В октябре 2013 года мэру Москвы был представлен проект транспортно-пересадочного узла «Тропарёво», разработанный «КБ высотных и подземных сооружений». ТПУ расположится возле одноимённой станции метро, которую в данный момент строят неподалёку от места пересечения Ленинского проспекта с проспектом Вернадского. На facebook-странице столичного Стройкомплекса были опубликованы несколько эскизов будущего пересадочного узла. Помимо самого ТПУ рядом с метро построят бизнес-центр, апартаменты и парковку. Открыть станцию метро «Тропарёво» планируется до декабря текущего года.





Архи.ру

http://metroblog.ru/post/4497/

Когда мы говорим о городском общественном транспорте, мы говорим о том, насколько он быстр, комфортен, насколько он соблюдает расписание. Но мы очень редко говорим о том, насколько он узнаваем в мире. Городской транспорт — он вроде как вещь чисто утилитарная, чтобы ехать... Люди и так узнают свой автобус, вагон метро, мы вообще привыкли пользоваться такси без всяких опознавательных знаков.

Но это не есть хорошо. В Европе очень часто стремятся сделать общественный транспорт узнаваемым брендом. В это понятие входит всё: и фирменный стиль аншлагов, и узнаваемые шрифты, и эмблема, и, почти всегда, фирменная ливрея. Это является практически обязательным, как название фирмы производителя на упаковке с продукцией.

Но иногда узнаваемыми являются не только эмблемы и ливреи, узнаваемыми являются сами транспортные средства. Причем часто они становятся настолько узнаваемыми, что становятся неотъемлемой частью образа города.

Лондонские кэбы, даблдекеры, лондонское метро — это не просто транспорт, это символы города. Такие же как Биг Бен или Тауэрский мост. Но архитектурные сооружения стоят себе и стоят, и ещё сотни лет простоят. Их ремонтируют, иногда заменяют начинку, но внешне они остаются полностью неизменными. У архитектурных сооружений нет проблемы быстрого старения. Их срок жизни — века.

А вот с транспортом все совершенно не так. Срок жизни транспортного средства — несколько десятилетий. Да, за ним можно хорошо ухаживать, постоянно ремонтировать, но оно всё равно будет стареть. И стареть достаточно быстро. Причём не только физически, но и морально. К современному транспорту предъявляются иные требования, чем пятьдесят лет назад. И мы, и жители Лондона, хотим видеть общественный транспорт безопасным, доступным для инвалидов, мы хотим видеть поезда метро менее пожароопасными... Всё это объяснимо. Но все мы при этом хотим видеть Лондон таким, каким мы привыкли его видеть. Мы не можем представить себе Лондон без того, что считаем его неотъемлемой частью — без его кэбов и даблдекеров.
Можно ли старое, проверенное десятилетиями, сохранить, придав ему черты современности, приспособить к новым повышенным требованиям? Да и при этом сделать это так, чтобы все видели, что это круто? Опыт Лондона показывает: да, можно. Итак, по порядку...

Кэбы

Чёрные кэбы появились в Лондоне задолго до автомобилей. Мы хорошо знаем их по фильмам о Шерлоке Холмсе. Потом такие же черные кэбы появились уже на автомобильном шасси. Кучер переехал с заднего на переднее место, а вот у пассажира осталась его закрытая часть. Так они дальше и эволюционировали.



Если в большинстве городов мира машины такси — это обычные легковые автомобили, лишь дооборудованные таксометром, опознавательным знаком и перекрашенные, то лондонский кэб — явление совершенно иное. Это автомобиль, всё развитие которого происходило параллельно с развитием обычного легкового автомобиля. Его внутренняя планировка походит скорее на лимузин, чем на седан. Но это не лимузин, это специально созданный для работы в такси автомобиль. Использовать такой в качестве семейного автомобиля крайне неудобно, но он и не предназначен для этого. Работа в такси — его единственное предназначение.

Вся его внутренняя планировка подчинена философии этой работы. Именно философии, а не каким-то там техническим особенностям. У нас в России водитель такси — это хороший попутчик в поездке, с которым можно поболтать о том, о сём, И мы садимся всегда рядом с ним, чтобы нам было удобнее общаться. Это абсолютно нормально, может быть даже и хорошо, но в Лондоне совершенно не так. Между водителем такси и пассажиром существует дистанция. Она существует в сознании людей, как существует дистанция между водителем лимузина и его боссом. И автомобиль такси весь целиком представляет собой её воплощение в металле.















Клиент в кэбе сидит отдельно от водителя за стеклянной перегородкой. Рядом с водителем пассажирского сиденья вообще нет. Есть только место для чемоданов. Клиентский отсек огромен, в нем могут запросто ехать пять человек — трое на заднем диване, двое на раскладных сиденьях. Если клиент едет один, он как правило размещается на диване. Поболтать с водителем оттуда не получится — слишком далеко и перегородка мешает. Хочешь поговорить — садись на раскладное сиденье, ближе к отверстию в перегородке. Не очень удобно? Ну, так в Лондоне пассажирам такси это особо и не требуется.

Зато, при габаритах обычного легкового автомобиля мы имеем просторную машину, в которой можно перевозить с комфортом от одного до пяти пассажиров и ещё кучу багажа. Причем все пассажиры могут спокойно и без проблем садиться со стороны тротуара. Кроме того, водитель полностью защищен от всякого рода неадекватных личностей и от возможного нападения. Стоит ли менять такую машину на обычный седан, пусть тот и дешевле? Даже с чисто практической точки зрения, наверное, не стоит.



Именно поэтому такси такого типа до сих пор работают в Лондоне. И отказываться от них никто не собирается. Наоборот, разрабатываются все новые и новые модели. Причем, если в 70-е — 80-е годы новые модели кэбов имели дизайн, не имеющий никакой отсылки в прошлое, хотя компоновочно сохраняли все традиции предыдущих кэбов, то теперь их внешний дизайн хоть и современен, но имеет четкие отсылки к моделям 40-х — 60-х годов.

Машины семейства ТХ — отнюдь не копии какой-либо старой модели. Они — продолжение традиций. Но, глядя на них, мы сразу понимаем: это то самое лондонское такси, просто новая модель. Причем, более совершенная.





Просторный салон позволил сделать эту машину приспособленной для перевозки инвалидов в коляске. Оказалось достаточным лишь расширить дверь и установить складывающуюся рампу. Теперь попробуйте себе только представить: пройдет немного времени и все лондонские такси будут приспособлены для перевозки инвалидов-колясочников. Так что, теперь лондонский кэб — это вообще новый уровень обслуживания пассажиров, до которого обычным таксомоторам как до Луны...

http://www.austinmemories.com/page60/page60.html
http://www.london-taxis.co.uk/

Даблдекеры

Красный двухэтажный автобус появился в Лондоне так же давно, как и чёрный кэб. Ведь в Лондоне так уж сложилось, что узкие извилистые улицы совместились с огромным трафиком. Проехать по таким улицам на сочленённом автобусе трудно, почти невозможно. И двухэтажный автобус оказался спасением центра города.

Историю свою даблдекеры тоже ведут с доавтомобильных времен. Омнибусы, запряженные лошадьми, были двухэтажными с винтовой лестницей сзади. С появлением автомобиля компоновочная схема даблдеккера изменилась несильно, просто на смену лошадям пришел бензиновый двигатель. Даже водитель сначала сидел открыто, а вот потом его убрали в кабину.





Да и красный цвет у автобусов как пошёл ещё с начала прошлого века, так и не менялся никогда. Менялись логотипы компаний, реклама — всё что угодно, но только не цвет автобуса.

В принципе, в те времена важной была и экономия. Практически на таком же шасси с почти таким же двигателем можно было перевозить в полтора раза больше пассажиров. Масса машины при надстройке второго этажа увеличивалась незначительно, а всё это значило, что экономия была очень и очень существенной.

Проблемой была устойчивость. Но это только кажется, что такую махину чуть толкни, и она упадет. Основные тяжёлые агрегаты машины расположены внизу, так что центр тяжести у неё все равно достаточно низкий. Схема даблдекера была настолько распространённой, что по ней делали и трамваи, и троллейбусы. Весь наземный общественный транспорт Лондона был двухэтажным.

На протяжении 30-х — 40-х годов даблдекеры не претерпели существенных изменений. Единственное, что произошло, так это кабину водителя сдвинули вперёд, найдя ей место рядом с двигателем. Во всем мире тогда место капотных автобусов стали занимать автобусы вагонной компоновки. Их преимуществом была большая вместимость, получаемая за счёт переноса кабины водителя. Но у обычных автобусов вагонной компоновки был серьезный недостаток: водительское место находилось в одном пространстве с двигателем, и, соответственно, нещадно нагревалось жаром от двигателя (вспомним ЛиАЗ-677). Мудрые англичане оставили двигатель в отдельном пространстве капота, а кабину просто пристроили сбоку. Конечно, это не очень эстетично, но серьёзно помогает защитить водителя от перегрева. Почему эта схема не получила широкого распространения в мире, честно говоря, не очень понятно.









Компоновка же салона оставалась неизменной: Широкий вход сзади, оттуда налево в салон первого этажа, или вперёд и вверх по лестнице — в салон второго этажа. На просторной задней площадке всегда находился кондуктор, обилечивавший пассажиров и контролировавший количество пассажиров на втором этаже. Поэтому экипаж автобусов состоял из двух человек, что, конечно, требовало повышенных затрат на оплату труда персонала. Но зато с другой стороны, это позволяло автобусу двигаться без задержки на остановках, что повышало скорость движения по маршруту, и, в свою очередь, увеличивало количество рейсов, которые мог совершить автобус за тот же самый рабочий день, а также уменьшало задержки движения, что было сверхактуально на загруженных лондонских улицах.

Дверей автобус не имел. Открытая платформа позволяла быстро выходить и входить в автобус, при этом не только на остановках, но также и при стоянии на перекрёстке или в пробке. Некоторые даже считают, что эта возможность свободно выходить и заходить соответствовала английскому духу свободы.

Когда в феврале 1956 года на дороги Лондона вышел Routemaster, в нём не было ничего необычного. Он был всего лишь логическим продолжением серии двухэтажных лондонских автобусов. Но именно ему было суждено стать наиболее известным.



Произошло это, по всей видимости, потому, что машины эти были в эксплуатации очень долго, аж до 2003 года. И они стали восприниматься как нечто необычное уже на фоне современных автобусов. Хотя, от двухэтажников Лондон никогда не отказывался, их стали делать вполне себе современными, и в сознании людей произошло отделение «Рутмастеров» от обычных двухэтажных автобусов.

Когда «Рутмастеры» стали списывать, люди стали говорить, что их замена на обычные двухэтажные автобусы неадекватна, что она лишает город особой атмосферы. И власти решили создать «новые рутмастеры». Это был очень важный шаг, так как власти отошли от стереотипа понимания транспорта как простой утилитарной системы, призванной просто перевозить людей из одной точки города в другую. Но, сами понимаете, сделать это было непросто.

К разработке «нового рутмастера» привлекли самых разных дизайнеров, которые должны были предложить свои идеи насчет того, как же все-таки должен выглядеть новый лондонский автобус. Нужно было создать не просто «красный автобус», а автобус-бренд, который будут узнавать во всем мире. При этом автобус должен был быть современным, низкопольным, первый этаж его должен был быть доступен для инвалидов.

Многие пошли по пути осовременивания форм старого «Рутмастера». Они сохранили в своих эскизах капот и характерную заднюю площадку.





Хотя, были и весьма необычные предложения.



Но победил в итоге вариант, представленный Foster and Partners в сотрудничестве с Aston Martin. Они представили новый футуристичный дизайн, сохранив от старой модели лишь заднюю площадку с винтовой лестницей.





В декабре 2009 года за создание машины взялась компания Wrightbus. Она обязалась разработать автобус на 87 пассажиров, двухэтажный, с тремя дверьми и двумя лестницами, а также с открытой во время движения задней платформой, которая должна была закрываться во время отстоя автобуса. Также автобус должен был быть гибридным, что позволяло экономить значительное количество топлива.

В феврале 2012 года новый автобус марки Wrightbus LT2 впервые вышел на линию. Правда, в народе его называют New Bus for London (NB4L), New Routemaster, Borisbus или Borismaster по имени мэра Лондона Бориса Джонсона. Всего предполагается закупить около 500 таких автобусов.



http://www.doubledecker-bus.com/history/
http://www.popavenue.com/post/2009/03/16/Bus-a-imperiale-:-Design-Back-To-London
http://www.dezeen.com/2008/12/24/a-new-bus-for-london-by-aston-martin-and-foster-partners-2/
http://www.autoblog.com/photos/londons-new-double-decker-bus/
http://inhabitat.com/london-bus-by-foster-and-partners/
http://beta.tfl.gov.uk/modes/buses/new-bus-for-london?intcmp=4713

Метро

Лондонское метро всегда было известно в мире прежде всего своим символом — roundel. А вот поезда особо примечательными никогда не были. Да, были паровозы, электрические локомотивы, но потом поезда стали вполне себе обычными поездами. На линиях малого габарита поезда ещё отличались своими скошенными дверьми, позволявшими вписываться по самому минимуму в габарит тоннеля. А так ничего особенного не было. Даже единой схемы окраски.



Однако, в конце 60-х годов единая окраска у вагонов все-таки появилась. Она основывалась на узнаваемости цветов roundel — белого, синего и красного. Основную часть вагона покрасили в белый цвет, низ — в синий, а двери и маску кабины машиниста — в красный цвет. Такая схема покраски прижилась. С одной стороны, наконец-то у поездов появилась узнаваемая исторически обоснованная окраска, а с другой — ярко-красные двери на белом фоне оказались крайне практичными. Их было хорошо видно, люди быстрее реагировали на них, а следовательно, ускорялся процесс посадки-высадки. Кроме того, это было удобно слабовидящим.

Вагоны лондонского метро красят таким образом и по сей день. И эта окраска уже стала узнаваемой во всем мире. Но Лондону хочется большего. Хочется, чтобы его поезда метро стали такими же узнаваемыми, как «Рутмастер».

К Олимпиаде 2012 года в Лондоне появился новый поезд метро. Но его дизайн был классическим продолжением дизайна предыдущей модели, просто немного осовремененным.





Сейчас же компания Siemens предложила городу совершенно новый поезд метрополитена с футуристическим дизайном. По всей видимости, дизайнеры компании вдохновлялись словом «tube» — труба, тюбик. Огромное круглое стекло кабины машиниста (или пассажирского салона — в зависимости от условий эксплуатации) и зализанные формы корпуса практически сделали весь дизайн этого поезда.

Конечно, в нем предусмотрено множество современных решений: энергосбережение, управление без машиниста, сквозной проход, светодиодное освещение... Но, главное не это. Это много у кого есть. Главное то, что это серьезная претензия на то, чтобы сделать дизайн поезда лондонского метро узнаваемым во всем мире.



http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.metro-london-uk.html?f-region=all&show-by-page=50&page=1&f-country=fr&f-segment=all&f-type=Metro&f-name=all
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/siemens-unveils-london-underground-concept-train.html
http://www.siemens.com/innovation/apps/pof_microsite/_pof-spring-2013/_html_en/london-underground.html
http://popsop.ru/53542

К сожалению, мало кто подобным вещам вообще уделяет внимание. Большинство городов мира относится к общественному транспорту абсолютно утилитарно. В принципе, это нормально. Функция автобусов и метро — возить пассажиров.

Справедливости ради, надо сказать, что мы тоже имеем на транспорте вещи не чисто утилитарные, а очень даже знаковые, известные во всем мире. Например, Московский метрополитен. Архитектура его станций с самого начала была призвана поражать любого, кто её видел. Это очень хорошая традиция, хотя сохранять её очень и очень сложно, всегда хочется «упростить», «сэкономить»...

Были в нашей стране и оригинальные разработки подвижного состава. Причем, специально сделанные для конкретных городов: автобусы АТУЛ, троллейбусы СВАРЗ, трамваи ЛМ. Но, к сожалению, они не превратились в устойчивую традицию. Хотя, в основном, конечно, как и везде, у нас господствовала унификация и типизация.

Вообще, создание машин-символов — дело крайне трудное. Создать узнаваемый образ — это всегда искусство. И не всегда желание получить результат здесь приводит к его получению. Можно создать супероригинальную машину, но она пройдет незамеченной, или, наоборот, будет повторена во многих городах и странах, станет обычной для всего мира. Тут нужно создать не просто новое и футуристичное, а такое, чтобы оно стало монолитным с конкретным городом, отражало его дух, его философию. Чтобы другие, если бы захотели это повторить, сразу бы поняли, что это не их, что оно им не подходит. Это очень сложно. Особенно в общественном транспорте, где всё подчиняется утилитарным и техническим требованиям.

Вообще, здесь многое непонятно. Ведь в принципе, и кэбы, и даблдекеры эксплуатируются во всей Великобритании, и за её пределами. Но они стали символами именно Лондона. В чем тут причина, сказать трудно... Может быть, мы плохо знаем другие города Великобритании, а Лондон всё время у нас на виду.

В то же время, не нужно думать, что англичане очень консервативны, и поэтому у них всё такое. Лондонский транспорт отнюдь не консервативен. Скорее наоборот, он идёт впереди остальных. Лондонцы первыми ввели платный въезд в центр города, ввели экологические ограничения траффика, выпустили на улицу водородный автобус, одними из первых ввели электронную оплату проезда на всех видах общественного транспорта... Но при всём этом они очень аккуратно относятся к тому, чего они достигли ранее, не пытаются всё разломать, а потом сделать заново. Раньше пытались, уничтожая троллейбусы и трамваи, опять же, первыми в мире. Теперь уже нет. Стабильное развитие — вот то, к чему они активно стремятся. И положительный узнаваемый образ общественного транспорта — одна из важнейших частей этого развития.

http://metroblog.ru/post/4481/

Новая станция московского метро «Деловой центр» является самой уникальной в российской столице и крупнейшей в Европе. Об этом сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин сегодня на оперативном совещании в мэрии города.

— Это самый сложный участок метро из всех действующих в настоящее время, — сказал Хуснуллин, комментируя запуск движения на участке метро от станции «Деловой центр» до «Парка Победы».

По словам мэра города Сергея Собянина, у этого участка московской подземки сложный подземный радиус, который меняет глубину залегания.

— Насколько я помню, ни одна строительная компания в свое время не бралась за реализацию этого проекта. Теперь он реализован, и это даёт возможность двигаться дальше — в сторону Раменок, Солнцево и Ново-Переделкино.

Заместитель мэра рассказал о нестандартных инженерных решениях при сооружении монтажной камеры.

— Мы не закрывали дороги около делового центра «Москва-Сити», сделали котлован шириной всего восемь метров и спустили туда по частям тоннелепроходческую машину протяженностью 90 метров, собрали её на глубине 40 метров под землей и запустили прокладывать тоннель. Вместо нормативного срока в пять лет построили станцию за два года и два месяца.

Строительство участка «Парк Победы» — «Деловой центр» началось в 2011 году. Он является первым этапом формирования Калининско-Солнцевской линии метрополитена. В дальнейшем будет соединён с Калининской линией перегоном «Деловой центр» - «Третьяковская» и продлен от станции «Парк Победы» в районы Раменки, Очаково-Матвеевское, Солнцево и Ново-Переделкино.

В перспективе планируется дальнейшее продление участка в юго-западном направлении.

Согласно реализуемой в Москве масштабной программе развития метрополитена, до 2020 года протяженность столичной подземки вырастет в полтора раза. Планируется построить более 160 км линий и 78 станций метро. Сегодня строительство метрополитена развернуто на 150 площадках, на которых трудится около 40 тысяч человек.

stroi.mos.ru

http://metroblog.ru/post/4496/

На заседании столичного Правительства заммэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов представил отчёт о выполнении госпрограммы «Развитие транспортной системы города Москвы» в 2013 году и рассказал о планах на текущий год.

Видео (33 мин., 314 МБ)

Презентация Ликсутова (PDF, 2 МБ)

Сергей Собянин: Добрый день, уважаемые коллеги! Приступаем к работе. Сегодня заслушаем итоги выполнения государственной программы Москвы по развитию транспортной системы в прошедшем году и задачи на 2014 год.

Работа, направленная на решение транспортных проблем Москвы, является ключевой задачей Правительства Москвы, и от её решения во многом зависит развитие города и агломерации в целом. На решение этих задач направлены усилия не только одного Департамента транспорта, но и большинства ключевых департаментов и комплексов Москвы. В частности, в Адресной инвестиционной программе бо
льшая часть средств направлена именно на решение транспортных проблем — строительство автомобильных дорог, метро, транспортно-пересадочных узлов. Также большие ресурсы направляются Комплексом городского хозяйства, связанные и с благоустройством улиц, и обустройством транспортно-пересадочных узлов, и выполнением локальных мероприятий. Большую работу выполняет и Департамент городского имущества. Значительные ресурсы также направляются на решение именно этих задач.

В целом в прошедшем году мы ввели около 80 км дорог с учётом федеральных трасс, более 12 км линий метрополитена, введены новые полосы для общественного транспорта, значительно обновлён подвижной состав общественного транспорта, легализованы в значительной степени перевозки такси, решён целый ряд других задач. В частности, было введено новое тарифное меню для перевозок в общественном транспорте, в течение последних лет мы сдерживаем рост тарифов, цен на общественный транспорт. В результате этих комплексных мероприятий ситуация на московских дорогах, несмотря на то что мы наблюдаем значительный рост личного автотранспорта, в целом не ухудшается. Более того, на отдельных участках или сегментах города мы наблюдаем постепенное улучшение ситуации. Но надо понимать, что мы находимся в начале этого сложного, большого пути, который требует колоссальных и финансовых, и организационных затрат. Прошу доложить о выполнении мероприятий и задачах на этот год. Максим Станиславович, пожалуйста.

