Интерактивное табло, информирующее пассажиров о работе метро, в тестовом режиме заработало в вестибюле станции «Проспект Мира»-радиальная.

Сейчас на экране отображаются данные о закрытых станциях и эскалаторах, находящихся в ремонте, а также информация об изменениях в графике движения поездов.



Интерактивное табло установлено в рамках пилотного проекта по информированию пассажиров. В ближайшее время подобные табло появятся на станциях «Пушкинская» и «Жулебино».

В будущем с помощью интерактивных табло пассажиры смогут не только спланировать свой маршрут, используя интерактивную схему метрополитена, но и получить актуальную информацию об изменениях в режиме работы метрополитена. При возникновении каких-либо задержек в движении поездов на экран будет выводиться оперативная информация в виде бегущей строки. Кроме этого, пассажиры смогут получить информацию о проездных билетах и действующих тарифах, погоде, курсах валют, а также о районе, где находится данная станция и близлежащих достопримечательностях.

Если эксперимент будет признан удачным, интерактивные табло будут установлены на всех станциях Московского метрополитена.

«Мы разрабатываем современную систему оповещения в метрополитене, которая в режиме online будет обеспечивать пассажиров необходимой информацией для планирования оптимального маршрута и тем самым сделает поездку более безопасной, комфортной и быстрой», - сообщил начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов.

http://metroblog.ru/post/4597/

Над московскими троллейбусами сгущаются тучи: многие из этих машин сильно устарели и нуждаются в замене или модернизации. При этом новый подвижной состав чиновники из ГУП «Мосгортранс» закупать не спешат; более того, не исключено, что вскоре по всему городу начнется массовая замена троллейбусов на автобусы.



В пресс-службе ГУП «Мосгортранс» на вопрос, что будет с троллейбусами в Москве, сегодня отвечают уклончиво: мол, да, их подвижной состав нуждается в модернизации, но убирать «рогатые» машины с улиц никто не собирается. Более того, чиновники ведомства якобы готовят техническое задание для закупки 150 новых троллейбусов, и соответствующий конкурс будет объявлен уже до конца нынешнего года.

Однако в распоряжении редакции оказался документ за подписью главы ГУП «Мосгортранс» Евгения Михайлова, датированный 9 октября и говорящий о том, что перспективы у столичных троллейбусов не самые радужные. Он адресован руководителю столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максиму Ликсутову. Михайлов пишет о том, что у большого количества троллейбусов в Москве полностью выработан ресурс. Поэтому чиновник просит проработать вопрос о снятии с 14 маршрутов 122 этих машин и замене их на автобусы. При этом «под раздачу» попадают троллейбусы, курсирующие в самых разных уголках Москвы.

По словам источника в столичной мэрии, ликвидация 122 троллейбусов может быть лишь началом куда более масштабного списания этого вида транспорта. Якобы чиновники ГУП «Мосгортранс» уже обсуждают возможность списания сразу 900 троллейбусов из 1600, курсирующих по Москве, с заменой их на автобусы. При этом информация о готовящейся закупке 150 новых троллейбусов, про которую говорят в пресс-службе ведомства, не слишком обнадёживает: дело в том, что об объявлении соответствующего тендера чиновники говорили ещё в начале нынешнего года, однако никаких подвижек вплоть до сегодняшнего дня не произошло.

«МК»

http://metroblog.ru/post/4596/

ГУП «Петербургский метрополитен» отменило тендер на поставку 120 вагонов для красной линии за 6,9 млрд рублей. За несколько дней до этого украинские СМИ под заголовками «коррупция победила Путина» массово сообщили, что Крюковский вагоностроительный завод из Кременчуга якобы дал взятку чиновникам Смольного, чтобы выиграть этот конкурс в партнерстве с Кировским заводом. По некоторым данным, решение об отмене было принято как раз из-за этих публикаций. И Кировский завод действительно рассматривал возможность заявиться на него вместе с украинским партнером.

Конкурс на поставку 120 вагонов с асинхронным тяговым приводом был объявлен метрополитеном ещё в конце августа. Из них предприятие хотело сформировать 15 восьмивагонных составов, которые должны были курсировать по красной линии, где до сих пор используются морально устаревшие вагоны производства 1960-х годов. Контракт рассчитан на пять лет: первый состав должен поступить в депо в ноябре 2014 года, последний — в конце 2019 года. Общая стоимость договора составляет 6,9 млрд, что является самой массовой закупкой подвижного состава для метрополитена за последнее время.

Однако вечером 8 октября на сайте госзакупок появилось уведомление об отмене тендера. Официальная причина: «В связи с доработкой технического задания». В пресс-службе ГУПа сообщили, что после внесения изменений конкурс будет объявлен заново, однако точные сроки назвать затруднились. Впрочем, нужно отметить, что с конца августа техзадание изменялось четыре раза, но это не стало поводом для отмены. По информации нашего издания, это решение было принято на уровне администрации губернатора по геополитическим причинам.

В начале октября украинское издание Gazeta.ua опубликовало заметку, в котором сообщило о том, что Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) из Кременчуга Полтавской области якобы договорился с администрацией Петербурга о победе в этом тендере, дав взятку ответственным чиновникам. Со ссылкой на источник на предприятии, издание сообщило, что представители КВСЗ уже встречались с руководством Кировского завода, который является партнёром украинской компании, а также с чиновниками Смольного.

Впоследствии эту информацию перепечатал целый ряд украинских СМИ, добавив ещё больше политических красок. Они указывали, что из-за кризиса и войны в Донбассе предприятие из Кременчуга не выпустило за 2014 год ни одного пассажирского вагона, а теперь, благодаря коррумпированности российских чиновников, поправит свои дела за счет российского бюджета. «Как путинскую политику побеждают чиновничьи откаты» — гласил заголовок в одном украинском СМИ.

По нашей информации, в Смольном заметили эту информационную волну и, исходя из политических соображений, решили отменить тендер. По словам собеседников издания, заново он будет объявлен до конца текущего года. Впрочем, нужно отметить, что Кировский завод действительно рассматривал возможность заявиться на конкурс вместе с украинским КВСЗ. Сейчас петербургское предприятие имеет двух партнёров по производству вагонов метро – чешскую `koda и КВСЗ. С чехами Кировский завод сделал для петербургского метрополитена девять составов с асинхронным приводом типа «НеВа» (совместное предприятие носит юридическое название ООО «Вагонмаш»). Ранее все эксперты в один голос говорили, что на конкурс стоимостью 6,9 млрд предприятие также будет заявлять «НеВу». Однако затем появилась информация, что, несмотря на обострение российско-украинских отношений, Кировский завод пойдет на конкурс с Крюковским вагоностроительным заводом, с которым у него есть соглашение о партнёрстве. Отметим, что КВСЗ имеет собственную модель вагонов с асинхронным двигателем типа 81-7036 (головной) и 81-7037 (промежуточный).

В середине сентября, отвечая на вопрос о том, какой именно состав будет заявляться на конкурс — чешский или украинский, — гендиректор Кировского завода заявил, что в ближайшее время «эта тайна станет явью». В свою очередь, генеральный директор ООО «Вагонмаш» Владислав Козак отказался комментировать информацию о том, что `koda и Кировский завод пока не намерены продолжать сотрудничество. В пресс-службе завода также не комментируют эту ситуацию, но информированный собеседник в отрасли сообщает, что из совместного с чехами «Вагонмаша» уже уволена часть рабочих, сейчас в штате в основном остались только инженеры.

