. Главный принцип приглашенных – «не выделяться из толпы, делать, как все».

7. Управляемое количество алкоголя.

У них: количество рюмок и бокалов на одного человека рассчитывается из общего числа приглашенных и оплачивается: обычно это 3 рюмки крепкого и 2 бокала слабого алкоголя на человека. Особо не разгуляешься, правда?! Сроки празднования жестко оговариваются заранее и дисциплинированно выполняются.
У нас: пока не напьется последний клиент – таково правило и наших баров, и наших корпоративов! Либо осторожное начальство вообще выводит алкоголь за рамки праздничного меню.

8. На все столы подается одинаковое количество еды и напитков одного и того же качества.

У них: соблюдается строжайшим образом.
У нас: чаще соблюдается, а вообще – по-разному бывает!

9. Этичность отношений и контактов.

У них: всегда! Хотя на корпоративах завязываются и романы, и многолетние дружбы семьями, однако теплое общение не выходит за рамки приличий ни до мероприятия, ни сразу после него.
У нас: в основном – стихийно, особенно после горячего и горячительных.

10. Все хорошо в меру!

У них: корпоративы проводятся обычно либо на юбилеи компаний, либо посвящены выпуску новой продукции. Но никто и никогда не устраивает большие корпоративные праздники чаще 1–2 раз в год!
У нас: мода на корпоративы постепенно сходит, их все чаще приурочивают к конкретным целям. В общем, растем, соотечественники, растем!

Серия сообщений "мужской отдых":
Часть 1 - Для рыбаков.
Часть 2 - Релаксация морем
...
Часть 4 - Шампанское вино.../продолжение./
Часть 5 - Пьянка без плохих последствий.
Часть 6 - Корпоративы-у них и у нас...
Часть 7 - Проверка качества бензина дома.
Часть 8 - ВСЕ, ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ЧОППЕРАХ — МОТОЦИКЛАХ С ДУХОМ СВОБОДЫ
Часть 9 - Мужские правила...
Часть 10 - БЕСПЛАТНЫЕ УСЛУГИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ ПОЕЗДА, О КОТОРЫХ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЕТ.
Часть 11 - Обувь с подсветкой...

Что есть и что пить на праздновании Нового года, чтобы противостоять алкогольному опьянению.

Приближается самый большой праздник и самое глобальное застолье, причем как в новогоднюю ночь, так и до нее – нас ждет волна корпоративов. Тут надо не ударить в грязь или в салат лицом, провести вечеринку достойно, уйти с нее на ногах, а наутро выйти на работу не краснея, а спокойно глядя коллегам в глаза. Хотя, конечно, есть некоторое очарование в воспоминаниях о вчерашних пьяных подвигах… В любом случае, к корпоративному застолью надо серьезно подготовиться.

Перед вечеринкой

Фото:globallookpress.com

Для начала хорошенько выспитесь, если вы придете на праздник уставшим или в плохом настроении, то алкоголь очень быстро выиграет битву. Перед застольем хорошо бы принять «заградительные меры». Нужно выпить активированный уголь, 1 таблетка на 10 кг веса. Причем половину или чуть больше нужного количества таблеток надо выпить за 3-4 часа до праздника, а оставшееся количество разделить пополам и выпить за 1,5 и полчаса до еды. Также замедлит всасывание алкоголя сырое яйцо или ложка подсолнечного масла. И не забудьте перекусить за час до корпоратива, на сытый желудок алкоголь ляжет мягче, не нанесет серьезного удара. Да и на празднике у вас не будут разбегаться глаза, и вы сможете здраво оценивать обстановку. В качестве перекуса подойдет выпечка и молочные продукты, они обволакивают стенки желудка и кишечника, замедляют попадание алкоголя в кровь.

Что пить?

Фото:globallookpress.com

Самое важное правило – не смешивать напитки! Если все же избежать этого не получится, то нужно идти от слабого к крепкому, то есть начинать с вина, а заканчивать водкой. Постарайтесь не мешать сухие вина и портвейны, не пить вразнобой красные и белые вина. Избегайте шампанского и пива. Газированные напитки очень быстро всасываются в кровь и ухудшают ситуацию. Кстати, это относится и к безалкогольным напиткам: под запретом газировки и напитки с красителями.

Идеальный вариант алкогольного поведения: пить один и тот же напиток и плотно закусывать. Причем постарайтесь регулировать свое опьянение, возможно, даже пропускать тосты, если чувствуете, что «плывете».

Что есть?

Лучше всего закусывать жирной и сытной едой, но это не значит, что надо съесть полкило сала, ваша печень не обрадуется такому подарку. Лучше всего закусить мясным блюдом, не отказываться от сыра и копченой рыбы. Хорошо замедляют действие алкоголя картофель и мясо, соленья и кислые закуски тоже помогут – они нейтрализуют некоторые составляющие алкогольных напитков.

Если вам кажется, что вот эта рюмка была уже лишней, то беде помочь можно – надо выпить немного лимонного сока. Аскорбиновая кислота заблокирует токсины и поможет придти в себя. Но не всегда лимон есть под рукой. Ищем на столе горькую настойку или коньяк, выпиваем буквально 30 грамм. И после этого – 40-минутный перерыв в напитках.

После праздника

В целом вечеринка прошла достойно, но могло быть и лучше? На этот случай есть отрезвляющие коктейли – ойстеры. Эти коктейли можно узнать по желтку, который плавает в рюмочке, собственно из-за него их и прозвали устрицами. Ойстер может привести в чувство, если в голове слегка шумит, поможет на следующий день чувствовать себя хорошо, избежать похмелья, за счет питательности и витаминов, но не надейтесь, что он может протрезвить мертвецки пьяного коллегу.

Ойстер с коньяком

30 мл коньяка

2 капли тобаско

2-3 мл лимонного сока

1 желток

В рюмку-шот аккуратно выложить желток яйца. Можно немного расколоть яйцо, слить белок, а потом уже выложить желток в рюмку. Капнуть тобаско, сбрызнуть лимоном и налить коньяк. Пить залпом.

Серия сообщений "мужской отдых":
Часть 1 - Для рыбаков.
Часть 2 - Релаксация морем
Часть 3 - Шампанское вино.../начало/
Часть 4 - Шампанское вино.../продолжение./
Часть 5 - Пьянка без плохих последствий.
Часть 6 - Корпоративы-у них и у нас...
Часть 7 - Проверка качества бензина дома.
...
Часть 9 - Мужские правила...
Часть 10 - БЕСПЛАТНЫЕ УСЛУГИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ ПОЕЗДА, О КОТОРЫХ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЕТ.
Часть 11 - Обувь с подсветкой...