Комиссия по переименованиям при Правительстве Москвы приняла решение о переименовании станции метро «Улица Подбельского» в «Бульвар маршала Рокоссовского».

Как рассказал председатель комиссии, заместитель мэра по вопросам социального развития Леонид Печатников, решение не было политическим и связано с тем, что на поверхности уже нет одноименной улицы, а станция меняет функциональный статус из-за вхождения в ТПУ. В Москве осталось более десятка станций, названия которых больше не соответствуют топонимике на поверхности.

Как отмечается в протоколе заседания комиссии, в соответствии с московским законодательством название станции метро «должно соответствовать наименованиям расположенных на поверхности значимых объектов». Свое название станция «Улица Подбельского» получила в 1990 году, когда была открыта. Тогда на поверхности находилась одноименная улица. В 1994 эта улица была переименована в Ивантеевскую (в связи с тем, что подмосковный поселок Ивантеевка находится на северо-востоке от Москвы).

Также закон разрешает переименовать объект в связи с изменением его функционального статуса. Сейчас рядом со станцией «Улица Подбельского» планируется строительство транспортно-пересадочного узла малого кольца Московской железной дороги, что приведет к изменению функционального статуса объекта. Два этих обстоятельства и названы причинами того, что станция перестанет носить имя Вадима Подбельского, который был одним из руководителей вооруженного восстания в Москве в октябре 1917 года, а потом — комиссаром почт и телеграфа Москвы и РСФСР. Новое название — «Бульвар Рокоссовского» — комиссия решила присвоить и станции, и ТПУ. Это связано с тем, что на поверхности находится бульвар, названный в честь одного из главных полководцев Великой Отечественной войны маршала Константина Рокоссовского.

В соответствии с правилами, теперь комитет общественных связей Москвы должен подготовить проект постановления, где будет говориться о переименовании станции. Проект сейчас готовится, и когда мэр его утвердит, станция будет переименована.

— Никакой политики, никакой идеологии в этом решении нет. Поскольку нет самой улицы Подбельского, возникла необходимость в переименовании станции метро. Если коммунистически настроенные москвичи будут беспокоиться о сохранении памяти революционера, на поверхности остаются ещё 1-й, 3-й, 4-й, 5-й, 6-й и 7-й проезды Подбельского.

В рамках того же заседания было принято решение о появлении на юго-западе Москвы улицы ученого Сергея Капицы, а на юго-востоке — сквера имени Чехова.

Советский и польский маршал Константин Рокоссовский родился в 1896 году в Варшаве. Считается одним из ключевых полководцев Великой Отечественной войны. Во время войны армии и фронты под командованием будущего маршала участвовали в ключевых сражениях — битве за Москву, Сталинградской и Курской битвах. Командовал парадом Победы на Красной площади в 1945 году.

После войны провел несколько лет на исторической родине в Польше, где занимался перевооружением, структурной реорганизации польской армии. Затем вернулся в СССР, где занимал должности заместителя министра обороны, главного инспектора минобороны, командовал войсками Закавказского военного округа. Скончался 3 августа 1968 года в Москве. Похоронен у Кремлевской стены.

«Известия»
«Lenta.ru»

http://metroblog.ru/post/4531/

7 апреля 2014 года Панамский метрополитен, первый в Центральной Америке, начал полноценно функционировать.


Роберт Рой, исполнительный секретарь метрополитена пояснил, что 7 апреля — это первый полноценный рабочий день совершенно новой системы транспорта.

— Люди находятся в процессе адаптации к системе. Но это стоит того, чтобы люди смогли научиться по-новому управлять своим временем.



Стоимость проезда ещё не определена. Министр торговли и промышленности Панамы Роберто Энрикес (Roberto Henriquez) заявил, что стоимость проезда в метро не превысит одного доллара, а в первый месяц система будет работать бесплатно. Также не на всей линии поступает приём сотовой связи.



Общая протяженность первой линии метро, которая соединяет 13 станций, составляет 14 километров.



На строительство первой линии метро правительство Мартинелли затратило 1,8 млрд долларов. План по строительству метро стал одним из главных проектов нынешнего правительства по модернизации общественного транспорта в столице Панаме. Первая линия метрополитена имеет 13 станций, её протяжённость — 13,7 км, из которых: 7,5 км — подземные, 4,9 км — эстакада и 1,3 км — по поверхности . Все вагоны оборудованы системами кондиционирования и видеонаблюдения, пассажирам предоставляется информация о станциях назначения. Созданы условия для граждан с ограниченными физическими возможностями. В метро будут обеспечены надёжные меры безопасности, для этого создано специальное подразделение полиции метрополитена.



Функции по контролю и обеспечению транспортировки предстоит осуществлять компании «Метро Панамы», все акции которой принадлежат государству. Правительство считает, что введение в строй метро позволит столице значительно разгрузить наземный транспорт, который не справляется с потоком пассажиров: в часы пик в городе с населением 1,3 млн человек постоянно возникают пробки.



Ещё днём 5 апреля 2014 года состоялось открытие первой очереди метрополитена. Торжественную церемонию, посвящённую открытию, возглавил президент республики Рикардо Мартинелли.

— Этот вид транспорта в панамской столице станет дешёвым и позволит городу разрешить серьёзные транспортные проблемы. После запуска первой линии метро горожане смогут преодолеть путь до необходимого места назначения в течение 23 минут вместо двух часов, которые они затрачивали ранее.



Как рассказал Роберт Рой, то 6 апреля 2014 года перевезено было пассажиров:
— в течение первого часа работы метрополитена — 7 тыс.;
— в середине дня — 35 тыс.;
— к концу рабочего дня — 100 тысяч.
Следует напомнить, что Панамский метрополитен пока не взимает платы за проезд.



И если 6 апреля метрополитен был открыт для всех пассажиров, то чиновники и государственные служащие его опробовали ещё 2 апреля. Также стоит отметить, что планировалось выделить на строительство первой линии метрополитена 2$ млрд., однако перерасход средств составил более половины запланированных.





Линию обслуживают 3-х составные поезда Alstom с верхним токосъёмом. Метросостав способен вместить 600 пассажиров, что позволит перевозить в "час-пик" около 15 тыс.чел. В настоящее время эксплуатируется 19 поездов. Длина поезда составит 52 м, ширина 2,71 м и высота 3,85 м.



При строительстве метрополитена было задействовано рабочими около 5 тыс. человек, большинство из которых жители Панамы. Строительство метро в панамской столице началось в феврале 2011 года и велось при участии консорциума в составе бразильской компании Odebrecht и испанской FCC.



В перспективе до 2035 года в Панаме хотят построить 4 линии метро (причём одна из линии будет проходит под Панамским каналом). В 2017 году запланирован пуск второй линии. В настоящее время ведётся технико-экономическое обоснование строительства 3 линии, а 4 линия — проектируется.

В заключение хотелось сказать, что вандалы есть не только у нас.


http://www.youtube.com/watch?v=6nUnrlc54lk&feature=player_embedded

По материалам:
http://itar-tass.com/ekonomika/1100524
http://www2.laestrella.com.pa/panama/nacional/estreno-metro-panama-primer-completo/23448996
http://www.eleditor.com/hispanicprwirenews/26300/panama-opens-first-metro-in-central-america
http://telegraf.com.ua/mir/drugie/1218592-v-paname-zarabotal-pervyiy-v-tsentralnoy-amerike-metropoliten.html
http://www.timesunion.com/news/world/article/Panama-s-president-unveiling-subway-ahead-of-vote-5379013.php#photo-6123174
http://www.railway-technology.com/projects/panama-metro/

http://metroblog.ru/post/4529/

Тягач скрестили с троллейбусом

Sсania вместе с парнерами Siemens и Bombardier ведёт активную разработку и испытания грузовиков, оснащённых гибридным дизель-электрическим приводом с возможностью питания от внешнего источника электроэнергии. Проект уже вошел во вторую фазу, поскольку первый прототип был построен в 2012 году.


Электрофура на полигоне Siemens





Речь идет о двух способах электропитания — при помощи традиционной контактной сети (Scania—Siemens) и бесконтактной шины, проложенной под асфальтом (Scania—Bombardier). Оба способа известны в нашей стране с советских времен: по первой технологии строили грузовики-троллейвозы, а в 1947 году по территории московского завода имени Серго Орджоникидзе ездила опытная грузовая тележка с бесконтактным индукционным питанием.

Все новое - это хорошо забытое старое.


У грузовика, созданного с помощью компании Bombardier, токосъемник находится....


...под днищем: это плита размером 2х1 м

На крыше троллейвоза Scania расположены токосъёмники такой же ширины, как сама машина, позволяющие пере­страиваться на дороге. У другого грузовика под днищем размещен индукционный токосъёмник: он получает от шины, встроенной в дорогу, до 200 кВт электроэнергии через воздушный промежуток, достигающий 10 см. При этом питание на шину подается только тогда, когда она «чувствует» сигнал от датчиков приближающегося грузовика. Испытания проходят в Германии — на двухкилометровой закрытой дороге около Берлина, оснащенной контактной сетью (её Siemens назвал eHighway, «электрохайвей») и полигоне в Мангейме, где под асфальтом проложена контактная шина. Многие вопросы ещё находятся в стадии изучения, но разработчики надеются, что такие электрогрузовики найдут применение — например, в карьерах Северной Швеции.

http://youtu.be/oQA47WW6YvE

Результаты первой фазы

Не секрет, что морской грузовой транспорт примерно на порядок дешевле железнодорожного, а тот, в свою очередь, на порядок дешевле автомобильных грузоперевозок. Однако именно последние доминируют в наземной доставке груза, и это означает колоссальные расходы перевозчиков, а также шлейф выхлопных газов за фурами.


Для экспериментов использовались самые обычные грузовики, оснащённые электромотором и выпрямителем. (фото Siemens)

На 26-м Ежегодном электротранспортном симпозиуме, (6–9 мая, Лос-Анджелес, США) представители Siemens объявили об успешном окончании первой фазы испытаний своей системы eHighway, предполагающей замену грузовиков на дорогах Германии на что-то вроде грузовых дуобусов, с дизельным и электродвигателем. Там, где нет контактной сети, машина будет двигаться на дизеле, в остальных случаях в ход идут «продвинутые» троллейбусные «рога» (пантограф), причём электродвижение будет осуществляться на скоростях до 90 км/ч.

Радикально новые машины не нужны: электромоторы не занимают много места, и Siemens использует для своей экспериментальной линии обычные грузовики, оснащённые собственными электромоторами и управляющим оборудованием.



При регенеративном торможении электричество будет отдаваться в контактную сеть, не говоря уже о том, что эксплуатация на электромоторах значительно увеличит крутящий момент, так необходимый тяжелогружёным фурам. Сейчас конструкторы отрабатывают скоростные стрелки, используемые на поворотах: если в российских городах они заставляют троллейбусы, даже идущие по прямой «мимо» стрелки, сбрасывать скорость, то в eHighway они вообще никак не влияют на движение грузовика. Переключение с дизеля на электричество и обратно проходит в автоматическом режиме, не требуя водительского участия. Да-да, «рога» сами «видят» (инфракрасными сенсорами) контактную сеть над машиной, сами поднимаются, «ищут» контакт с проводами и т. п. То есть если водителю надо обогнать грузовик, едущий со скоростью 70 км/ч, он просто делает это, ни о чём не задумываясь. В отличие от гибридов, никаких громоздких и дорогих аккумуляторов грузовому транспортному средству не потребуется.

Система проста, практична и, по расчётам Siemens, быстро окупаема не только на городских дорогах, но и на трассах, особенно между крупными городами.

trucks.autoreview.ru
estateline.ru
nauka21vek.ru
designboom.com

http://metroblog.ru/post/4530/

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) обсуждает с «Росатомом» проект высокоскоростных перевозок в «летающих контейнерах», заявил президент монополии Владимир Якунин в своем блоге.

— Гапанович (старший вице-президент РЖД) уже доложил мне о возможности перемещения контейнеров с применением магнитной левитации как о вполне конкретном совместном с «Росатомом» проекте.

Поезда на магнитной подушке используются в Шанхае и Токио для перевозки пассажиров. По словам Якунина, в России они могут быть применены для грузовых перевозок, в частности контейнерных, где транспортная составляющая может быть выше.

— Это принципиально новый вид транспорта, когда за счёт создания магнитного поля тележка с контейнером приподнимается и поезд перемещается, не соприкасаясь с поверхностью земли. Там нет трущихся деталей, и речь идёт о скоростях 450-500 км/ч.

В пресс-службе «Росатома» подтвердили наличие таких разработок, но отметили, что никаких документов с РЖД на этот счёт не подписано.