Подтверждает тезис о том, что Кировский завод собирался сделать ставку на украинцев, и ещё одна любопытная информация. Во всех вариантах технического задания содержался пункт о том, что основные элементы кузова должны быть сделаны из стальных сплавов. Этому требованию полностью соответствуют составы, которые делает группа «Трансмашхолдинг» — основной конкурент «Вагонмаша» на рынке асинхронных вагонов для метрополитена. В 2012 году петербургская «дочка» группы — Октябрьский электровагоноремонтный завод — проиграла «Вагонмашу» конкурс на поставку 9 составов за 3,2 млрд, но в 2013 обошла его за счет сильного снижения в тендере на поставку 11 составов за 3 млрд. А вот «НеВа» формально под это требование не подпадает: у неё стальным является только каркас, к которому крепятся панели из алюминия. Таким образом, если бы Кировский завод заявился на конкурс с «НеВой», то его могли бы не допустить до участия. Зато украинский состав, как и продукция «Трансмашхолдинга», этим требованиям удовлетворяет.

Кроме того, в первоначальной версии конкурсной документации было указано, что у потенциального участника должно быть не менее двух исполненных контрактов на поставку вагонов, в то время как у «Вагонмаша» он только один. Зато у Октябрьского электровагоноремонтного завода несколько таких договоров, так как он сейчас является основным поставщиком традиционных вагонов для петербургского метро (без асинхронного привода). Однако в последней версии документации условия были изменены: теперь достаточно иметь «не менее одного контракта». К слову, у ООО «Киров-КВСЗ» – совместного предприятия Кировского завода и завода из Кременчуга — вообще пока нет ни одного контракта.

В пресс-службе КВСЗ не стали комментировать возможные переговоры с Кировским заводом, но добавили, что на предприятие вылился «чёрный пиар». В свою очередь, президент компании Владимир Приходько, давая 6 октября интервью изданию «Лiга.Бизнес», заявил следующее: «Политика давит. Мы хотели с Кировским заводом на нашем совместном предприятии производить продукцию. Те же эскалаторы, вагоны метро. Возникли проблемы из-за того, что в имени предприятия есть украинский партнёр.»

Андрей Захаров,
«Фонтанка.ру»

http://metroblog.ru/post/4594/

Подземные линии поезда могут быть темным и мрачным, но подвижной состав, который используетя не должны быть таким. Встречайте новые автономные поезда, которыми Лондон планирует перевозить жителей в течение ближайших десяти лет!

Эти поезда являются результатом сотрудничества между дизайн-студии PriestmanGoode и транспортной компании Transport for London. Причём это не просто концепт — их на самом деле предполагают запустить в эксплуатацию к 2022 году.

http://youtu.be/Z3Q0FZUKHkY?list=UUmh0HDSxGTWjcll5mcfEhGA

В отличие от существующих поездов, новые имеют сквозной проход между вагонами и более широкие входные двери для более быстрой и комфортной посадки и высадки пассажиров во время час пик. Также в наличии кондиционер и информационные экраны. Но, пожалуй, главное новшество: они будут работать в автоматическом режиме, так же, как поезда линии лёгкого метро Docklands.

По началу составами будут как раньше управлять машинисты, но позже — по мере замены автоматики — поезда начнут работать самостоятельно.

Transport for London планирует закупить 250 новых поездов, они будут использоваться на линиях Piccadilly, Bakerloo, Central и Waterloo & City. Срок службы вагонов — 40 лет.



Ранее в этом году Лондонский метрополитен разместил в Официальном журнале Европейского Союза (OJEU) приглашение к сотрудничеству производителей метровагонов, среди них:
— Alstom
— Siemens
— Hitachi
— CAF
— Bombardier

Тендер будет объявлен в начале 2015 года, победителя выберут в 2016 г., первый поезд планируется запустить в 2022 году на линии Пикадилли. Сумма контракта оценивается от 1 до 2,5 млрд фунтов.

Что, по моим подсчётам, при усредненных значениях получается, что один поезд обходится Лондонской казне в 7 миллионов фунтов или 450 миллионов рублей на 9 октября 2014. Для сравнения не нашел цен на московское метро, но хотелось бы узнать у читателей сколько стоит один наш вагон для Москвы для сравнения.

Поезда распределятся примерно так:

100 поезда для линии Пиккадилли;
100 поезда для Центральной линии
40 поездов для линии Бейкерлу
10 поездов для линии Ватерлоо и сити.


Перевод материала Gizmodo
За все ошибки и недочёты несу ответственность я :)

http://metroblog.ru/post/4592/

В московском метро запущена виртуальная библиотека — на станциях «Динамо», «Менделеевская», «Красные ворота», «Китай-город», «Белорусская»-радиальная и некоторых других уже появились более 30 постеров с QR-кодом (белый квадрат с чёрным узором уникального штрих-кода), ведущими на специальный портал виртуальной библиотеки.

Сейчас библиотека содержит около 100 книг, в основном это произведения Пушкина, Булгакова, Лермонтова, Чехова, Гоголя и других классиков русской литературы.

Перед тем как воспользоваться виртуальной библиотекой, необходимо установить на мобильное устройство программы для считывания кода и просмотра электронных книг. Затем необходимо отсканировать QR-код, который откроет сайт виртуальной библиотеки Московского метрополитена. Отсюда понравившуюся книгу можно бесплатно скачать в формате FB2, Epub, PDF, Adobe Acrobat или почитать в онлайн-режиме.

Пока виртуальная библиотека функционирует в тестовом режиме, однако уже в середине октября планируется запустить её полноценную работу.

http://metroblog.ru/post/4591/

В Московском метрополитене завершаются работы по обновлению станции «Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. Теперь одна из самых востребованных станций московского метро стала более современной и удобной для пассажиров.



На станции «Текстильщики» проведены работы по покраске стен и потолков на станции и в вестибюлях, отремонтированы полы, заменены вывески, в западном вестибюле установлены новые двери. Кроме этого, на лестницах были установлены пандусы для маломобильных пассажиров. В вестибюле станции появилась зона безопасности с современным досмотровым оборудованием.

Работы по обновлению станции проходили в рамках подготовки к форуму «Открытые инновации-2014», который пройдёт с 14 по 16 октября 2014 года в технополисе «Москва», расположенном рядом со станцией «Текстильщики».



Специалисты завершили обновление станции в течение трёх недель. На время проведения форума путевые стены станции «Текстильщики» брендированы, на станции организована специальная навигация, добавлены визуальные элементы. После завершения форума дополнительное оформление будет демонтировано.

— В кратчайшие сроки мы проделали довольно большой объём работ, фактически полностью обновили внешний вид станции «Текстильщики». Теперь это современная, ухоженная станция. Работы были проведены в рамках подготовки к форуму «Открытые инновации-2014». Мы рады, что и после завершения форума жителей ближайших районов каждый будет встречать обновленная, отремонтированная станция «Текстильщики», — отметил первый заместитель начальника Московского метрополитена Юрий Дегтярев.

http://metroblog.ru/post/4590/

Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов презентовал новую модель управления городским наземным транспортом. Главное нововведение — это ответственность перевозчика за выполнение расписания движения, безопасность и качество обслуживания пассажиров.

Новая схема организации движения будет внедряться в три этапа: сначала её будут использовать на одном маршруте, затем применят для управления общественным транспортом в определенном секторе города, а к концу года новая система заработает в полную силу.

Стоимость проезда у коммерческих перевозчиков снизится на 40%

Ликсутов отметил, что после введения единой модели управления наземным пассажирским транспортом стоимость проезда у коммерческих перевозчиков в Москве снизится на 40%. По его словам, при этом льготники смогут воспользоваться своим правом бесплатного проезда и на маршрутах, которые будут обслуживать частники. Кроме того, пассажиры смогут оплачивать проезд с помощью билетов, которыми они пользуются в городском наземном транспорте.

Заммэра добавил, что сейчас частные перевозчики обслуживают до 30% всех пассажиров столицы.

—Наша задача — сохранить эту долю рынка частных перевозчиков. О снижении доли частных компаний на рынке Москве речь не идёт.