Максим Ликсутов: Уважаемый Сергей Семёнович, уважаемые коллеги! Разрешите представить доклад по теме «Выполнение государственной программы „Развитие транспортной системы города Москвы“. Итоги 2013-го и планы на 2014 год»



Транспортные проблемы, которые до сих пор остаются в городе, формировались десятилетиями, и мероприятия, предлагаемые стратегией Правительства Москвы, направлены на решение каждой из них и в конечном итоге позволят значительно улучшить транспортную ситуацию в городе для всех — для автомобилистов, пассажиров городского транспорта, пешеходов и велосипедистов. Сегодня 20% горожан ежедневно тратят на дорогу более трёх часов в день. Эта ситуация, конечно, должна меняться в лучшую сторону. Ситуацию, как сказал Сергей Семёнович, усугубляет рост автомобилизации. Реализация стратегии позволяет сокращать время в пути, снизить уровень стресса во время передвижений по городу, в том числе и пешком.

Уже сейчас многие замечают, что передвижение по городу, использование городского транспорта, прогулки пешком стали проще и удобнее. Однако нам предстоит решить ещё много задач, поэтому стратегия, которая принята в Правительстве Москвы, рассчитана почти до 2020 года.

Москва исторически занимает одно из первых мест в мире по количеству пробок. Городские магистрали (некоторые из них) критически перегружены, низкая связанность дорожно-транспортной сети, сформированная старой градостроительной концепцией, приводит к перепробегу автомобилей.

Мероприятия стратегии, реализуемой Правительством Москвы, обеспечивают значительно более свободное передвижение по улицам города. Автомобилистам становится легче ездить, проще найти парковку, проще ориентироваться в городе. В часы пик зачастую городской транспорт бывает переполнен. Так происходит во всём мире, однако мы идём к тому, чтобы привести транспортную систему Москвы в равновесие. Наземный транспорт в Москве должен быть таким же удобным и эффективным, как и метрополитен.

Одна из важнейших задач, которые мы ставим перед собой, — это развитие комфортной и безопасной пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Очень важно, что на решение этой задачи в том числе ориентировано и формирование цивилизованного парковочного пространства, ведь беспорядочная парковка препятствует свободному передвижению пешеходов, самих автомобилистов и водителей городского транспорта.

Возможно тем, у кого в привычку вошло парковаться на тротуаре, наши действия не всегда нравятся, но уверен, что скоро Москва уже не вспомнит, что такое брошенные в несколько рядов автомобили, особенно в центральной части города.

Такси также крайне важный элемент городской транспортной системы. Такси — это не менее удобно, чем личный автомобиль, и наша задача — помочь таксомоторным компаниям быть для москвичей удобнее и выгоднее, чем нелегальное и, подчеркиваю, небезопасное для жизни такси. Жёлтые автомобили уже выделяются в потоке, в городском потоке, на магистралях города, рынок нелегальных перевозчиков сократился как минимум в 3 раза.



Количество пассажиров увеличивается на всех видах городского транспорта. В 2013 году городским транспортом воспользовалось в общей сложности 5 млрд 240 млн человек. Если сравнивать итоги 2012 и 2013 годов, хочу сказать, что количество пассажиров у нас увеличилось почти на 100 млн. Уже с 2010 года мы наблюдаем серьёзный рост перевозок пассажиров наземным транспортом, в 2013 году рост таких поездок составил более 30 млн пассажиров. Напомню, что до 2010 года у нас ежегодно снижалось количество пассажиров, которые пользуются наземными видами транспорта. Также мы планируем рост пассажиропотока и в следующем году, достаточно консервативный, но уверен, что реальные цифры будут выше плановых и в 2014 году.

Ожидается, что услугами Московского метрополитена в течение года воспользуется 2 млрд 510 млн человек, пригородным железнодорожным транспортом — 680 млн человек, наземным городским транспортом — 2 млрд 100 млн человек. Общий пассажиропоток в 2014 году может составить 5 млрд 290 млн пассажиров.


(крупнее)

Хочу подробней рассказать об итогах работы городского наземного транспорта. В 2013 году было введено в эксплуатацию более 40 км выделенных полос, сейчас в городе их почти 200 км, запущены полуэкспрессные маршруты автобусов на Ленинградском и Каширском шоссе, девять новых маршрутов появилось в Троицком и Новомосковском административных округах, в городе начали действовать восемь ночных маршрутов.

В Измайлове запущен пилотный проект по оптимизации маршрутной сети. Хочу сказать, что направлен этот пилотный проект только на то, чтобы наземный транспорт был ближе к каждому дому, к каждому подъезду. Количество остановок общественного транспорта будет увеличено.

В течение года реконструировано 17 км трамвайных путей, закуплено 67 трамваев повышенной комфортабельности.

Очень важно для нас обновление подвижного состава. На городских маршрутах работают почти 600 новых автобусов и 51 низкопольный троллейбус, которые были приобретены в 2013 году.

Обустроено 136 стоянок такси общей вместимостью 407 машино-мест. Хочу сказать, что мы сразу же отдаём для стоянок такси такие места притяжения, которые важны для жителей Москвы, для гостей столицы, — у театров, кинотеатров. И делаем это сознательно, выдавая приоритет именно машинам такси.

Выдано за 2013 год 13 тыс. разрешений жёлтым городским такси, теперь в Москве более 35 тыс. легальных таксистов.

Хочу сказать, что уже в декабре 2013 года каждый день на выделенных полосах перевозился 1 млн 200 тыс. пассажиров. Каждый день!

Реализация этих мероприятий привела к следующим результатам. Более миллиона человек стали добираться до места работы на 12% быстрее, чем год назад. 35 тыс. легальных такси у нас работает к концу 2013 года. И уже более 65% подвижного состава наземного городского транспорта — это новый и гораздо более комфортный подвижной состав, причём выпуска 2010–2013 годов. Хочу сказать, что в течение двух лет с учётом выполнения нашей программы по приобретению подвижного состава наш городской парк автобусов, трамваев и троллейбусов будет одним из самых современных во всей Европе.

В текущем году мы продолжим решение поставленных задач. Будет обустроено ещё 58 км выделенных полос. Их эффективность повысится за счёт привлечения органов ГИБДД, использования средств фото- и видеофиксации.

Мы запустим мобильные сервисы, повышающие удобство использования городского транспорта — через них можно будет узнать время прибытия транспорта, спланировать удобный маршрут.

К концу лета планируется установить около 1 тыс. единиц информационных табло на самых крупнейших остановках общественного транспорта. Хочу сказать, что уже мобильное приложение тестируется, мы ещё месяц примерно будем его тестировать в закрытом режиме, и уверен, что в марте им уже сможет воспользоваться каждый житель города Москвы.

Будет задействован центр диспетчеризации наземного транспорта с использованием системы ГЛОНАСС.

Планируется восстановить ещё 6,3 км трамвайных путей и реконструировать 53,2 км существующих трамвайных путей. Хочу отметить, что технология реконструкции и укладки новых путей позволит избежать малейших вибраций и увеличения шумов для жителей близлежащих домов.

Самый важный проект текущего года — это внедрение обновлённой маршрутной сети. Маршрутная сеть в городе не менялась с 1980-х годов, сейчас она, конечно, не всегда соответствует потребностям современного города. Это очень большая и масштабная работа, которую мы начали в прошлом году и продолжим в этом году.

Хочу сказать, что по поручению Мэра города маршрутная сеть у нас обязательно будет обсуждаться с жителями, с теми, кого затронут данные изменения. Но хочу сказать, что они направлены только на то, чтобы остановок наземного транспорта стало больше, чтобы наземный транспорт стал доступнее для каждого жителя города. По новым маршрутам будет ездить новый транспорт. У нас появится ещё около 900 новых автобусов и около 70 трамваев, и это будет означать на конец года, что подвижной состав нашего городского перевозчика, «Мосгортранса», будет обновлён более чем на 80%. Количество легальных городских такси возрастёт до 55 тыс.


(крупнее)

Московский метрополитен у нас серьёзно и активно развивается. За прошедший год было построено 12,5 км новых линий и шесть новых станций. Подвижной состав: 342 новых вагона уже введены в эксплуатацию, работают на самых загруженных, востребованных ветках Московского метрополитена. Приведена в порядок 50-метровая зона, прилегающая к станциям метро. На Кольцевой и Каховской линиях метрополитена работает бесплатный Wi-Fi. Новая схема метрополитена помогает пассажирам легче ориентироваться в московской подземке. Увеличена частота движения поездов в часы пик. Дополнительно создано более 320 тыс. новых пассажирских мест в метро каждый день. На 45 станциях начала работать служба помощи маломобильным гражданам.

Коротко хотел сказать о результатах этих мероприятий. Примерно 300 тыс. жителей Москвы впервые получили метро в зонах своего проживания. Например, 100 тыс. жителей района Жулебино теперь тратят на дорогу примерно на 20 минут меньше времени, чем до появления метрополитена.

На 2014 год запланированы следующие мероприятия. В эксплуатацию будет введено ещё почти 13 км 100 м линий метрополитена и девять станций метро. Будет закуплено 352 новых вагона с кондиционерами — имеются в виду вагоны метрополитена, конечно. Будет работать Wi-Fi на всех линиях метрополитена. Мы постараемся обеспечить доступность для маломобильных граждан с учётом наших мобильных помощников на основных станциях метрополитена и, безусловно, усилить меры безопасности на всех станциях и на прилегающих к ним территориях.


(крупнее)

Коротко о железной дороге. 1 августа запущено скоростное движение на участке Москва — Новопеределкино, построен четвёртый главный путь на маршруте Москва — Химки, открылся Ленинградский вокзал после реконструкции. Капитальный ремонт и реконструкция проведены на 38 платформах, которые находятся на территории города Москвы. На станциях установлены новые автоматы для покупки билетов с возможностью записывать их на транспортную карту «Тройка» (билеты для всех железнодорожных перевозчиков).

В часы пик начали ходить дополнительные пригородные поезда. Создано дополнительно около 250 тыс. мест ежесуточно для пассажиров железнодорожного транспорта. Перевозчики приобрели 48 вагонов для железной дороги, которые используются на самых загруженных радиальных направлениях.

Коротко о результатах. Вокзалы и станции на территории Москвы стали более чистыми, комфортными и самое главное — безопасными. 200 тыс. жителей Ново-Переделкина добираются теперь до Москвы всего лишь за 22 минуты. Покупка билетов на пригородные поезда осуществляется гораздо быстрее, сам процесс стал гораздо удобнее.

В 2014 году мы предполагаем совместно с РЖД окончание реконструкции на всех московских железнодорожных вокзалах. Со станций пригородного железнодорожного сообщения железнодорожники удалят все объекты несанкционированной торговли и переместят те объекты, которые мешают движению пассажиров. Будет запущено ускоренное движение поездов на участках Москва-Пассажирская-Смоленская — станция Усово и Москва — Одинцово.

Единый городской диспетчерский центр будет контролировать соблюдение расписания движения поездов в онлайн-режиме на всех пригородных направлениях Московской железной дороги. Также будут запущены с октября двухэтажные поезда в московские аэропорты.



В 2013 году было введено тарифное билетное меню на общественный транспорт, введён единый билет, который действует во всех видах городского транспорта (железная дорога, метро и наземный транспорт). Удобство это, безусловно, оценили все пассажиры. Билет «90 минут» облегчил пересадку между различными видами транспорта.

Транспортные карты «Тройка» могут использоваться как постоянными, так и редкими пользователями городского транспорта. Цена на проезд с использованием данной карты фиксированная и не меняется с прошлого года. Срок действия билетов увеличен до 90 дней. Цена на билеты с поездкой более пяти раз существенно снижена.

Коротко о результатах введения нового тарифного меню. За счёт снижения количества продаваемых билетов очереди в кассы сократились на 25%. У водителей наземного транспорта билеты покупают в 2,5 раза реже. Это позволило повысить безопасность и пунктуальность наземного транспорта.

Интермодальный билет на 90 минут используют 34% пассажиров наземного транспорта. Благодаря этим билетам пассажирам проще выбирать наиболее удобный и комфортный для них маршрут.

Коротко: на 2014 год какие задачи мы ставим? С помощью карты «Тройка» можно будет оплатить парковку, велопрокат, поездку в аэроэкспрессе и ряд других городских сервисов. Пополнить карту «Тройка» можно будет в крупнейших городских торговых сетях. Карта «Тройка» станет персонифицированной, что облегчит её восстановление при потере.

Совместно с Департаментом культуры и торговыми сетями разрабатывается и будет реализована бонусная программа для пользователей карты «Тройка». Также «Тройка» станет доступна на банковских картах и мобильных телефонах. Повторюсь, цена проезда по карте «Тройка» в течение года останется неизменной.


(крупнее)

Коротко о пешеходной и велосипедной инфраструктуре. Хочу сказать, что более 30 км пешеходных зон, не считая парков и парковых территорий, сделано в 2013 году. Работала система велопроката — 79 станций и 550 велосипедов, было установлено около 1200 велопарковок, введено в эксплуатацию 26 км велодорожек на улично-дорожной сети. В прошлом году 20 тыс. человек совершили 70 тыс. поездок на велосипедах городской системы велопроката.

В текущем году мы планируем благоустройство в радиусе 1200 м около 61 станции метро, которыми пользуется наибольшее количество пассажиров. Это улучшит доступ метрополитена почти для 3 млн жителей города. Будет расширена сеть велодорожек, система велопроката будет расширена до 5 тыс. велосипедов, и будет организовано 300 станций велопроката. Пешеходные переходы будут оборудованы светящимися знаками, выделенными пешеходными светофорами, качественной разметкой и подсветкой, что повысит безопасность пешеходных прогулок, продолжится создание комфортных пешеходных зон и городских парков.


(крупнее)

Большое внимание мы уделяем созданию транспортно-пересадочных узлов, через которые проходят около 5 млн пассажиров ежедневно. В 2013 году было устроено 147 плоскостных транспортно-пересадочных узлов, приняты все необходимые решения для строительства транспортно-пересадочных узлов на Малом кольце Московской железной дороги. Транспортно-пересадочные узлы разместятся на площади более 1 млн кв. м и позволят обслужить до 300 млн пассажиров к 2020 году.

Начаты работы по формированию транспортно-пересадочных узлов при существующих и строящихся станциях метро. Введено в эксплуатацию 20 перехватывающих парковок возле станций метрополитена. Их общая вместимость составила 8440 машино-мест. Пассажиры метрополитена имеют возможность пользоваться перехватывающими парковками бесплатно.

Коротко о результатах. На большинстве пересадочных узлов созданы удобные условия для интермодальных перевозок. Заложена основа для интеграции Московской кольцевой железной дороги в транспортную систему города. На 43% возросла заполняемость перехватывающих парковок около станций метро. В текущем году мы планируем завершить формирование системы плоскостных ТПУ. Всего их в городе будет 191 единица. Начнётся строительство капитальных транспортно-пересадочных узлов. Также дополнительно мы планируем построить 14 перехватывающих парковок возле станций метро. Их вместимость будет более 5 тыс. машино-мест.


(крупнее)

Коротко о парковочном пространстве. Как вы знаете, с 1 июля 2013 года зона платной парковки действует внутри Бульварного кольца, с 25 декабря зона расширена до границ Садового кольца. Для жителей центра обеспечена бесплатная парковка, особые условия паркования личного автотранспорта получили инвалиды и многодетные семьи. За 2013 год выдано около 10 тыс. резидентных разрешений, 6 тыс. разрешений для инвалидов и около 1,7 тыс. разрешений для многодетных семей. Внедрена удобная и наиболее современная, если сравнивать с другими европейскими и американскими городами, система оплаты парковки различными способами. Хочу отметить, что Москва — один из немногих городов в мире с возможностью поминутной тарификации оплаты парковки. Также начала работать эффективно автоматизированная система контроля, связанная с оплатой. Новая система перемещения автомобилей улучшила администрирование в зоне платной парковки и наиболее загруженных участках улично-дорожной сети города.

Коротко результаты: скорость движения автомобилей в зоне действия платной парковки увеличилась до 9%, загрузка улично-дорожной сети снизилась на 25%, среднее время паркования автомобилей в центре города снизилось с 6 часов до полутора часов. 70% пользователей платных парковок оплачивают её, используя мобильные устройства.

В текущем году мы планируем точечное расширение зоны платной парковки в пределах Третьего транспортного кольца. Будет запущен пилотный проект, в рамках которого по воскресеньям и в праздничные дни парковка станет бесплатной. На городских парковках появятся зарядные устройства для электромобилей, расширится функционал мобильного приложения, а на улицах города начнут работать инспекторы Московской автодорожной инспекции. Время оформления ДТП мы планируем сократить с использованием современных решений, которые уже реализованы в городе, в первую очередь системы видеонаблюдения. Также мы проводим и будем проводить работу со страховыми компаниями и с коллегами из ГИБДД, с целью сокращения оформления дорожно-транспортных происшествий.



Коротко об интеллектуальной транспортной системе. Вы знаете, что в конце года мы запустили ситуационный центр организации дорожного движения. Было установлено почти 7 тыс. детекторов транспортных потоков, более 2 тыс. видеокамер, введено в эксплуатацию около 800 комплексов фото- и видеофиксации нарушений. 100% подвижного состава нашего городского перевозчика оборудовано системой ГЛОНАСС. Установлено около 1,7 тыс. светофоров, которые позволяют нам управлять ими из единого центра, 150 информационных табло.

Результаты данной системы... Мы видим, что количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом у нас уменьшилось на 24%. По ряду улиц сократилось количество заторов, возникших из-за аварий. Повысилась безопасность пассажиров общественного городского транспорта.

Коротко — 2014 год, задачи, которые мы собираемся решить. Установка элементов интеллектуальной транспортной системы на территории Новой Москвы. Запустится удобная система информирования водителей о ситуации на дорогах. С 1 июля уже начнёт работать ситуационный центр ЦОДД в полном объёме. Он обеспечит оперативное взаимодействие всех служб города и синхронизацию расписания движения всего городского наземного и железнодорожного транспорта. Также мы и дальше будем продолжать развивать систему, связанную с обеспечением приоритетного проезда наземного городского транспорта. Совместно с Министерством по чрезвычайным ситуациям будет запущена работа службы «112».

Дальше мы, развивая нашу интеллектуальную транспортную систему, планируем уже в текущем году начать постепенный переход по управлению дорожным движением города в автоматический режим. Будет внедрён дистанционный контроль за работой всего городского транспорта — как наземного, так и частного парков перевозчиков.



Коротко про оптимизацию грузовой логистики. Как вы знаете, мы приняли решение в прошлом году по оптимизации движения грузового транспорта разрешённой массой более 12 т, ввели систему весового контроля. Запущена система электронной выдачи пропусков для проезда грузовиков в черте города, для грузовых автомобилей обустроены стоянки за пределами МКАД на более чем 1 тыс. машино-мест. Средняя скорость движения транспорта на МКАД в часы пик увеличилась на 8%, а доля грузовиков на МКАД в дневное время сократилось с 30 до 16%. По проведённым исследованиям, более 70% жителей Москвы согласны с такими ограничительными мерами. Городская улично-дорожная сеть днём должна принадлежать, конечно, горожанам, личному транспорту и городскому транспорту.

2014 год. Центры обработки грузов мы собираемся постепенно переводить ко МКАД и за её пределы. Будут созданы условия для снижения шума в центральной части города, особенно в жилой застройке. Будет открыто около 27 парковок для грузовиков на 4038 машино-мест.

Движение грузового транспорта в жилых районах будет значительно сокращено. Будут определены ключевые улицы движения грузового транспорта.

В сотрудничестве с «Российскими железными дорогами» начнётся работа по организации интермодальных грузоперевозок на базе четырёх современных логистических центров.

Я хотел бы особо отметить, что наши действия, нововведения и то, что мы делаем сейчас, не просто комплекс мер или механизмы, — это подход, концепция, стратегия, которые основываются на правильном и цивилизованном отношении к жизни в мегаполисе — пассажира, пешехода, автомобилиста, ну и просто гражданина, человека. Очень важно осознавать, какую значимость имеет для Москвы эта стратегия, которой раньше в таком объёме, в таком системном порядке не было. Сейчас мы вместе с городом пришли к тому, что должны продолжить те действия, которые мы предпринимаем, направленные на то, чтобы жизнь в городе стала максимально комфортной. Уверен, что совместными усилиями эту задачу мы решим. Спасибо, Сергей Семёнович.

Сергей Собянин: А что у нас с благоустройством улиц, прилегающих к станциям метрополитена? Мы определяли, что будут выделены ресурсы и созданы соответствующие проекты.

Максим Ликсутов: Да, Сергей Семёнович, 1200-метровая зона у 61 станции метрополитена по Вашему поручению (там, где существует основной пассажиропоток) включена в программу, выделены средства на неё. Проектирование уже началось, работы начнутся буквально через полтора месяца по основным станциям.

Сергей Собянин: Я обращаюсь к префектурам, главам района и органам местного самоуправления. Когда мы проанализировали шаговую доступность станций метрополитена, обнаружили достаточно неприглядную картину. У нас достаточно много пешеходных улиц не благоустроено, недостаточно освещено, плохая связанность дорожно-тропиночной сети.

Мы выделяем достаточно большие деньги на благоустройство районов и округов в целом. Выделяем деньги депутатам местного самоуправления, чтобы они выбирали свои приоритеты. Но я не очень понимаю, какие ещё нужны приоритеты, когда миллионы людей каждый день идут к станциям метрополитена, идут по не совсем благоустроенным улицам и пешеходным дорожкам. Я считаю, что это для вас приоритет. Будьте добры, проанализируйте свои планы. Если уже не успеваете по этому году, хотя бы на последующие годы сделайте это приоритетом для органов местного самоуправления и для вас самих. Спасибо.