— Такие разработки существуют, на базе одного из исследовательских институтов «Росатома» мы планируем разместить стенд для демонстрации этой технологии. Мы надеемся в ближайшие месяцы подписать с РЖД официальный документ по работе над этим проектом.

ИТАР-ТАСС

http://metroblog.ru/post/4528/

Станцию метро, проект которой уже был готов, возводить не будут из-за протестов местного населения


Место одного из выходов проектируемой станции метро «Беломорская» рядом со снесённым домом № 11 по Беломорской улице.

Московские власти решили отказаться от строительства станции «Беломорская улица», которая должна была стать следующей за платформой «Речной вокзал» на продленной Замоскворецкой линии. Причиной отмены проекта стало недовольство местных жителей. Об этом заявил «Известиям» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

— Скорее всего, её отменят. Рядом находится жилой дом, жителям будет крайне неудобно. С градостроительной точки зрения она нужна, но, учитывая, что строилась бы она прямо во дворе у жителей дома, мы считаем, что её не нужно строить. Было большое обращение жителей. Поскольку расстояние от «Ховрино» до «Речного вокзала» 2 км с небольшим и «Беломорская улица» находилась бы посередине, метро в пешей доступности всё равно будет. Придется, может, чуть подольше пройти. К тому же мы так сэкономим деньги.

Напомним, что «Беломорскую улицу» планировали ввести в эксплуатацию уже в 2015 году. Она должна была стать промежуточной станцией Замоскворецкой линии метрополитена на участке от станции «Речной вокзал» до конечной «Ховрино». Расположить её предполагалось с южной стороны Беломорской улицы у пересечения с улицей Смольная, в рамках проекта планировалось построить два подземных вестибюля с выходами на обе стороны Беломорской и Смольной улиц к жилой застройке и остановкам общественного наземного транспорта.

Публичные слушания в районе Левобережный по проекту станции прошли 25 марта, и многие жители выступили против строительства. Резидентов в том числе беспокоило то, что ради метро придется снести сквер и даже, возможно, жилые дома.

Экс-глава НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко утверждает, что жители Левобережного создали прецедент.

— На подготовку проекта одной станции тратятся десятки миллионов рублей, и я не помню случаев за всю историю строительства метро, чтобы запланированная платформа не была построена, встретив некоторое сопротивление местного населения. Я не хочу сказать, что строили вопреки всему. Просто жителям, которые боялись шума, вибрации или других последствий строительства линии, всегда разъясняли необходимость транспортной доступности, безопасность, которую обеспечивают расчеты при проектировании.

По мнению эксперта организации «Город и транспорт» Владимира Свириденкова, основная причина отмены строительства «Беломорской» — желание столичных властей минимизировать стоимость строительства.

— Продление Замоскворецкой линии от станции «Речной вокзал» дальше на север к Беломорской улице и улице Дыбенко почти до МКАД было запланировано ещё в советские времена. Сейчас, когда приступили к его реализации, действительно предполагались две станции: одна на пересечении Беломорской и Смольной улицы, а вторая — на улице Дыбенко, где сейчас сооружается «вход» на территорию города новой автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург. При этом «Беломорская» действительно расположена довольно близко к жилым домам, но они проектировались и строились с учетом технической зоны, которая была зарезервирована под продление линии метрополитена, то есть никаких серьезных препятствий к тому, чтобы эту станцию там построить, на самом деле нет.

В то же время, как отметил Свириденков, «Беломорская» позволила бы в значительной степени освободить очень загруженную сейчас станцию «Речной вокзал», потому что основная часть автобусного подвоза жителей Химок и всего Подмосковья, тяготеющего к Ленинградскому шоссе, осуществлялась бы к станции «Беломорская».

Сейчас проводится достаточно мощная политика по максимальному сокращению стоимости строительства новых объектов метрополитена.

— Отделка станций, архитектурное убранство составляют единицы процентов от общей стоимости строительства, это не то, на чём можно сэкономить. Сокращение затрат, в первую очередь, предполагалось за счёт унификации проектов станций. А на «Беломорской» к тому же предполагалось новое техническое решение, позволяющее сократить объём разрабатываемого котлована за счёт размещения части технических помещений над платформенной частью станции.

Примерная стоимость строительства перегонных тоннелей методом щитовой проходки составляет порядка 1-1,5 млрд рублей за 1 км одной нитки, то есть, одного тоннеля. Стоимость строительства станции длиной 200 метров — примерно 3-3,5 млрд рублей.

— Но любая станция приносит косвенный экономический эффект, который также стоит учитывать в каждом случае.

«Известия»

http://metroblog.ru/post/4526/

Женщинам-водителям — новые трамваи, пассажиркам — цветы. Специалисты ГУП «Горэлектротранс» завершили опытную модернизацию двух устаревших морально и физически вагонов. Теперь узнать в них примелькавшиеся «Машки» (а так трамвайщики называют вагоны типа ЛМ-68М) вряд ли смогут даже специалисты. Ну, а поскольку в первый рейс модернизанты выходят накануне 8 марта, то и передать опытные (а по сути — новые) трамваи, комфортабельные для пассажиров и удобные для водителей, решили женщинам-вагоновожатым. Если один из модернизированных вагонов не удивляет специалистов — похожий уже работает в Невском районе, то второй — премьера 2014 года. Его облик выдержан в ретро-стиле, такие трамваи, как считают в Горэлектротрансе», станут своего рода изюминкой в облике исторического Петербурга.



— Модернизация старой техники — это способ получить практически новый подвижной состав, только значительно дешевле, — рассказывает начальник конструкторско-технологического отдела Службы подвижного состава ГУП «Горэлектротранс» Николай Петров. Вторую жизнь решено дать четырехосным вагонам ЛМ-68М: их спроектировали в начале 70-х, а строили до конца 1980-х. В ходе такой реновации старые детали и элементы заменяются не на точно такие же новые, а на более современные. Это касается и внешнего вида, и «начинки» вагонов — она стала электронной. Полностью изменился внешний вид. Разработано даже два варианта обновления дизайна: один — в современном стиле, другой — своими формами напоминает трамваи 50-х, знаменитые «стиляги». С ними, как выясняется, связаны многие тёплые воспоминания ленинградцев.

При проведении модернизации решается три основных вопроса: обеспечение безопасности поездки, повышение уровня комфорта для пассажиров, сокращение расходов на эксплуатацию трамвая.



Для обеспечения безопасности полностью отремонтировали и усилили конструкции кузова, установили новое оборудование. С этой же целью изменили условия труда водителя: хороший обзор, удобный и функциональный пульт управления, камеры видеонаблюдения — всё это делает труд вагоновожатого действительно профессией двадцать первого века. Ещё одно новшество — замена наружной металлической обшивки на пластиковую. Благодаря этому модернизированный трамвай не будет ржаветь. Такие панели не боятся сырого петербургского климата и не подвержены коррозии. Использование новых, более технологичных материалов и позволило разработать сразу несколько вариантов дизайна одного и того же вагона.



Увидят масштабные изменения и пассажиры. Новые двери, заменившие прежние хлопающие «ширмы», оснащены системой «антизажима», как в лифте. Задняя площадка стала низкопольной, что упрощает посадку и высадку пассажиров с колясками и тележками. От интерьеров времен развитого социализма не осталось и следа. В модернизантах установлены удобные кресла — их количество сопоставимо с количеством мест для сидения в современных автобусах и троллейбусах. Причём в ходе модернизации аналогичных трамваев при необходимости количество сидений может быть увеличено. Система отопления зимой сделает эти вагоны по-настоящему тёплыми, какими в своё время были их предшественники «стиляги». Светодиоды дают равномерное освещение внутри вагона. Электронные табло установлены в салоне и снаружи вагона. Издалека определить номер маршрута горожанам помогут традиционные для Петербурга цветные маршрутные огни. А вот заметное нововведение для пассажиров — наглядные картинки-пиктограммы, объясняющие правила поведения в трамвае, а также способы обращения к водителю в случае экстренной ситуации.





Новая электронная «начинка» позволит значительно снизить потребление электроэнергии. Кроме того, такой трамвай будет быстрее разгоняться и тормозить. Да и в принципе обновлённый таким образом вагон не будет требовать столь частого ремонта, как до реновации, и это тоже позволит снизить эксплуатационные расходы.



Модернизация — один из общепринятых в Мире способов обновления парка подвижного состава. С одной стороны, такое обновление позволяет получить трамвай, практически ничем не уступающий новому, с применением всех современных технологий. С другой — обходится подобная реновация значительно дешевле. Сегодня в Петербурге модернизировано в общей сложности уже четыре четырехосных вагона ЛМ-68М, в этом году будут также обновлены ещё 6.



Ещё одна мировая тенденция — возврат к дизайну прежних эпох. Выпускаются, например, автомобили «по мотивам», самый известный пример — «Фольксваген Жук». Один из вариантов дизайна модернизированных трамваев напоминает облик самого любимого ленинградского трамвая «Стиляги» (ЛМ-57) неслучайно. Когда-то эти вагоны были символом надёжности и комфортабельности ленинградского трамвая. В «Горэлектротрансе» надеются, что «новые стиляги» и «дельфины» (такие прозвища уже появились у модернизантов) придутся по душе современным горожанам.





СПб ГУП «Горэлектротранс»


Видеосюжет НТВ:

http://www.ntv.ru/novosti/853817/

http://metroblog.ru/post/4523/

Москва догоняет Пекин по масштабам строительства новых линий метрополитена и железных дорог



Интересное открытие сделали мы для себя на «деловом завтраке» с заместителем мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Маратом Хуснуллиным. Оказывается, это только кажется, что строительство метро обходится городу дороже всего, на самом деле именно метрополитен — самый дешевый способ избавления от пробок. Впрочем, всё по порядку...

40 км в год и выше

— Марат Шакирзянович! Три года назад правительство Москвы объявило об ускоренном развитии метрополитена, пообещав к 2020 году построить свыше 150 км новых линий, или треть от существующих. Каковы первые итоги?

— В работе 332 площадки, и их с каждым днём всё больше. Москвичи это могут и не замечать — стройка в основном идет под землёй. А вот результаты не видеть невозможно: за три года построено 26 км новых линий, 12 станций и депо. По планам этого года предстоит ввод ещё 13 км линий, 9 станций и 2 депо. За всю 80-летнюю историю московского метро 13 км за год было построено только раз, когда подземку строил весь Советский Союз во главе с Политбюро. А мы с 2015-2016-го будем сдавать по 20 и более км в год. Больше строит только Пекин — по 40 км в год. Но у них среднегодовой ввод считается вместе с железными дорогами. Границы Пекина расширили настолько, что там строится огромный мегаполис на 40 млн жителей. Столько народа там пока нет. Поэтому они строят железные дороги, по которым поезда идут со скоростью 300 км в час. Живет человек за 300 км от Пекина, утром сел на поезд, и через 40 минут на работе, в столице Китая.

— Неужели и Москву ожидает такая участь?

— Во-первых, нам это не надо, во-вторых, и населения-то столько нет в 200 км от Москвы. Но за строительство железных дорог мы тоже взялись. Уже в будущем году запустим 54 км МК МЖД. Возводятся уже 6 из 31 остановочного пункта: Лужники, Площадь Гагарина, Новопесчаная, Коптево, Открытое шоссе и Белокаменная, идёт и реконструкция верхнего строения пути и сооружение контактной сети. Таким образом, если сложить 20 км подземки и 54 км путей, то в 2015 году введем 74 км. На 2016-й запланирована сдача 30 км радиальных путей, то есть в общей сложности метро плюс железная дорога снова будет не менее 40-50 км. Чем не китайские масштабы и темпы?

— Вы начинаете запускать метро уже целыми линиями?

— Сначала достраивали ранее начатые проекты, поэтому вводили отдельные станции. А сейчас строим комплексно линии с перегонными тоннелями, станциями, депо, как, например, на Люблинско-Дмитровской линии. Её планировалось нынче сдать как раз целиком, но пока стоит вопрос — сдадим 13 или 8 км. Там в настоящее время возник форс-мажор. С начала событий на Украине прекратилась из Днепропетровска поставка тюбингов в Москву, которые используются для укрепления тоннелей. Мы не получаем их уже больше месяца. Поэтому вынуждены ускорить освоение новой технологии: набрызгивания на породу слоями полимерного бетона при проходке тоннеля. В мире она очень распространена. Если дело так пойдет и дальше, то, скорее всего, перейдем на этот метод и мы.

Хайвей не конкурент

— Столичные власти объявили, что в этом году метро может дойти до Новой Москвы — станций «Румянцево» и «Саларьево». Известна ли вам конечная точка, куда ещё может дотянуться метро?