Весь подвижной состав частных перевозчиков будет заменён на новый, современный, комфортный и безопасный. Он будет оборудован климат-контролем, системой ГЛОНАСС, которая будет отслеживать соблюдение расписания. Сами же пассажиры смогут узнавать о прибытие автобуса на табло на остановках или по мобильному приложению. Кроме того, этот подвижной состав будет относиться к экологическому классу Евро-5.

Газели заменят на цивилизованные автобусы

Частные маршрутные такси и автобусы Мосгортранса будут работать в одной цветовой гамме.

— Пассажир не будет видеть разницы. При реализации новой транспортной программы частные перевозчики также будут работать по тем же тарифам, что и городской транспорт на всех без исключения маршрутах.

К концу будущего года с московских улиц исчезнут «Газели», им на смену придут цивилизованные автобусы. В городе останется 500-600 маршруток, которые будут работать там, где отмечается небольшой пассажиропоток, а также геометрия улиц не позволяет двигаться большим автобусам. Остальные машины частных перевозчиков будут заменены на автобусы средней и большой вместимости.

— Частные перевозчики будут переходить на те автобусы, которые город выставит на конкурс.

Закупка подвижного состава для работы на наземных маршрутах будет проводиться в несколько лотов. Первый лот — 200 автобусов, затем будет объявлен конкурс ещё на 1,9 тыс. автобусов.

— Мы внутри этих 1,9 тыс. автобусов сделаем несколько маленьких лотов, которые позволят прийти на конкурсы не только крупным компаниям с финансовыми возможностями. Участники сегодняшнего рынка смогут прийти на 5-10 автобусов и получить свою долю.

Частники сами решат, ставить ли турникеты

По словам Ликсутова, при новой модели управления наземным транспортом перевозчикам будет предложено право выбрать для себя форму контроля оплаты проезда — он может установить турникеты, либо сам контролировать оплату проезда.

— Мы в госконтракте не ставим требование установить турникеты, но при этом часть вознаграждения частный перевозчик получит исходя из количества платных пассажиров, которые проехали у него на маршруте.

Если число таких пассажиров выше, то перевозчик получает вознаграждение. Если же он хочет более точно соблюдать расписание и считает, что турникет этому мешает, то он волен сам принять решения, чтобы турникеты не ставить, а поставить валидатор, чтобы пассажиры смогли просто прикоснуться к нему и оплатить проезд.

— Эта модель и предусматривает свободу выбора перевозчиков. Посмотрим на сколько она эффективна и выгодна.

Количество нелегалов-водителей маршруток уменьшится

Число нелегальных мигрантов, работающих в Москве водителями частных маршруток, уменьшится после реализации новой транспортной политики, уверен Ликсутов. По его словам, этому будут способствовать надёжные госконтракты, которые частные перевозчики будут заключать с городом.

— Часто нынешняя модель провоцирует перевозчиков не заключать качественные трудовые отношения со своими водителями. Переход на новую модель, когда перевозчик фактически получает госконтракт на 5 лет, гарантирует им оплату и даёт возможность делать правильные вещи для бизнеса, в частности, выстраивать правильные отношения с работниками.

По мнению Ликсутова, при реализации новой программы уровень зарплаты у водителей станет существенно выше, а город сможет контролировать кадровый состав водителей. В частности, будет проверяться наличие у них необходимой подготовки, российских водительских прав, будет вестись статистика ДТП каждого конкретного водителя.

Для пользования Wi-Fi в метро нужно будет зарегистрироваться один раз

Ликсутов рассказал, что для пользования бесплатным беспроводным интернетом пассажирам московского метро нужно будет зарегистрироваться только один раз.

— Вы один раз полностью пройдете регистрацию, следующая будет у вас только по одному клику.

В этой связи он напомнил, что два дня назад бесплатный интернет заработал в поездах, курсирующих по Калужско-Рижской линии, расширив тем самым географию действия услуги уже на семь линий метро.

До конца года интернетом весь метрополитен будет охвачен полностью. Ликсутов пояснил, что ежесуточно к беспроводному интернету в метро подключается до 700 тыс. уникальных пользователей.

Заммэра добавил, что конкурс на строительство новой инфраструктуры сотовой связи в метро, которую затем будут использовать все операторы сотовой связи, может быть объявлен до конца года. В то же время он отметил, что процесс строительства новой инфраструктуры излучающего кабеля по всей сети метрополитена займет 3-4 года. На этот период может быть использована новая технология, которую предложил нынешний оператор сети беспроводного интернета в метро «Максима Телеком».

— Нам показали устройство, которое устанавливается в вагон, благодаря чему телефон работает через сеть Wi-Fi. Такая интересная технология может позволить получить сотовую связь в поезде на эти 3-4 года, пока не будет запущена новая инфраструктура.

Введение зональной оплаты проезда — неактуальный вопрос

Введение системы зональной оплаты проезда в общественном транспорте Москвы — неактуальный вопрос, считает Ликсутов. Таким образом он прокомментировал инициативу ряда экспертов, говорящих о целесообразности внедрения подобной системы оплаты после завершения строительства Третьего пересадочного контура.

Он напомнил, что Третий пересадочный контур будет полностью готов только в 2017-2019 годах.

— Потому это сейчас не актуальный вопрос для нас и не является даже предметом для каких-то исследований.

Третий пересадочный контур представит собой еще одну кольцевую линию метро, которая расположится ближе к периферии города и будет пересекаться со всеми радиальными линиями. Протяженность контура превысит 50 километров.

Тарифы на парковку между Садовым и ТТК могут увеличиться

Власти Москвы рассмотрят возможность увеличения тарифов на парковку между Садовым и Третьим транспортным кольцом до конца текущего года.

— Депутаты считают, что пора увеличивать тарифы, потому что слишком большая загрузка парковок, и людям, которые имеют резидентное разрешение на парковку, уже мало мест.

На прошлой неделе на заседании рабочей группы муниципальные депутаты согласовали финальную схему размещения платных парковок на территории между Садовым и Третьим кольцами.

— Эта схема максимально учитывает предложения и пожелания жителей предполагаемой зоны расширения и их официальных представителей - депутатов муниципальных образований каждого района, — сообщили ранее в государственном учреждении «Московское парковочное пространство».

В ведомстве сочли неэффективным тариф за пользование платными парковками внутри Третьего транспортного кольца (ТТК).

— Тариф 40 рублей в час, действующий сейчас, не обеспечит оптимальную загрузку парковочных мест. Для работников офисных центров, расположенных на территории ТТК, эта цена не будет поводом задуматься об оптимальном использовании личного транспорта в ежедневном режиме.

«ИТАР-ТАСС»

http://metroblog.ru/post/4589/

28 сентября на территории брауншвейгского трамвайного депо прошёл день открытых дверей под девизом «День техники и инновации».

В программе были несколько докладов по развитию электротранспорта; презентация нового трамвая Tramino в количестве трёх экземпляров; электроавтобусов, заряжающихся бесконтактно, при помощи электромагнитной индукции; посещение ремонтного цеха, а так же игры, развлечения, еда и напитки.



Ещё перед депо нас встретил старичок 1940 года рождения.


Один из самых первых брауншвейгских трамваев, 1897 года выпуска.


«Невеста» — тоже сотрудница депо.


А вот и он — новый Tramino. Трамвай выпускается польской фирмой Solaris Bus & Coach с 2009 года. С 2013 года начались поставки в Германию, в частности в Йену и с 2014 года в Брауншвейг.


Трамвай 4-х секционный, полностью низкопольный. Длина — 35,7 м, ширина — 2,3 м. Адаптирован под колею 1100 мм. Трамвай оснащён кондиционером для водителя и пассажиров. Это будет первый брауншвейгский трамвай с кондиционером.


Трамвай расчитан на 211 мест, из них 87 — сидячие. Остальные технические данне можно посмотреть на страничке производителя.


Судя по Википедии, город заказал 18 составов на общую стоимость 33,1 млн евро. На данный момент были поставлены только три состава. Все три пока проходят обкатку.