Сергей Олегович, доложите, пожалуйста, о проекте планировки реконструкции и строительства Калужского шоссе. Это важнейшая магистраль и, к сожалению, одна из самых проблемных. Сегодня она практически уже не выполняет должным образом свою функцию. Там ежедневно скапливаются огромные пробки в связи с развитием новой территории, а также близлежащих территорий Московской области, ситуация там стремительно ухудшается. Пожалуйста, какие планы по реконструкции этого шоссе?

Сергей Кузнецов: Спасибо, Сергей Семёнович. Подготовлен Москомархитектурой проект планировки, предусматривающий реконструкцию этой дороги — Калужского шоссе. Первый этап, который предлагается сегодня к утверждению, — это первая часть — от МКАД до практически города Троицка протяжённостью 8,4 км.

На этом протяжении предусматривается серьёзное увеличение пропускной способности. Существующая полосность дороги — от 4 до 6 полос — будет увеличена до 8–10 полос, плюс предусматриваются дополнительные боковые проезды и выделенные полосы для общественного транспорта в обоих направлениях.

Что касается конкретных мероприятий, которые запланированы, это 10 развязок, которые будут на этом протяжении реализованы начиная от МКАД (реконструкция развязки в районе торгового центра «Мега»). Дальше в районе деревни Мамыри предусмотрен разворотный тоннель. Серьёзное сооружение у нас дальше (это мы движемся сейчас к Коммунарке), набор транспортных развязок. И, двигаясь дальше, уже через реку Сосенку, после Коммунарки ещё три сооружения, позволяющие увеличить пропускную способность, здесь расположены, плюс очистные сооружения запланированы в этом же месте.

Суммарно на этой части проекта предусмотрено, как я уже сказал, 10 развязок. Пропускная способность будет увеличена примерно в 2,5 раза, то есть с 4,5–5 тыс. приведённых единиц на сегодняшний день до 6,5–13 тыс. на участках с максимальной пропускной способностью.

Также большое количество — 27 — остановок наземного общественного транспорта будет реализовано. И можно сказать, что для развития присоединённой территории к Москве это совершенно ключевой проект, который позволит придать новый импульс для того, чтобы точки роста, которые сейчас планируются для развития на этой территории, получили возможность таковыми быть, расти и развиваться. Предлагается проект утвердить. Спасибо.

Сергей Собянин: Нет возражений? Марат Шакирзянович, в какие сроки будет проводиться реконструкция шоссе?

Марат Хуснуллин: Сергей Семёнович, планируем в апреле начать и закончить в течение 18 месяцев до двух лет, потому что очень сложный объект, поэтому в первую очередь хотели бы закончить в течение двух лет. Сейчас разрабатывается вторая очередь — это фактически до Троицка, и дальше третья очередь — это до пересечения с ЦКАД. До конца года мы хотели проект планировки полностью от МКАД до ЦКАД внести на утверждение и разработать проектно-сметную документацию.

Сергей Собянин: Спасибо.

mos.ru

http://metroblog.ru/post/4495/

ГУП «Мосгортранс» сообщает, первые четыре образца новых трёхсекционных трамваев польского производства будут поставлены в Москву в марте текущего года. Ожидается, что уже в июне, после прохождения испытаний, трамваи выйдут на столичные маршруты.

Договор на поставку 120 современных трамваев был заключен между Департаментом транспорта города Москвы и заводом «Уралтрансмаш» (входит в корпорацию «УВЗ») в 2012 году. Согласно условиям заключенного договора, 70 трамваев должны появиться в Москве в 2014 году, ещё 50 — в течение 2015 года. Техническое задание на изготовление трамвайных вагонов для российской столицы разработано специалистами ГУП «Мосгортранс», согласовано с Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и одобрено на научно-техническом совете всеми производителями трамваев.

Для создания вагонов российским предприятием были привлечены ведущие мировые производители, в том числе и компания PESA, трамваи которой эксплуатируются во многих европейских странах.

Подвижной состав, который вскоре появится на московских улицах, произведён из комплектующих европейского и российского производства. Трамваи будут полностью низкопольными, среди основных опций — современные системы кондиционирования и отопления, а также система видеоконтроля внутри салона. Новые трамвайные вагоны будут производить минимальный уровень шума и вибраций при движении. Срок службы трамваев составит 30 лет.

Перед вводом в эксплуатацию трамваи пройдут обкатку и приёмку сначала в Польше, с участием российских специалистов из Научно-исследовательского института Горэлектротранспорта (НИИ ГЭТ), а затем в России — под контролем комиссии, составленной из специалистов Департамента транспорта, ГУП «Мосгортранс», МИИТ и МЭИ. Таким образом, весь процесс испытаний подвижного состава позволит максимально эффективно оценить его соответствие техническому заданию и современным условиям эксплуатации.

— Московские власти делают всё, чтобы новый подвижной состав, поступающий в город, полностью удовлетворял потребностям столичных жителей. Уверен, что производители подвижного состава приложили все усилия для того, чтобы столичные пассажиры могли по достоинству оценить преимущества современного трамвая, — прокомментировал генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

В случае успешного прохождения испытаний первых четырёх вагонов, дальнейшее производство трамваев будет локализовано на территории Российской Федерации.

Мосгортранс

http://metroblog.ru/post/4493/

Американский дизайнер Тед Орловски придумал такой интересный концепт— скучный общественный транспорт оснастить сенсорными технологиями.



Все поверхности автобуса (кроме крыши и пола) предлагается заменить на прозрачные жидкокристаллические панели. Кстати говоря, такие экраны предполагаются быть прозрачными для пассажиров, но не для тех, кто смотрит на автобус снаружи. Это стало бы мощным инструментом для рекламы. Конечно, отображаться будет не только реклама, а так же много другой информации: карта города, следующая остановка, прогноз погоды, новости и прочее. Есть надежда, что это может стать реальностью, потому как 2 крупнейших европейских города заинтересовались идеей дизайнера.

http://youtu.be/A5p0uu6v11I

Willie поражает воображение корпусом из транcформирующегося «органического» материала, а ещё окнами до пола, представляющими собой громадные прозрачные дисплеи.























williebus.com

http://metroblog.ru/post/4492/

Уже с 1 февраля в минских трамваях бумажные проездные будут неактуальны. Начнется реальная, а не тестовая эксплуатация автоматической системы контроля оплаты проезда. Пассажирам при входе в трамвай, как и в метро, нужно будет приложить электронный проездной к валидатору, или же пробить талончик с помощью электронного компостера. Предполагается, что к началу чемпионата мира по хоккею весь общественный транспорт столицы перейдет на такую систему. Это открывает большие возможности, например, для гибкой оплаты проезда — электронный проездной может вмещать до шести разных тарифных планов (по количеству поездок, расстоянию, времени). В агентстве «Минсктранс» рассказали о перспективах новшества.

Новые устройства жёлтого цвета установили в трамваях в конце прошлого года. Как нам сообщили в трамвайном парке, уже все 134 вагона оборудованы валидаторами и электронными компостерами. Правда, пожилые люди недоверчиво косятся на них: «Зачем они вообще нужны?» Действительно, для некоторых пассажиров новшества могут быть непривычными. Это же не механический компостер, к которому надо приложиться кулаком, чтобы пробить талончик!

— На самом деле всё просто. Устройства двух типов: валидатор — для электронного проездного, а электронный компостер — для талончиков, — рассказывает первый заместитель директора агентства «Минсктранс» Наталья Климкович. — С 1 февраля фактически стартует новый этап развития общественного транспорта — начнет работу автоматическая система контроля оплаты проезда, будут введены в эксплуатацию бесконтактные смарт-карты (БСК).


Валидатор для оплаты с помощью проездного


Электронный компостер для талончиков

Правда, пассажирам придется адаптироваться — освоить новые талоны и проездные. Формат билета, признаются специалисты, выбирали очень долго: собрали целый каталог различных вариантов. В конце концов было решено остановиться на таком. Этот талончик длиннее обычного, а стрелка указывает, как надо вставлять его в электронный компостер.





— За доли секунды устройство заберёт талон в приёмник, проставит печать и вернет пассажиру, — объясняет Наталья Климкович. — На билете появится дата (в нашем случае — 9 января), время (13:58). Буква А означает автобус, 100 — номер маршрута, а 2017 — номер транспортного средства.



Электронный проездной, по сути, — обычная пластиковая карточка с микросхемой. Тут нет ничего необычного. Карты подобного типа используются много где — на проходных предприятий, в платежных терминалах, магазины начисляют на них скидки.



Но купить электронный проездной пока можно только в специализированных киосках агентства «Минсктранс», которые, как правило, расположены на остановках (всего — 139 в городе). Поначалу будут продаваться проездные на декаду, полмесяца, месяц. В первый раз придется оставить залог за карточку в 12 тысяч рублей (как в метро). Потом достаточно пополнять баланс в киоске. У кассиров будут вот такие устройства, предназначенные только для этой цели. Они называются POS-терминалами.


POS-терминал — устройство для пополнения баланса электронного проездного

— Важный нюанс: теперь мало просто купить проездной, а потом его предъявить, — обращают внимание специалисты. — При входе в салон трамвая пассажир должен приложить его к валидатору и таким образом оплатить проезд. Поскольку у нас наземный общественный транспорт открытого типа (а не как в Москве, где в транспорт можно попасть только через переднюю дверь и минув турникет), то многое зависит от внимания пассажиров.

На специальном стенде, где проходят обучение контролеры и кондукторы, нам демонстрируют весь процесс. В обычном режиме валидатор призывает оплатить проезд на трех языках — белорусском, русском и английском. Когда подносишь карточку, раздается звуковой сигнал. Если все в порядке, то появляется надпись «Оплачено» (также на трех языках).





Пассажир может узнать, какой остался баланс (сумма или количество дней до окончания действия проездного), — достаточно поднести карточку к валидатору повторно.

— А что будет, если не авторизоваться? — спрашиваем у специалистов агентства «Минсктранс».

— Это трактуется как неоплата проезда. При входе в салон контролёр заблокирует все устройства, поднеся свою карточку. Оплатить проезд после этого будет невозможно. Бумажные талоны контролёр проверит по выставленной печати, то есть проехать дважды в одном трамвае уже не получится. А для контроля электронных проездных есть специальный терминал, который считывает необходимую информацию.


Терминал, который выдадут контролерам для проверки оплаты проезда

Выходит, теперь кондукторы останутся без работы? Впрочем, некоторое время они еще будут ездить в салонах трамваев, объяснять пассажирам особенности новой системы и продавать талоны (проездные у них купить нельзя). Параллельно работает речевой информатор, на экранах, установленных в трамваях, демонстрируется ролик.

— К 1 марта планируется установить электронные компостеры в троллейбусах и автобусах. Позже — валидаторы. А полностью система заработает к 1 мая, — продолжает Наталья Климкович. — Автоматическая система контроля оплаты проезда заработает во всем общественном транспорте Минска, включая метро. Поскольку фактически каждый пассажир будет учитываться, мы сможем более четко отслеживать пассажиропотоки и реагировать на спрос.

Когда система будет внедрена во всем общественном транспорте Минска, появится возможность оплатить проезд не только за декаду или месяц, но и за количество поездок (5, 10, 20, 30, 40, 50, 60). Активировать проездной можно с любой даты (хочешь — с первого числа месяца, хочешь — со второго или вообще с пятнадцатого) на срок от 1 до 30 дней. В перспективе введут оплату проезда в зависимости от протяженности маршрута: это удобно, если приходится делать несколько пересадок (с автобуса на трамвай, с трамвая на троллейбус, с троллейбуса на метро).

Более того, на карточку можно внести до шести тарифных планов. Например, оплатить проезд на месяц в автобусе, 20 поездок на трамвае (если пассажир будет пользоваться им периодически, но не ежедневно) и зачислить несколько билетов на одну поездку на любом виде транспорта. Фактически это и есть единый электронный проездной, о котором так давно говорили.



Предполагается, что новая система будет более гибкой и удобной для пассажиров. В будущем возможна интеграция электронного проездного с банковскими и платежными терминалами, а также другими системами. Тогда для пополнения баланса даже не потребуется обращаться в специализированные киоски. В перспективе в Минске должны появиться специальные терминалы наподобие инфокиосков.



«onliner.by»

http://metroblog.ru/post/4488/

Мне, как родившемуся и живущему в Москве, приятно видеть, что в последние годы власти делают многое для улучшения города. Радует активное строительство метро — с интересом слежу за строительством второго кольца (подземного) и третьего (организация пассажирского движения на малом кольце Московской железной дороги). Развивается наземный общественный транспорт: новые автобусы и троллейбусы гораздо комфортнее старых, значительно улучшилась регулярность движения. Выделенные полосы, в т.ч. для трамваев, реально увеличивают среднюю скорость движения общественного наземного транспорта. Преображаются парки: съездите в парк имени Горького или близкие мне с детства Сокольники — теперь это парки европейского уровня. Реконструируются шоссе, строятся развязки. Но есть одно но.

Все это лишь борьба со следствием. Причин я бы назвал две: 1) колоссальная концентрация финансов, как следствие, рост материального благосостояния и уровня автомобилизации; 2) рост количества жителей Москвы. С первой причиной вряд ли можно что-то поделать. Хорошо это или плохо, но с конца 90-х уровень автомобилизации в России неуклонно и довольно быстро растет.

Посмотрим на второй фактор. Вот некоторые расчёты, сделанные мной на основе открытых данных из Википедии (см. приложенный рисунок).

Обратите внимание: в этих расчётах не учтены не зарегистрированные официально (например, нелегальные иммигранты), а также население Московской области, значительная часть которого каждый будний день приезжает на работу в Москву.

Основные выводы из этой таблицы:
1. Население Москвы растет с темпом примерно в 15% за 10 лет, причем темп роста увеличивается.
2. В Москве концентрируется все больший процент населения России.

В свою очередь, возможны 2 причины такой ситуации:
1. В Москве низкая смертность и/или высокая рождаемость.
2. В Москву приезжает много людей из других регионов России и из других стран.

Если вы посмотрите на данные Википедии по смертности и рождаемости в Москве, то увидите, что практически весь рассматриваемый период здесь наблюдалась естественная убыль населения. Первый пункт отпал. Итак, ответ на вопрос почему так быстро растет население Москвы такой: в Москву приезжает много людей из других регионов России и из других стран.

Конечно, это не открытие Америки, все это и так знают. Мне просто нужно было показать это с цифрами на руках.

Давайте рассуждать дальше. Скорее всего, мало кто будет спорить с утверждением, что сосредоточение в одном городе все большей и большей доли населения страны - это зло. Гиперконцетрация порождает целый список проблем. Задайте себе вопрос, ощущаете ли вы их на себе?
— гигантские по масштабам транспортные проблемы;
— плохая экология, рост всевозможных заболеваний, как органических, так и нервных;
— сокращение населения других регионов страны, как следствие, риск заселения их некоренными жителями и, в перспективе — отделения от страны;
— с военно-стратегической точки зрения тоже плохо — сосредоточение огромной части людского и интеллектуального потенциала в одной точке;
— с точки зрения рождаемости также не очень хорошо — при такой плотности населения чисто инстинктивно желание рожать детей ниже по сравнени с регионом, где благосостояние и уровень развития инфраструктуры сравнительно высоки, а плотность населения гораздо ниже.

Особенно противоестественным выглядит процесс гиперконцентрации в Москве на фоне огромадной и богатой всеми видами природных ресурсов территории нашей страны. Что же делается в Москве сейчас? Основые действия властей направлены на решение транспортной проблемы. Кажется, с присоединением Новой Москвы немного одумались и решили добиться более низкой плотности населения — это некий реверанс в сторону последнего пункта. И это всё.

К чему приведут такие действия? Предположим, все инфраструктурные проекты в Москве и области осуществились. Построены два новых кольца метро, пригородные электрички превратились в дублёры подземных линий. Красивые низкопольные кондиционированные и бесшумные автобусы, троллейбусы и трамваи быстро доставляют москвичей на работу и обратно. Построен набор скоростных автомобильных хорд, построена ЦКАД. Все парки и зелёные зоны обустроены. Москвичи вздохнули свободнее. Или нет?

Мне кажется, будет немного иначе. Как только станет чуть свободнее на дорогах, ещё больше москвичей и жителей области приедут на работу на автомобиле. Как только чуть спадет плотность пассажиров в общественном транспорте, больше жителей области найдут в себе силы поехать работать в Москву, а не рядом с домом. Ещё больше жителей из других регионов переедут в Новую Москву или Подмосковье — ведь там построено столько жилья, а транспортная ситуация (пока) благоприятна! Ещё больше жителей из других регионов переедут в московский регион, ведь этот город так притягивает своим блеском, своими высокими транспортными и не только технологиями и, конечно, перспективой заработка и карьеры! Ведь он так выгодно отличается от той, как им кажется, «дыры», в которой живут они, жители других регионов России.

Замечали вы или нет, что возле точек притяжения людских масс — входов в метро, торговых центров, кинотеатров — в Москве уже трудно передвигаться даже пешком? Знаете ли вы пешеходные дорожки, даже не так близко к метро, на которых вечно многолюдно, все бегут и толкаются? Так вот, теперь таких мест будет гораздо больше.

Случалось ли вам в жаркий летний выходной подолгу искать свободный пятачок на берегу мутной заводи Пироговского водохранилища, чтобы позагорать и ощутить хоть немного речной прохлады? Так вот, скоро вам будет лучше даже не пытаться.

Утомляет ли вас скученность и вечная спешка окружающих вас людей? Теперь все это будет утомлять вас ещё больше, ведь сколько времени уйдет, пока примут какую-нибудь Программу расширения пешеходных дорожек? Да есть ли место для расширения?

Случалось ли вам соглашаться на доставку крупногабаритного товара в 6 часов утра? Так и это не предел, ведь с полуночи до 6-ти ещё столько часов, когда московские дороги (пока ещё) свободны!

Вы надеетесь на решение транспортных проблем Москвы после строительства новых метроколец? Но к ним в довесок еще идут новые радиальные линии метро в Московскую область, а также интенсификация движения пригородных электричек и Спутников!

Не получится ли так, что скоро придётся делить предприятия на работающие в первую и во вторую смены? И если вы с вашей женой или ребёнком окажетесь в разных сменах — ну, извините, это же Москва... Общаться будете по выходным.
В новой прекрасной Москве вам лучше передвигаться только глубокой ночью. В жаркий летний день отличной идеей будет пойти в музей, там, кстати, как раз прохладно. На пляж езжайте ночью, или в ноябре. А вообще, лучше всего, чтобы вы жили на вашем рабочем месте и никуда не выходили.

Что же можно сделать?

1. Первое и самое важное: думайте сами. Не верьте готовым оценкам «хорошо» и «плохо», которые дают вам на блюдечке с телеэкранов, из статей «уважаемых изданий» и из блогов. Оценивайте сами, смотрите на несколько шагов впер`д.

Вот вам сейчас хорошо, вы сидите в кресле, читаете новости, что-нибудь типа такого: «сегодня открыты N новых станций, продолжающих линию метро V в отдаленные районы X, Y и Z». Хорошо? На первый взгляд - хорошо! Транспорт улучшается!

А на второй? Приедет ещё больше людей на ту же самую площадь Москвы. Уже не так хорошо! Лучше бы в этих отдаленных районах, или вообще за чертой города, построили больше предприятий или офисов, чтобы людям не было нужды всем поголовно ездить на работу в центр города.

Или другая новость: в области N финансирование дорожного строительства и ремонта сократилось на 20%. «Да мне-то что, — скажет обычный москвич. — В Москве-то вон какое транспортное строительство!». Но на самом деле те работяги, которые могли бы приложить свои силы на дорожном строительстве в области N, с большой вероятностью приедут в область Московскую. Такое же большое желание приехать испытывают те люди, которым надоело ездить по разбитым дорогам области N. А также те, кто хотел построить рядом с областным центром N небольшой заводик по производству, скажем, продуктов питания — но, т.к. дорогу с твердым покрытием к его будущему заводику так и не построили, и воду не провели, и электричество далеко — поедет лучше поближе к Москве. И рабочих наберёт он тоже где-то поближе к Москве — а это, значит, опять стимул для многих людей приехать в Московскую область из всех остальных регионов России и ближнего зарубежья.

2. Основным действием, с моей точки зрения, должно стать снижение избыточной концентрации финансов в Москве. Понимаю, что для многих москвичей такое утверждение может показаться неприятным. Но давайте взглядем правде в глаза: чем больше в Москве денег — тем больше в ней людей, причём, как подтвердят те, кто прожил здесь последние 10-15 лет, количество людей растет гораздо быстрее, чем инфраструктурные возможности города.

Далее, снижение концентрации финансов не обязательно означает сокращение. Достаточно, например, зафиксировать финансирование на имеющемся уровне и плавно наращивать финансирование других регионов. К тому же, скажем, миллиард рублей, вложенный в московский регион, и тот же миллиард, вложенный в другую область, дадут совершенно разную по видимому результату и воздействию на людей отдачу. В столице вы потратите, может быть, большую часть этих денег на перекладку многочисленнейших коммуникаций, выкуп земель, проектирование невероятных развязок и тоннелей и построите, в конце концов, пару километров хорошей дороги, эффект от которой в масштабе города будет просто ничтожным. В регионе же эффект от той же суммы будет гораздо заметнее — хотя бы потому, что сумма эта поделится на меньшее число жителей, меньшую длину дорог, меньшее число домов и улиц, да и стоимости работ существенно ниже московских.

3. Необходимо включить в число показателей эффективности работы губернаторов параметры, сильно влияющие на желание граждан жить в своих родных местах и при этом связанные с финансированием лишь косвенно. Например, качество уборки улиц, благоустроенность дворов и других территорий общего пользования, отремонтированные фасады домов (речь идет о косметическом ремонте), регулярность работы общественного транспорта, наличие пользующихся популярностью у местных жителей театров, музеев, спортивных сооружений и других мест проведения досуга, образовательных заведений высокого уровня. Необходимо объяснить губернаторам, что первейшей их задачей является создание и поддержание благоприятной для жизни людей среды, при этом развитие экономики региона — не самоцель, а лишь средство.