— Всё решает прямая экономика. Есть формула расчета, куда имеет смысл его тянуть. Я вам скажу одну парадоксальную вещь. Если метро работает на полную загрузку, то есть перевозя 1 миллион человек (сейчас у нас из 12 — 4 миллионных линии), то в пересчёте на одного перевезенного пассажира это по капитальным вложениям самый дешёвый вид транспорта. Его строительство дешевле, чем даже создание специальной полосы для общественного транспорта при строительстве новой дороги, так как по ней миллиона пассажиров никогда не перевезёшь. На легковом транспорте там проедут 1200-1500 человек, на очень хорошей трассе плотным потоком без пробок могут проехать до 2000. На автобусе по «выделенке» обычно перевозится 4000-5000 пассажиров, если же есть специальные заездные карманы и автобусы друг другу не мешают, можно перевезти порядка 8000 пассажиров.

Даже по выделенному хайвею чуть ли не в эстакадном исполнении — это сейчас очень модное решение — можно везти 10 тысяч пассажиров в час. А метро везет в час от 30 тысяч до 40 тысяч. То есть отдача от вложений средств просто несопоставима. Сравнивать метро можно только с электричкой, которая выгоднее всех по затратам на перевезенных пассажиров. Поэтому когда меня спрашивают: куда пойдет метро, отвечаю: туда, где загрузка пассажиров будет от 30 тысяч пассажиров в час и выше.

— Ну и где же такой загрузки можно ожидать?

— В Новой Москве.

— А в Зеленоград придет метро?

— Туда дойдет железная дорога, причем уже в 2015 году, 40 минут — и вы в центре Москвы.

— Вопрос от читателя: а что со станцией «Котельники»? Обещали построить ещё в прошлом году. Получим ли её хотя бы в этом?

— Там сложилась банальная ситуация. Земля, на которой должна расположиться эта станция в составе транспортно-пересадочного узла, принадлежит частным лицам. Они поставили перед Москвой условие: приведите к нам метро, а выходы из него введите в торговый центр, который мы построим. Им больше ничего не нужно, кроме как с помощью новой станции получить новых покупателей. У столицы другой интерес: ей нужно, чтобы возле станции был перехватывающий паркинг — мы его планировали там построить на 7 тысяч машино-мест. Чтобы жители Подмосковья, подъехав к метро, могли оставить машины и, пересев на поезд, в Москву отправиться подземкой. Тогда это поможет дороги юго-восточного направления разгрузить от автотранспорта. Ну, а метро, которое идёт лишь в торговый центр, нам невыгодно.

— И что же?

— Находимся с владельцами в стадии переговоров. Мы высказали свою позицию: готовы приступить к работам, если получим проект планировки, в котором увидим, что будущая станция интегрирована с транспортно-пересадочным узлом. Ждём ответа. Мяч на стороне коллег. Проходка тоннеля в ту сторону уже закончена. Да и станционный комплекс в конструктиве сделан. Задерживает сдачу линии лишь неурегулированность земельных отношений. Нам хватит на завершение работ шести месяцев.

Где густо, где пусто

— Станет ли более густой сеть метро в историческом центре Москвы? Как в Европе, где от одной станции до другой можно дойти пешком.

— Боюсь, что нет. Скорее всего, в центре мы больше ничего строить не сможем. У нас с Европой разный подход к формированию сети метрополитена. У них расстояние между станциями порядка 400 метров, что позволяет в центре городов метро выполнять практически функцию наземного общественного транспорта. В Москве расстояние между станциями порядка 1,7 км, а в пределах Кольцевой — 1—1,2 км. Такие промежутки позволяют максимально увеличить пропускную способность подземки. Если станции разместить чаще, то придется увеличивать интервалы между поездами. Значит, поезда будут ходить реже, чем сейчас. Мы не можем этого допустить, так как наше метро перевозит в день больше всех в мире пассажиров — 8 миллионов, а это достигается как раз за счёт частоты движения поездов. На ряде линий составы ходят с интервалом в 1 минуту 15 секунд. Даже на самом перегруженном токийском метро такой частоты нет. Его специалисты приезжают учиться к нам.

Испанцы в России

— А что делают испанские метростроители в Москве?

— Проектируют целые линии, станции. Для нас их приход — большое приобретение. В свое время Евросоюз дал огромные деньги на развитие инфраструктуры Мадрида. В результате там было построено 200 км метро, интегрированного с железной дорогой. Руководил этими работами муниципальный госзаказчик, который в течение 12 лет нарабатывал опыт. Вот этого госзаказчика вместе с командой мы и пригласили: 250 проектировщиков во главе с Хесусом Трабадо. Это он последние 6-7 лет руководил данным проектом в Мадриде. А сейчас в Москве работает по договору с «Мосинжпроектом». Приглашая его, мы рассуждали так: зачем изобретать велосипед, если есть люди, уже имеющие за плечами реализованные проекты?

— И что, все 250 проектировщиков переехали в Москву?

— В наше время компьютерных технологий в этом нет необходимости. Головные бюро находятся здесь, в российской столице, остальные выполняют их задания дома, проектируют в Мадриде, поддерживая связь в режиме онлайн.

— На Кожуховской линии они проложат двухпутный тоннель?

— Да. У нас как раз недавно закончились переговоры, и мы вышли на стадию подписания контракта. Произошло это после долгих споров, так как мы привыкли к однопутным станциям. И хотя сравнивать в абсолютном выражении, какие дешевле при строительстве, трудно, ибо на это влияет слишком много факторов, всё равно двухпутка при стоимости московской земли и перекладки коммуникаций дешевле. Есть ещё один важный фактор: скорость проходки. Один щит идёт быстрее. Для строительства двух обособленных тоннелей необходимы два щита и, соответственно, две бригады специалистов по обслуживанию систем ведения тоннелепроходческих комплексов, систем смазки, нагнетания, вентиляции, дизелевозов, вагонеток, путевого хозяйства. Это около 200 квалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием. В двухпутных тоннелях работает один щит, на обслуживание которого требуется около 130 человек — на треть меньше!

И то, что две испанские компании приезжают в Москву со своими щитами, для нас тоже большой плюс — столице не придется покупать эту технику. Если бы мы наняли любого российского подрядчика, то пришлось бы тратить бюджетные деньги. Это даст нам возможность сэкономить 20-30% стоимости проходки.

Эта же команда будет строить также примерно половину Третьего пересадочного контура.

— Дизайн московских станций определяют тоже испанские архитекторы?

— Нет, чаще всего наши. Мы исходим из того, что московское метро — самое красивое в мире. И хотя мы стараемся во имя экономии средств конструктив станций сделать типовым, дизайн стараемся оставить всё-таки индивидуальным и запоминающимся. Денег не хватает всегда, а станции строятся на века. Вот например, поэтому станцию «Битцевский парк» оформили авторским художественным панно, на станции «Жулебино» использовали оригинальный цветовой дизайн. Трудностей с тем, чтобы найти своё лицо для каждой станции, у нас нет.

Хотя в мире существуют и другие подходы к оформлению станций метро. Например, китайцы, за которыми я слежу очень внимательно, руководствуются минимализмом. Отлив бетонную колонну, они так и оставляют её даже не крашенной.

Как-то в Москве были представители Южной Кореи. Они никак не могли понять: что у нас за такие огромные дома, в которые утром входят сотни тысяч человек, а вечером столько же из них выходят? Им в голову не приходило, что это — метро. У них просто стеклянный колпак перед входом в метро.

Четвертые снизу

— Марат Шакирзянович, по всей Москве идёт гигантское строительство. Метро, реконструкция и сооружение новых дорог, жилья и социалки, новых рабочих мест. Но почему у строителей такая низкая зарплата? Недавно на заседании правительства Москвы огласили итоги 2013 года. Если учителя, врачи в столице теперь получают более 70 тысяч рублей в месяц, то строители по этому показателю оказались четвёртыми снизу. У них средняя зарплата — 37,7 тысячи рублей, что чуть выше, чем у работников гостиниц, ресторанов, торговли и охранников.

— Сказывается перекос между управленческим персоналом и рабочими. На стройке он самый большой. У нас есть топ-менеджеры крупных строительных компаний, которые зарабатывают по 30-40 млн рублей в год и больше, при том, что средняя зарплата строителя там, как вы правильно отметили, не превышает 40 тысяч рублей. Бороться с этим перекосом юридически, к сожалению, невозможно. Недавно, например, я был на стройке. Подошёл к рабочим, спрашиваю: когда зарплату получали? Оказывается, месяц уже не получали. В таких случаях спрашиваю у руководителей: у вас машина есть? Дом есть? Зарплата? Платите личные деньги рабочим. Или берите кредит и платите. У рабочего нет другой возможности заработать. Он не способен после 12-часовой вахты пойти ещё на подработку, чтобы прокормить семью. У него просто нет сил на это. Поэтому зарплата — святое, и рабочие не должны страдать.

— Помогает?

— Помогает. Но я не могу ходить в каждую организацию с проверками, платят там зарплату или нет. Остается одно: воздействовать на неплательщиков через прокуратуру. У неё есть рычаги воздействия — вплоть до возбуждения уголовного дела. Пользуясь случаем, хочу обратить внимание строителей, что на сайте стройкомплекса мы специально завели телефон «горячей линии», чтобы все строители, которые вовремя не получают зарплату, могли нам просигнализировать об этом. Звоните! Обещаю, меры примем.

Влияет на снижение уровня зарплаты ещё один фактор — неэффективное управление. Приведу простой пример. Приехал на стройку. Смотрю, стоит 700-тонный кран, хотя на этих работах нужен не более 150-тонного. Зачем его взяли, непонятно. Мы же не оплатим использование такого большого. Всё равно пересчитаем на 150-тонный. За счёт чего, думаете, он компенсирует разницу? Варианта два: постарается сэкономить на материалах, либо на зарплате.

У нас сейчас проекты мирового уровня, и требования к их выполнению мы предъявляем тоже мировые. Честно скажу: драконовские требования — и к управлению, и к ценообразованию. Очень жёстко спрашиваем, чтобы удержаться в границах объявленной цены. Вот откуда у нас взялась 25-процентная экономия на строительстве того же метро, которой мы добились за последние три года. Чудес ведь не бывает. Просто так ничто не подешевеет.

Не хотите сидеть в пробках? Ходите пешком

— Марат Шакирзянович! Приступая к концепции транспортного развития города, вы ставили стратегическую задачу: превратить Москву из моноцентрического в полицентрический город. Получается?

— Хочу, чтобы вы поняли меня и правильно донесли до читателей. Борьба с пробками — это процесс из нескольких крупных составляющих. Главная из них — коэффициент пешей доступности — от дома до работы, до мест отдыха. Считается, что город хорошо спланирован, если пешая доступность составляет 50% и выше. У нас в Москве она сейчас примерно 25%, хотя есть примеры и хорошо спроектированных районов. Возьмите, в частности, юго-запад столицы. Великолепно спроектирован! Широкие проспекты, хорошие связки. Вокруг промзоны, в которых люди работали. В одни рабочие доходили пешком, в другие — подъезжали на автобусе.

В пору перестройки капитал устремился в центр Москвы. Это закон рынка — деньги идут туда, где возможна наивысшая доходность. Построил офис, получил прибыль, построил жильё, продал, снова прибыль. Новостройки продавались как пирожки. А транспортным развитием никто не занимался. Выгоды особой нет. Маржи инвестиционной нет. Теперь пытаемся повернуть историю вспять и снова создавать рабочие места на окраинах. В городе уже появились новые центры притяжения деловой активности. Например, на Ленинградке, которая в наши дни стала настоящим деловым центром, каким прежде никогда не была. Но главное — это 30 тысяч новых рабочих мест, которые появились на территории Новой Москвы лишь за прошлый год. Это по сути среднероссийский город с 70 тысячами жителей. И там формируется несколько новых деловых центров. Рублёво-Архангельское, которое раньше планировалось стать просто жилым районом на 5 миллионов жителей. Развиваются инновационный центр «Сколково», медицинский, научно-образовательный кластеры, технопарки, агрокластеры, логистические центры. За 10 лет количество новых рабочих мест там вырастет до 500 тысяч, за 20 лет — до миллиона. Те, кто туда придёт на работу, смогут обзавестись и жильем — оно также активно строится, — и всей социальной инфраструктурой.

Ну, а для того, чтобы они были всё-таки не оторваны от центра столицы, развиваем общественный транспорт — то же метро, строим и реконструируем дороги. Мы не первые решаем эту проблему. Решил Париж, решил Токио, решит и Москва.