Удивительно, все надписи на электронных табло вышли на фотографиях полосками. Хотя «вживую» они были цельными.


Хвостовая часть. Почему-то две камеры видеонаблюдения. Монитор пока ещё заклеен плёнкой. Чётко обозначено место для колясок.


При такой ширине колеи и, соответственно, габаритах трамвая, невозможно сделать компоновку сидений 2+2. В старых моделях с высоким полом делали 2+1. В низкопольных – 2+1,5. Хотя... может это и не 1,5, а забота о жирных пассажирах. Или всё же «первый» класс? :-)


Проход довольно узок. Разойтись будет нелегко. Но опять таки, это проблема всех низкопольных трамваев для колеи 1100 мм.


Кабина водителя. Не знаю насколько это практично использовать вместо кнопок тач-панели...


Монитор вместо зеркала.


И ещё один.
И сверху ещё что-то похожее на монитор.


Две камеры спереди по правому борту.


И одна сзади, тоже справа. Кстати, я только сейчас обратил внимание, что у трамваев внешние зеркала (или камеры) имеются только справа.


Блестит пока новенький и чистый.


Добро пожаловать.


Интересно, зачем это подставка такая на носу?


Тонированые стёкла.


Крытый отстойник.


Скоро эти округлые трамваи 73 и 77 года (на фото слева) исчезнут с улиц города.


Хотя состояние их вполне себе приличное.


Это первый низкопольник в Брауншвейге, 95-года выпуска. Редкий уродец.


Место для подкрепления.


И детская площадка тут же.


Тсс... Лектор ведёт доклад.


Гюльчатай, открой личико.


Ремонтный цех. Встреча старого и нового.


Здесь не только ремонтируют.


Но и наклеивают рекламу.


Это экземпляр 2007 года. Производство Alstom / Bombardier, тип NGT8D.


Он же, вид сверху.














Общий вид.


Тележки в ремонте


Ну всё же, зачем ему эта подставка под носом?


Прицеп «81»-го.


Общий вид.


Электромоторы.




Новенькие внешние диски колес. По словам мастера, эти части ходят примерно 3-5 лет, после чего подлежат замене. Что нам и было продемонстрировано.
Вначале изнутри диск наполняется резинками. Очевидно они служат уменьшению шума и вибраций. Некоторые (красные) из них с медной жилой внутри, диаметром так 12-14 мм. На других моделях колес жил нет, внешнюю и внутреннюю части колеса соединяет кабель, прикрепленный снаружи.
Резинки прессуются, потом вставляется сама ось с внутренним диском.














Исторический стенд.


Новый Solaris Urbino 18 electric. Электроавтобус. Заряжается индуктивно на остановках.
Технические данные.
54 места для сидения, длина 18 м, масса тары 17 тонн, ширина 2,55 м, высота 3,35 м, мощность заряда 200 кВт, эффективнось больше 90%, переменный ток заряда 400 В или постоянный 750 В, литиум-ионные аккумуляторы на 90 кВт-ч с напряжением 660 В, электромотор мащностью 240 кВт.


Это версия соляриса с «гармошкой».


Внутри.


Всё зелёное. ))


Зад.




И версия без «гармошки».




Красивые двери.


И на полседок пару общих видов. Ремонтный цех.


Административное здание.


Всем спасибо!

Ссылки:
Брауншвейгский трамвай на википедии. (нем, есть англ., русского нет)
Braunschweiger Verkehrs-GmbH на википедии (нем, есть англ., русского нет)
Страничка Braunschweiger Verkehrs-GmbH (нем)
Solaris Tramino (рус)
Solaris Bus & Coach (рус)
Производитель - www.solarisbus.com

http://metroblog.ru/post/4585/

Проект реконструкции Филёвской линии будет готов в 2015 году, рассказал главный инженер метрополитена Николай Бабушкин. Чтобы привести её в порядок, потребуется два года.

Специалисты метрополитена сейчас готовят несколько вариантов переустройства Филевской линии. В ближайшее время они будут представлены Сергею Собянину.

— Сейчас линия как плотина «разрезает» район. Поэтому есть вариант поднять её на эстакаду, а территорию внизу застроить и организовать проходы, — пояснил Бабушкин. — Но рассматривается и вариант реконструкции путевого хозяйства и вестибюлей, при этом трасса останется на прежнем месте. Также возможен вариант устройства перекрытия между отдельными районами. Выбор варианта будет определяться технико-экономическими показателями.

Какой бы проект ни был утвержден, полностью финансироваться из московского бюджета он не будет. Метрополитен сейчас ищет для него инвесторов.

Бабушкин подчеркнул, что Филёвская линия действительно нуждается в реконструкции, сейчас её укрепляют в рабочем режиме.

— Есть участки ветки, где мы установили дополнительные стойки, которые подкрепляют и держат конструкции.

m24.ru


Реконструкция Филёвской линии может пройти без закрытия станций

Об этом сообщили в управлении московского метрополитена. Проект реконструкции пока не утверждён и находится в проработке, поэтому речь о закрытии линии в ближайшие два года не идёт. Сообщения некоторых СМИ, что линию планируется закрыть на два года, не соответствуют действительности.

— Специалисты рассчитывают обойтись без закрытия линии, остановка движения планируется в самом крайнем случае. Линия построена в 1958 году и действительно нуждается в реконструкции. В частности, вестибюли станций этой требуют ремонта, также необходимо заменить пути.

ИТАР-ТАСС

http://metroblog.ru/post/4587/

ОАО «Метровагонмаш» передал в Московский метрополитен состав из 8 вагонов метро 81-760А/761А/762А со сквозным проходом для проведения комплекса типовых испытаний.



Новые вагоны — это модификация подвижного состава серии 81-760/761. Их главными отличиями являются межвагонные переходы, которые позволяют проходить из одного конца состава в другой, а также наличие прицепных немоторных вагонов, снижающих вес состава, что повышает его экономичность и энергоэффективность.

Испытания вагонов будут проводиться до конца 2014 года. Они включают в себя тягово-энергетические, тормозные, динамикопрочностные и испытания на электромагнитную совместимость.

Вагоны метро серии 81-760/761 эксплуатируются в метрополитене Москвы с 2012 года. При их проектировании применялись наиболее современные технические решения, созданные в мире. Вагоны новой модификации высокопроизводительны и экономичны в эксплуатации. Они надёжны и обладают большой пассажировместимостью; отличаются хорошей шумо- и теплоизоляцией. Уменьшение количества оборудования при использовании прицепных вагонов позволяет снизить объём технического обслуживания нового состава, а также уменьшить нагрузку на тяговые электроподстанции метрополитена. Большое внимание уделено пожарной безопасности, электробезопасности, экологичности и комфортабельности подвижного состава. Вагоны оснащены современными сидениями с использованием легко моющихся материалов повышенной износостойкости. Применяются современные системы информирования пассажиров, видеонаблюдения, вентиляции, кондиционирования, отопления.

Для обеспечения машинистам комфортных условий работы кабины комплектуются эргономичными пультами управления. Используются кресла с вибропоглощением и пневморегулированием высоты. Также кабины оборудуются системами поддержания микроклимата.

Метровагонмаш

http://metroblog.ru/post/4586/

Во всём мире День без автомобиля принято праздновать 22 сентября — это такое особое мероприятие, когда сознательные граждане один раз в году целенаправленно оставляют свои машины на парковке, а сами едут на работу общественным транспортом, или ещё лучше — велосипедом, а то и вообще пешком! Всё это в знак того, что жестяные коробки совсем задушили бедные города, и хоть один день они могут вздохнуть свободно.

У нас это благое начинание категорически не хочет приживаться, каждый год газеты соревнуются в остроумии заголовками из серии «День без автомобиля Москва встретила пробками». Похоже, что власти тоже сдались, потому что Дептранс вообще решил, что собственно целевая дата пускай пройдёт как пройдёт (её даже не афишировали особо), а всю торжественную часть мероприятия выделили в некое отдельное «празднование» в субботу, с перекрытием бульваров, выставкой исторического подвижного состава, ярмарками, развлечениями и так далее. Получилось как-то не очень, на мой взгляд — сама суть потерялась.