Думайте сами, решайте сами... Будущее зависит от вас!

http://metroblog.ru/post/4489/

UPD: движение восстановлено в 19:50.

— Авария была обнаружена в 15:28 по направлению из центра. Пострадавших в результате происшествия нет, пассажиров в перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская» тоже нет, — сообщает пресс-служба метро.

В связи с происшествием на части Замоскворецкой линии движение поездов осуществляется частично. Сейчас движение поездов осуществляется между станциями «Речной вокзал» и «Автозаводская», а также между станциями «Орехово» и «Алма-Атинская».

Автобусы

Информационный центр Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры информирует, что в связи с происшествием московские власти организовали движение компенсационного общественного транспорта. Всего на линии работают 80 автобусов, которые следуют с остановками Автозаводская, Коломенская, Каширская

Между тем, как передают корреспонденты, на станциях объявляют, что по техническим причинам движение по Замоскворецкой линии временно перекрыто от станции «Красногвардейская» в сторону центра до «Автозаводской».

В обратном направлении поезда следуют с увеличенным интервалом. Некоторые поезда, следующие от «Белорусской» в сторону центра, останавливаются на станциях, но не открывают двери и не берут пассажиров.

Москвичам и гостям столицы рекомендуют воспользоваться наземным видом транспорта для преодоления проблемного участка между станциями «Каширская» и «Автозаводская».

На всех станциях этого отрезка линии дежурные и сотрудники метрополитена сообщают номера телефонов, по которым можно оформить справки об опоздании на работу, выдаваемые администрацией столичной подземки.

Со станции метро «Каширская» сотрудники метрополитена предлагают пересесть на Каховскую линию, чтобы затем продолжить путь по Серпуховско-Тимирязевской линии.

Возможные причины аварии

— Предварительно причиной нарушения целостности тоннеля метро стало несанкционированное проведение строительных работ, в частности, возведение лёгких конструкций, — сообщил руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

Он отметил, что в настоящее время на месте работают оперативные службы Стройкомплекса и стягивается тяжелая техника для ликвидации последствий происшествия.

— Можно с уверенностью сказать, что это не стройка по городскому заказу, поскольку все городские стройки в зоне залегания метро находятся под жёстким контролем. Приказом мэра создан штаб для выяснения причин и ликвидации последствий аварии.

В пресс-службе Мосгосстройнадзора подтвердили, что по предварительным данным, обрушение сваи не связано ни со строительством метро, ни со строительством дороги.

— Это точно не метро и не дороги. Что это за объект, пока неизвестно. На место выехали инспекторы Мосгосстройнадзора.

«Интерфакс»

http://metroblog.ru/post/4490/

В столице запланированы строительство девяти новых депо и реконструкция семи существующих, сообщил С.Собянин в ходе осмотра электродепо «Братеево», где завершена первая очередь строительства. «В Москве почти 20 лет не вводились новые депо», — заявил Мэр Москвы и напомнил, что последний подобный объект был введён в эксплуатацию в 1995 году. С.Собянин отметил, что появление новых депо и реконструкция существующих связаны с большой программой строительства метрополитена, которая реализуется в Москве.



«Даже по действующим линиям и действующим составам явно недостаточно технических помещений для нормального обслуживания. Составы просто остаются на улице. Конечно, требуется большая программа не только для того, чтобы догнать это отставание, но и для того, чтобы обеспечить введение новых линий и запуск нового подвижного состава», — подчеркнул Мэр Москвы.

ВИДЕО

Многофункциональный комплекс электродепо «Братеево» предназначен для выполнения работ по среднему и капитальному ремонту вагонов всех модификаций со всех линий метро, а также для отстоя составов Замоскворецкой линии. Площадь строящегося комплекса — 91 тыс. кв. м. В декабре 2013 года завершён первый этап работ, в рамках которого построены: корпус по обслуживанию и отстою электроподвижного состава с камерой мойки и продувки вагонов, предназначенный для технического обслуживания 17 составов в сутки, мойки вагонов 16 составов в сутки и отстоя 11 составов; мотовозный цех (3 смотровые канавы на 6 мотовозов), предназначенный для обслуживания мототехники службы пути и путевого развития метрополитена; шестиэтажный административно-бытовой корпус для персонала депо, а также вспомогательные здания и сооружения для отстоя и ремонта составов.



Первый этап строительства занял чуть более полутора лет, тогда как нормативами на проведение таких работ предусмотрено четыре года. По словам работников депо, строительные работы проведены качественно, кроме того, на территории депо предусмотрены помещения для отдыха бригад.



В настоящее время ведутся работы второго этапа: строительство корпуса по ремонту электроподвижного состава общей площадью 78 тыс. кв. м. Корпус предназначен для выполнения среднего (550 вагонов в год) и капитального (300 вагонов в год) ремонта подвижного состава. Срок окончания работ второго этапа — декабрь 2014 года.



По словам начальника Московского метрополитена И.Беседина, электродепо «Братеево» уникально. «У нас такого депо, если честно, ещё не было. Это очень хорошо сделанное депо со всех точек зрения — и с технической, и с социально-бытовой», — заявил И.Беседин и добавил, что на территории депо есть возможность качественно проводить все виды ремонтных работ.

mos.ru

http://metroblog.ru/post/4487/

Завершён аукцион на поставку 4 трёхсекционных трамваев со 100% уровнем низкого пола, который проводил комитет по транспорту. Стартовая цена была снижена с 337 млн до 301, в торгах участвовали три претендента.



В настоящее время конкурсная комиссия рассматривает вторые части заявок (на этой стадии изучаются учредительные документы компании и справки из налоговых органов), поэтому названия участников скрыты. По некоторым данным, заявки подавали следующие компании: петербургское представительно польской компании Pesa, совместное предприятие французской Alstom и российского «Трансмашхолдинга», а также компания «ТрансМашГрупп».

Pesa была готова поставить трамвай модели Twist, которые сейчас совместно с «Уралвагонзаводом» делает для Москвы. Alstom — модификацию своего трамвая Citadis. Что касается «ТрансМашГрупп», то компания представляла интересы украинско-немецкого предприятия «Электротранс», которое базируется во Львове (трамвай «Электрон»).

Наименьшую цену предложил «ТрансМашГрупп». Второе место заняла Pesa, третье — Alstom. Таким образом, если конкурсная комиссия не найдёт ошибок во вторых частях заявок, то контракт будет заключен с «ТрансМашГрупп».

Согласно условиям техзадания, первый вагон нужно будет поставить до 1 июля 2014 года, второй — до 1 августа, два оставшихся — до 1 сентября. При этом в настоящее время «Электрон» существует только в трёх экземплярах для колеи в 1000 мм. Однако в «ТрансМашГрупп» заверили, что кузов для российский колеи в 1524 мм уже почти готов, поэтому срыва поставок не будет. Сборка вагонов будет происходить на площадке «ТрансМашГрупп» во Владимире (там же будут делать кузова для техсоставов).

«Фонтанка.ру»

http://metroblog.ru/post/4486/

Смольный готовит очередную революцию в области общественного транспорта. Как стало известно «Фонтанке», в январе чиновники запустят эксперимент по оборудованию петербургских автобусов турникетами. Подрядчиком является компания «Солярус», которая ранее оснастила металлическими барьерами общественный транспорт Москвы, а один из разработчиков системы – покойный начальник столичного метро Дмитрий Гаев. Любопытно, что пока Петербург собрался внедрять московский опыт, мэрия столицы заявила о возможности отказа от турникетов.

Пилотный проект по оснащению городского пассажирского транспорта турникетами начнется в январе. Как рассказали в профильном комитете по транспорту, металлические преграды установят на 10 автобусах «Пассажиравтотранса». Предполагается, что это будут маршруты № 5 («Пролетарская» – «Ладожская»), № 57 («Купчино» – «Волковская») и № 229 («Кировский завод» – железнодорожная станция Сергиево).

Турникеты будут смонтированы возле кабины водителя. Вход в салон будет осуществляться только через переднюю дверь. Те, у кого есть проездной, будут прикладывать его к считывающему устройству. За наличные деньги разовый билет будет продавать водитель. Кондуктора на этих автобусах работать не будут. Выйти из салона можно будет через среднюю или заднюю дверь. Кроме того, как обещают в комитете по транспорту, инвалиды смогут по-прежнему попадать в автобус через центральные, широкие двери.

Необходимость этого эксперимента в Смольном объясняют следующими причинами. Как уже рассказывала «Фонтанка», правительство города давно декларирует намерение полностью отказаться от кондукторов. Для этого на подвижном составе ГУП «Пассажиравтотранс» и ГУП «Горэлектротранс» была установлена система электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП), или так называемые «стационарные валидаторы», к которым пассажиры прикладывают свои проездные билеты. Смольный для установки в автобусах потратил на неё 135 млн рублей, «Горэлектротранс» – 73 млн. После введения этой системы у кондукторов осталась только функция по сбору наличных денег. Правда, они могут попросить пассажира приложить карточку к ручному валидатору, но только для того, чтобы проверить, оплатил ли гражданин проезд.

Ранее предполагалось, что после того, как граждане окончательно привыкнут к стационарным валидаторам, кондуктора окончательно исчезнут из общественного транспорта. Одновременно планировалось увеличить штат службы контролёров ГУ «Организатор перевозок», на которых хотели возложить функции по ловле безбилетников. Однако пока этого не произошло. Как говорят в комитете по транспорту, правительство не отказывается от намерений перейти на бескондукторную систему оплаты проезда, но уже несколько иными способами – в частности, с помощью турникетов.

Впрочем, помимо турникетов комитет по транспорту планирует внедрить и открытую бескондукторную систему, при которой попасть в салон можно будет через любую дверь. Купить разовый билет можно будет в специальном аппарате, тестирование которых также начнётся в ближайшее время. Их прикрепят к поручню или стене салона 10 троллейбусов. Приобрести проездной можно будет только за металлические деньги, причём сдачи аппараты выдавать не будут. Поставщиком устройств является петербургская компания «Т-Прожект», стоимость контракта – 800 тысяч рублей.

Поставщиком же турникетов будет московская компания «Солярус», которая ранее оснастила барьерами весь наземный пассажирский транспорт и метро Москвы (программа стартовала в 2002 году). Бюджетных средств при проведении эксперимента не тратится: подрядчик пока ставит систему за свой счёт. В среднем стоимость одного комплекта оценивается в 300 тысяч рублей. Отметим: столичные власти в последнее время говорят о том, что Москва, возможно, откажется от турникетов, которые пусть и повышая собираемость доходов, одновременно снижают скорость работы общественного транспорта.

«Мы рассматриваем вопрос отмены турникетов», – заявил в ноябре глава департамента транспорта мэрии Москвы Максим Ликсутов.

В 2013 году в столице также стартовал эксперимент, только прямо противоположный инициативе Петербурга: на одном из маршрутов трамвая там полностью отказались от турникетов. Оплата проезда происходит так же, как в Петербурге: пассажиры прикладывают проездные к стационарным валидаторам. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что вскоре после старта эксперимента собираемость доходов упала.

В комитете по транспорту Смольного говорят: опыт Москвы и других городов показывает, что проект по установке турникетов «успешный и не создает помех в работе транспорта». Если эксперимент в трёх маршрутах «Пассажиравтотранса» будет признан удачным, то установка металлических барьеров на подвижном составе продолжится, причём не только в автобусах, но и в трамваях с троллейбусами. Но одновременно будет внедряться и открытая система – с аппаратами по продаже билетов. Можно предположить, что она, скорее всего, будет работать на подвижном составе большой вместимости – на автбусах-«гармошках» или в трёхсекционных трамваях.

Добавим в заключение, что разработчиком турникетов, которые ставит компания «Солярус», являются три человека: совладельцы фирмы Михаил Муратов и Ольга Вайт, а также бывший начальник московского метро Дмитрий Гаев. Когда при Сергее Собянине глава подземки оказался в опале, то этот факт ему поставили в вину: он получал процент за использование изобретения, которое устанавливалось во вверенном ему учреждении. Добавим, что нынешний, новый глава комитета по транспорту Александр Воробьёв до 2009 года был замначальника департамента транспорта столичной мэрии.

«Фонтанка.ру»

http://metroblog.ru/post/4484/

Копенгаген на протяжении нескольких последних десятилетий проводит устойчивую транспортную политику. Устойчивая транспортная политика коренным образом отличается от той транспортной политики, которая проводилась в Москве в последние годы. Основой этой политики является принципиально иная система приоритетов.

Если в советском и постсоветском градостроительстве основой всего являлся автомобильный транспорт, затем следовало метро, потом наземный общественный транспорт (причем основным принципом его развития было создание минимальных проблем для автотранспорта), и, в последнюю очередь, шёл пешеход, а о велосипедистах никто вообще никогда даже и не задумывался, то транспортная политика Копенгагена с некоторых пор строится на абсолютно противоположных принципах.

В первую очередь здесь заботятся о пешеходах и велосипедистах, затем об общественном транспорте, и только в последнюю очередь об автомобилистах. Советское же градостроительство как бы переворачивает всю систему ценностей, на основе которых создается город, в обратную сторону. И в результате этого советская городская транспортная система теряет устойчивость.





Появилась устойчивая транспортная политика не сразу. Копенгаген прошёлся по тем же граблям, что и лужковская Москва. К середине 50-х годов прошлого века город имел превосходные сети городской электрички и трамвая, а также многочисленные велодорожки.











Но город вступил в эпоху автомобилизации и у него возникли проблемы, связанные с отсутствием достаточного места для автомобилей.





Проблему начали решать одновременно двумя способами. Первое, что сделали — начали закрывать улицы для всех видов транспорта . В 1962 году сделали пешеходной улицу Strшget.



На самом деле это не одна, а несколько улиц, проходящих по самому центру города. Следует заметить, что Strшget была важнейшей в транспортном отношении улицей. Она соединяла кратчайшим путём Главный вокзал города с его центром, и снятие с неё движения транспорта было серьезным ударом не только по личному, но и по общественному транспорту. Автобусная компания жаловалась на потерю полумиллиона пассажиров в год. Эти люди стали ходить пешком. Правда, следует заметить, что трамвай подвозил пассажиров от того же вокзала до центра по параллельной улице. Но, тем не менее... Strшget была скорее экспериментом, чем частью долгосрочной политики в области транспорта, и достаточно долго оставалась единственной пешеходной улицей города. И только спустя шесть лет, в 1968 году, к ней присоединили перпендикулярную улицу Fiolstrжde, а в 1973 — ещё одну — Kшbmagergade.

А вот второй способ был прямо противоположным, но гораздо более привычным и понятным для того времени — город занялся ликвидацией всего, что создавало помехи движению автотранспорта. И эта политика проводилась в жизнь с огромным энтузиазмом, в отличие от создания пешеходных зон. В первую очередь пострадали линии трамвая и троллейбуса , которые создавали наибольшие помехи автомобилям. Троллейбусная сеть в Копенгагене не была сильно развита и была ликвидирована в один день в 1963 году. Трамвай же имел хорошо разветвлённую охватывающую весь город сеть. Но и его грохнули очень быстро и без церемоний. Городской администрации потребовалось всего лишь восемь лет для «окончательного решения трамвайного вопроса». На протяжении 1964-72 годов власти попросту планомерно ликвидировали каждый год один или два трамвайных маршрута. Заменили их более гибким и не создающим помехи автомобилям автобусом.



Кроме того, начиная с 50-х годов город планомерно ухудшал условия велосипедного движения. Существующие велодорожки не ликвидировались, но на многих перекрестках стали прерываться с целью обустройства карманов для правого поворота автотранспорта, кроме того на значительной части улиц возросла интенсивность автомобильного движения, а обустройство велодорожек на них не производилось. Чувство защищенности велосипедистов резко упало и в результате всего этого в конце 60-х – начале 70-х годов на велосипеде совершалось лишь 10% поездок, это был рекордно низкий показатель для города.

При этом, окончательно решив проблему с трамваями и почти решив с велосипедистами, город не избавился от автомобильных пробок. Вчерашние велосипедисты пересели в автомобили, автобусы встали в пробки вместе с автомобилями. А вот метро в городе не было, и единственным нормально работающим транспортом стал S-tog, городская электричка. Но она не заходила в центр города, так уж сложилось, что она была проложена по линии бывших городских укреплений, да и то только с одной стороны города. Жители были вынуждены ехать на ней, ну а дальше идти пешком через центр города. Или ехать на велосипеде. Но из-за обилия автомобилей делать это стало неудобно.

В 1970-х годах в мире разразился энергетический кризис, который поставил под сомнение проводимую ранее политику. Автомобиль перестал восприниматься как абсолютная ценность. Город стал закрывать по воскресеньям некоторые улицы для автомобилей. Кроме того, создание в центре разветвлённой пешеходной зоны ликвидировало многие сквозные проезды по центру города для автомобилей, что способствовало избавлению от транзита и общему снижению трафика. В обществе началось постепенное изменение сознания. Стало расти число велосипедистов, они стали проводить массовые митинги и демонстрации, требуя для себя повышения безопасности при движении по городским улицам. Прошла акция «белые кресты», в ходе которой были отмечены места гибели велосипедистов на улицах города. Только после этого к властям пришло понимание необходимости разделения потоков автомобилей и велосипедистов.

С середины 70-х в городе началось создание выделенных полос для автобусов. Практически, власти признали, что ликвидация трамвая не принесла желаемых результатов.

В 1980 году в Копенгагене создали пешеходную зону Nyhavn.



Сейчас это лучшее место в городе.





И с этого момента в городе началось массовое создание велодорожек. Сначала их стали создавать «не в ущерб автотранспорту» по небольшим улицам, часто кружными маршрутами. Количество велосипедистов росло, но росло и недовольство тем, что для них были закрыты наиболее удобные маршруты. 4 июня 1983 года велосипедисты провели массовую акцию в защиту своих прав в Копенгагене. Только после всего этого в транспортной стратегии города произошёл окончательный перелом. Началось строительство велодорожек вдоль основных магистралей города, причем, в основном за счёт сужения проезжей части.

Постепенно автобусы и велосипеды захватили дороги. Сейчас стандартная копенгагенская автодорога выглядит так: в середине по одной полосе для личных автомашин, далее к краю по одной полосе для автобусов, затем с каждой стороны широкая двухрядная велодорожка для движения только в попутном автотранспорту направлении, и, наконец, тротуар. Удивительно, но на самых значимых и загруженных улицах в центре автомобилям отведено всего ничего.

Сколько лет занял в Копенгагене период развития автотранспорта в ущерб всем остальным участникам движения? Давайте считать с момента ликвидации троллейбуса в 1963 году до начала массового создания велодорожек в 1983 году. Ровно 20 лет. И город стал возвращаться к тому, что было раньше. Почему вдруг такой «жуткий регресс». А всё потому, что та транспортная ситуация, которая существовала до интенсивного развития автомобильного транспорта, была стабильной на протяжении долгого времени. И город вернулся к этой стабильности в ущерб «новизне» и как бы «развитию». Потому, что устойчивое развитие любой системы происходит лишь в условиях стабильности.

Не напоминает всё здесь рассказанное ситуацию в Москве? По-моему, очень даже напоминает. Вот только надо заменить годы: 1963 на 1991, а 1983 на 2010, и ещё велосипед заменить на автобус (все-таки у нас на велосипедах и до 1991 года почти не ездили, а на автобусах ездил весь город). А так все тенденции те же самые.



Но это всё история. Каков же сейчас транспорт Копенгагена.

Итак, пойдем по порядку. Кто самый главный в транспорте Копенгагена? Самые главные — пешеходы и велосипедисты. Велосипедисты даже, наверное, главнее.

Велосипедисты

Первое, что бросается в глаза: велодорожки обустроены на всех крупных городских улицах. Исключение сделано только для небольших улиц, по которым велосипедисты следует в общем потоке с автотранспортом.

Велодорожка практически всегда имеет ширину около трёх метров, что позволяет велосипедистам ехать по ней в два ряда, а также обгонять друг друга. Делается она почти всегда в полууровне между проезжей частью и тротуаром. Это очень удобно, так как она четко отделяется от них обоих. Пешеходы чётко ощущают границу своих «владений» именно по уровню, с линиями всегда сложнее. Направление движения велосипедистов по велодорожке только одностороннее в попутном движению транспорта направлении. Для того, чтобы поехать обратно, нужно доехать до перекрестка и там развернуться. Ехать на велосипеде по велодорожке в противоположном направлении нельзя. Но, если ехать недалеко и нарезать круги сильно не хочется, можно вспомнить о том, что велосипедист, идущий пешком и ведущий рядом с собой велосипед, является пешеходом, что все и делают.









Велосипедисты никогда не объезжают автобус со стороны проезжей части. Это очень опасно. Велодорожка как проложена между тротуаром и проезжей частью, так и проходит в зоне остановки, не меняя этого положения. А вот с самой остановкой могут быть разные варианты размещения.

В первом случае остановочный павильон ставится на тротуаре или между тротуаром и велодорожкой. Посадка в автобус осуществляется с велодорожки. При этом велосипедисты обязаны пропустить пассажиров автобуса, осуществляющих посадку и высадку. Причем, объезжать пассажиров по тротуару нельзя. Так и стоят, и ждут, пока все не сядут. А садятся пассажиры только в переднюю дверь, показывая водителю проездной или оплачивая проезд. Но, в принципе, так делается в основном на малопопулярных остановках.



В другом случае, как правило, если остановка более популярна у пассажиров и есть хотя бы немного места, между велодорожкой и проезжей частью устраивается небольшая посадочная площадка. Велосипедисты все равно уступают пассажирам дорогу, но не задерживаются надолго, имея возможность объехать очередь, выстроившуюся на посадку в переднюю дверь.