«РГ»

http://metroblog.ru/post/4521/

В конце февраля 2014 года новый метропоезд Siemens Inspiro C2 был представлен для испытаний в Мюнхене. Siemens поставит в Мюнхен 21 состав в 6-вагонном исполнении. Остальные 20 составов прибудут до конца 2015 года. Это самый крупный заказ городского общественного транспорта в Мюнхене за всё время.

http://youtu.be/u7c23hFYNcc

В 2013 году Siemens Inspiro C2 был удостоен престижной награды «Red Dot Award» в ходе ежегодной дизайнерской выставки в Эссене.



Это дальнейшее развитие метропоезда Siemens C1, который находится в эксплуатации Мюнхенского метрополитена с 2002 года.



Поезд имеет длину 115 метров и может максимально разогнаться до 80 км/ч за 15 секунд. Имеют сквозной проход через все вагоны.



Светодиодные полоски на дверях показывают их местонахождение.



Власти Мюнхена заключи договор на поставку метропоездов Siemens Inspiro C2 на сумму 175 млн евро. Поезда Siemens Inspiro C2 более просторные и удобные, чем предыдущие модели. Увеличена пассажировместимость и улучшенно освещение.



http://youtu.be/mS3tas-EMCk

По материалам:
http://www.globalrailnews.com/2014/02/21/c2-metro-arrives-in-munich/
http://www.siemens.com/press/en/feature/2012/infrastructure-cities/rail-systems/2012-10-c2.php?stop_mobi=true

http://metroblog.ru/post/4517/

12 апреля 2014 года на Чистопрудном бульваре с 11.00 до 14.00 пройдет праздничный парад трамваев, посвященный 115-летию этого вида транспорта.

На параде будут представлены уникальные экспонаты музея ГУП «Мосгортранс» и современная техника. Всего в экспозиции примут участие 17 трамвайных вагонов разных эпох, среди которых конка 1880 года выпуска, трамвай «Ф» 1908 г.в., вагон модели «КМ» 1930-х годов, чехословацкие «Татры», служившие в СССР почти 30 лет, а также трамваи нового поколения — вагоны PESA и Alstom.

В ходе выставки, которая будет организована на бульваре, горожане смогут посетить салоны трамваев, сфотографироваться на фоне раритетов. В каждом вагоне будут работать специальные сотрудники в костюмах соответствующих эпох, а также сотрудники музея ретротранспорта, которые расскажут гостям о параде и представленных экспонатах.

— На протяжении многих лет трамвай является неотъемлемой частью транспортного комплекса столицы. Сегодня московские власти совместно с Мосгортрансом ведут большую работу по модернизации инфраструктуры электротранспорта и оптимизации трамвайного движения в городе. Закупается новый подвижной состав, производится реконструкция трамвайных путей, идет строительство посадочных платформ, адаптированных для маломобильных групп населения. Грядущий парад расскажет жителям города об истории московского трамвая и позволит заглянуть в будущее. Москвичи и гости столицы смогут в динамике проследить развитие этого рельсового вида транспорта — от конки, запряженной лошадьми, до низкопольных и бесшумных трамваев нового поколения, — отметил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

Добавим, что в рамках праздника ГУП «Мосгортранс» будет проведен конкурс граффити на лучшее оформление трамвая, а также конкурс детского рисунка. В ходе парада состоится награждение победителей. Лучшие рисунки будут размещены на Чистопрудном бульваре в виде экспозиции до 27 апреля, а трамвай, оформленный в стиле граффити, на протяжении месяца будет курсировать по одному из московских маршрутов.

mosgortrans.ru

http://metroblog.ru/post/4518/

Движение между станциями «Щелковская» и «Партизанская» Арбатско-Покровской линии было остановлено в обе стороны в 17:08 из-за подтопления путей после прорыва трубы.


фото © Андрей З

Сварщик «Мосводоканала» погиб при ремонте магистрального водопровода в районе дома, расположенного по Измайловскому проспекту, 75. Работы по завариванию водопровода велись на дне большого котлована, расположенного недалеко от въезда поездов в тоннель метро. Около 17.00 сильным напором воды трубу прорвало и сварщика отбросило в сторону, впоследствии он был обнаружен погибшим. Котлован затопило в считанные секунды. Хлынувшая вода подтопила проезжую часть и пути метро. Коммунальщики перекрыли прорванную трубу в 18:35. Как сообщили в пресс-службе ГУ МЧС России по Москве, спасатели помогают аварийным службам в откачке воды.

В результате данного инцидента затопленными оказались несколько станций метро на Арбатско-Покровской линии: вода затекала из открытого участка метро, расположенного между станциями «Первомайская» и «Измайловская». Движение на линии было приостановлено от станции «Партизанская» до станции «Щёлковская» в обе стороны. Спустя примерно час после остановки поездов пассажирам метро объявили, что для них организовано движение компенсационных маршрутов автобусов от станции метро «Щёлковская» до станции «Партизанская» и обратно. Всего с четырёх станций метрополитена были эвакуированы 600 пассажиров.

Следственный комитет уже начал проверку по факту гибели человека:

— В связи с гибелью работника «Мосводоканала» в районе Измайлово начата доследственная проверка. Устанавливаются все обстоятельства произошедшего, — заявила официальный представитель столичного главка СКР Виктория Цыпленкова. Проверку проводит и столичная прокуратура.


По материалам:
РИА «Новости»
«МК»
«Интерфакс»

http://metroblog.ru/post/4519/

LG Electronics запустила новую рекламную кампанию в Московском метрополитене. На Люблинско-Дмитровской линии начал курсировать фирменный золотистый поезд, который рекламирует новый смартфон корейской компании.



За рубежом практика брендирования вагонов в метро распространена довольно широко, чего не скажешь о нашей стране, где вагоны метро брендировались только в масштабах государственных праздников. В свою очередь появление золотого рекламного поезда — это своеобразный прорыв для рекламного рынка столицы.

— Мы гордимся тем, что благодаря смелости нашего клиента нам выпала возможность стать первопроходцами в данном сегменте. Пассажиропоток на Люблинско-Дмитровской линии составляет 724 300 человек в сутки. Надеюсь, за два месяца эксплуатации золотого поезда его увидит максимальное количество пассажиров, что поспособствует некоторому оживлению пейзажа метро и, конечно же, положительно скажется на узнаваемости бренда среди потребителей, — прокомментировал событие генеральный директор агентства Arena Magic Box Руслан Самаев.



Исполнительный директор рекламного агентства «Нью-Тон» Овик Саркисян говорит, что стоимость размещения на носителях наружной рекламы после торгов значительно возросла, именно поэтому многие рекламодатели перешли на рекламу внутри зданий и на транспорте, и реклама в московском метро стала наиболее привлекательна.

— Новый формат открывает больше возможностей для реализации креатива и разнообразных идей заказчика.

Sostav.ru


Фотографии из vk.com:

http://metroblog.ru/post/4515/

На данный момент обновлено две трети парка ГУП «Мосгортранс», заявил Сергей Собянин в ходе посещения 14-го автобусного парка на западе москвы. Это самое большое обновление парка за всю историю «Мосгортранса».

Мэр ознакомился с работой цеха топливной аппаратуры, а также с образцами новых автобусов, и подчеркнул, что вся новая техника полностью соответствует экологическим стандартам и приспособлена для маломобильных граждан. Заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов уточнил, что автобусный парк ГУП «Мосгортранс» включает около 6900 единиц техники, при этом ежедневно на линию выходит около 5,5 тыс. автобусов.



Видео

Ликсутов сообщил, что теперь перед закупкой новых партий автобусов все производители бесплатно предоставляют свою продукцию городу для обкатки. С этого года автобусы как российских, так и зарубежных производителей допускаются к конкурсным процедурам по закупке только после обязательного тестирования в условиях Москвы.

За первые два месяца 2014 года зафиксирован рост количества так называемых платных пассажиров (т.е. тех, кто полностью или частично оплачивает проезд) — составил 13,5%.

— Этот рост в несколько раз больше, чем в метрополитене, и такая тенденция, я уверен, будет продолжаться до конца текущего года.



Мэр Москвы напомнил, что тарифы на проезд в общественном транспорте по большинству билетов в последние три года держатся на одном и том же уровне.

— Это впервые за последние 20 лет, потому что раньше рост тарифов был практически ежегодный.



Максим Ликсутов добавил, что скорректированы правила перевозки велосипедов на общественном транспорте: теперь вне часов пик велосипеды можно будет перевозить в салоне транспорта.

За 2010–2013 годы в ГУП «Мосгортранс» было поставлено 4358 автобусов, 567 троллейбусов и 90 трамваев. К концу 2014 года доля низкопольных автобусов, приспособленных для перевозки маломобильных пассажиров, достигнет 84%. В прошлом году для нужд ТиНАО («Новая Москва») было приобретено 120 автобусов.



mos.ru




3 марта представители транспортного комплекса столицы во главе с мэром Москвы Сергеем Собяниным посетили с рабочим визитом 14-й автобусный парк, находящийся на западе столицы.

В ходе осмотра автобусного парка вниманию мэра, представителей Департамента транспорта города Москвы и ГУП «Мосгортранс» были представлены новые городские автобусы марок ЛиАЗ, МАЗ и MAN, которые будут переданы городу для проведения эксплуатационных испытаний. Все представленные автобусы имеют низкий уровень пола, оборудованы системой кондиционирования кабины водителя и пассажирского салона, оснащены системами видеонаблюдения и спутниковой навигации. Двигатели автобусов соответствуют экологическому стандарту класса Евро-5.

— Мосгортранс совместно с московскими властями ведет активную работу по поиску оптимальных решений по совершенствованию пассажирских перевозок и обновлению подвижного состава. До конца 2014 года количество низкопольных автобусов, приспособленных для перевозки маломобильных пассажиров, составит порядка 84%. Для нас принципиально, чтобы жители города пользовались общественным транспортом, который обеспечивал бы максимум комфорта и безопасности, — прокомментировал генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

«Мосгортранс»


http://www.m24.ru/videos/43580

«Москва 24»

http://metroblog.ru/post/4514/

Открыто движение на новом участке Бутовской линии метро — станциях «Лесопарковая» и «Битцевский парк». В числе первых пассажиров от станции метро «Улица Старокачаловская» по новому участку проехал Мэр Москвы Сергей Собянин.



Видео

Новый участок Бутовской линии соединит Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии. Ввод новых станций позволит жителям проще и быстрее добираться до центра города: будет улучшено транспортное обслуживание районов Северное и Южное Бутово, где проживает около 270 тыс. человек.

Строительство нового участка метро было закончено в рекордный срок — за два с половиной года.



— У нас впереди десятки километров метро, десятки новых станций. Нам предстоит большая серьёзная работа на благо Москвы и москвичей, — заявил мэр.

Заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин рассказал журналистам, что в июне планируется ввод в эксплуатацию станции метро «Спартак», к Дню города — «Тропарёво», а к концу текущего года — «Саларьево» и «Котельники».



Протяжённость открытого сегодня участка Бутовской линии — 4,5 км. Новый участок проходит по территориям районов Северное Бутово (ЮЗАО), Чертаново Южное (ЮАО), Ясенево (ЮЗАО).

Станция «Битцевский парк» размещена в конце Новоясеневского проспекта, на ней можно сделать пересадку на станцию «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии. Украшением станции является художественное панно (мозаика) из 359 элементов закалённого стекла-триплекса.



Станция «Лесопарковая» размещена в микрорайоне 18-го района Чертанова Южного, вдоль МКАД. Станция имеет два подземных вестибюля по торцам платформы. Особенностью архитектурного решения станции является стеклянный купол над лестницей, ведущей на платформу. Станция станет частью проектируемого транспортно-пересадочного узла.

mos.ru

http://metroblog.ru/post/4511/

Подведены итоги конкурса на закупку подвижного состава Московского метрополитена по принципу контракта жизненного цикла. Победителем конкурса объявлен ОАО «Метровагонмаш» в консорциуме с ЗАО «Трансхолдлизинг».

Согласно условиям контракта, победитель получает право поставить новые вагоны для метрополитена, а затем должен обеспечивать качественное обслуживание вагонов в течение 30 лет — всего срока эксплуатации.

Поставка нового подвижного состава рассчитана на 2014—2017 годы. В этот период московский метрополитен получит в общей сложности 832 вагона. Поставка вагонов будет финансироваться Правительством Москвы в течение 15 лет равными платежами. Таким образом, цена на вагоны не увеличилась, и ГУП «Московский метрополитен» сэкономит около 20% расходов.