Ну что, посмотрим?

(эти же снимки, только крупнее)


1. Подъезды к зоне гуляний как обычно отгорожены городской спецтехникой.


2. Какая-то светофорная инсталляция, которая что-то символизирует.


3


4. Ярмарка на Сретенском бульваре.


5. Тематика — промысел, био, экология.


6. И рядом — выставка ретро-велосипедов. Например, легендарный тип велосипеда «пенни-фартинг» слева. И детский трёхколёсник, который ещё царей помнит.


7


8


9


10


11. Необычная конструкция — для движения здесь надо нажимать задом на пружину.


12


13. На площади собрались традиционные автобусы музея «Мосгортранса».


14


15. Акробатическое выступление.


16. Вот так!


17. А на кольце Чистопрудного бульвара — конка и старые трамваи.


18


19


20. В отличие от весеннего трамвайного парада, народу было меньше и экспозиция продолжалась дольше — шесть часов. Так что времени на осмотр трамваев было достаточно для всех желающих, да и погода располагала.


21


22. Несостоявшийся трамвай Alstom — ещё один уникальный зверь в московском зоопарке.


23. Конкурс на поставку трамваев нового поколения проиграли Уралвагонзаводу, строительство фабрики под Петербургом заморозили, а эту машину отдали Москве в собственность и она так и останется в единственном экземпляре.


24. Внутри.


25. Уличная еда. Можно перекусить зажаренным прямо здесь же бургером, а можно чаем из самовара и пирожками.


26. О Боже мой, что это?


27. Это аццкий пепелац, сделанный из... Лиаза-6213 :)


28. Не знаю что этот поезд сотоны должен символизировать, при мне его ещё только доделывали.


29. А на Яузском бульваре проходила какая-то полупрофессиональная велогонка.


30. :P


31. Как-то так.

http://metroblog.ru/post/4584/

Аварийно-спасательные машины Московского метрополитена, выезжающие в случае ЧС на места происшествий, предлагают оснастить мигалками и пустить на выделенные полосы. Об этом рассказал глава столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Как пояснили в метро, речь идет о сотне автомобилей, которые участвуют в эвакуации людей и ликвидации последствий сбоев и аварий в метро.

— Мы договорились с ГИБДД, чтобы аварийно-спасательные машины метрополитена были оборудованы синими проблесковыми маячками, — заявил Ликсутов.

Представитель метро рассказал, что всего в специальной транспортной базе подземки более 400 машин, из которых около 100 автомобилей используются именно для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и выполнения аварийных ремонтных работ.

— В автопарке метрополитена около 100 машин, которые распределены по 20 пунктам по всей Москве. Это сделано для того, чтобы в случае ЧС они могли добраться в любую точку в течение 15 минут. Среди машин есть как иномарки, так и отечественные автомобили. Часть машин, выезжающих на аварийные работы, визуально узнаваемы — они жёлтые с красными полосками на борту.

Предоставить возможность выезжать такому транспорту на выделенные полосы крайне необходимо.

— Когда происходит авария, нашим специалистам необходимо приехать на место ЧС как можно скорее, чтобы установить причины, ликвидировать последствия и восстановить движение поездов. В автомобилях есть всё необходимое оборудование для проведения ремонтных работ. Спасательные группы, приезжающие на место ЧС, участвуют в эвакуации людей и устранении технических неполадок.

Также в настоящее время обсуждается вопрос о том, чтобы на выделенные полосы также свободно выезжали автомобили аварийных служб ЖКХ, в частности машины «Мосводостока», «Мосгаза» и «Мослифта», которые по регламенту должны прибыть на место происшествия в течение 30 минут.

«Известия»

http://metroblog.ru/post/4583/

19 сентября 2014 года на заседании Волжской городской думы был вынесен на согласование членов депутатской комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству, транспорту, коммуникациям и экологии вопрос реорганизации муниципального унитарного предприятия «Волжская автомобильная колонна №1732» путём её слияния с ВМУП «Горэлектротранс».

По мнению представителей администрации городского округа, позволит сэкономить бюджетные средства на сокращении фонда зарплаты управленческому персоналу. Однако депутаты вопрос отложили, поскольку необходимо дождаться заключения Управления федеральной антимонопольной службы — АК № 1732 занимает 65% от доли данного вида услуг на территории города Волжского.

Как уточнили в ГЭТ, предполагается, что в штате объединённых предприятий будет 1105 человек. Сократят 33 работника. Среди них инспекторы, водители, диспетчеры и другие. Скорее всего новое транспортное предприятие возглавит Александр Сериков.



— На мой взгляд, на обоих предприятиях идут приблизительно схожие процессы: снижение пассажиропотока, устаревание маршрутов движения, необходимость обновления самого парка и всех производственных процессов. К тому же, реорганизация позволит оптимизировать работу многих параллельных служб и сотрудников предприятий: например, должности главного механика, главного энергетика, кадровую службу, бухгалтерию, планово-экономический отдел и другие. Но об окончательной штатной структуре говорить пока рано: её все равно будет утверждать директор объединенного предприятия, — так Александр Сериков объяснил решение объединить 2 предприятия.

Также директор высказался относительно нынешнего положения волжского трамвая:

— У нас 365 сотрудников. Как известно, с 1 января этого года произошло серьёзное сокращение людей. Если б этого не сделали — ушли бы в долговую яму. Вагонов сейчас выходит на линию не 42 (как раньше), а всего 36. Дело в том, что пассажиропоток упал почти в два раза — 4 миллиона человек в год. А было больше 7 миллионов.

Наша собственная выручка — около 53 млн. рублей (дневная выручка — около 160 тысяч рублей). А себестоимость перевозки одного пассажира и вовсе составляет для нас 32 рубля! (дотации из городского бюджета составляют минимум 77 милл. руб. в год. прим. автора)

Есть у нас вагоны и 50-х годов, а рельсы некоторые, бывает, находим и ещё древнее — как-то нашли с пломбой 1905 года.

Плановые осмотры вагоны проходят каждые 5 дней, а капитальный положен через 70 000 км. Сейчас у нас несколько вагонов находятся на плановом ремонте. Хоть и многим трамваям уже по 30 лет, они – надёжные!



Стоимость нового вагона — 16 млн. рублей. Мы же пробуем уложиться в сумму около 600 тысяч рублей на ремонт вагона, больше нам выделить пока сложно.



Насчёт развития сети Александр Александрович указал следующее:

— Возможно, их будет несколько. Какие-то фрагменты вдоль оживленных магистралей уже есть, их нужно просто соединить воедино. Например, ветку по улице Дружбы — от перекрестка с улицей Александрова до ДМ «Юность». А там — либо по бульвару Профсоюзов, и по улице Карбышева, либо через МУП АК № 1732 — тут нужно думать, просчитывать. Новая ветка по улице Карбышева до 32 микрорайона, кольцо «Спутник» — тоже приоритетные для нас направления.


Использован материал и фото:
http://www.dumavlz.ru/about/info/news/3378/
http://www.volzsky.ru/index.php?wx=16&wx2=21332#k269273

http://metroblog.ru/post/4582/

Первый из двадцати пяти электропоездов заказанных Аэроэкспрессом для обслуживания московских аэропортов начал свой путь в Россию с завода Stadler Rail в городе Альтенрхайн что в Швейцарии.



Заказ на сумму в 381 млн. Евро на 16 четырехвагонных и 9 шестивагонных был оформлен в мае 2013го. Поезда основаны на семействе Stadler KISS, их корпуса изготовлены из алюминия. Первые 4 электропоезда будут изготовлены в Альтерейне, остальные будут собраны на новом заводе Stadler в Фаниполе в Беларуси. Завод в Беларуси ответственен за передачу поездов заказчику, а их испытания пройдут на полигоне в Щербинке.