И, наконец, в третьем случае, остановку целиком вместе с павильоном размещают на островке между проезжей частью и велодорожкой. Это наиболее оптимальное решение, но оно не всегда реализуемо из-за того, что требует для себя много места.







Крайне редко, но всё же встречаются случаи, когда велосипедисты движутся по проезжей части там, где проходят автобусные маршруты, или же велодорожка совмещена с выделенной полосой для автобусов. Это очень плохой вариант, как для велосипедистов, так и для водителей автобусов, обусловленный исключительно нехваткой полос для нормального разделения потоков. На подходе к остановке водитель автобуса вынужден встраиваться в поток велосипедистов, либо постоянно в нем следовать с соответствующей скоростью. Пока автобус стоит на остановке, за ним скапливаются велосипедисты. Затем, казалось бы, автобус может разогнаться по свободной полосе, но не тут то было. Обязательно найдется велосипедист, который выедет из двора, и автобус будет либо идти за ним, либо перестраиваться на соседнюю полосу, обгонять...

Впрочем, есть в Копенгагене и иное решение проблемы нехватки полос. В районе станции Nшrrebro на улице Nшrrebro-gade места не хватило... для автомобилей, а для велосипедистов и для автобусов, как это ни странно, нашлось.

На перекрестках велосипедисты имеют собственные светофоры, которые позволяют им безопасно и не мешая другим пересекать перекресток. Велодорожка, как правило, и в зоне перекрестков занимает положение между краем проезжей части и тротуаром. Случаи, когда велодорожка располагается на проезжей части между основным и правоповоротным потоками крайне редки.



Почти всегда на перекрестках велодорожки размечены синим цветом, что существенно повышает их заметность.



В целом, велодорожки представляют собой единую качественно спланированную сеть, не уступающую по качеству системе автодорог. В некоторых случаях велодорожки даже обеспечивают более короткие в плане перемещения, чем автомобили. Все дело в том, что через гавань и железнодорожные пути бывают сделаны велопешеходные мосты. А еще прибавьте к этому возможность «спешиться» в сложных случаях, а также возможность провоза велосипеда в метро и городских электричках, и вы поймете, что равного велосипеду вида транспорта в городе нет.

Велопарковки — отдельная история. Автомобилям в самом центре города парковаться запрещено, чуть подальше — только платные парковки. Ещё подальше можно бесплатно, но место надо ещё найти. С великом таких проблем нет. Можно припарковаться аж в самом центре. Как на обширных велопарковках, так и на совсем небольших.







Аж там, где о парковке для машин даже и не мечтают. Например, в паре шагов от входа на Главный вокзал. Место настолько популярное для велопарковки, что кажется, что здесь целые поля велосипедов. Их здесь не сотни, а тысячи. Сколько тысяч? Не знаю, не посчитал... Поленился...



Правда вот только велопарковка у Главного вокзала не очень-то современная. Так, все по-простецки. У станции Nшrreport сейчас делают более современную и компактную велопарковку с возможностью парковать велосипеды в два яруса. А то, хоть и не много места занимает велосипед по сравнению с автомобилем, а все равно, когда их в одном месте паркуются тысячи...





В принципе, крупные велопарковки есть у каждой станции электрички и метро.



Все дело в том, что все-таки самый основной в Копенгагене это... велосипедисто-пассажиро-пешеход — человек, комбинирующий способы своего передвижения в зависимости от обстоятельств. А для такого комбинирования и нужны велопарковки в узлах. Можно, конечно, возить велик с собой, но это неудобно, и, самое главное, если все будут так делать, никакой общественный транспорт не справится. Поэтому, часто копенгагенец едет на велосипеде от дома до станции, бросает там свой велосипед, едет на электричке, а потом, может быть и другой велик берет на другой станции, и едет на нём до работы... Кстати, при необходимости с великом можно и на такси, и в поезде, и в метро, в автобусах только нельзя.





Руководство же города активно заботится о том, чтобы у велосипедистов было меньше проблем. И количество велосипедистов растёт. Ездят и стар и млад. На велодорожке можно встретить и маленьких детей и пожилых людей. Ездят на великах здесь чуть ли не с рождения. Сперва в специальных колясках, а потом и самостоятельно.







А вот с арендой велосипеда всё как-то не очень. Пунктов проката мало. Видимо, не приживаются, у каждого и так по нескольку великов.



Пешеходы

Как и в любом городе, преобладают здесь, безусловно, самые обыкновенные тротуары вдоль дорог. В большинстве случаев они делаются достаточно широкими. От потока автотранспорта они отделяются либо парковкой, либо, что чаще, велодорожкой. Такого, чтобы в центре города на оживлённых улицах тротуары непосредственно примыкали к полосам для движения автотранспорта, здесь не встречается. Наличие постоянной дистанции между пешеходами и автомобилями всегда положительно влияет на впечатление от прогулки по городу.



Но, ходить вдоль дорог, даже в такой замечательной ситуации — не самое приятное дело. Город создаётся таким образом, чтобы пешеходные перемещения были максимально комфортными. А для этого здесь создана целая система пешеходных маршрутов.

В центре города, как я уже рассказывал, сложилась целая система торгово-пешеходных улиц с уличными кафе, общественными площадями и вообще со всем, что необходимо не только для комфортного пешеходного хождения, но и вообще для комфортного времяпрепровождения человека.









Вторым уровнем в этой системе идут небольшие примыкающие к пешеходным зонам улицы. Пешеходные зоны разделили их таким образом, что сквозное автомобильное движение по ним полностью исключено. Движение автомобилей в самом центре города как бы перечеркнули крестом из двух улиц: Strшget и Kшbmagergade. Плюс к этому в указанной зоне запретили парковку. В результате все эти улицы — по сути огромный район, центр города — стали непривлекательны для автотранспорта. Заехать туда можно без проблем, если необходимо что-то привезти, например. Но в остальных случаях заезжать просто незачем.



Третьим уровнем я бы назвал небольшие жилые улицы поблизости от центра, которые просто закрыты для сквозного проезда столбиками. В результате в городе образуются некоторые закрытые для транзита зоны. Соответственно, в них заезжают только те, кто там живет. Машин в этих зонах немного, скорость движения ограничена.





Наконец, в довершение всего, в городе создается система общественных пространств из пешеходных набережных. Правда, об этом я уже подробно писал.











Теперь прибавьте к этому парки.





И ещё новые жилые районы, которые строятся по принципам ориентированности на человека, где каждый двор представляет собой небольшой парк, и в котором не нашлось места для автомобилей. И все эти дворы открыты для всех, нет никаких заборов. По ним также можно проходить, гулять.







В городе очень серьёзно относятся к созданию общественных пространств. Работа эта проводится широкомасштабно, с огромным размахом. В результате пешеходная сеть становится всё более ориентированной на места, где отсутствуют автомобили. Если в обычном городе автомобильная и пешеходная сети практически идентичны (тротуары вдоль дорог), то здесь для пешеходов возникает вторая дополнительная сеть, которая постепенно занимает доминирующие позиции.

Итак, о велосипедистах и пешеходах я написал. Вторым в иерархии ценностей транспорта Копенгагена идёт общественный транспорт. В городе есть три основных вида общественного транспорта: железные дороги, метро и автобус (и его разновидность: водный автобус). А вот трамвай и троллейбус ликвидированы. Основным видом общественного транспорта является городская электричка S-tog. Следом за ней идет обычная железная дорога (здесь это нормальный вид городского транспорта, которым можно пользоваться по обычным городским проездным документам), потом метро, и, наконец, автобус.

Оплата проезда

В городе принята зонная оплата проезда. Вы платите за необходимое вам количество зон, и в их пределах имеете полное право перемещаться на любом виде транспорта с любым количеством пересадок в течение определённого времени. Время определяется в зависимости от количества используемых зон, что абсолютно логично: больше зон — длиннее маршрут — дольше поездка.



Можно платить за каждую конкретную поездку. Это можно сделать двумя способами: по-старинке и по-продвинутому.





В первом случае вы покупаете специальную картонную карточку: klippenkort. На первый взгляд пользоваться ей очень сложно, на самом же деле нет ничего проще. Заходя на платформу метро, электрички или же внутрь автобуса, эту карточку нужно засунуть в специальный желтый ящик и пробить столько раз, сколько необходимо. По мере пробивания карточка постепенно уходит внутрь ящика каждый раз по длине ровно на одну позицию. Каждое продвижение сопровождается характерным стуком пробивающего аппарата. После каждого удара, если это необходимо, нужно продвигать карточку дальше до упора. Как определить, сколько раз нужно пробить карточку? У каждой карточки есть номинал – две, три, четыре, пять ... зон. Номинала в одну зону нет. На каждой карточке размещается место для десяти компостирований. Для поездки на четыре зоны двухзонную карточку нужно пробить два раза, а четырехзонную карточку – один раз. Карточки можно совмещать – например, пробить две двухзонных карточки по одному разу, или даже пробить две разных карточки разного номинала. На карточке после компостирования остаются данные о том, в какой зоне вы пробили её, в какой день и в какое время. А дальше с ней можно спокойно ехать, при необходимости её нужно лишь предъявить контролеру.

Второй способ быстрее и удобнее. Вам не надо самостоятельно считать зоны, думать о необходимом запасе карточек разного номинала. Достаточно просто купить электронную карточку и каждый раз в начале и конце поездки подносить её к считывающему устройству. Подносить карточку в конце поездки очень важно, иначе система никак не поймет, что вы прекратили свою поездку и продолжит списывать деньги со счета. Для контролеров всё очень просто: карточка должна быть активна во время поездки.

Если же вы много ездите, можно купить 24-часовой билет на соответствующее количество зон, 3-х или 7-дневный, месячный — так же на соответствующее количество зон. 24-часовые билеты действительны в течение 24 часов после компостирования, а вот билеты на 3 и более дней действуют в течение календарных дней, которые нужно указывать при покупке.

Билеты продаются в основном в автоматах, которые расположены на станциях метро и железнодорожных станциях. Кассы ручной продажи я встретил только в аэропорту и на Главном вокзале. Причём это скорее сервисно-информационные центры, где вам подскажут, какой тариф выбрать, как пользоваться карточкой, как проехать в нужном вам направлении, выдадут необходимые буклеты со схемами и картами. Сотрудники таких центров крайне любезны и доброжелательны, говорят в том числе по-английски. При мне в аэропорту сотрудница более получаса что-то совершенно спокойно объясняла двум японским туристкам.

Проход на станции городской электрички и метро свободный, никаких турникетов нет. Зато в поездах работают контролёры. Причём их достаточно много, особенно в метро. Так что регулярно ездить без билета вряд ли окажется выгодным.

Городская электричка S-tog



Электричка — самый главный вид общественного транспорта в Копенгагене. Для городской электрички выделены свои отдельные пути, в отличие от всех остальных видов поездов. Поэтому интервалы на ней весьма неплохие — на центральном участке всего две минуты.







Для того, чтобы соблюдать такой жёсткий график, на Главном вокзале у городской электрички не два, а четыре пути, что позволяет осуществлять существенно более долгую стоянку на станции, чем если бы поезда следовали один за одним. Правда, пути, чуть выйдя из центра, расходятся каждый на три направления, соответственно, интервалы утраиваются. Есть ещё полукольцевая линия. Всего по будним дням имеется шесть маршрутов, проходящих через центр и один полукольцевой.

По выходным дням количество маршрутов сокращается, отменяются некоторые прямые поезда, следующие с одной окраины на другую. Интервалы увеличиваются вдвое. Отмена поездов не критична, для пассажиров это не более чем одна дополнительная пересадка на центральном участке. Есть также ночные поезда, которые ходят раз в полчаса.

На центральном участке всего семь станций, одна из которых Главный вокзал (Kobenhavn H).



Линия проходит по окраине центра города по линии некогда существовавших бастионов. Сегодня бастионы превращены в парки, и линия идёт между парками и центром города иногда в тоннелях, иногда в выемках, ограниченных подпорными стенками. Последнее по современным меркам, конечно, не здорово, но так исторически сложилось.





В центральной части у поездов применён несколько необычный для нас метод токосъема. Электрички обычные, с пантографом, но вместо привычной нам контактной сети используется специальный рельс.





Непосредственно в центр города городская электричка не заходит, что, конечно не очень удобно. До постройки метро перемещение пассажиров от станций городской электрички до нужных им мест в центре было основной проблемой общественного транспорта города. Всё дело в том, что до массовой автомобилизации с этим справлялся трамвай, но с её наступлением он встал в пробки и был ликвидирован. Автобусы также стояли в пробках. У людей было только два варианта перемещений: пешком и на велосипедах. Думаю, что во многом именно эта удалённость основного транспорта от мест приложения труда и подготовила в конечном итоге те транспортные решения, которые и были приняты, ведь первые пешеходные зоны были созданы именно как пути от станций городской электрички в центр города.

С появлением метрополитена ситуация изменилась. Сейчас в центр можно проехать на метро, сделав пересадку на станции Vesterport. Станция эта полностью подземная, и пересадка на метро здесь производится напрямую через подземный пешеходный тоннель. Правда, сейчас эта станция стала слишком уж популярна у пассажиров, что вызывает значительные сложности. Решением проблемы будет строительство кольцевой линии метро, проходящей через Главный вокзал.

Электропоезда на S-tog не такие, как обычные электрички. Они специально приспособлены для работы именно в качестве городской, а не пригородной электрички. У них много дверей, причём все двери ведут в просторные тамбуры, отделенные от салонов автоматическими раздвижными дверями.

С недавнего времени все электропоезда были приспособлены для перевозки велосипедов. Их можно провозить в специально отведённых для этого местах в вагонах, обозначенных огромным нарисованным велосипедом. Для того, чтобы пассажиры знали, где остановится вагон для велосипедистов, на платформах нарисованы знаки велосипеда строго напротив соответствующих дверей.







На всех станциях есть лифты, причём в них можно влезть и с велосипедом, так что особых проблем у велосипедистов здесь нет. Впрочем, одна есть: им запрещено пользоваться в час пик станцией Vesterport из-за её чрезмерной загрузки.

Электропоезда

Городская электричка, конечно, замечательная система, но она не охватывает весь город. На другой берег гавани она вообще не проходит. Но это не означает того, что жители тех мест обделены железнодорожным сообщением. В пределах города можно ездить по городским билетам также и на пригородных поездах. Этим же способом можно добраться из аэропорта в центр города. Никаких специальных тарифов на экспресс из аэропорта здесь нет. Впрочем, и экспресса нет. Ехать придется на пригородно-международном поезде Цresundstеg.



Цresundstеg — вообще весьма интересный поезд. Появился он благодаря мосту и тоннелю через Эресуннский пролив, разделяющий Швецию и Данию. Они были построены в 2000 году вместе с новой железнодорожной линией от Копенгагена через аэропорт до Мальмё. Мост и тоннель совмещённые автомобильно-железнодорожные, причём они очень важны для Европы в целом, так как это единственный существующий внутри Евросоюза сухопутный путь из основной части Европы в Скандинавию.

Поезда Цresundstеg в основном следуют из датского города Helsingшr в шведский город Helsingborg. В принципе, ни одному нормальному человеку не придет в голову проделать путь между ними на поезде, ибо между ними рукой подать через пролив, и всегда можно перебраться на пароме. А вот маршрут поезда проходит вдоль обоих побережий и имеет две важнейшие точки пассажирского тяготения: Копенгаген и его аэропорт.

Линия в аэропорт новая, построена совсем недавно. Но уже сейчас большая часть пассажиров аэропорта приезжают и уезжают оттуда либо на метро, либо по железной дороге, что является предметом гордости копенгагенских транспортников.

С введением в строй моста через пролив аэропорт стал одинаково хорошо доступен и с датского, и со шведского побережья Эресунна. Причем для шведов, живущих в этой части Швеции пользоваться аэропортом Копенгагена проще, чем аэропортом Стокгольма. Можно приехать туда на машине, в аэропорту есть даже специальная стоянка шведских такси, а можно на поезде.

Для тех, кто приезжает на поезде, сделана подземная железнодорожная станция, примыкающая к аэропорту. Достаточно подняться со станции по наклонному траволатору, и вы уже внутри аэропорта. Траволаторы в таких случаях очень важная вещь, так как они гораздо удобнее для пассажиров с багажом, чем эскалаторы. Если поставить эскалаторы и лифты, то лифтов на всех не хватит, и большинство будет идти с багажом на эскалатор.







Поезда Цresundstеg — не только пригородные поезда, но и «аэроэкспрессы». Правда они не совсем, конечно экспрессы, вернее совсем не экспрессы, но они представляют собой лучший способ доехать из аэропорта на Главный вокзал Копенгагена. Всего две промежуточных остановки, 14 минут в пути при интервалах в 20 минут — ну разве не сказка? И это не всё, стоимость поездки равна стоимости поездки на метро или городском автобусе. Не удивительно, что этот маршрут выбирают многие.

Но самое интересное на этой линии — часть, проходящая внутри Мальмё. Это совершенно новая линия, её построили в комплексе с Эресуннским мостом специально для пассажирского сообщения (грузовые поезда следуют в обход города). Эту линию проложили через центр Мальмё в первую очередь ради местного и пригородного сообщения. Однако, дело это было не из простых. Исторически вокзал Мальмё был тупиковым, располагался между центром города и портом. Никакого дальнейшего продолжения не планировалось, поэтому все места, где только можно проложить новую линию, были застроены. Выход был один: строить тоннели закрытым способом, как метро, только большего габарита. Дело, конечно, дорогое. Шесть километров подземных путей – не шутка. Цена оказалась умопомрачительной – 8 миллиардов шведских крон. Но, как оказалось, вполне посильной.

Заглубляться в землю пришлось ещё на подходе к Главному вокзалу Мальмё. Иначе с него было бы просто невозможно выйти, не нарушив транспортные связи по городским улицам. Malmц centralstation приросла новым подземным объемом четырехпутной станции. Входную зону подземной станции разместили в уровне земли и первого этажа старого вокзала. В результате они образовали единое целое. Из нового распределительного зала пассажиры по эскалаторам попадают на подземные платформы. Архитектура здесь весьма лаконична. Только бетон и немного стекла и металла. На путевые стены проецируется видеоизображение, имитирующее вид из окна движущегося поезда. Есть со станции и второй выход. Все скромно и лаконично.

При строительстве станции была ещё одна сложность: она построена непосредственно под каналом. И ведь не течёт...









Следующая станция Triangeln. Это классическая глубокая станция с двумя путями (глубина заложения около 25 метров), самое настоящее метро с круглыми сечениями тоннелей и каскадными эскалаторами, ведущими на поверхность.







И, наконец, заканчивается тоннель на подходе к станции Hyllie. Сама станция расположена уже в выемке. Опять лаконичная современная архитектура, четыре пути. Здесь также располагается конечная шведских электричек.







Зачем все это делали? Неужели так важна именно связь Мальмё с Копенгагеном? Почему бы не ограничиться обходным коридором вокруг Мальмё, тем более, что его все равно построили для грузовых поездов? На самом деле в этой линии есть очень большой смысл. С отменой внутриевропейских границ Копенгаген становится центром новой трансграничной агломерации. Люди работают в Копенгагене, а живут в Мальмё, а на работу ездят на электричке. Вполне себе нормальная система организации жизни. И очень выгодная для Мальмё, ведь со строительством моста резко упала роль его порта, а он был основой экономики Мальмё. Теперь город становится спальным районом Копенгагена. В нём активно строится жильё. Башню Turning Torso знают, наверное, все. Но он всего-навсего символ огромного жилого района-новостройки на шведском берегу Эресунна. Так что пассажирами новый участок будет обеспечен. Другой вопрос в финансовой окупаемости такого дорогостоящего проекта. Но, здесь не ставят задачи получать прибыль из эксплуатации общественного транспорта. Гораздо важнее условия жизни людей и развитие экономики.

Метро

Копенгаген достаточно долго обходился без метрополитена. Система городской электрички и пригородных поездов во многом обеспечивала потребности города. Однако, центр города эта система не охватывала. Электропоезда проходили по границе центра, а далее приходилось ездить на трамвае, после его отмены — ходить пешком или ездить на автобусе. Это было не очень здорово, но речь шла о весьма небольшом по своим размерам центре, да и система пешеходных улиц была со временем образована так, что ходить было довольно приятно. Появившиеся выделенные полосы для автобусов улучшили ситуацию, и, наверное, о метро никто бы и не задумался, если бы город не стал развиваться по другую сторону гавани. Там не было линий железных дорог, кроме грузовой ветки и свежепостроенной железной дороги на Мальмё.



Совершенно естественно, были самые разные варианты транспортного обслуживания этой территории. В начале 2000-х годов гораздо более модными были системы LRT. И по размеру города (население 1 200 000 чел.), и по пассажиропотоку (160 000 человек в день для двух линий) система LRT в принципе подходила для решения стоящих задач. Рассматривались три варианта: классический LRT с трамваями, следующими с интервалом 160 секунд по улицам города в центре и по собственным путям на окраине, мини-метро с интервалом в 120 секунд, работающее на полностью обособленных путях с нижним токосъемом и промежуточный вариант в виде LRT с тоннельным участком в центре города.

От промежуточного варианта отказались из-за слишком высокой стоимости: тоннель в центре (а это основная часть затрат) получался большего диаметра, чем у метро из-за необходимости размещения токосъемника над крышей вагонов. А вот с отказом от LRT все немного сложнее. Такой вариант получался дешевле, но скорость сообщения была ниже — 25 км/час против 40 км/час у метро. Кроме того, LRT требовал выделения отдельных полос на дорогах в центре при том, что у автомобилистов на многих улицах и так была уже только одна полоса из трех.