Московские пассажиры получат дополнительные гарантии надежности новых вагонов, соблюдения графика движения поездов, которые обслуживаются производителем. Система закупки вагонов по КЖЦ хорошо себя зарекомендовала себя в контексте мирового опыта: так, например, вагоны для пассажирских перевозок закупаются и обслуживаются по данной схеме в Лондоне, Мадриде, Сиднее, Сингапуре и ряде других крупнейших городов мира.

Новый подвижной состав будет осуществлять движение на Серпуховско-Тимирязевской линии и на новых участках Калининско-Солнцевской линии, которые готовятся к сдаче в эксплуатацию. В 2015 году поезда начнут курсировать на участке «Парк Победы» — «Раменки». В 2017 году предстоит ввод участка «Раменки» — «Рассказовка» и будет открыто движение от станции «Третьяковская» до «Делового центра», соединяющее восточную часть Калининско-Солнцевской линии с юго-западным радиусом.

В январе 2014 года стартовал пилотный проект обслуживания вагонов по контракту жизненного цикла в депо «Новогиреево»: производитель в течение 30 лет будет отвечать за весь комплекс сервисного обслуживания поставленных в 2012 году 248 вагонов. Принципы пилотного проекта контракта жизненного цикла стали основой и нынешнего конкурса.

Контрактом жизненного цикла четко предусмотрены штрафные санкции в случае обнаружения неисправностей подвижного состава, а также при возникновении ситуаций, нарушающих режим работы метрополитена по причине неисправностей подвижного состава.

В случае нарушения графика движения поездов в результате некачественно выполненного обслуживания штраф составит 450 тысяч рублей. В случае невыдачи одного состава на линию из-за нарушения нормативных сроков обслуживания штраф составит 1 млн 510 тыс. рублей.

При системном дефекте, который в течение трёх месяцев подряд приводит к отменам поездов, предусмотрены штрафные санкции в размере 181 млн рублей. При аварии, возникшей в результате некачественно выполненного обслуживания или производственного дефекта цена штрафа также 181 млн рублей.

Наряду с «Метровагонмашем» и «Трансхолдлизингом» в конкурсе принял участие второй консорциум, состоящий из Октябрьского электровагоноремонтного завода (поставщик вагонов для петербургского метро), Тверского вагоностроительного завода (самый крупный в России производитель пассажирских вагонов), а также компании «ФЛК-ТрансМашЛизинг». Все эти предприятия являются частью «Трансмашхолдинга».

По условиям тендера в 2014 и 2017 годах метрополитен должен получить по 88 головных и 264 промежуточных вагона, то есть по 44 восьмивагонных состава, в 2015 и 2016 годах — по 16 и 48 соответственно. Первые 11 составов придут уже в первом квартале 2014 года, каждый квартал следующего года будет добавляться ещё по 11 новых поездов. Перед сдачей в эксплуатацию новые вагоны пройдут обкатку 300 километров.

mosmetro.ru
m24.ru

http://metroblog.ru/post/4510/

ГУП «Мосгортранс» сообщает, что первый трамвай нового поколения официально презентован в городе Быдгощ (Польша) на заводе концерна PESA в присутствии представителей оператора наземного городского транспорта Москвы и корпорации «Уралвагонзавод» и готов к скорейшей доставки в Москву.



Трёхсекционные трамваи, которые вскоре появятся на московских улицах, будут полностью низкопольными, среди их основных преимуществ — современные системы кондиционирования и отопления, а также система видеоконтроля, которая находится как в кабине водителя, так и в салоне подвижного состава. Пассажирский салон оборудован 60 местами для сидения, при этом всего тридцатиметровые вагоны смогут уместить более 200 пассажиров. Трамваи производят минимальный уровень шума и вибраций при движении, что комфортно как для пассажиров, находящихся внутри подвижного состава, так и для всех жителей столицы.

Мы полностью удовлетворены тем, что увидели. Новые трамваи в полной мере отвечают тем требованиям, которые мы предъявляем к подвижному составу, поставляемому в Москву. Уверен, столичные жители по достоинству оценят качество новых трамваев, тем более, что срок службы трамваев нового поколения составляет 30 лет, — отметил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

Напомним, что первые четыре трамвайных вагона будут поставлены в Москву в марте текущего года. Ожидается, что на столичные маршруты новые трамваи выйдут в июне после прохождения испытаний. Всего в течение 2014-2015 годов в столицу будет поставлено 120 таких вагонов.

Договор на поставку современных трамваев был заключен в 2012 году между Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и заводом «Уралтрансмаш» (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»).













ГУП «Мосгортранс»

http://metroblog.ru/post/4509/

Почти на три года девелоперский рынок Москвы замер в ожидании итогов ревизии, которую проводила команда мэра Сергея Собянина. Она запретила крупные стройки, которые были на «бумажной» стадии или ухудшали транспортную ситуацию. Но теперь в городе затевается ряд новых крупных проектов, например развитие территории ЗИЛа и набережных Москвы-реки. Вице-мэр и глава стройкомплекса Москвы Марат Хуснуллин заверил, что ЗИЛ не повторит судьбу недостроя «Москва-Сити», и объяснил, почему трудно синхронизировать дорожные проекты Москвы и Подмосковья.



— Весной должен состояться первый аукцион по выбору инвестора застройки территории ЗИЛа, где появится 4,5 млн кв. м недвижимости. Это почти эквивалентно объему строительства «Москва-Сити», проект которого мэр Сергей Собянин назвал градостроительной ошибкой. Есть ли уверенность, что ЗИЛ не повторит судьбу делового центра?

— Это совершенно разные проекты. Во-первых, территория ЗИЛа в несколько раз больше «Москва-Сити» (деловой центр строится на 100 га, земли бывшего автозавода, отведенные под застройку, превысят 340 га). Во-вторых, застройка ЗИЛа не будет такой плотной, как в деловом центре. Там предусмотрено создание многофункциональной комфортной территории с производственным, общественно-деловым функционалом, жильём, пешеходным пространством вдоль Москвы-реки, бульварами, парками, социальными объектами. Кроме того, как вы знаете, главный минус «Москва-Сити» — транспортная ситуация. Чтобы решить эту проблему, за десять лет вложено почти 100 млрд руб.

— На что они пошли?

— На часть Третьего транспортного кольца, новые станции метро, железнодорожные ветки, развитие наземного общественного транспорта. Плюс за счёт средств инвесторов на условиях концессии планируем построить северный дублёр Кутузовского проспекта, что также должно разгрузить трафик в «Москва-Сити». На ЗИЛе таких проблем не будет.

— За счет чего?

В этом году планируется запустить на Замоскворецкой линии метро новую станцию «Технопарк», которая необходима в том числе для бизнес-инкубатора Nagatino iLand. В будущем году в рамках Московской кольцевой железной дороги на ЗИЛе может быть открыта новая станция. Кроме того, мы сейчас проектируем автодорогу: она будет проходить поодаль от Москвы-реки. В конце года, максимум в начале следующего строительство дороги уже начнётся. По моим ощущениям, застройка ЗИЛа, рассчитанная до 2024 года, будет проходить быстрее, чем «Москва-Сити». Так, сейчас на ЗИЛе идёт строительство ледового дворца «Легенды хоккея». Более того, крупные инвесторы серьёзно рассматривают возможность участия в застройке ЗИЛа (год назад инвестиции в проект оценивались совокупно минимум в 150 млрд руб). Мы прекрасно понимали, что ни один инвестор не сможет единовременно заплатить городу за право застраивать территорию ЗИЛа 27 млрд руб., поэтому было решено, что победитель аукциона сможет выплатить сумму в рассрочку. Допускаю, что среди претендентов будет консорциум из двух-трёх крупных инвесторов.

— Как такой крупный проект, как ЗИЛ, коррелируется с новой градостроительной политикой, запрещающей в Москве массовую застройку?



— Новая политика запрещает хаос в девелопменте. На автозаводе не будет беспорядочной застройки. ЗИЛ — одна из самых интересных площадок в городе с точки зрения месторасположения: рядом Москва-река, но прибрежная зона находится в запущенном состоянии. Этот проект может быть сравним с редевелопментом бывших доков на Темзе. Привлекая инвестора, мы пытаемся решить сразу несколько проблем. Одно из условий конкурса — рекультивация 27 га за счёт внебюджетных средств. Кроме того, за счёт средств инвестора город намерен погасить долги предприятия (ЗИЛ оказался на грани банкротства в 2011 году, долг завода достигал 20 млрд руб). Мы будем развивать большинство промышленных зон в городе: из 18 тыс. га промышленных земель примерно 6-8 тыс. га возможно реорганизовать с сохранением основного функционала. Среди крупных промзон, которые будут развиваться в среднесрочной перспективе — участки Объединенной авиастроительной корпорации на Ленинградском шоссе, промзоны Южный порт, Южное Медведково. Ещё одна большая зона есть в районе Очаково на улице Рябиновой: эта территория имеет шансы на развитие в связи со строительством южного дублёра Кутузовского проспекта.

— Всё-таки как получилось, что на фоне чиновничьих деклараций о сокращении аппетитов девелоперов мэрия согласовала ряд крупных проектов? Например, структуре акционера СМП-банка Аркадия Ротенберга разрешено построить на Ходынке торгцентр «Авиапарк» на 400 тыс. кв. м.

По этому проекту все разрешения были выданы до 2010 года (то есть до того, как мэром стал Сергей Собянин), поэтому у нас юридически не было права сократить или отменить на Ходынке проект «Авиапарк». А вообще, по сравнению с аналогичными мировыми мегаполисами Москве не хватает торговых площадей. И вопрос не в том, чтобы остановить строительство, а в градостроительном балансе. Именно поэтому мы три года рассматривали на градостроительно-земельной комиссии в ручном режиме все инвестиционные объекты, и сегодня в судах находится около 300 дел с участием Москомархитектуры по пересмотру ранее принятых градостроительных решений.

— Вернёмся к ситуации в «Москва-Сити». С одной стороны, в деловом центре находятся респектабельные офисы и апартаменты, с другой — неухоженная территория, не все стройки ещё завершены. Когда этот контраст исчезнет?

— У мэрии нет юридических возможностей воздействовать на эту ситуацию. Когда-то все участки в «Москва-Сити» были проданы в частную собственность. На балансе города находится только эстакада и набережная. Для управления строительством было создано специальное ОАО «Сити». Была задача достроить все объекты к 2015 году, но до сих пор три участка — N15, N18 и N20 — находятся на стадии девелопмента. (Участок N15 застраивает «Киевская площадь» Года Нисанова и Зараха Илиева, обещающая ввести в эксплуатацию свой небоскреб в 2016 году, совладельцем участка N18 недавно стала турецкая Renaissance Construction, участок N20 — у ОАО «Сити»).



Для решения хозяйственных вопросов «Сити» мы создали отдельную управу. Надо учесть, что мы решили развивать территорию вокруг делового центра, то есть, по сути, вернулись к проекту «Большой Сити» (этот новый жилой и деловой район должен был охватить свыше 1 тыс. га, ограниченных Хорошёвским шоссе, Большой Филёвской улицей и Краснопресненской набережной). Проблема была в расселении жителей района Камушки, которые не хотят переезжать в другие районы города. Сейчас этот вопрос решился: владельцу мелькомбината N4 на Шмитовском проезде (один из собственников объекта — экс-совладелец «Вимм-Билль-Данна» Давид Якобашвили, который продает свой пакет Capital Group) разрешено построить жилье, в котором около 100 тыс. кв. м — для переселенцев из Камушек. Сейчас мы продлеваем Краснопресненскую набережную и приступим к строительству дублёра Кутузовского проспекта, чтобы в «Большом Сити» не возник транспортный коллапс.

— Прошлым летом перед выборами мэра с помпой открывалась первая очередь Алабяно-Балтийского тоннеля — это одна из проблемных в городе строек. Тогда чиновники заявляли, что объект полностью будет сдан в конце 2013 года. Сегодня картина удручающая.

— Такая ситуация была три года назад. Возьмем такой пример: Москва начала реконструкцию трассы от проспекта Маршала Жукова до МКАД. По логике от кольцевой дороги со стороны области должно реконструироваться Звенигородское шоссе. Но со стороны Подмосковья эту дорогу начали расширять с 29 км. Зачем это понадобилась, если оживлённый трафик в радиусе 20 км от МКАД? Сейчас мы с Московской областью и Росавтодором синхронизировали процесс. Но вы поймите, что от подготовки проектной документации до начала строительства проходит в среднем два с половиной года (разработка градостроительной документации, публичные слушания, конкурс). Поэтому некоторые дорожные стройки нам пришлось притормозить, так как ещё пару лет у нас с коллегами из Подмосковья и Росавтодора не было синхронизации по срокам. Это объективные причины.