Вагоны имеют высоту 5240мм и ширину 3400мм, что, естественно, не позволило доставить их из Швейцарии по рельсам. Вместо этого поезда были загружены на трейлеры и перевезены в Мютенс, что возле Базеля, и 6го сентября погружены на баржу. Оттуда они поплывут через Роттердам и Сасснитц в Клайпеду, откуда поедут в Беларусь уже по рельсам.



Поезда рассчитаны на 396 или 700 сидячих мест включая 84 в бизнес-классе, и имеют 8 или 13 дверей на сторону. В каждом вагоне будет вакуумный туалет, из которых один на состав будет доступен для людей в инвалидных колясках. Составы с питанием в 3кВ будут иметь 3 или 4 тяговых цепи с преобразователями IGBT-транзисторах с водным охлаждением. Продолжительная мощность на гребне колеса будет составлять 2.4 и 3.2 МВт соответственно, а максимальная скорость составит 160 км/ч.



Газпромбанк предоставляет 15-летнее финансирование проекта, а швейцарская фирма SERV Swiss Export Risk Insurance страхует риски.

Первый состав планируется ввести в эксплуатацию в июне 2015, а последний годом позже, что позволит Аэроэкспрессу на 40% увеличить пропускную способность.



Материал взят и адаптирован из:
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=6688&action=dview
http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/stadler-ships-first-aeroexpress-emu.html
http://www.stadlerrail.com/en/news/2014/09/09/spectacular-transport-of-double-decker-trains-for-/

http://metroblog.ru/post/4579/

Сегодня в здании агентства «ИТАР-ТАСС» состоялась пресс-конференция, в которой участвовали начальник московского метрополитена Дмитрий Владмириович Пегов (который вступил в эту должность 22 июля), первый заместитель начальника Департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры по вопросам метрополитена Гамид Баширович Булатов и заместитель начальника метрополитена по экономике и финансам Елена Ивановна Харыбина.

Ведущую роль исполнял Дмитрий Пегов, на некоторые вопросы отвечал Гамид Булатов, а с Еленой Харыбиной получилась неловкая ситуация, потому что приветственную речь она не произносила, а адресованных к ней вопросов как-то не случилось, так что просидела Елена Ивановна всю пресс-конференцию молча.



Итак, кратко по темам и вопросам:

— Презентация оказалось сокращённой версией годового отчёта метрополитена за 2013-й год, который так и не был до сих пор опубликован (разумеется, не потому что злое метро умышленно что-то скрывает — просто при Беседине со сроками подготовки отчёта никто не торопил). Собственно, выступление Дмитрия Владимировича было пересказом ряда слайдов (я не буду их содержимое здесь переписывать — если интересно, посмотрите по ссылке).

— Станция «Бауманская» будет закрыта на замену эскалаторов и ремонт вестибюля с 1 января где-то на 11 месяцев. Гамид Булатов позже упомянул, что долгое время заняла подготовка схемы работы компенсационного транспорта и теперь подходящее решение найдено. Вся информация по временным маршрутам будет опубликована ближе к делу.

— Одна из любимых тем — закупки нового подвижного состава. По программе до 2020 года будет закуплено порядка 3 тыс. вагонов нового поколения (при этом на слайде 832 «Оки» и 1504 нового поколения). Тендер будет объявлен в октябре, первые поставки планируются только на конец 2016 – начало 2017 года, так что модные поезда мы ещё не скоро увидим.

— Булатов особо подчеркнул, что структура расходов метрополитена проста и понятна, никакой тайны нет. Порядка 25-30% — это фонд оплаты труда, остальные затраты уходят на инфраструктуру. Инвестиционная программа с годами практически не меняется, в основном это замена пути, обслуживание тоннельных сооружений, энергетика, автоматика, подвижной состав, эскалаторное хозяйство и т.д. Неожиданной новостью оказалось, что правительство города приняло решение финансировать не только строительство новых линий, но и содержание прибавляющейся инфраструктуры — мэрия будет выделять особую субсидию на обслуживание новых линий. Это значит, что для метрополитена прирост не будет означать повышения себестоимости перевозки пассажиров! А значит и стоимость билетов не будет расти сильнее инфляции.

— По поводу июльской катастрофы. Следствие продолжается, окончательные выводы озвучит суд. Со стороны метрополитена проведено собственное внутреннее расследование, найдены проблемы с соблюдением технологии и контролем производимых работ, по результатом проверки сделаны кадровые решения. Технология укладки новых стрелочных переводов сейчас кардинально пересмотрена, также проводится ревизия различных нормативов, многие из которых устарели. Проведена переаттестация специалистов среднего звена в Службе пути и других службах. Проверена вся действующая инфраструктура и путевое хозяйство метрополитена, всё находится в полностью исправном состоянии. В общем, идентичная авария в метро теперь вряд ли возможна.

— Естественно прозвучал традиционный вопрос про крыс в метро, и не могут ли они перегрызть силовой кабель. Дмитрий Владимирович уверил присутствующих, что крыс в метро нет вообще, мышки водятся, но он их пока лично во время ночных обходов не видел, с вредителями естественно борются и к пассажирам их не подпускают. Что касается 15-метровой зоны вокруг вестибюлей метро и конкретно станции «Партизанская», про которую был вопрос, то там будут тоже следить чтобы грызунов не было. Угрозы оборудованию нет, «оно невкусное», а по санитарной части ситуация под контролем.

— Касательно логотипа от Студии Лебедева. Здесь Пегов подчеркнул, что цель была выработать единый стандартный знак, который будет в дальнейшем использоваться на станциях, в документах и в оформлении уже по чётким разработанным правилам, а не так как это было раньше, когда каждая следующая буква «М» немного отличалась от предыдущей.

— Вопрос про транспортную безопасность: рамки металлоискателей везде стоят, но не работают и кому они в таком виде нужны. Дмитрий Владимирович ответил, что рамки просто ещё не приняты на баланс метрополитена и нужно ещё набрать и обучить персонал для досмотровых зон, которые естественно будут включать в себя не только рамки, но и аппараты просвечивания багажа. Персонала нет, оборудование не на балансе — поэтому разумеется ничего пока не работает, но к концу года должно заработать.

— Весной говорилось о том, что метрополитен хочет сделать единую инфраструктуру сотовой связи (включая 4G), чтобы сеть была общая и абоненты всех операторов были одинаково обеспечены связью по всему метро, а не как сейчас, когда у каждого оператора свои антенны на разных станциях и перегонах и неоднородное качество приёма. Будет выбран интегратор, который за счёт своих средств построит сеть и будет её сдавать операторам в аренду. Инвестиции оцениваются в 5 миллиардов рублей, срок окупаемости 6-7 лет.

— От портала стройкомплекса Москвы был вопрос про платформенные двери и очень странный вопрос про «более безопасный» верхний токосъём в метро. Верхнего токосъёма разумеется у нас никогда не будет и вопрос этот даже теоретически не обсуждался, а по платформенным дверям Булатов отметил, что окончательно решение ещё не принято. То есть эти слова можно трактовать так, что даже на ТПК и Кожуховской линии дверей может и не быть.

— Дмитрий Владимирович рассказал о том, что введена новая должность — заместитель начальника метрополитена по пассажирским перевозкам (нужно больше замов!). Дело в том, что раньше вопросы комфорта и удобства проезда на метро были распределены между всеми начальниками, а теперь будет человек, который целенаправленно займётся конкретно решением проблем обслуживания пассажиров. Декларируется, что это позволит ещё более лучше повернуть метро лицом к людям — посмотрим, что выйдет в итоге.

— По поводу персонализации при подключении к Wi-Fi решение ещё не найдено, возможно это будет разовая регистрация и дальнейшее подключение без дополнительных действий. В любом случае, правительство ещё само не определилось с тем, чего оно хочет, поэтому никто пока не знает как действовать.