Город решил строить мини-метро. Если сравнивать мини-метро с обычным, то экономия достигается за счёт уменьшения длины станций до 60 метров, отказа от развитых вестибюлей (здесь нет кассовых залов и турникетов), минимизации обслуживающего персонала (на станциях нет кассиров, а в поездах нет машинистов). За счёт применения более коротких, а следовательно и лёгких составов, уменьшаются расходы на электроснабжение и мощность тяговых подстанций. А вот стоимость проходки тоннелей остается такой же, как и для тяжелого метро. Именно поэтому в крупных городах с большими пассажиропотоками экономия на длине станций неуместна, так как вместо одной линии двойной мощности придется строить две, а это ничуть не дешевле. А вот для случая с Копенгагеном решение получилось достаточно хорошим. Но только не в самом центре.







Кроме пассажиров собственных пассажиров на линию метро после её пуска хлынул поток пассажиров с городской электрички. Раньше они добирались до центра города от Главного вокзала или станции Nшrreport пешком или на автобусах. Теперь им стало удобнее пересаживаться на метро и проезжать на нём одну остановку. В результате произошла перегрузка железнодорожной станции Nшrreport, которая взяла на себя часть пассажиров с Главного вокзала, хотя совершенно не была к этому приспособлена. На Nшrreport у городской электричке лишь два пути, в то время, как на Главном вокзале четыре, что позволяет в несколько раз увеличить время посадки-высадки пассажиров, поскольку следующий поезд прибывает на параллельный путь, и лишь после его прибытия отправляется предыдущий. Кроме того, на Главном вокзале вдвое больше суммарная ширина посадочных платформ и имеется обширный распределительный зал. Также произошла и перегрузка центрального участка линии метрополитена. Власти вынуждены пойти даже на определенные ограничения пассажиропотока: пересадочным узлом Nшrreport запрещено пользоваться в часы пик велосипедистам.

Сейчас город работает над решением этой проблемы, строя в центре города кольцевую линию метро. Она пройдет через Главный вокзал, самый центр города Kongens Nytorv, а также через ещё одну железнодорожную станцию Шsterport. Это позволит разгрузить существующую линию в центре, перераспределив нагрузку.

В Копенгагене строительство метрополитена достаточно активно критикуют. Сначала говорили, что метро ходит пустым, однако достаточно быстро пассажиропоток вырос до 160 000 человек в день, и эти возражения пришлось снять. Сейчас, когда реальный пассажиропоток не вызывает никаких сомнений, возражением против строительства кольцевой линии является то, что она возьмет на себя пассажиров городской электрички, а не будет способствовать пересаживанию автомобилистов на метрополитен, и как следствие, будет бессмысленной как инструмент борьбы с автомобильными пробками. Впрочем, всё это не более чем «перетягивание на себя одеяла» местными автолюбителями, считающими, что их проблемы в городе «самые основные». Власти особо большого внимания на это не обращают и кольцевая линия метро уже строится.

В целом метро в Копенгагене очень приятное: светлое, чистое, современное. С новенькими вагончиками со сквозным проходом и узенькими межэтажными эскалаторами.

Что особенно приятно, метро приспособлено для инвалидов и велосипедистов. Поскольку здесь нет турникетов, то на лифте можно спокойно подняться с уровня платформы прямо на улицу.

И ещё: у станций метро здесь часто делают очень приятные пешеходные площади, и не только в центре, но и на окраинах. Возле станций метро откровенно приятно находиться. А вот автомобильных парковок у метро как правило нет. Если пешком от дома до метро далеко, так езжай на автобусе или на велике. С его парковкой проблем точно не будет.

Автобус

Как я уже говорил, когда-то в Копенгагене был трамвай и троллейбус, но их ликвидировали. Троллейбус пытались как-то возродить, но не получилось. Так что сейчас наземный общественный транспорт представлен здесь только автобусами.

Городским властям казалось, что автобус идеален для города потому, что не создает помех автомобилистам, следуя вместе с ними в общем потоке. Но очень быстро освобождённое от трамвая место заполонили новые автомобили, и в пробках стали стоять все: и автомобили, и автобусы. Потом власти изменили своё решение, но к трамваю не вернулись, а сделали выделенные полосы для автобусов.

Сейчас выделенных полос очень много. В центре практически на каждой улице, где ходит автобус, сделана выделенная полоса. На типичной копенгагенской автодороге в центре одна полоса отдана личным автомобилям, одна автобусам и одна велосипедистам. Казалось бы, у автобусов всё должно быть очень хорошо, но это не совсем так.

Главной проблемой автобуса является конкуренция... с велосипедом. Автобусы ходят не очень быстро. Во-первых, автобусы — единственный вид транспорта в Копенгагене, в который нет свободной посадки. Посадка осуществляется в переднюю дверь, проезд нужно оплачивать водителю наличными, либо предъявить проездной документ, либо показать экран своего мобильного телефона с подтверждением оплаты, либо пробить картонную карточку, либо провалидировать электронную. При этом, оплата проезда — зонная, а водитель должен все это контролировать. Во-вторых, остановки у автобусов, как правило, расположены достаточно часто, экспрессных маршрутов мало. В-третьих, выделенные полосы всё-таки есть не везде, а в некоторых случаях автобусные выделенки совмещены с велосипедными. Это существенно тормозит движение автобусов. В четвёртых, на ряде маршрутов интервалы достаточно велики. Всё это делает автобус недостаточно конкурентоспособным. На короткие расстояния проще ездить на велике, да даже и на не совсем короткие. Если надо ехать далеко — велик плюс электричка. На велосипедах здесь рассекают почти все от мала до велика. Так что автобусам очень трудно найти своего клиента.

Власти борются с этими проблемами. Начиная с 1990 года они постепенно разделили все автобусные маршруты на классы в зависимости от особенностей. Для того, чтобы издали было видно, по маршруту какого класса идет автобус, на передний правый и задний левый угол машины, которая всегда жёлтого цвета, наносится соответствующая широкая вертикальная полоса. Также соответствующим цветом и буквой маркируются маршруты на аншлагах и в расписаниях.



Итак, в городе действуют:
Обычные автобусы(жёлтая окраска) — самые обычные маршруты с большим количеством остановок, проходящие по всему городу.



A-bus (красный цвет в расписании, жёлтая с красным углом окраска, буква «А» после номера маршрута) — основные маршруты. Основной особенностью являются короткие гарантированные интервалы, а также, в значительной части прохождение маршрута по выделенным полосам и работа в течении всего дня.







Автобусы работают с интервалом в час пик 3-4 минуты, вечером — 10 минут, ночью 20,30 или 60 минут, но это справедливо только для центрального участка. Многие выходы являются укороченными, так что ближе к конечным интервалы увеличиваются в 2-3 раза. Также и пассажирам нужно быть очень внимательными, обращая внимание не только на маршрут, но и на то, до какой конкретно остановки следует данный автобус. Следует заметить, что маршруты этих автобусов в значительной степени соответствуют ликвидированным в свое время трамвайным линиям. Первоначально планировалось пускать на эти линии двухэтажные автобусы, однако этого не случилось.

S-bus (синий цвет, жёлтая с синим углом окраска, буква «S» после номера маршрута) — региональные и дальние перевозки.







Первоначально на линиях использовались комфортабельные автобусы с удобными креслами, багажными полками, тонированными стеклами и даже кофемашинами, однако со временем от излишеств отказались, и сейчас автобусы не отличаются от обычных.

E(kspres)-bus (зелёный цвет в расписании, жёлтая окраска, буква «Е» после номера маршрута) — экспрессы. Практически тоже, что и S- bus, но с меньшим количеством остановок. Следуют, соответственно, быстрее, но работают часто только в часы пик по будням

Natbus (тёмно-серый цвет в расписании, жёлтая или жёлтая с синим углом окраска, буква «N» после номера маршрута) — ночные автобусы.



В принципе, конечно, и номеров маршрутов для пользователей вполне было бы достаточно. Однако, власти старались донести в максимально простой и понятной форме до потребителя то, что он во многих случаях может пользоваться услугой более высокого, чем привычно ему, качества.

Сейчас автобусы в Копенгагене перевозят 360 000 пассажиров в день, для сравнения S-tog — 350 000, метро — 160 000. То есть, в целом на их долю приходится около 40% перевозок, что в общем неплохо. Причём, более половины автобусных перевозок приходится на A-bus.

Автобусы маршрута 5А перевозят более 65 000 пассажиров в день. Это огромная величина, превосходящая аналогичный показатель Самарского метрополитена. Кстати, проходит этот маршрут в значительной части по бывшему трамвайному маршруту №5.





Есть у автобусных маршрутов ещё одна непривычная для нас вещь. Точнее, одно совершенно локальное место: площадь у Главного вокзала. Здесь автодорога проходит вдоль одной из сторон вокзала, движение по ней достаточно интенсивное. Так вот, чтобы пассажирам автобусов не нужно было переходить эту дорогу, за них это делает... автобус. Все маршруты, следующие по противоположной от вокзала стороне перестраиваются в левый ряд, ожидают на специально для них сделанном светофоре, и пересекают дорогу, заезжая в специальный двухсторонний карман у вокзала. А потом возвращаются обратно. Здесь очень четко видно реальные приоритеты в организации движения в городе. Пассажирам автобусов удобно — значит должно быть так...



Электробус

Для работы в центре города на линии с небольшим пассажиропотоком используются электробусы. Маршрут 11А имеет общую с автобусами нумерацию, однако работают на нем маленькие симпатичные машинки. Маршрут кружной — проходит почти по всему центру, связывая собой туристические достопримечательности.









Водный автобус

Копенгаген стоит на воде. Но долгое время отношение к гавани было сугубо утилитарным. Там размещался порт. Сейчас в городе меняется отношение к водному пространству. Город поворачивается лицом к воде. Соответственно, возникает и необходимость в соответствующем водном транспорте.

Водный автобус работает в единой тарифной системе с остальными видами городского транспорта. Один и тот же билет действителен и на метро, и на обычный автобус, и на водный. То есть, это самый обычный вид городского транспорта.

Транспорт этот красивый, удобный, но, к сожалению, пока не очень востребованный. Работают два маршрут: №991 и №992. В принципе, это один и тот же маршрут, но при движении в разные стороны нумерация изменяется. Сделано это для того, чтобы не возникало путаницы. Суда обоих направлений причаливают к одним и тем же причалам, в результате чего пассажиру, увидевшему уже причалившее судно, сложно было бы понять, куда оно следует.

















Есть также маршрут №993. Он работает в наиболее загруженной части маршрута №991-992. Сейчас, пока не построен мост, связывающий Nyhavn и Cristianshavn в районе Новой оперы, он очень востребован. Однако, с введением в строй этого моста, необходимость в нем, скорее всего отпадёт.



Ну, вот и всё. А теперь о самом главном. Для чего это всё и почему сделано именно так.

Мне всё время казалось, что Копенгаген будет ассоциироваться у меня с Андерсеном. Но, увы, этого не случилось. Город не показался мне сказочным. Возникло другое. Я ощутил простор города. Сказочный, нереальный простор. И дело тут вовсе не в том, что этот город расположен у воды, а в его отношении к пространству.

Простор в Копенгагене везде. Здесь нет ощущения толп народа, хотя огромное количество людей гуляет по улицам, сидит в многочисленных кафе, просто тусит... В городе хватает места. Хватает с избытком. Хватает так, что вы дышите полной грудью. Улицы неширокие, а город просторен. Парадокс? Да, в общем-то нет. В Копенгагене лишь небольшая часть городского пространства отдана автомобилям. А все остальное людям. Результат потрясающий.

У нас есть такое сознание, что земля в городе очень ценная, поэтому в город нужно «напихать» всего побольше. И чем больше, тем лучше. Это называется «эффективный менеджемент». Приблизительно также думает любой бедный человек, заставляя свою квартиру откровеннейшим барахлом так, что невозможно развернуться. Зато все барахло в рюшечках, уют и комфорт. Богатый же человек больше ценит простор и пространство. Бедный человек, попав в просторное, хорошо сделанное пространство всегда думает: бедненько как-то, вещей мало, но ничего, будут деньги, исправится. Все то же самое происходит и с городами. Общество должно дорасти до понимания ценности лужайки во дворе или же в центре города. И материально, и морально. В Копенгагене общество доросло.

Можно сказать, что там общество сильно богаче. Да. Но то, что они сделали — это результат не материального богатства, а иного морального отношения к городу. Отношения не только власти, но и простых его жителей. Это — самое важное. А если бы было просто много денег — застроили бы всё парковками — подземными и многоэтажными, и многоярусными развязками.

Кстати, когда вспоминаешь Пекин, вдруг неожиданно очень чётко понимаешь разницу между городским пространством и огромными пустыми необустроенными территориями, какими так восхищается Пекин.

Умение создавать среду, радующую человека — главное, чему стоит учиться у Копенгагена. В этом городе у городской среды всегда есть второе, «человеческое», измерение. Это что-то типа двухмерного пространства. Есть отдельный город людей и отдельный город автомобилей. Они часто пересекаются, но не смешаны в огромную бездарную кучу, как это происходит в Москве. И когда ты передвигаешься по «пешеходному» измерению, то и возникает ощущение практически нереальное: «человечий простор».

Есть, о чём подумать, не правда ли?

http://metroblog.ru/post/4457/

Всё началось со строительства Сталинградской (сейчас Волжской) ГЭС, крупнейшей в Европе на тот момент. В степном левобережье Волги в 1952 году был образован новый посёлок Волжский. Почти мгновенно, уже в 1954 ему был присвоен статус города. Когда ГЭС была практически закончена, было принято решение построить в новом городе большой химкомплекс и ряд других заводов. Стройки того времени были просто ударные. Поэтому уже через 8 лет после основания города встал острый вопрос транспортного снабжения.

Генеральный план предусматривал строительство трамвайной линии от улицы Логинова по ул. М. Горького через площадь Свердлова и одноименную улицу до ул. Набережной и дальше. Архитекторы из Москвы и Харькова были предусмотрительны, пытаясь создать образцовый советский город. Но срочные потребности изменили эти планы. На совещании главного архитектора Волжского в 1962 году молодой специалист Женечка Жорова решительно предложила «Не на чем возить рабочих на заводы, а вы трамвай на Колхозный рынок вести собрались! Предлагаю построить линию по прямой — из жилых кварталов на химию!!!» Возражать было нечем, так и порешили.

Через год всё было почти готово, однако открытие застопорилось. Но когда, после жалоб, задержкой пуска трамвая в Волжском заинтересовались ответственные лица в столице, всё быстро доделали и объявили открытие, приурочив его к выпуску первой шины на шинном заводе.

30 декабря 1963 года в понедельник на линию вышли 12 составов (Gotha Т2-62, моторный и прицепной) по маршруту №1 «ул. Логинова (ранее Шлюзовая) — завод Синтетического волокна (ныне Газпром-химволокно)». Каждый состав вмещал 160 человек. Прицепные устройства составов были несовершенны, из-за чего порой отцеплялся второй вагон прямо на остановках. Одним из самых уязвимых узлов вагона Т2-62, особенно в зимнее время, были дверные механизмы. Первые два дня пассажиров возили бесплатно, потом по 5 копеек за билет.

Всего в депо было 25 вагонов Gotha Т2-62 (В2-62), а через год в 1964 поступило ещё 40 штук.

Итак, маршрут № 1 Шлюзовая-СВ в комплексе с депо, двумя тяговыми подстанциями и другими вспомогательными объектами был спроектирован Харьковским институтом и построен подразделениями «Волгорадгидростроя».





В 1965 году «Главтрамвай» постановил произвести замену подвижного состава на чешские Tatra T-3 и вагоны КТМ производства города Усть-Катава. Безусловно, импортные Татры были бы предпочтительнее. Однако в Волжском Татр могло и не быть. В том, что они появились — заслуга первого директора Ерфорта А. А. Сначала ему предлагали взять 20 «бэушных» Гот, но Ерфорт отказался, потом начальник Волгоградского ВТТУ М. И. Грязев организовал встречу Ерфорта с неким «ответственным лицом», который стал активно уговаривать обновить Волжский трампарк КТМами, предлагая также «материальное поощрение». Взяв неделю на обдумывание, Ерфорт и его коллеги, пересмотрев техническую документацию и обзвонив коллег в других городах, сделали вывод, что вагоны УКВЗ проигрывают Татре по многим параметрам. Решение было принято — «переходим Татры».

И вот в том же 1965 году в город пришло 10 новых вагонов, а в 1967 — ещё 15 единиц. Потом обновление парка вдруг прекратилось. На протяжении последующих 12 лет руководители Волжского трампарка упорно отказывались от КТМ-5, просили Татры.

Во время проведения в 1979 году в Волгограде «Всесоюзного совещания руководителей предприятий городского электротранспорта», волжанам пообещали дать вагоны и уже в 1980 году в город поступило 25 новых Tatra T-3.

В 1966 году первый маршрут продлили до завода органического синтеза, а в 1968 году сдан в эксплуатацию маршрут № 2 «ул. Карбышева — ЗОС» (с 1968 по 1972 разворотное кольцо находилось на площади Карбышева).

30 декабря 1972 года маршрут №2 продлили до посёлка Рабочий.

1 июля 1976 года открылся новый маршрут №3 «ул. Логинова — п. Рабочий».



Волжский активно застраивался, и появилась уже улица Оломоуцкая, как предприятия забеспокоились — работникам сложно добираться из этой части города в промзону. Автобусы с перевозкой не справлялись, да и к тому хорошими темпами развивался Трубный завод, поэтому приняли решение построить трамвайную линию по улице Александрова.

1 марта 1991 года открылся маршрут №4 «ул. Карбышева — ГЭТ», трамваям этого маршрута приходилась разворачиваться через депо, что было очень неудобно. Поэтому было принято решение построить дополнительную линию от трампарка до промплощадки, сделав своеобразное кольцо. Благодаря этому, 1 апреля 1993 года удалось открыть новый маршрут — №5, шедший по кольцевой (ул. Карбышева (19 м/р) — ул. Александрова — завод СВ — ТЭЦ-1 — ГЭТ — промплощадка — ул Карбышева (19 м/р)). А маршрут №4 повторял маршрут №5, но в обратном направлении. Через некоторое время, в целях оптимизации маршрут №4 стал ходить до ул. Логинова (Карбышева (19м/р) — промплощадка — ГЭТ — Логинова), для 5-ки, в 2002 году, сделали разворотное кольцо на ТЭЦ-1.

Для работы на этих маршрутах в 1991 году в депо поступило около 30 новеньких КТМ 71-605. Эта модель трамвая является самой массовой в мире.



С самого начал трамвай в Волжском задумывался как ведомственное транспортное предприятие, трампарк долгое время приписывался к Механическому заводу. Но такой статус мешал развитию предприятия, поэтому в 1992 году трамвайное хозяйство было реорганизовано в муниципальное предприятие «Горэлектротранс».

В середине 90-х трампарк переживал тяжёлую ситуацию. На 1 января 2000 года расчётные счета предприятия были арестованы в связи с накопленными долгами в 18 000 000 рублей. Но уже к концу 2000 года аресты были сняты. Во время безденежья работники вынуждены были разбирать на запчасти некоторые вагоны. После смены руководства, обратили внимание на эти останки, в виде 13-ти разукомплектованных вагонов и решили часть восстановить. В течение трёх лет на линии вернулись 4 Татры и 3 КТМа.



В 2000 году было полностью заменено полотно на участке от кольца на Рабочем до кривой через проспект Ленина.

В 2001 заменены пути по улице Королёва. В 2002 от ТЭЦ-1 до трампарка. В 2003 от трампарка до главной проходной трубного завода, а также участок от Регенераторно-шиноремонтного завода в сторону ЗОСа.

2 декабря 2004 года открыта новая ветка в 1 км до 26 микрорайона. Можно сказать это было редкое событие для всей России, так как трамвай в то время развивали лишь несколько городов. Благодаря этой линии открылись маршруты №7 (ул. Оломоуцкая — ТЭЦ-1) и №4А (ул. Оломоуцкая — ул. Логинова). В период 2006-2008 в депо поступило три вагона КТМ 71-619. С последнего обновления подвижного состава прошло 15 лет, если не считать переданные несколько вагонов из разоренного Грозного и Рязани, а также 2 уникальных КТМ 71-611 из Волгограда.





После мирового экономического кризиса в 2008-ом каждый год для предприятия становился всё труднее. Отсутствие интереса городской администрации в развитии не только трамвая, но и муниципального общественного транспорта в целом, сокращения на промышленных предприятиях и безынициативность самого ВМУП «Горэлектротранс» привели к снижению пассажиропотока и денежных дотаций.

Именно сейчас, а не в 90-е наступили самые трудные времена для волжского трамвая. На 2014 год из бюджета выделено минимальное количество средств на электротранспорт, вследствие чего в ГЭТ уволено около 50 квалифицированных специалистов, перерывы на некоторых маршрутах составят более 3 часов. В обеденное время и в выходные связь жилой части города с промзоной будет практически отсутствовать. А ведь там не только заводы, но и офисы, коммерческие предприятия, больница, спортивный центр, училища, научный комплекс и т.д. Также будет повышена плата за проезд. Несмотря на такую жёсткую оптимизацию, в городской администрации заявляют, что не только сохранят трамвай любой ценой, но и будут активно развивать. Это развитие обещал и губернатор Волгоградской области, указав, что область возьмёт на себя обязательство построить до 2015 года новую ветку от ул. Оломоуцкой и создать проект строительства линии, которая бы позволила пересечь город на трамвае без заезда в промзону. Всё же последние события дают повод для сомнения, ведь для новых линий требуется закупка подвижного состава и квалифицированные кадры, да и в 2010-ом делались похожие заявления.