— В прошлом году почти 1 трлн руб., выделенных на строительство метро, были отданы ОАО «Мосинжпроект», полностью контролируемому мэрией. Хотя проводился конкурс на отбор генподрядчика, затея выглядит неоднозначно, так как «Мосинжпроект» был единственным участником отбора.

— До 2010 года затраты на строительство метро составляли 6,8 млрд руб. за 1 км, сейчас — 4,5 млрд руб. за 1 км. И это при одинаковой глубине заложения. Когда мы проанализировали ранее существовавшую систему закупок метростроевцев, то оказалось, что стройматериалы покупались на 10%, а то и на 40% дороже действовавших на тот момент рыночных цен. Но кто-то должен был во всем разобраться, координировать работу, чтобы получить максимальный экономический эффект от реализации такой масштабной программы, как строительство метро.

В чём он заключается? Во-первых, мы вышли к типовым проектам станций, что экономит 20-30%. Во-вторых, снизили стоимость закупки материалов на 25%, потому что производитель обеспечен заказом на пять лет вперед. При стоимости программы 1 трлн руб. «Мосинжпроект» позволил сэкономить 250 млрд руб. — на эти средства можно построить почти 50 км новых линий. В-третьих, вдвое увеличили скорость строительства без потери качества. К тому же в нашей стране фактически не было такого количества метростроителей, которое нам необходимо: поэтому кто-то должен был помочь нам собрать специалистов из стран СНГ и скоординировать их работу.

«Мосинжпроект» появился не случайно: когда-то мэрия создавала эту компанию для проектирования переноса инженерных сетей, в том числе и на объектах метро. Это позволило нам при существующих задачах и сроках сэкономить время на подготовке площадок под объекты метрополитена. Кроме того, «Мосинжпроект» — основной проектировщик автомобильных дорог. В его портфолио — Третье транспортное кольцо, МКАД, все крупные магистрали. Сегодня мы используем мировые стандарты при проектировании метро. В составе менеджеров компании — специалисты, строившие метро в Мадриде, то есть компетенции у «Мосинжпроекта» достаточно. Но главное — перед «Мосинжпроектом» не стоит задача зарабатывать прибыль. Эта компания, принадлежащая на 100% городу, может себе позволить работать на уровне себестоимости. Конечно, некоторые подрядчики пытаются упрекнуть нас в ограничении конкуренции. Мы им говорим: приходите строить ветку, конкурируйте между собой, но не за 6,8 млрд руб., а за 4,5 млрд руб. У нас, кстати, сейчас линия от станции «Юго-Западная» до Тропарево будет строиться за 4 млрд руб. за 1 км.

— Вы подсчитывали, в какую сумму обойдется развитие новых территорий Москвы?

— За 30 лет будет вложено около 6 трлн руб., включая средства инвесторов. В Новой Москве планируется построить 100 млн кв. м недвижимости, создать 1 млн рабочих мест при 1,5 млн жителей. При этом на большей части земли в Новой Москве ничего строить не планируется. Территория останется зелёной зоной.

— Ещё один крупный проект в городе — более 220 км прибрежной полосы Москва-реки. Как он будет реализовываться?

— Сейчас мы должны сделать две вещи: решить, нужна ли нам для этого проекта единая управляющая компания, и организовать международный конкурс урбанистов на лучшую концепцию развития московских набережных, как это было по парку в Зарядье. Пока рано говорить, какие затраты потребуются на этот проект, но он, безусловно, важен. В нашем городе только 7% прибрежной полосы реки доступны гражданам, в то время как в Лондоне 76% набережных Темзы доступны для пешеходных и велосипедных маршрутов, в Париже - 52% побережья Сены.

— Вы критиковали практику, когда инвестор за свой счёт разрабатывал градостроительный план застройки участка. Но недавно Enka за свой счёт разработала ГПЗУ по строительству торгцентра на 179 тыс. кв. м на севере Москвы.

— Мы когда поняли, что объём документации, рассматриваемый градостроительно-земельной комиссией, огромный, то решили отдавать разработку ГПЗУ самим инвесторам, если они не готовы ждать два-три года, когда у нас до этого дойдут руки. Мы утверждаем предельно допустимые объёмы строительства с учетом градостроительной ситуации, транспортной доступности, социальной инфраструктуры, и если инвестор согласен, как в случае с Enka, то он может вложить свои средства в создание плана. Раньше было так: девелопер за свои деньги мог нарисовать такой проект, что дух захватывало, но забывал учесть в своих расчётах парковку.

— Сейчас в Москве доля апартаментов на рынке новостроек превысила 25%, такие площади уже покупаются для постоянного проживания. Девелоперы таких объектов выигрывают, так как им в отличие от застройщиков обычного жилья не надо вкладываться в открытие соцобъектов. Не опасаетесь, что может повториться ситуация десятилетней давности, когда в некоторых новых кварталах школ и детсадов в принципе не было?

— Для начала: названная вами оценка доли апартаментов существенно завышена. По моим данным, в 2013 году с учетом ранее выданных разрешений и инерционности инвестиционного климата на долю апартаментов пришлось не более 10%. Мы разрешили строить такие объекты, чтобы стимулировать появление цивилизованного рынка арендного жилья. Учитывая, что теперь появились апартаменты экономкласса, приобретаемые для постоянного проживания, сейчас прорабатывается вопрос о создании механизма обеспечения таких объектов социальной инфраструктурой. Но я сомневаюсь, что, например, для апартаментов гостиницы «Москва» нужно строить школу.

— Вы как-то заявляли, что механизм публичных слушаний при утверждении строительных проектов несовершенен, требует законодательных изменений. Выходит, что жители не смогут высказать своё мнение, полагаясь на неоднозначный вкус архитекторов и чиновников?

— Сегодня появились целые группы, которые приходят к инвестору и говорят: платите деньги за консультационное сопровождение, или публичные слушания по вашему проекту не пройдут. Это коммерческий шантаж, есть ещё и политический. Например, в Новокосино нашлись рвущиеся в политику люди, безосновательно заявлявшие, что под прикрытием отеля, куда было инвестировано, между прочим, около $3 тыс. за 1 кв. м, строится ночлежка для нелегальных мигрантов. Вы можете себе такое представить? Во время слушаний много провокаций. Поэтому стоит вопрос, как избежать таких ситуаций и сохранить конструктивный диалог с гражданами.

«Коммерсантъ»

http://metroblog.ru/post/4508/

В последние годы строительство метро в Москве ведется с небывалым ранее размахом. Сегодня развернуты работы на 150 площадках, на которых трудятся около 40 тысяч рабочих. К 2020 году планируется построить более 160 км новых линий столичной подземки, возвести 78 станций. Такие масштабы привлекают метростроителей со всего мира. У московских властей уже есть первые договоренности о применении зарубежных технологий в проектировании и строительстве.

О перспективах участия иностранных специалистов в этой работе рассказывает руководитель проекта компании Bustrеn по строительству метро в Москве Мануэль Эррера (Мадрид, Испания).



— Господин Эррера, как Ваша компания оказалась в российской столице?

— Больше года назад мэр Москвы Сергей Собянин посещал разные европейские города, в том числе побывал в Мадриде, где познакомился с последними работами по расширению сети мадридского метро. Эти работы были настолько масштабными, что впечатлили его. За последние 12 лет мы построили около 200 километров линий метрополитена.

— Скажите, а в каких городах и странах Вы работали?

— У нас действительно очень большой опыт, мы построили 156 станций в различных городах и странах. Наша компания участвовала в строительстве метрополитена в Испании, Португалии, Эквадоре, в Доминиканской республике и в других регионах мира. Наши инженеры принимали участие во всех стадиях работ — от разработки концепции до проектирования и строительства метро.

— Расскажите о достоинствах применяемых Вами методов.



— Более чем за 25 лет работы в метростроении мы накопили колоссальный опыт и можем сделать определенные выводы, касающиеся оптимизации применяемых технологий, которые относятся не только к строительству метро, но и к дальнейшей его эксплуатации. В нашей работе мы придерживаемся чётких принципов и критериев, где основным, конечно, является безопасность. Причем как во время строительства метрополитена, так и во время последующего использования объектов. Кроме этого дизайн наших станций всегда ориентирован на пассажира, мы обращаем внимание на то, чтобы пассажиру было удобно пользоваться метро. Другой важный критерий — скорость строительства. Мы построили 84 километра линий метрополитена за рекордные сроки — 3,5 года. И сюда входит как разработка концепции, так и её реализация вплоть до ввода в эксплуатацию. Во время строительства метрополитена в Мадриде мы достигали рекордных скоростей проходки тоннелей: средняя скорость составляла 450 метров в месяц. Очень важный фактор, который мы всегда учитываем — это стоимость работ. Предлагаемые нами технологии позволяют значительно сократить стоимость строительства, и это было подтверждено на мировом уровне. Всемирный банк официально выдал заключение, что применяемые нами технологии настолько эффективны и настолько позволяют снизить затраты, что были рекомендованы для применения в других странах. Сейчас в Москве совместно с Департаментом строительства мы работаем над внедрением этих технологий.

— Господин Эррера, поясните, в чем особенность Вашей технологии строительства?



— Все элементы станции у нас являются конструктивными сооружениями, у нас нет никаких временных элементов. Сначала возводится стена в грунте, которая служит в дальнейшем стеной станции. Затем на поверхности бетонируется плита-покрытие. Таким образом, мы сразу же закрываем конструкцию станции сверху, что позволяет полностью восстановить площадку на поверхности в ее первоначальном виде. В дальнейшем мы «уходим» под землю, и все работы проходят уже под плитой-покрытием. Когда мы вынимаем грунт до промежуточной станции, возводится вторая плита-перекрытие, которая служит не только как уровень вестибюля, но и как распорные элементы. После этого мы «доходим» до нижнего уровня станции, до уровня лотка, по которому в дальнейшем пройдёт проходческий щит. При использовании этой технологии не требуется разбирать щит, а когда он доходит до станции, то не нужно вынимать его и снова собирать для дальнейшей проходки. Станция полностью готова к приёму щита, он протягивается через неё, и таким образом мы значительно сокращаем сроки строительства.

Видеоиллюстрация испанского метода строительства

— В течение какого времени остается открытым раскоп на поверхности?

— С того момента, как мы приступаем к работам по строительству станции, и до того времени, когда ситуация на поверхности полностью восстановлена, проходит от трёх до шести месяцев.

— А сколько займёт весь цикл, с начала работ до их полного завершения?

— Исходя из нашего опыта, в течение двух лет можно построить и полностью запустить станцию.

— Расскажите, пожалуйста, о своей московской программе. Какой фронт работ Вам предстоит в российской столице?

— По результатам конкурса мы заключили контракт на проектирование Кожуховской линии московского метрополитена. Это около восьми километров линии и четыре станции. Договор предусматривает прокладку двухпутного тоннеля и возведение четырех станций — «Ферганская», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская». Причём «Нижегородская» — это большая пересадочная станция, которая в будущем будет входить в Третий пересадочный контур метрополитена.

— В чём Вы видите преимущество двухпутного тоннеля перед традиционным и привычным для Москвы однопутным?

— С самого первого нашего появления в Москве мы говорим о том, что двухпутный тоннель имеет свои преимущества. В первую очередь это, конечно, безопасность для пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации значительно легче эвакуировать пассажиров по тоннелю большого диаметра. В таком тоннеле людям легче передвигаться и, следовательно, выше скорость эвакуации. Кроме того, такие сооружения более простые в обслуживании. Например, при необходимости можно по параллельному пути тоннеля подогнать второй поезд для эвакуации пассажиров или для проведения любых технических работ. Помимо этого в двухпутном тоннеле можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что очень сложно сделать в тоннелях маленького диаметра. Это позволяет в любой момент изменить схему движения поездов так, как это требуется для метрополитена. К тому же строительство двухпутного тоннеля требует меньше времени. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти одновременно. Только через какое-то время после старта первого запускается второй щит. Поэтому по срокам строительства, опираясь на наш обширный опыт, мы можем заверить, что скорость проходки двухпутного тоннеля выше.

— Вы говорили, что эта методика позволяет строить с меньшими затратами. Это действительно так?



— Разумеется, для таких работ требуется меньше персонала и оборудования, что позволяет значительно снизить расходы. Исходя из нашего опыта, мы можем сказать, что стоимость двухпутного тоннеля примерно на 20% дешевле, чем двух однопутных тоннелей.

— При строительстве станций с двумя платформами не будет ли слишком сложной внутренняя навигация с большим количеством переходов?