— Ещё один нестареющий вопрос — про туалеты. Если помните, покойный Гаев безапелляционно заявлял, что туалеты для пассажиров в метро невозможны, что это дорого и неэффективно, и об этом можно даже не мечтать. Пегов более аккуратно рассказал, что сейчас приходится думать об этом вопросе, потому что с увеличением длины линий станут длиннее и поездки пассажиров, а значит туалеты всё-таки нужны. Возможно они появятся в вестибюлях, но когда и в каком виде — неизвестно, «вопрос прорабатывается проектными институтами». Булатов, в свою очередь, отметил, что в самом метро туалеты мало где в мире есть, а на улице возле станций у нас и так сейчас кабинки ставят.

— Оказалось, что Дмитрий Владимирович сейчас учится на машиниста в учебно-производственном центре метрополитена. Когда он работал на железной дороге, начинал с помощника машиниста электропоезда и теперь решил получше ознакомиться с подвижным составом метрополитена, с работой машинистов, заодно и повысить квалификацию. «По окончании курсов и прохождении медкомиссии не исключён вариант, что я сам сяду за контроллер и в свободное от работы время испытаю удовольствие проехать в качестве машиниста по линиям московского метрополитена.»

— Новые торговые павильоны в подземных переходах метро, в частности на станции «Новокосино». Их курирует тот самый новый зам по пассажирской работе Юрий Дегтярёв, и он рассказал что пассажиры очень хорошо оценили пилотный проект на «Новокосино», где переходом занималась известная сеть кафе «Ginza Project» и подобный формат будет продолжен. В этом году будут реконструированы 94 перехода, в следующем году оставшиеся 104. Вскоре будет объявлен первый аукцион на обслуживание 13 станций, конкурсы будут проводиться в том числе с привлечением малого бизнеса.


(отдельное спасибо и вагон печенек ИТАР-ТАССу за помощь с записью конференции — иначе этого замечательного конспекта бы не было)

http://metroblog.ru/post/4578/

На сайте Студии Артемия Лебедева опубликована новая версия логотипа московского метрополитена. Знак лишился синего контура тоннеля, осталась лишь традиционная буква «М», штрихи и засечки которой были скорректированы.

http://www.youtube.com/watch?v=pqdVvH6BGYc

Над проектом работал дизайнер Константин Коновалов, который в прошлом году делал исследование логотипов, использованных для обозначения московского метро в разные годы. Теперь Департамент транспорта Москвы поручил Студии сделать официальную эмблему метрополитена, и в результате на основе исторических знаков была выработана новая оптимальная форма. Логотип выполнен в двух вариантах — обычный (со сплошной заливкой) и торжественный (с внутренним контуром, имитирующим неоновую подсветку).

Логотип станет частью нового бренда «Московский транспорт».



Процесс работы над проектом на сайте Студии

http://metroblog.ru/post/4577/

В Москве внедряют новый визуальный стиль городского транспорта, который призван объединить его с сопутствующей инфраструктурой в единую транспортную систему. Каждому виду городского транспорта будет присвоен свой цвет в рамках единой концепции создания бренда «Московский транспорт».

Бренд представила на пресс-конференции заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Алина Бисембаева.



В частности, метро планируется обозначить красным цветом, троллейбусы, автобусы и трамваи — синим, такси — жёлтым, электрички — серым.

Инфраструктуре, связанной с пешеходами, будет присвоен коричневый цвет, велосипедной инфраструктуре — мятно-зелёный, паркингу — салатовый, а речному транспорту — светло-синий.

Конкретные оттенки цветов и концепцию внешнего вида представят позднее. Вагоны метро, несмотря выбранный красный цвет, будут в красно-бело-синей гамме с преобладанием привычного синего. Не определён пока и оттенок синего для наземного транспорта, поскольку первый вариант в итоге посчитали «темноватым».

— Когда мы рассматривали, какой цвет выбрать, мы рассматривали функциональное значение каждого направления. Например, синий цвет символизирует надёжность и практичность, зелёный — экологию.

Бисембаева отметила, что на внедрение бренда транспорта Москвы потребуется около пяти лет.

— Всю новую инфраструктуру, которая появляется в городе, мы будем брендировать по-новому. Старый подвижной состав мы будем оформлять в новом визуальном стиле по мере необходимости ремонта. Такая стратегия позволит не потратить много бюджетных средств на брендирование.

При этом Алина Бисембаева пояснила, что разработка зонтичного бренда происходила в рамках масштабного проекта усовершенствования столичного транспорта, на который были затрачены десятки миллионов рублей.

В свою очередь генеральный директор креативного агентства Saatchi&Saatchi Алекс Шифрин рассказал о процессе разработке бренда, который объединит все виды транспорта в единую систему.

— Этот логотип эмоционален. В него вошли различные символы города: его кольцевая система, отпечаток пальца, который символизирует индивидуальность, наши дороги и значок, обозначающий отметку на карте.

Логотип выполнен в красном цвете. При этом все новые виды транспорта, которые могут появиться в Москве через несколько лет, логично вольются в общую структуру бренда.

— Мы хотели получить реакцию жителей и гостей Москвы. Было сделано очень много исследований. В итоге мы остановились на тезисе на основе уважения. Поэтому мы начали разрабатывать этот подход.

Со своей стороны Бисембаева добавила, что, как показали проведенные исследования, пассажиры в первую очередь хотят достойно ощущать себя в транспорте.

— После того, как мы провели исследования, мы поняли, что у людей есть большая эмоциональная потребность в уважении. Люди в основном сказали, что важно, чтобы они себя ощущали в транспорте достойно.



Единый бренд московского транспорта появится в рамках создания единой транспортной системы города, и при его разработке рассматривалось 14 различных концепций.

— Например, одной из концепций была «поддержка достижения больших жизненных целей». Но опросы показали, что горожане испытывают потребности в уважении. Наша задача состоит в том, чтобы были не разрозненные транспортные проекты, а чтобы они складывались в единую транспортную систему, чтобы на каждом этапе пути человек понимал, что всё продумано. Важно, чтобы все проекты были взаимосвязаны и нацелены на повышение качества сервиса и объединяли всю инфраструктуру и сервисы в единую транспортную систему.

Новый визуальный стиль городского транспорта — отражение перемен, которые горожане будут замечать и дальше.

Департамент транспорта Москвы внедряет новый бренд «Московский транспорт», который призван объединить городской транспорт, сопутствующую инфраструктуру и сервисы в единую транспортную систему города.

«Интерфакс»

Презентация Дептранса

http://metroblog.ru/post/4576/

На Казанском вокзале опять поставили макет электропоезда — только на этот раз снаружи здания и поезд отечественный. Посмотрим?

(эти же снимки, только крупнее)

Тверской вагоностроительный завод (который знаменит своими вагонами для поездов дальнего следования) раньше не делал собственных электричек, а теперь вдруг решил сделать. Конкурировать придётся с Демиховским заводом, производящим все электрички и аэроэкспрессы, и входящим в тот же Трансмашхолдинг — но видимо топ-менеджерам виднее как бизнес делать. Главное, что это первая попытка отойти от опостылевших поездов для дачников, и наконец создать что-то европейское типа «Ласточек». Возможно, это чудо будет катать пассажиров на МКЖД. Два опытных состава обещают собрать в этом году. В общем, посмотрим что выйдет из этой затеи.


1. Обязательно надо сфотографироваться на фоне нового поезда!


2. Кабина машиниста.


3. С сидячими местами явно что-то не ок.


4. Предполагается, что почти все пассажиры будут ехать стоя как в перронных автобусах? Плохая идея, и в таком случае надо больше поручней.


5. «Инвалидный» загончик: места для колясок...


6. ...и огромный туалет!


7


8. Дизайн странноватый. Но главное — совсем не похож на рижские вагоны.


9


10. Маркетинг.