Отмечено и снижение качества обслуживания — большинство водителей не объявляют остановки, в зимнее время в некоторых вагонах не работают печки, у кондукторов нет спецодежды, на остановках висит неправильное расписание, да и сами остановки имеют неопрятный вид. Само предприятие ВМУП «Горэлетротранс» ведёт политику закрытого образа деятельности и минимального информационного взаимодействия с пассажирами. Также есть проблема открытого воровства денег кондукторами, когда неграмотные люди отказываются от билетов или после окончания поездки отдают их обратно кондукторам, которые продают эти билеты вновь, тем самым присваивая разницу себе и уменьшая статистику пассажиропотока. Такое безобразие решили бы электронные проездные, но дальше громких разговоров администраций о внедрении дело не идёт.

В целом трамвай для города это не просто необходимый вид транспорта, но его атрибут престижа, атмосферы мегаполиса, современности и экологичности. В Волжском он по прежнему популярный вид транспорта.



Итак, нынешняя реальность:

Ровно 50 лет спустя, 30 декабря 2013, на календаре тот же понедельник и трамваи на всех 9-ти маршрутах начинают своё движение с самого раннего утра. Вагоны, идущие с интервалом 3-5 минут вновь забиты, где-то на Химиков старые Татры уже трещат от чрезмерного количества рабочих пассажиров. Утренний час пик. Вечером и в некоторые обеденные часы такая же ситуация. Трамвай востребован и уверенность в его долгожительстве крепнет.

Мы любим тебя Волжский Трамвай!



Фотографии принадлежат авторам (transphoto.ru)
Документальные сведения взяты из книги Коробова А.Ю. «Когда трамваи были большими, а деревья маленькими»

http://metroblog.ru/post/4479/

Сейчас в Копенгагене идут широкомасштабные градостроительные преобразования. Причём, то, что понимается здесь под градостроительством, для нас весьма непривычно. У нас градостроительство — это развязки, дороги, в лучшем случае метрополитен, плюс заполнение оставшихся пространств какой-нибудь застройкой. И всё. Современное градостроительство в нашей стране — наследник тяжёлого хрущёвского времени, считающий основным своим занятием в городе создание системы как можно более дешёвой транспортной канализации. Именно канализации, а не системы, так как система предполагает грамотное сбалансированное устройство, регулирование спроса и предложения, а канализация строится по принципу абсолютной необходимости транспортирования всей поступающей массы самым простым способом.

В современной Европе понимание градостроительства абсолютно иное. Градостроительство там понимается как преобразование среды города в интересах людей. Соответственно, целью градостроительных преобразований является создание города как цельной системы взаимоперетекающих общественных пространств.

Современный Копенгаген обладает одной из лучших в Европе системой пешеходных зон в центре города. Практически весь исторический центр города представляет собой систему взаимоперетекающих пешеходно-общественных пространств. В первую очередь костяк этой системы составляют полностью пешеходные улицы и площади, на которых расположено множество магазинов и ресторанов. Однако, данная система великолепно дополняется улицами с тихим движением транспорта и велодорожками. Все это превращает центр города в практически единое дружественное пешеходам пространство.





Есть в городе и вторая система общественных пространств — набережные небольших каналов и гаваней. Самое известное туристическое место — Nyhavn — пешеходная набережная в центре города.





Но она не одна. Набережные других небольших каналов также представляют собой прекрасное место для прогулок и общения. Ну, например Christianshavn Kanal.



Казалось бы, всё прекрасно в Копенгагене. Но, хорошего много не бывает, и сейчас копенгагенские градостроители поняли, что городу необходима ещё одна целостная система общественных пространств — система прогулочных набережных вдоль большой гавани — Inderhavnen и Sydhavnen.

Исторически Копенгаген был «отвёрнут» от своей главной водной артерии. Его главные набережные служили причалами для кораблей, складами и доками, а город развивался уже на территориях, удалённых от берега. Это типично для большинства портовых городов, так как они возникали вокруг портов и существовали за счет них. Но со временем всё изменяется. Копенгаген становится не столько портом, сколько столичным городом, и его главное пространство должно служить людям.



Однако очень сложно сделать так, чтобы набережные, которые изначально создавались лишь как причалы, стали работать для людей. Для этого нужно выполнить несколько условий:

Первое. На реорганизуемой территории должны появиться постоянные обитатели, а значит нужны выходящие к воде жилые дома и офисы.

Второе. Одних постоянных обитателей мало, для полноты жизни должны появиться люди, которые приходят сюда просто ради чего-то, а это значит, что нужны центры притяжения. Сейчас к набережной примыкают прежде всего центры туристического притяжения: бухта Nyhavn, королевский дворец Amalienborg, ну, и, конечно же, замок со знаменитой Русалочкой. Для того, чтобы "вытянуть" людей на набережную, можно было создать на ней новые торговые площади и рестораны. Но город решил, что торгово-общественных пространств у него достаточно, нужно что-то новое, и этим новым стали общедоступные объекты культуры: театры, библиотека.

Третье. Необходимо наличие достаточного свободного пространства для людей. Люди не должны тесниться в узеньких коридорах. Кроме того, необходимо обустроить пространство, создав как транзитные зоны, так и зоны отдыха, каких-то занятий.

Четвёртое. Чтобы люди где бы то ни было появились, нужно разрабатывать систему транспортной коммуникации. Самое простое: сделать автодороги по набережным и автодорожные мосты. Дёшево и много проблем заодно всяких разных решает. Однако, автодороги отталкивают людей от тех мест, где они проложены. Современное европейское градостроительство рассматривает автодорогу не только как средство коммуникации, но и как препятствие на пути пешеходных коммуникаций. Соответственно, необходимы иные виды коммуникаций, дружественные к пешеходам. Поэтому в проекте не предусмотрено ничего нового для автомобилей. Зато предусмотрены новые пешеходно-велосипедные мосты и водный автобус. Именно этот вид транспорта уже имеет «собственную территорию», не пересекающуюся с путями движения пешеходов, прекрасно вписывается в визуальный ландшафт, и, при этом, при этом обеспечивает одновременно и продольные и поперечные связи.

Собственно говоря, это всё и начали делать.

Первое. На всём протяжении гавани стали строить новые жилые и офисные районы. Каждый из них создавался индивидуально по последнему слову архитектуры и градостроительства. И о каждом из них хочется говорить особо.

Sluseholmen — «современная Венеция» с каналами и домами, выходящими прямо к воде









Teglholmen — район с раскрытыми на набережную дворами-парками и домом на сваях







Havneholmen — «дома-ступеньки» с уютными дворами-парками







Islands Brygge и Amagerbro — длиннющая непрерывная набережная с домами, свободно стоящими на зелёных лужайках













Christianshavn — самый центр, новый офисный и жилой район напротив исторического центра.













Ему отводится ключевая роль в проекте. Сейчас активность людей сосредоточена в 300 метрах параллельно рассматриваемой нами территории. Вдоль набережных небольшого канала Christianshavn Kanal жизнь буквально бурлит с утра до вечера. Люди с удовольствием сидят на уютной набережной в кафешках, на лавочках, но чаще всего просто на краю свесив ножки. Сложнейшая задача состоит в том, чтобы распространить эту жизнь дальше к набережной гавани.

Langelinie и Midtermolen — районы на старых пирсах, длиннейшие линии застройки, протянувшиеся вдоль действующих причалов морских судов.











Все эти районы созданы не только для того, чтобы продать в них квартиры. Без них было бы невозможно говорить о том, чтобы 8 километров береговой линии с каждой из сторон были насыщены жизнью. И внутреннее построение этих районов отвечает прежде всего интересам города. Вся территория между домами, включая дворы, общедоступна. Это создает у людей прежде всего ощущение цельности и распространенности в глубину общественного пространства, его многообразия.

Второе. На набережных появилось три новых объекта так сказать «первого уровня»:

— Den Sorte Diamant, «Чёрный бриллиант», новый корпус Королевской библиотеки. Это ультрасовременное, ужасающее своей стеклянно-чёрной простотой здание, построенное по проекту Schmidt Hammer Lassen, на самом деле всего лишь новый вестибюль, пристроенный к историческому зданию библиотеки. Чёрный бриллиант закрыл от глаз прогуливающихся по набережной великолепное историческое здание библиотеки, но он создал новую реальность в плане общественного освоения пространства набережной. Раньше старое здание библиотеки было отделено от набережной оживлённой автодорогой, из-за чего людям было некомфортно как попадать на набережную, так и находиться на самой набережной, да и в принципе, им незачем было это делать. Новое здание решило эти проблемы, создав новый центр притяжения. И тут важно в первую очередь то, что Королевская библиотека — это открытое общедоступное здание. То есть, сюда может просто без всякого повода войти каждый. Для того, чтобы пройти внутрь, необязательно записываться в библиотеку, можно просто зайти, чтобы посидеть в кафе или ресторане. Да, именно так, библиотека прекрасно уживается с этими заведениями. А если погода хорошая, так можно и в открытом кафе посидеть, а можно и просто на набережной. Кроме того, перед всем этим зданием можно просто пройти по дощатой набережной. Это гораздо приятнее, чем гулять вдоль автодороги.















— Skuespilhuset, новый Королевский театр. Такое же ультрасовременное здание, разве что не такое решительное, построено по проекту архитектурного бюро Lundgaard & Tranberg. И опять оно заслоняет собой историческую застройку, создавая на набережной новую реальность. Здание также открыто для всех, в него можно спокойно войти днём, но, опять же, в хорошую погоду лучше посидеть в открытом кафе на набережной. Собственно говоря, все это и делают. И, в результате, переполненный людьми Nyhavn плавно перетекает в набережную перед этим театром.









— Operaen (Ny Opera), Новый оперный театр. Опять ультрасовременное здание, построено строго напротив Королевского дворца, с другой стороны канала. Его огромный козырёк поражает воображение. Однако, сегодня это достаточно тихое место. Театр расположен на противоположном от городской жизни берегу. ещё совсем недавно здесь был порт, а сегодня лишь театр и зеленые лужайки. Добраться сюда напрямую от центра можно лишь по воде, либо вкруговую на автобусе, но это долго и неинтересно. Поэтому центром городской жизни Оперный театр не стал. Пространство вокруг него больше напоминает место уединённого отдыха. Но, скоро все должно измениться, ведь когда будет мост от Nyhavn, сюда будет ходить множество людей.







Плюс к этому, планируется четвёртый проект: Bryghusprojektet. Его разрабатывают OMA/AMO Rotterdam и PLH Arkitekter. В новом здании, которое расположится рядом с Den Sorte Diamant, будут книжные магазины и выставочные залы. Но, самое главное, оно станет ещё одним общедоступным пространством, своеобразным «магнитом» для сотен людей, которые придут в него и на набережную.









Третье. Огромное внимание было уделено созданию обширного пешеходного (прогулочного) пространства. Практически все набережные, за редким исключением, полностью отданы пешеходам.

Если идти по городской стороне от Замка, то сначала вы просто прогуливаетесь по парку, тому самому, где находится знаменитая Русалочка.





Ну, а затем выходите на широченный променад Larsen Plads. Раньше здесь были причалы и склады, а теперь по нему можно пройти по набережной до Skuespilhuset, а можно выйти в непосредственно примыкающий к нему сквер с фонтаном. На этот променад, кстати, выходит здание компании Maersk.













На подходе к Skuespilhuset сейчас идёт огромная стройка, создается ещё одно общественное пространство: Kvasthusbroen. Огромный пирс, примыкающий к театру, будет превращён в место отдыха горожан.



Наконец, перед самым театром Skuespilhuset создан огромный деревянный пирс на сваях, на котором можно как просто отдыхать, так и посидеть в небольшом кафе.







Далее знаменитый Nyhavn. Здесь набережная прерывается каналом и надо обходить немного кружным путём по самому знаменитому месту Копенгагена – средоточию туристической жизни.









Затем – Havnegade, ещё одна набережная, на этот раз с автомобильным движением, правда не интенсивным. И с широченным променадом. Когда я был в Копенгагене, там проводили фестиваль песчаной скульптуры.



Дальше – небольшой пока ещё не сделанный участок вдоль автодороги Christians Brygge, где вдоль набережной пройти пешком пока ещё вообще невозможно. Причина этому в сложной развязке с мостом Knippelsbro, из-за которой просто не осталось места для тротуара. Однако, впоследствии там сделают новую дощатую набережную на сваях.



Ну, а за всем этим Den Sorte Diamant. Та часть, которая примыкает к непроходимому для пешеходов месту, пока безлюдна, но дальше жизнь резко появляется. Люди сидят на набережной, в кафе, на площади. «Бриллиант» сделал важнейшее дело: он отгородил людей от машин. И сразу же место стало камерным и уютным, и при этом просторным и открытым на воду.





Затем идёт небольшая площадь со скульптурой.



Ну, а дальше можно свернуть на уютный канал, а вот за ним начинается ещё не обустроенная территория, где впоследствии появится книжный магазин с выставочным залом и ещё одной общественной площадью, тот самый Bryghusprojektet.



Но, попробуем пройти по другой набережной. Начнем с Оперного театра. Сейчас это место, как уже говорилось, малодоступно. Но общественное пространство уже создано. Это и набережная перед театром, и уютный газон, на котором можно позагорать в жаркую погоду...





Дальше начинается пока ещё не обустроенная территория старого порта.



Зато потом – офисный район Christianshavn. Весь в модерновой архитектуре с включением ценных исторических зданий. И с великолепными общественными пространствами.















За каналом нас ожидают ещё пара кварталов и мост Langebro.





А затем небольшой прибрежный парк. Когда-то здесь проходила промышленная железнодорожная ветка, в память о ней оставили часть рельсов и старый вагон.

















А дальше, за парком, начинается длинная-длинная пешеходная набережная.







Четвёртое. В целом система общественных пространств создана уже процентов на семьдесят. Однако, пока ещё не создана система пешеходно-велосипедных связей. Между некоторыми участками невозможно пройти либо из-за отсутствия мостов, либо из-за отсутствия тротуаров. А значит всё это работает не в полной мере.

В первую очередь для системы пространств, располагающихся вдоль гавани необходимы мосты. Исторически через гавань было переброшено всего два моста: Knippelsbro и Langebro.





Оба они были разводными автомобильными с трамвайным и пешеходным движением. Потом трамвай сняли, однако сейчас на этих мостах мало места для автомобилей. На них сделали велодорожки и выделенные полосы для автобусов. Но, все равно это автомобильные мосты. А для пешеходов гораздо удобнее мосты собственные, пешеходные, или велосипедно-пешеходные.

Один такой мост, Bryggebroen, уже построен. Он, правда, находится не в центре, а в новом районе. Но, мост очень хороший и удобный. Велосипедистам и пешеходам отдали каждому по своей половине моста. По нему можно проехать из нового жилого района к станции городской электрички Dybbшlsbro и к новому торговому центру. Мост также разводной, это условие строительства мостов через гавань.









Но, в центре города с пересечением гавани по-прежнему существует проблема. И решить её должен новый мост, который соединит Nyhavn и Operaen. На создание этого моста был объявлен международный конкурс. Победителем стали Flint & Neill and Studio Bednarski. Они предложили сделать разводной мост таким образом, чтобы люди могли стоять на мосту и наблюдать за проходящими судами даже тогда, когда мост разведен. Мост очень красивый, изящный. После завершения его строительства общественное пространство у Operaen получит огромное количество посетителей. Новая жизнь появится и на всем ныне спокойном берегу Christianshavn.















Правда, это ещё не все. Сама набережная со стороны Christianshavn не является непрерывной. В некоторых случаях непрямолинейность пешеходного пути небольшая и никому особенно не мешает. Но в некоторых случаях обходить каналы приходится далеко. Решить эту проблему должны небольшие мосты. Правда, каналы, через которые их должны перебросить, тоже судоходные, поэтому и они должны быть разводными.

Самый интересный из них Cirkelbroen. Он расположен между Christianshavn и Langebro. Мост разработан компанией Dietmar Feichtinger Architctes и выглядит крайне необычно. Этот мост вызывает не столько желание перейти по нему на другую сторону, сколько остановиться на нём. Он как бы набран из отдельных круглых пространств.











Есть ещё и мост Trangraven. Точнее, это группа разводных мостов, через которые люди будут идти от Нового моста через гавань к Operaen.





Когда всё это построят, все общественные пространства, ныне разрозненные, объединятся в единое целое, и можно будет пройти не останавливаясь, и не пересекая автодороги от одного конца Копенгагена до другого. Протяжённость маршрута составит более четырёх километров. Это сейчас, а в дальнейшем эту систему планируется распространить ещё дальше. И вот тут возникает проблема. Пройти пешком четыре километра, конечно, можно. Но не всегда человек настроен на такие длинные переходы, иногда ему хочется побывать в одном месте, а потом быстро переместиться в другое. И что ему делать, уходить из такого великолепного пространства, идти к автодороге... Не очень удобно. Можно, конечно, было построить по этим самым набережным автодороги. У нас бы так и сделали. Решили бы сразу все проблемы. И... убили бы всё этим самым решением. Датчане прекрасно понимают, какой вред несут автодороги пешеходно-общественным пространствам. Ведь они уничтожают городскую среду, разрывая её физически на отдельные труднодоступные для людей куски и загрязняя шумом и выхлопными газами. Поэтому все новые набережные рассматриваются исключительно как пешеходные. И их транспортное обслуживание должно быть дружественным этой системе.

Что же тогда? Электромобили, веломобили?.. Нет! Это все не то! Не подходит!

Зато, рядом с набережными гавань. И по ней можно пустить водные автобусы. Они не создают никаких помех пешеходам и прекрасно смотрятся в новом пространстве. При этом они достаточно быстрые и весьма вместительные.

Несмотря на то, что единое пешеходное пространство ещё не создано, водный автобус уже запущен. И это очень важно. Сейчас он заменяет собой многие ещё не построенные мосты. Со временем эта функция станет не такой важной, хотя перебираться с берега на берег с его помощью тоже будут. Четыре моста – это не так уж и много и всю протяженность набережных они не охватят. Но основной его функцией станет обеспечение продольной связи.



Сегодня водный автобус, или, как его здесь называют havnebus, работает на одном маршруте. Правда, официально маршрутов два: 991 и 992. Сделано это во избежание путаницы среди пассажиров, которая может возникнуть из-за того, что для движения в разные стороны используются одни и те же причалы. А так по номеру можно определить, в какую сторону он идёт.
Маршрут очень простой, от северного конца гавани до южной оконечности города. Остановки попеременно то на одной стороне, то на другой.

Корабли ярко-жёлтые, очень симпатичные, приспособлены к перевозке пассажиров с велосипедами и инвалидов. На носу и корме есть открытые площадки, в середине – закрытый салон. Эксплуатирует суда компания Arriva.



















А ещё у них сделаны весьма симпатичные причалы. Маленькие, круглые в плане. Самый серьёзный у Новой Оперы. Он единственный крытый, да ещё и на два судна одновременно.







Самый прикольный – Refshaleшen. Он сделан в виде цветка из ржавого железа. Расположен в пока ещё не облагороженной местности.



А все остальные попроще.





Пока водный автобус не пользуется большим спросом. Ходит он с интервалами в полчаса, пассажиров немного. В принципе, я думаю, что его работа не окупается. Ведь это не экскурсионный маршрут, а самый обычный городской транспорт, со всеми вытекающими отсюда последствиями. В первую очередь это ежедневная работа по расписанию вне зависимости от спроса, определяемого часто погодой и прочими сиюминутными причинами, а также весьма невысокая цена на проезд, равная цене на проезд в автобусе или метро, а также действительность на маршруте всех видов проездных на общественный транспорт.

Впрочем, я думаю, что мэрия Копенгагена и не ставила перед собой такой примитивной задачи: получить прибыль с маршрута. её явно интересовало другое: создание города, улучшение условий жизни людей в городе. А для зарабатывания денег в нормальных городах существуют другие вещи. А компании Arriva, я думаю, все равно. Они явно получают свои деньги за осуществлённые рейсы.

Вот такая история о городе, набережных и водном автобусе.
А виды из него открываются превосходные. Прогулка на нём может быть великолепной альтернативой официальной экскурсии, причем, если есть проездной на метро, то и бесплатной альтернативой...




https://www.nordeafonden.dk/visualiseringer-af-cirkelbroen

http://politiken.dk/ibyen/nyheder/gadeplan/ECE1786512/olafur-eliasson-bro-paa-christianshavn-skal-i-byretten/

http://www.ckarlson.com/blog/2011/9/25/rotch-case-study-royal-danish-playhouse-copenhagen-opera-hou.html

http://www.e-architect.co.uk/copenhagen/copenhagen_bridge.htm

http://www.e-architect.co.uk/copenhagen/cirkelbroen.htm

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1281433

http://metroblog.ru/post/4456/

В ночь с 31 декабря 2013 года на 1 января 2014 года и с 6 на 7 января 2014 года Московский метрополитен будет открыт для входа пассажиров до двух часов ночи.

ГУП «Мосгортранс» сообщает, что в ночь с 31 декабря на 1 января и с 6 на 7 января работа маршрутов городского наземного пассажирского транспорта будет продлена до 3 часов.

Тарифы на проезд в целом не меняются, за исключением подорожания разовых билетов на 1-2 поездки.


Изменения в работе наземного транспорта

В праздничные дни изменится график движения столичного общественного транспорта. Так, 31 декабря автобусы, троллейбусы и трамваи будут работать по расписаниям пятницы, а с 1 по 8 января – по расписаниям воскресных дней.

В ночной период с 1 на 2 и с 7 на 8 января будет организована работа ночных маршрутов автобуса №Н2 и Н3, а также троллейбуса №63 по временной схеме. Прочие ночные маршруты будут функционировать в обычном режиме.