— Проектируемые станции изначально продуманы настолько, чтобы облегчить пассажиру ориентацию на них. Пассажир уже на уровне вестибюля может определить, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Я не вижу здесь никакой проблемы и не считаю это трудностью для пассажира. Наоборот, ему легче попасть на нужную платформу, минуя большое скопление людей. Кроме того, железнодорожные станции построены по тому же принципу, с раздельными платформами, и москвичи привыкли пользоваться ими. Это же не вызывает проблем с ориентированием на платформах. Я считаю, что при такой концепции станции облегчается и пересадка пассажиров, и их перемещение с одной линии на другую.

— Есть ли ещё какие-то особенности станций, которые Вы проектируете?

— Фактически наша станция в два раза короче. Она достаточно компактная, так как её конструкция предполагает, что в объём станции включены все необходимые помещения. Наши станции строятся в два уровня - это уровень вестибюля и уровень платформ, к тому же они немного шире московских. Это позволяет сэкономить огромные средства. Глубина заложения наших станций в среднем составляет 18 - 20 метров. Кроме этого могут быть предусмотрены платформенные двери, но здесь уже решение принимается не нами, а метрополитеном. В случае если такое решение будет принято, они будут установлены.

— Для применения таких дверей необходимо использовать новейшие системы автоматизации...

— Сейчас в Москве используется релейная система автоматизации поездов. Мы предлагаем автоматизацию на управлении электроникой, которая позволяет остановиться поезду с ошибкой в два сантиметра, что очень важно для устройства перронных дверей. На протяжении последних лет используем автоматизацию на микропроцессорах, и более того — на последних наших линиях метрополитена мы применяем самую современную систему сигнализации, которая позволяет наладить более точное движение поездов.

— Расскажите о дизайне проектируемых станций.



— Когда мы проектируем транспортную инфраструктуру, то считаем, что в первую очередь она должна быть функциональной. Но это не исключает того, что она должна быть приятной и комфортной для пассажиров. Естественно, мы используем и декоративные элементы, ищем какие-то черты, которые могут сделать каждую станцию индивидуальной для пассажира. Если в Мадриде Вы посмотрите наши станции, то Вы увидите, что там на каждой из них используются свои идеи. В первую очередь это определённые материалы и цвета, но, помимо этого, на наших станциях достаточно пространства, где можно размещать какие-то цветовые панно или мозаику. Для этих декоративных элементов мы можем использовать как исторические мотивы, так, например, и изображение каких-то парков, исторических зданий, которые находятся на поверхности у данной станции.

— В Мадриде метро менее шумное, чем в Москве. За счёт чего Вам удалось этого добиться?

— В Мадриде действительно метро менее шумное, чем в Москве. В первую очередь потому, что мы используем специальные материалы, которые укладываются под рельсы и поглощают вибрацию. Кроме того, и в самом тоннеле под его конструкции укладываются специальные материалы, которые гасят вибрацию. Мы планируем использовать все эти технологии и системы и здесь, в московском метро.

— Есть у вас планы работать в Москве и дальше, на новых участках?

— Разумеется, у нас есть такие планы, и мы заинтересованы в том, чтобы предлагать наши технологии для других линий. Кроме того, мы и сейчас уже предлагаем концепцию наших станций в рамках Третьего пересадочного контура.

— Господин Эррера, скажите, какие московские станции метро Вам понравились?

— Московский метрополитен вообще произвёл на меня очень большое впечатление. Мне трудно выделить какую-то одну станцию, ведь красивых так много. Конечно, особый интерес вызывают старые станции.

stroi.mos.ru

http://metroblog.ru/post/4507/

За двадцать лет в Челябинске построили пятую часть первой очереди метрополитена. «Тоннель времени» челябинского метро протянулся из перестройки до второго пришествия Путина, вобрав в себя миллиарды рублей. За это время оно стало поводом для интриг и конфликтов областных и городских властей и даже объектом террористической атаки. В его подземелья спускались мэры и губернаторы, в офисы приходили с обысками полицейские и чекисты. Только пассажиров подземка за двадцать лет не видела.

Последний раз южноуральские депутаты обсуждали строительство метро ещё в 2010-м. Итоги были нерадостными: и расходование бюджетных средств, и ход строительства признали неудовлетворительным. Однако итоги 2013 года заставили поперхнуться даже многоопытных членов комитета по строительству: за год прокопали 162 метра тоннелей, при этом стоимость проекта разом прыгнула до 75 млрд рублей — практически втрое от цифры, которой привыкли оперировать и сторонники, и противники метро. Ну и привычный парадокс: каждый год строители хотели бы осваивать 5-6 млрд рублей. При этом из выделенного на 2013 год миллиарда потратили чуть больше половины, а из-за юридической неразберихи не отремонтировали проходческий комплекс. Сколько освоят из схожей суммы, заложенной на этот год, неизвестно.



Пётр Сумин гордился возобновлением строительства метро. За ТПК «Lovat» область заплатила 132 млн рублей, ещё 60 млн отдали за доставку и растаможку. В 2004 году это были очень большие деньги.

Идея метро витала в воздухе ещё с 1967 года. Однако постановление Совмина СССР было принято лишь в 1985 году и стало результатом долгой, как сказали бы теперь, лоббистской работы областных властей: наличие метро служило своеобразным подтверждением престижа советского города-миллионника. Да и существовавший тогда взгляд на развитие транспортной сети требовал его строительства. До практической стадии дело дошло лишь в 1992 году уже по инерции, и начатые было строительно-монтажные работы «заморозили». Кстати, ещё на старте проект вызывал скепсис. «Метро строят на века, оно будет служить людям в XXI веке, а база метростроя спроектирована по критериям XIX века. ...Эти проекты морально устарели, хотя их ещё не начали осуществлять. ...нерациональность, расточительство, затратный механизм в действии, механизм торможения технического прогресса, обрекающий нас на отставание от развитых стран». Кто бы мог подумать, что авторы концепции генплана Челябинска от 1993 года напророчили на 20 лет вперёд...

С мёртвой точки ситуация сдвинулась лишь в 2004-2005 годах, когда и в региональной, и в федеральной казне появились свободные средства. Область даже закупила канадский тоннелепроходческий комбайн «Ловат», но результаты его применения откровенно разочаровали. Как выяснилось, агрегат был рассчитан на совершенно другие условия, нежели лежащие под Челябинском гранитные породы. Диаметр фрезы оказался меньше требуемого, что требовало дополнительных работ и замедляло строительство. Однако шума по этому поводу поднимать не стали: у ставшего мэром Челябинска Михаила Юревича хватало других проблем с областными властями, а региональные чиновники боялись вызвать гнев Петра Сумина — для того строительство метро стало если не целью жизни, то чем-то близким к этому.



В 2010 году обиженный на девушку гастарбайтер пообещал устроить взрыв в челябинском метро. Он не знал, что его попросту нет.

Сам смысл существования метрополитена в том виде, в каком его спроектировали, был к этому времени сомнителен. Коллективы советских гигантов индустрии, к проходным которых должны были подвозить десятки тысяч людей подземные поезда, уменьшились едва ли не на порядок. Зато актуальными стали никак не увязанные со схемой их движения направления. Однако тогдашние областные власти продолжали настаивать на продолжении работ. «Большинство крупных мегаполисов не могут решить транспортную проблему иначе как строительством метро, — говорил тогда первый вице-губернатор Владимир Дятлов. — К сожалению, этот вопрос невозможно решить только совершенствованием улично-дорожной сети и только надземными развязками и вводом надземных систем электрифицированного транспорта».

Последний тезис был адресован мэрии Челябинска, которая предлагала перебросить средства именно на эти цели. В итоге для ускорения и удешевления работ решили уменьшить глубину залегания тоннелей, а их чугунную отделку заменить железобетонной — запустили даже соответствующий завод. Затем областные руководители признали очевидное: в силу геологических условий и недостаточной квалификации малочисленных работников генподрядчик попросту не справляется. Хоть «закорми» его деньгами, которых выделялось всё больше: в 2006 году — около 1 миллиарда рублей, в 2008 году — около 2,5 миллиардов.

Когда метро примет первых пассажиров, сегодня ясности меньше, чем в начале строительства

В 2007-2008 годах, после того как скандал всё-таки грянул, было принято решение о привлечении допподрядчиков и создании единой дирекции строительства для координации их работы. Конкурсы на проведение работ и поставку оборудования должны были завершиться к 2009 году, а поезда первой шестикилометровой линии, соединяющей «северок» («спальные районы» на северо-западе Челябинска) с центром города, должны были начать курсировать между четырьмя станциями в 2012-м.

Кстати, именно в 2011 и 2012 годах строительство продемонстрировало максимальные темпы. Увы. Вместо обещанного прорыва в строительстве случился экономический кризис. По иронии судьбы, губернатор Михаил Юревич, в бытность свою мэром убежденный противник строительства «подземки», вынужден был продолжать курс своего предшественника. Но денег едва хватало на содержание уже построенного. Прошлой весной Юревич прямо заявил: в ближайшие три года в области средств не появится, не изменятся приоритеты и у федералов. «Завершение строительства займет не меньше 20–30 лет», — заявил он.

Замминистра строительства Челябинской области Сергей Сихарулидзе: «ТПК „Ловат“ находится в совместной собственности города и области. Чтобы профинансировать его ремонт, нужно передать его полностью муниципалитету, а для этого решить ряд юридических вопросов...»

Теперь заложником проекта стал уже третий глава региона — Борис Дубровский.

Что досталось ему в наследство? В конце 2012 года завершено возведение одной из пяти станций будущего метро: на перекрестке проспекта Ленина и улицы Горького под землей появился один из двух вестибюлей и перронный зал будущей станции «Комсомольская площадь». После завершения работ станция будет включать платформенную часть длиной в 106 метров и шириной в 22,4 метра. Это первый и единственный объект, доведенный до 50-% готовности.

Добавим недостроенную, но периодически перестраиваемую станцию «Торговый центр» — задержка общей стройки и близость Миасса заставляет укреплять её конструкции. Ещё есть тоннелепроходческий комплекс «Ловат», покоящийся на тридцатиметровой глубине — примерно на пересечении ул. Российской и проспекта Ленина. Чтобы «оживить» его, по оценке специалистов, требуется примерно 130 млн рублей. И, наконец, недостроенные тоннели.

На всё это было израсходовано без малого 9 млрд рублей, из них почти 6 — из областного бюджета. Ежегодно на откачку воды, вентиляцию, укрепление конструкций, охрану требуется примерно 1 млрд. А общая стоимость строительства, первоначально оцениваемая в 26 миллиардов, выросла, как уже сказано, до 75 млрд рублей!

Заместитель гендиректора МУП «Челябметротрнасстрой» Зоя Чигина: «Мировая практика метростроения не имеет прецедентов, когда бы оно прекращалось на такой стадии готовности. Остановка проекта нанесет ущерб городу: к затраченным на строительство 8,7 млрд рублей придется приплюсовать ешё не менее 6-8 миллиардов...»

На этой цифре старейшего депутата Заксобрания Бориса Мурашкина наконец прорвало: «Я не первый год замужем, мы все видим, что творится! Что мы можем здесь решить? Зачем мы здесь собрались?»

— Мы собрались, чтобы понять ситуацию, — мягко пояснил председатель комитета по строительству Карликанов.

— Поняли? — ядовито осведомился Мурашкин.

— Поняли, — ответил глава комитета.

— И какая она? — с искренним интересом спросил депутат.

— Непонятная! — невозмутимо отрезал Карликанов.

Некоторую ясность внес замминистра строительства и инфраструктуры Сергей Сихарулидзе. От него собравшиеся узнали, что поражающая воображение цифра в 75 миллиардов возникла буквально пару дней назад: ни минстрой, ни метростроители пока не разобрались, на чём основаны расчеты Госэкспертизы. Скорее всего, они подразумевают сдачу первой очереди под ключ — с метродепо, поездами, полной отделкой и благоустройством территории. Запустить же её в эксплуатацию без излишеств можно примерно за 30 млрд рублей. Если эти деньги появятся, то за четыре года первая линия подземки начнёт перевозить пассажиров.

Что касается «переделки» существующего проекта под некое «лёгкое метро» или скоростной трамвай, все альтернативы сулят примерно те же расходы, что и нынешнее строительство.

Возмутившие депутатов расходы замминистра побил другим козырем. «Можно отказаться от реконструкции щита, но чтобы достать его из под земли, потребуется перекрыть Российскую и Ленина, раскопать котлован...» — перечислял Сихарулидзе. Это будет уже не 132, а в 180 млн рублей — даже без учёта дальнейшей транспортировки и утилизации агрегата. Наконец, прекращение строительства потребует тех же расходов, что и продолжение. Чтобы заполнить тоннели и выработки бетоном, потребуются четыре года и 6-8 миллиардов. После чего на проекте метро в Челябинске можно будет навсегда поставить крест.