11. Чертёж (крупнее по клику)

http://metroblog.ru/post/4575/

Трамвайные вагоны 71-414 совместного производства корпорации «Уралвагонзавод» и польской компании PESA, которые с июня текущего года курсируют на маршруте №6 от Братцево до станции метро «Сокол», полностью прошли эксплуатационные испытания на линии и готовы к дальнейшей работе на столичных маршрутах. Такое заключение вынесла специальная комиссия, созванная по итогам тестирования трамваев.

– Мы полностью удовлетворены тем, как трамваи нового поколения показали себя в реальных городских условиях. За время эксплуатации вагонов на маршруте не было выявлено ни одного технического сбоя. Особо отмечу идеальную работу трамваев в период аномально жаркой погоды, которая на продолжительное время установилась этим летом. Мы до сих пор получаем благодарности от жителей города, которые по достоинству оценили не только внешний вид и комфорт подвижного состава, но и работу климатического оборудования в салоне, – рассказал генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

Сегодня в Краснопресненском трамвайном депо находятся 11 новых трамваев. До конца текущего года их количество достигнет 70 единиц. По мере поставки трамваи будут выходить на 6-й и другие маршруты, которые обслуживает данное депо. Для удобства пассажиров новые трамвайные вагоны работают в бестурникетном режиме – вход пассажиров осуществляется во все двери, а оплатить проезд горожане могут с помощью валидаторов, расположенных в салоне около каждой двери.

Мосгортранс

http://metroblog.ru/post/4574/

Когда мы говорим, что трамвай в некоем городе «работает как часы», мы обычно подразумеваем, что вагоны там бегают с раннего утра до поздней ночи с большими скоростями и маленькими интервалами, надёжно и комфортно перевозя миллионы пассажиров. Но в истории остался трамвай, к которому эта фраза применима буквально, ибо в движение он приводился той же силой, что и старинные «брегеты» — силой заведённой пружины.

В середине XVII века великий нидерландский учёный Христиан Гюйгенс изобрёл часовую пружину: загнутую спиралью металлическую ленту, в которой можно было аккумулировать энергию, закрутив (заведя) её. Раскручиваясь, пружина могла приводить в движение различные механизмы, будучи эдаким компактным мотором. По тем временам, очень компактным. Она нашла применение, прежде всего, в часах, которым отныне не нужен был маятник: вставил ключ в маленькую коробочку, завёл пружинку и можешь целый день наслаждаться точным временем. Такие часы, несмотря на появление электромеханических и даже электронных аналогов, выпускались ещё лет двадцать назад. Часами пружина Гюйгенса не ограничилась. Она крутила шестерёнки заводных игрушек (приводивших в восторг в том числе и взрослых — у лесковской блохи была уйма реальных прототипов), музыкальных шкатулок, механических пианино, граммофонов и много чего ещё. Послужила она и науке — вспомним хоть «аэродинамическую машину» Ломоносова. Трудится она и сейчас. В конце XIX века часовую пружину пытались приспособить для привода и более «серьёзной» техники: мотоциклов, торпед... и трамваев!



Первым идея заводного трамвая озарила бельгийца Эдварда Генри Лево, жившего в английском местечке Брук Грин (ныне входит в состав Лондона). В мае 1875 года на Ломан-стрит, что в лондонском районе Саутвек, заработала демонстрационная линия, построенная по его проекту фирмой «Томас Мидлтон и К.» На маленьком пятитонном вагончике установили шесть спиральных пружин, собранных по три в две скручиваемых в противоположных направлениях группы, получавших и отдававших энергию посредством замысловатых зубчатых передач. Заводились они стационарной паровой машиной мощностью 5 л.с., чей вал находился под поверхностью земли сбоку от путей.



Эта машина, через несколько установленных на складной стойке шестерней, крутила оснащённый храповым механизмом заводной вал трамвая. Когда «зарядка» завершалась, стойка с шестернями складывалась и вагон отправлялся в путь. Управлялся он всего двумя рычагами: стартовым и реверсивным. Тормоза представляли собой колодки, механически прижимающиеся к ободам колёс. Запаса энергии хватало, чтобы проехать полмили (около 800 м) со скоростью 7 миль в час (около 11 км/ч). На следующий год количество пружин довели до 24, за счёт чего трамвай смог одолеть более трёх километров.



Лево работал над усовершенствованием своей идеи. В его последующих патентах храповик заменён на червячную передачу, появляется механизм регулирования мощности (путём подключения и вывода из работы групп пружин), ленточные тормоза. Он предлагал перенести пружины с пассажирских вагонов на эдакие «локомотивы», которые можно было бы подцеплять и отцеплять по мере надобности, не тратя время на заводку.



В конце концов, наработки Лево по заводным устройствам нашли своё воплощение в конструкции механического пианино, а вот трамваев по его проектам больше не строили.

В следующем десятилетии о «пружинном» трамвае задумались за океаном. Филадельфиец Джордж Джинке в 1883 г. запатентовал вагон с приводом от спиральных пружин, как и у Лево собранных группами, но не поперёк кузова, а вдоль него. На колёса мощность передавалась через конические шестерни, оснащённый ленточным тормозом промежуточный вал и двухскоростной цепной привод (механизм переключения скоростей работал, по всей видимости, как на велосипедах). Предусматривался последовательный ввод пружинных групп в действие для сохранения постоянной мощности.





Немного позднее в той же Филадельфии свою конструкцию заводного трамвая предложил Даниэль Пфатц. В его проекте довольно совершенный пружинный механизм сосуществовал с весьма странными техническими решениями: управляемыми, как на автомобилях, передними колёсами (для лучшего вписывания в кривые) и выдвижными штырями с внутренних сторон колёс, которые в скользкую погоду должны были втыкаться в грунт, улучшая сцепление.



Филадельфия ненадолго стала центром «пружинотрамваестроения», а точнее, «пружинотрамваемечтания». О создании такого транспорта заявляли как минимум две фирмы с длинными невыразительными названиями. За давностью лет уже непонятно, сотрудничали они или конкурировали. Сотрудник «American Spring Car Motor Company» Фрэнсис Бэкон (тёзка, разумеется) в феврале 1885 г. сообщал, что уже изготовлена рама и приводные пружины будущего вагона, и дело осталось за наладкой механизмов да сборкой кузова. А система, предложенная «Automatic Spring Motor Car&Carriage Company», в случае своего воплощения в металле, наверное, была бы верхом технического совершенства для заводных трамваев. Вагоны с дальностью хода не менее 8 миль (13 км) должны были нести на борту восемьдесят пружин, вводившихся в работу попеременно в зависимости от нагрузки. Утверждалось, что одна сломанная пружина практически не повлияет на работоспособность этого монстра, а замена её займёт всего пару часов и обойдётся весьма недорого. На вагонах предполагалось установить автоматические ограничители скорости (скорее всего, выполненные в виде центробежных регуляторов оборотов) и систему рекуперативного торможения, позволявшую заводить пружины на ходу. Компания заявляла, что для работы городской трамвайной системы хватит двух паровых машин мощностью 15-20 л.с., которые в перерывах между заводками можно будет использовать на городские и производственные нужды. К сожалению, эти красивые «прожекты» так и не стали реальностью.



Конечно, трамвай, работающий от часовых пружин — это технический курьёз, наверное, даже по тем временам. Если бы не опыты Лево, вряд ли вообще можно было бы поверить в работоспособность такой конструкции, ведь пружинный механизм, способный накопить достаточный для трамвая запас потенциальной энергии — это нечто из ряда вон выходящее. Но таков был романтический дух того времени — жюльверновщина пришла в реальную жизнь. Вряд ли с высот XXI века, во многом канализировавшего технический прогресс в «новые айфоны», можно по достоинству оценить энтузиазм и находчивость тогдашних изобретателей.

По материалам статьи Джона Принтица

http://metroblog.ru/post/4567/