«Смысл?» — резонно спросил Сихарулидзе. Не лучше ли и дальше поддерживать объекты в состоянии, позволяющем продолжить работы к тому времени, когда в федеральной казне появятся деньги? И уж точно это рациональнее, потому что дешевле.

Депутаты переглядывались. Становиться могильщиками челябинского метро, пусть даже откладывающегося на всё более неопределенное будущее, им явно не хотелось. В дискуссии возник некий перелом. Воспользовавшись им, сторонники метро бросили на чашу весов еще один аргумент — продолжающееся расширение города и дошедшая до предела возможностей «дорожная революция».



«На северо-западе Челябинска проживает сегодня порядка 400 тысяч человек, — пояснил директор Челябинского дорожно-строительного проектного института Виталий Передерий. — Утром и вечером в центр и обратно ездят примерно 150 тыс. человек. Пропускная способность магистралей примерно 70 тыс. пассажиров, и закрыть эту расширяющуюся брешь способна всего одна линия метро...»

В итоге депутаты в очередной раз решили ждать. Выделять по миллиарду из бюджета области на поддержание тоннелей в безопасном состоянии и ждать, когда Федерация найдет деньги. В какую сумму оценят его к тому времени, когда это произойдет, не берётся предсказать никто. Среди горожан метро давно превратилось в анекдот, мем. Перспективу прокатиться на нём они оценивают с кривой улыбкой.

«Самое интересное в том, что особой заинтересованности в скорейшем окончании строительства нет ни у города, ни у региона, ни у федералов, — резюмирует в своем блоге гражданский активист Алексей Табалов. — Ведь все получают от щедрого пирога свой лакомый кусок и все хотят продолжать получать его дальше. В таких условиях зачем форсировать строительство? Более того, его можно растягивать до бесконечности. Вот областные депутаты говорят, что на дальнейшее строительство денег нет, и предлагают метро законсервировать. При этом тут же признаются, что консервация обходится не дешевле строительства. То есть строится ли метро, либо консервируется, огромные деньги тратятся все равно».

URA.ru

http://metroblog.ru/post/4503/

Финансирование строительства самарского метрополитена в 2014 году по решению губернатора Николая Меркушкина увеличено в 4 раза. 1,5 миллиарда рублей будут потрачены на запуск в эксплуатацию станции «Алабинская». Сейчас она готова на 98%.



Сергей Натальчук, директор ЗАО «ВТС-Метро»:
— Станция будет готова принимать пассажиров. Конечно, сроки очень сжатые сейчас. Учитывая наш опыт, все это выполнимо, и, думаю, в конце года станция сможет принять пассажиров.



Сначала станция заработает в усеченном варианте — поезда пойдут по одному пути, а пассажиры будут пользоваться входом со стороны улицы Осипенко.



Александр Рассказов, начальник отдела по контролю за строительством метрополитена:
— Для ввода станции в полном объёме нужно выполнить ещё общестроительные работы, связанные с проходкой перегонных тоннелей от станции до улицы Первомайской, где сооружается камера съездов. Она нужна для стрелочных переводов, обеспечивающих переход поезда с одного пути на другой и возвращение на станцию.



После выполнения этих работ будет полностью открыто движение по улице Ново-Садовой. Кроме того, сейчас идёт подготовка конкурсной документации на проектирование второй линии метрополитена. Но только этим модернизация транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу не ограничится. На ремонт основных федеральных трасс в этом году будет направлено более 9 миллиардов рублей.



ТРК «Терра»

http://metroblog.ru/post/4501/

Пользователи одного из транспортных форумов нашли тендерную заявку «Минсктранса» на приобретение автобусов и троллейбусов. Им кажется, что стоимость машин завышена. Попытаемся выяснить, почём нынче обходится городу один троллейбус.

На сайте Национального центра маркетинга и конъюнктуры цен вывешена тендерная заявка «Минсктранса» на приобретение 50 городских автобусов МАЗ-215, 15 городских автобусов МАЗ-203, 10 городских автобусов повышенной вместимости МАЗ-107, 25 пригородных автобусов МАЗ-203, 60 автобусов малой вместимости для перевозок в междугороднем сообщении, 25 одиночных троллейбусов и 25 сочлененных троллейбусов. Стоимость партии одиночных троллейбусов количеством в 25 штук определена в 67 890 000 000 белорусских рублей, или примерно по 281 000 долларов за единицу; сочленённые троллейбусы предполагается закупить примерно по 375 500 долларов. Транспортные форумчане утверждают, что простой троллейбус не может стоить так дорого, и приводят примеры цен за рубежом.

Мы покопались в новостях о тендерах и поставках троллейбусов в соседних странах за последние несколько лет:

— октябрь 2012, Киев, Украина: соглашение на приобретение 23 сочлененных 18-метровых троллейбусов «ЛАЗ», стоимость каждого — 3 700 000 гривен, или примерно 463 000 долларов;

— декабрь 2012, Киров, Россия: объявление тендера на поставку 10 низкопольных троллейбусов, победитель тендера поставит машины по цене в 6 900 000 рублей, или примерно по 226 400 долларов;

— март 2013, Люблин, Польша: контракт на поставку 38 троллейбусов «Богдан», стоимость каждого — 571 000 долларов. После поставок выяснилось, что троллейбусы пришли с большим числом брака;

— апрель 2013, Брянск, Россия: поставка 3 троллейбусов, стоимость каждого — почти 5 миллионов рублей, или примерно 159 000 долларов;

— апрель 2013, Самара, Россия: поставка 16 низкопольных троллейбусов «Белкоммунмаш», стоимость каждого — 7 750 000 рублей, или примерно 250 000 долларов;

— май 2013, Брест, Беларусь: поставка 3 троллейбусов «Белкоммунмаш» с дизель-генераторными установками, стоимость каждого — 2 650 000 000 рублей, или примерно 306 400 долларов;

— июнь 2013, Уфа, Башкортостан, Россия: договор на поставку 100 кузовов троллейбусов «Богдан», которые будут выпускаться в Уфе под моделью БТЗ-52679, стоимость каждого готового троллейбуса составит 8 миллионов рублей, или примерно 252 500 долларов;

— июль 2013, Казань, Татарстан, Россия: поставка 31 высокопольного троллейбуса, стоимость каждого — 5 097 000 рублей, или примерно 154 000 долларов;

— июль 2013, Душанбе, Таджикистан: выделение средств для закупки 15 троллейбусов Тролза-5275 «Оптима» (высокопольных), стоимость каждого — 637 000 сомони, или примерно 132 700 долларов;

— август 2013, Киев, Украина: покупка 33 троллейбусов «Богдан» длиной 12 и 18 метров, средняя стоимость каждого — 4 миллиона гривен, или примерно 500 000 долларов;

— август 2013, Ургенч, Узбекистан: поставка 9 троллейбусов `koda 24 TR с дизель-генераторными установками, стоимость каждого — 392 677 евро, или примерно 521 800 долларов;

— август 2013, Рига, Латвия: закупка 18-метровых троллейбусов Solaris `koda 27 TR с дизель-генераторными установками, стоимость каждого — 807 645 евро, или примерно 1 073 000 долларов. Кришьянис Петерс, и.о. департамента транспортного сообщения Рижской думы, рассказал, что словацкий Злин купил аналогичные троллейбусы по 540 000 евро за штуку, болгарская София — по 549 000 евро, австрийский Зальцбург — по 720 000 евро, венгерский Сегед — по 799 500 евро, итальянская Парма — по 843 000 евро, американский Бостон — по 1 млн евро, а швейцарский Шаффхаузен — по 1,2 млн евро;

— август 2013, Санкт-Петербург, Россия: завершение тендера на поставку 80 низкопольных троллейбусов; тендер выиграл завод «ТролЗа», стоимость каждого троллейбуса – 8 375 000 рублей, или примерно 253 800 долларов;

— август 2013, Кременчуг, Украина: соглашение на поставку 10 троллейбусов ЛАЗ Е183 длиной 12 метров по 2 020 000 гривен каждый (примерно 252 800 долларов) и 3 троллейбусов ЛАЗ Е301 длиной 19 метров по 4 600 000 гривен (примерно по 575 700 долларов);

— лето 2013, Кишинев, Молдова: кишинёвское предприятие RTEC собирает троллейбусы из белорусских машинокомплектов, каждый готовый троллейбус стоит 159 000 евро, или примерно 210 000 долларов. Газета «Коммерсантъ» со ссылкой на замгендиректора «Белкоммунмаша» Игоря Романова сообщает, что готовый троллейбус белорусской сборки в базовой комплектации стоит не менее 200 000 долларов;

— сентябрь 2013, Симферополь, Крым: контракт на поставку 56 низкопольных троллейбусов Богдан Т701.10, Богдан Т601.11, Богдан Т701.15 в горном исполнении и Богдан Т801.10 особо большой вместимости, средняя стоимость каждого — 2 650 000 гривен, или примерно 331 600 долларов;

— октябрь 2013, Сумы, Украина: отменены торги по закупке двух троллейбусов. Девять поставщиков предлагали машины стоимостью от 1 600 000 до 1 825 000 гривен, или примерно от 200 000 до 226 000 долларов;

— декабрь 2013, Бельцы, Молдова: договор о поставке 23 троллейбусов «Белкоммунмаш», стоимость каждого — 200 000 евро, или примерно 271 000 долларов;

— декабрь 2013, Санкт-Петербург, Россия: аукцион на поставку 37 низкопольных троллейбусов, стоимость каждого — 9,7 миллиона российских рублей, или примерно 294 400 долларов. Тендер выиграл завод «ТролЗа» из Энгельса, снизив стоимость каждого троллейбуса до 177 000 долларов;

— декабрь 2013, Чернигов, Украина: выделение средств на закупку 22 низкопольных троллейбусов, стоимость каждого — 1 900 000 гривен, или примерно 237 800 долларов;

— декабрь 2013, Хмельницкий, Украина: выделение средств на закупку 46 троллейбусов, стоимость каждого — 1 739 000 гривен, или примерно 217 700 долларов;

— Январь 2014, Винница, Украина: договор о поставке 40 троллейбусов Богдан Т701, стоимость каждого — 1 891 000 гривен, или примерно 236 670 долларов.

Как видно, многие троллейбусы покупались существенно дешевле тендерной цены, о которой идет речь. В то же время, некоторые машины обошлись покупателям существенно дороже: если верить латышскому чиновнику, швейцарцы купили троллейбусы стоимостью более полутора миллионов долларов каждый.

В тендерной заявке указано контактное лицо: Александр Анатольевич Камбалов. Он, а также начальник отдела транспорта «Минсктранса» Игорь Николаевич Кузнецов рассказали TUT.BY, что такая высокая цена — 280 000 долларов за одиночный троллейбус «Белкоммунмаш» модели 321 — может быть вызвана комплектацией машин. В частности, предполагается, что троллейбусы будут закупаться сразу с электронной системой оплаты проезда и с системой видеонаблюдения в салоне. Других подробностей (например, будут ли куплены троллейбусы с тиристорной или транзисторной системой управления тяговым электродвигателем), они не смогли сообщить.

Начальник управления маркетинга и продаж управляющей компании холдинга «Белкоммунмаш» Евгений Белокрилык на наши вопросы о цене троллейбусов сообщил, что стоимость продукции является коммерческой тайной. Вместе с тем он пояснил, что столь высокая цена может быть обусловлена несколькими факторами. Так, при поставке троллейбусов за рубеж в отпускную цену не включается НДС, который в Беларуси составляет 20%. Кроме того, ценник может сильно зависеть и от комплектации: тип и марка двигателя (переменного или постоянного тока), наличие и тип устанавливаемой информационной системы, наличие кондиционера и т.п., и от гарантийного срока, который устанавливается заказчиком (12 или 24 месяца), и от курса валют на момент начала тендера. С учетом этих сведений тендерный ценник в 280 000 долларов за одинарный троллейбус не кажется неоправданно завышенным.

Любопытно сравнить стоимость троллейбуса, скажем, с вагоном метро. Судя по данным последних лет, один вагон метро стоит от 800 000 до 1 миллиона долларов. В 2012 году, в связи с открытием трех станций метро, Минский метрополитен приобрел 7 составов метро по 5 вагонов за 308 миллиардов белорусских рублей. Стоимость одного состава — 5,31 миллиона долларов, или примерно по 1,06 миллиона долларов за вагон.

tut.by

http://metroblog.ru/post/4498/