— Ритм жизни современного мегаполиса не всегда позволяет жителям проводить много времени в семейном кругу. Грядущие праздники — хорошая возможность повидаться со своими близкими, всей семьей встретить новый год. Мы отлично понимаем потребности москвичей. В новогоднюю ночь мы выстраиваем работу так, чтобы жители города могли комфортно добраться до дома. Более 4000 сотрудников Мосгортранса встретят Новый Год на рабочем месте. Около 1600 автобусов, троллейбусов и трамваев обеспечат горожанам удобство перемещения по городу в праздничные дни, — отметил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

В связи с проведением праздничных мероприятий на Лубянской площади, в ночь с 31 декабря 2013 года на 1 января 2014 года с 21 часа и до окончания мероприятия ночные маршруты будут следовать:

• автобус № Н2 (схема) – от Арбатской площади по улице Знаменка, Моховой улице, улице Воздвиженка, далее своей трассой (при следовании от Беловежской улице)
• автобус № Н3 (схема) – от Старой Басманной улицы по Садовому кольцу, Новой Басманной улице, далее своей трассой (при следовании от Уссурийской улицы),
• троллейбус № 63 (схема) – от 138-го квартала Выхина до площади Яузских ворот.

mosgortrans.ru


Изменение режима работы Арбатско-Покровской линии

В связи с проведением реконструкции систем безопасности движения поездов с 3 по 5 января 2014 года изменяется режим работы Арбатско-Покровской линии.

С 05:30 3 января до 08:00 5 января 2014 года будет временно закрыт для движения поездов участок от станции «Киевская» до станции «Курская» Арбатско-Покровской линии.

Для входа и выхода пассажиров будут закрыты станции «Смоленская», «Арбатская» и «Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии. Пересадки на станциях «Киевская» и «Курская» будут работать в обычном режиме. Для проезда до станций «Смоленская» и «Арбатская» пассажиры смогут воспользоваться одноименными станциями Филёвской линии, а также ближайшими станциям: «Александровский сад», «Библиотека им. Ленина» и «Боровицкая». Для проезда до станции «Площадь Революции» можно будет воспользоваться станциями «Театральная» и «Охотный ряд». Для проезда от «Киевской» до «Курской» Арбатско-Покровской линией оптимально пользоваться Кольцевой линией.

С 08:00 5 января 2014 года Арбатско-Покровской линия вновь будет работать в обычном режиме.

Кроме этого, с 23:00 4 января до 08:00 5 января 2014 года также будет закрыт для движения поездов участок от станции «Курская» до станции «Партизанская» Арбатско-Покровской линии.

Для входа и выхода пассажиров будут закрыты станции «Бауманская», «Электрозаводская» и «Семёновская». Движение будет осуществляться от станции «Пятницкое шоссе» до станции «Киевская» и от станции «Щёлковская» до станции «Партизанская» Арбатско-Покровской линии.

Для удобства пассажиров с 23:00 4 января до 01:45 и с 05:30 до 08:00 5 января 2014 года от станции «Партизанская» до станции «Курская» будет организован бесплатный автобусный маршрут «М» с промежуточными остановками у станций «Семёновская», «Электрозаводская» и «Бауманская».

Временное закрытие участка Арбатско-Покровской линии связано с реконструкцией систем безопасности движения поездов. Вместо устаревшей системы будет внедрена система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, которая позволит повысить надежность и безопасность систем метрополитена и перевозок пассажиров.

mosmetro.ru

http://metroblog.ru/post/4480/

Столичные власти начали тестировать мобильное приложение о городском общественном транспорте. Благодаря сервису, который станет доступен всем желающим в конце второго квартала 2014 года, москвичи смогут рассчитать время маршрута на наземном транспорте с учётом пробок и расписания автобусов, троллейбусов и трамваев. Мобильное приложение позволит увидеть, через сколько минут к остановке придёт транспорт, а также узнать стоимость по всему маршруту. Сервис подскажет сразу несколько вариантов, пассажиры смогут выбрать самый быстрый и дешевый.



Кроме того, разработан транспортный «будильник», он позволит настроить оповещение о приближающемся автобусе. Будильник может напомнить о прибытии транспорта как за 5 минут — чтобы пассажир смог, к примеру, отойти в магазин — так и за час. Как пояснили в пресс-службе департамента транспорта, время прибытия автобуса будет указываться в режиме реального времени. Оно будет корректироваться с учётом наличия выделенных полос и пробок. Для этого будут использоваться камеры и датчики ГЛОНАСС.



Приложение также содержит карту автомобильных парковок. Сейчас в проработке находится возможность прокладки маршрута не только на наземном транспорте, но и с учетом проезда на метро и возможностью бросить машину на перехватывающих паркингах. Также будет прорабатывается функция создания маршрута с пересадками на аэроэкспресс, если пассажиру необходимо добраться в аэропорт, а также на железнодорожных станциях — если пассажир добирается в Москву на пригородных электропоездах.

На стадии разработки также находится функция прокладки маршрута с возможностью выбора транспортных средств по принципу низкопольности — для обеспечения доступа к городскому транспорту пассажиров с ограниченными возможностями по здоровью включая инвалидов-колясочников.



По словам завкафедрой транспортной телематики и робототехники МАДИ Владимира Власова, чтобы точно определить время прибытия автобусов по всей Москве, необходимо настроить диспетчерскую систему «Мосгортранса».

— Весь наземный транспорт оборудован датчиками ГЛОНАСС, но пока только несколько парков полностью включены в единую систему. Разработкой занимается Система должна быть полностью готова к 30 июня 2014 года.

Оснащение системами ГЛОНАСС подвижного состава «Мосгортранса» системами ГЛОНАСС позволит также прогнозировать время прибытия автобусов и передавать эту информацию на электронные табло на остановках. Порядка 200 таких табло в городе уже установили.

25 декабря начал свою работу ситуационный центр организации дорожного движения, в который поступают данные практически со всех светофоров столицы. Кроме того, специалисты центра могут видеть информацию о текущих пробках на дорогах. В будущем эту информацию, вместе с сообщениями об авариях на дорогах и в метрополитене, аналитики будут использовать, чтобы перенаправлять поток пассажиров на другие виды транспорта, а также создавать «зеленые волны» для общественного транспорта.

«Москва 24»

http://metroblog.ru/post/4477/

Московские метростроевцы, как и обещали, открыли для движения новый участок Калининско-Солнцевской линии между станциями «Деловой центр» и «Парк Победы». Правда, сделали это пока в пробном режиме. Новую линию опробовал мэр Москвы и, несмотря на то что дата публичного открытия станции сместилась на январь, работой строителей Собянин остался доволен.

Видеосюжет

Этот участок московского подземелья оказался для проходчиков одним из самых сложных и глубоких. Прокладывать тоннель пришлось не только под руслом реки, но и под громадой «Москва-Сити». Сама станция «Деловой центр» стала самой большой в Европе по площади и по количеству линий метро, которые к ней примыкают. С ней пересекутся одноимённая станция Третьего пересадочного контура («Деловой центр») и Филёвская линия метрополитена (ст. «Выставочная»). Кроме этого здесь будет пересадка на линию городской железной дороги (МКЖД). Сегодня станция практически готова к эксплуатации. Осталось провести пусконаладочные работы, это займет несколько недель. Дизайн «Делового центра» вполне соответствует названию станции: конструкции в духе хай-тек выполнены из стали, стекла и пластика — строго, просто и в то же время стильно. Эскалаторы здесь выходят не в торец станции, а прямо на платформу. Кроме этого попасть на станцию можно будет с помощью лифта.



Участок от «Делового центра» до «Парка Победы» — это новый отрезок Калининско-Солнцевской линии метрополитена, которая дальше пойдёт до Раменок, а затем до Солнцева и Переделкина. «На этом направлении проживает около полумиллиона человек, которые начиная с 1980-х годов ждут, когда линия метро будет построена, — сказал мэр перед тестовой поездкой по новому участку. — Если раньше были разговоры и обещания, то сейчас мы уже вошли в график строительства, и вот первая очередь этой линии завершена. Через некоторое время «Деловой центр» станет самой насыщенной и крупной станцией метрополитена».



Вход и выход пассажиров на станции «Деловой центр» будет осуществляться через два вестибюля. Из западного можно будет попасть в общественную зону торгово-развлекательного центра «Афимолл» и пешеходную зону. Восточный выход представляет собой действующий вестибюль станции «Выставочная» и проектируемой станции «Деловой центр» Третьего пересадочного контура. До окончания строительства двух прилегающих участков: «Третьяковская» — «Деловой центр» и «Парк Победы» — «Раменки», движение от «Делового центра» до «Парка Победы» будет осуществляться только по левому перегонному тоннелю. Время в пути от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы» составит 2,5 минуты, время полного оборота поезда — 15 минут. По словам заместителя мэра Марата Хуснуллина, при строительстве нового участка подземки применялись новейшие технологии, благодаря чему удалось обеспечить бесшумное движение поездов. Предполагается, что до Раменок новая линия метрополитена дойдет уже в 2015 году.



«МК»
Видео и фото mos.ru

http://metroblog.ru/post/4476/

В среду для пассажиров открылся дополнительный, третий вход на станцию «Маяковская» Замоскворецкой линии московского метрополитена, расположенный в ветхом доме 30 по Тверской улице. Он был законсервирован около семи лет — в это время вход на станцию осуществлялся через южный вестибюль по нечётной стороне Тверской улицы возле концертного зала Чайковского и северный вестибюль по чётной стороне 1-й Тверской-Ямской.

Вновь открывшийся вестибюль посетил мэр Москвы Сергей Собянин с руководителем столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максимом Ликсутовым и начальником метрополитена Иваном Бесединым — они проехали на метро от станции «Белорусская» до «Маяковской».



— Мы открыли выход, закрытый с 2007 года. Из-за ветхости здания было в свое время обрушение, он был признан аварийным, столь длительное время он не открывался, — пояснил Беседин. — Выход со станции был открыт после того, как удалось найти необходимое проектное решение. Он очень удобен для связи района, левой и правой части Тверской улицы. Я надеюсь, что этот выход более удобен для пассажиров по месту работы, по месту жительства.

Кроме того, на Кольцевой линии появился бесплатный Wi-Fi. По словам начальника метро, беспроводной интернет работает в пуско-наладочном режиме (идёт опробование сигналов, качество натяжки проводов внутри поезда и другие технические работы), поэтому сигнал сети MosMetro_Free доступен пока не во всех поездах, в ближайшие шесть дней работу сети планируется нормализовать.

— Скорость Wi- Fi будет большая, можно будет посмотреть фильмы.

Проект по предоставлению пассажирам московского метрополитена беспроводного доступа в интернет стартовал в сентябре этого года — с этого момента бесплатной услугой воспользовалось более полумиллиона горожан, а максимальное зафиксированное количество одновременных подключений к сети достигло 196. В настоящее время Wi-Fi в тестовом режиме работает на Каховской линии метро. В январе 2014-го он появится на Сокольнической линии, в феврале — на Калининской, в апреле — на Арбатско-Покровской и Замоскворецкой линиях, в июне — на Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской, в августе - на Филёвской, в сентябре — на Серпуховско-Тимирязевской, Люблинско-Дмитровской и Бутовской линиях.

«МК»
Фото mos.ru

http://metroblog.ru/post/4475/

Начальник ГУП «Московский метрополитен» Иван Сергеевич Беседин дал интервью телеканалу «Москва 24».

http://www.m24.ru/videos/37733

Расшифровка:

— Иван Сергеевич, здравствуйте, огромное спасибо, что нашли время, приехали в студию нашего телеканала.

— Здравствуйте, Лена.

— Иван Сергеевич, в преддверие Нового года принято подводить итоги. Сегодня мы говорим о работе столичного метрополитена в 2013-м году. Может быть, обозначим планы на год 2014-й. Хотеть, хотелось бы начать всё-таки с анализа года, который уже на исходе. И начать с вопроса: вообще, какие линии и какие службы метро в этом году работали наиболее эффективно? И в чем эта эффективность в первую очередь заключалась?

— Я скажу, самое главное, что мы в этом году добавили пассажиров. Мы прибавили порядка 30 миллионов пассажиров, пришедших в метрополитен, это динамика трёх лет, идущая в рост. И я скажу, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. Ну, прежде всего метрополитен, он стал работать более интенсивно. Мы увеличили значительное количество поездов, которые вбросили сегодня во все нитки нашего графика, в часы межпиковые.

— А вот, кстати, интересный момент. Как удалось эти дополнительные вагоны, особенно в час пик эти дополнительные составы вписать в уже существующее расписание?

— К сожалению, в час пик мы не смогли добавить ни одного состава. В час пик мы работаем с максимальной нагрузкой. Но пиковое время стало смещаться. Количество пассажиров в межпиковое время продолжает расти. Вот эти 30 миллионов пассажиров, они выросли в межпиковое время. И для того, чтобы здесь создать больше удобств для перевозки пассажиров, мы добавили этот подвижной состав. В целом мы увеличили курсирование по всем линиям, порядка 260 поездов вписаны в нитки графика. Вот, скажем, Таганско-Краснопресненская линия с нового графика мы добавили туда порядка 70 поездов в межпиковое время. В пик, к сожалению, добавить нам ничего не удается, потому что это предельные возможности.

Ну, а службы. Я скажу, у нас такое хозяйство, где присутствуют специальности самые разные: это энергетики, это электромеханики, занимающиеся очисткой воздуха и удалением воды, водоотливными нашими установками. Это и тоннельная служба, которая поддерживает тоннель в необходимом режиме его работы, занимаясь лечением тех уже старых, больных мест. Это и наша служба сигнализации и связи, которая обеспечивает безопасность движения. И они очень много сделали по замене целого ряда напольного оборудования. И мы на Арбатско-Покровской линии продолжим внедрение новой системы интервального регулирования. И в праздники мы попросим извинения у москвичей, мы на два дня закроем эту линию от станции Киевская...

— А в какие праздничные дни, уже известно?

— Это с 3 по 5 число. Чтобы создать минимум неудобств. Для того, чтобы сделать необходимые переключения на новую систему безопасности. Она будет по сути дела до станции Электрозаводской от Пятницкого шоссе. Это более надежная, более интенсивная система работы на этой линии. И такого рода нововведения в этом хозяйстве, их много. Это позволяет нам и перераспределять людей, убрать помощников машиниста с этой линии на новые линии, которые мы вводим. И там сегодня большая потребность в кадрах. И это и создание более благоприятных условий для контроля за сигналами, которые должны сопровождать работу наших машинистов. Я бы отметил здесь и нашу дирекцию строящегося метрополитена, которая широким фронтом принимает участие во всех стройках, проводимых сегодня в городе Москве.

— Ну, да, здесь невозможно не отметить их работу.

— Да. И вот вся приемка, которая осуществляется всеми нашими службами, все службы заняты на всех приема, приёмочных испытаниях, отрывая от эксплуатации большой контингент. Ну, мы зато знаем, что мы принимаем надёжные, хорошо подготовленные системы, не дающие сбоя после их приемки. Я бы выделил и нашу экономическую службу, которая занималась хорошим анализом развития метрополитена до 20 года, создав такую операционную модель и предложив сегодня следующие направления работы метрополитена: это, прежде всего, организация работы над небилетными доходами, которые позволяют в перспективе, привлекая дополнительные средства от неперевозочных видов деятельности — от оказания дополнительных услуг пассажирам, не нагружать тарифы и одновременно не нагружать бюджет. Вот удельный вес этих внебилетных доходов, как мы называем, он должен существенно вырасти к 20-му году. Ещё раз говорю, позволяя сдерживать тарифы в условиях инфляции. И не увеличивая потребности в бюджетных ассигнованиях на метрополитен. Это целая программа действий, которая сейчас разрабатывается в метрополитене. Я бы отметил здесь и нашу службу безопасности, службу движения. А служба безопасности, она, собственно, организовала в этом году достаточно жёсткий режим контроля за билетным проходом. И я скажу, и в этом году у нас существенно вырос...

— Зайцев стало меньше?

— Да, платные пассажиры, в этом году на 4% вновь произошел рост платных пассажиров. И уменьшилось неправомерное использование социальных карт москвича. А это опять экономия бюджетных средств. И я бы её тоже отметил. Я бы отметил и нашу службу движения, которая постоянно контролирует график движения поездов. Контролирует пассажиропотоки и вносит предложения по изменению расписания. Это очень кропотливая работа. И благодаря им, мы сегодня вводим дополнительные поезда, анализируем ситуацию на всех линиях метрополитена для того, чтобы обеспечить уют, комфорт и необходимое взаимодействие с пассажирами. Ну, и ещё одна служба. Мы, в этой службе движения мы создали подразделения, которые будут заниматься созданием более благоприятных условий для повышения мобильности пассажиров, требующих поддержки, помощи у нас в метро.

— Ну, Иван Сергеевич, предлагаю обо всех этих моментах поговорить более детально. Но сначала я вам вот, какой вопрос хотела задать. Смотрите. В этом году достаточно много говорили о том, что столичный метрополитен перегружен в часы пик более чем на 40%. Вот за 2013-й год вот этот процент снизить удалось хотя бы ненамного?

— Вы знаете, при приросте перевозок, а прирост есть, и у нас главные транспортные узлы, они сохранились. И я скажу, что нагрузка, она хоть и не выросла столь значимо, ну, потому что речь идет о добавке одного процента к уровню перевозки к прошлому году. Появились новые станции, которые добавили нам пассажиров. Для них, для этих пассажиров, удалённых от метрополитена, конечно, появились иные условия проезда, иное время, экономия времени. Ну, вот то же Новокосино — это почти 30 минут сокращение время проезда в центр проживающей там многочисленной группы людей. Это и введённое Жулебино-Выхино. Там не добавилось комфорта. Там добавилось порядка, я называл эти цифры, 17 тысяч пассажиров. Но, тем не менее, для 65-ти тысяч пассажиров, которые входят на станции Жулебино и на станции Лермонтовский проспект, совершенно иные условия сегодня проезда. И наша задача там, конечно, создать более комфортные условия проезда за счёт более четкого режима работы вот тех дополнительных поездов, которые мы ввели в межпиковое время. И создание вот более надежной работы всей этой линии. Чем мы и занимаемся.

— Вот комфорт — это ещё в любом случае подвижной состав и качество вагонов. Какие требования к производителям предъявляются на сегодняшний день и будут ли эти требования ужесточаться в 2014-м году?

— Да, вне всякого сомнения. В этом году мы получили 340 новых вагонов. И мы вместе с производителями наладили очень внимательные отношения к ним. Мы пригласили всех смежников, кто был задействован на производстве вагонов. Это и французская фирма Фейвели, которая сейчас организовала сервисную группу по обслуживанию кондиционеров. И мы надеемся, что мы исключим сбои в работе этих систем кондиционирования в новом подвижном составе. Это и сервисные группы, которые организованы Метровагонмашем по контролю за качеством подготовки вагонов в рейс. И всё это позволяет стабилизировать и улучшать, конечно, качество перевозки пассажиров. Сейчас, формируя новую документацию на закупку вагонов, а в следующем году мы должны получить ещё 352 вагона, мы хотим привлечь для обслуживания самих производителей с очень серьёзными экономическими санкциями за сбои, которые будут происходить в связи с разного рода отказами. Они за эти 352 вагона будут нести полную экономическую ответственность. И мы надеемся, что мы повысим уровень и подготовки его, и технической надежности.

— А вот в итоге в столичном метрополитене когда мы увидим ситуацию, что в какой вагон бы ты не вошёл, он комфортный и новый?

— Вы знаете, мы обновим и добавим новых вагонов до 20-го года порядка 3 тысяч вагонов. Вот к 4 с половиной тысячам вагонов, которые сейчас имеет метрополитен. То есть, половина вагонов будет новыми к 20-му году. За пределами 20-го года мы обновим весь парк. И скажем, мы постоянно уточняем технические требования к вагонам, ориентируясь на лучший мировой опыт, на лучшие условия, которые могут сегодня гарантировать нам производители, чтоб это было и высокое качество самих вагонов, самих изделий, ну и очень высокое качество перевозки пассажиров. Это и шумоизоляция, это и лучшее щадящее освещение, это и лучшее представление необходимой информации в пути следования, это и более плавный ход. И, естественно, регулярность в движении без сбоев и отказов.

— То есть, я так понимаю, что требования к диагностическим комплексам тоже ужесточаются?

— Да. Мы надеемся, что и производители смогут создать и более изощрённую бортовую диагностику, которая будет позволять предсказывать предотказные состояния, не доводя их до отказа. И эта бортовая техника, бортовая диагностика должна позволять выявлять этот вагон до отказа, выявлять, точнее, проблемные места в вагоне до наступления отказного состояния. Эти системы сегодня реализованы ведущими зарубежными фирмами. И мы рассчитываем, что вот и здесь нам удастся получить такую систему. Но не только бортовая диагностика, но и диагностика инфраструктуры, диагностика в условиях депо, ремонта, она сегодня осуществляется в довольно широких масштабах. Мы говорили о новом поезде Синергия, который позволяет сегодня выполнять целый ряд измерений геометрии пути, качество рельсового хозяйства, выявляя те рельсы, которые требуют преждевременной замены, определять габариты и любые смещения всех устройств, находящихся в тоннеле. Это и использование сегодня тепловизионной техники, позволяющей выявлять проблемные места. Да, это и диагностика, сейчас мы разворачиваем новые диагностические комплексы в депо, позволяющие при входе подвижного состава в депо анализировать геометрию и техническое состояние всей подвижной части этого вагона: колёсных пар, буксового узла, редукторов и других элементов вагона.

— А вот собственная корпоративная сеть передачи данных. Вот иными словами, нам, пассажирам столичной подземки, что она даст в первую очередь? Как она отразится на нашем комфорте?

— Вы знаете, вот в этом году мы должны три линии, на трёх линиях создать Wi-Fi, есть соответствующие договоренности с компанией. На Каховской линии этот Wi-Fi создан, но это небольшая линия, мы там проводили необходимые...

— Маленький участочек, где можно поймать сеть.

— Но мы проводили тестирование на этой линии для того, чтобы убедиться в обеспечении тех технических характеристик, которые заявлял нам наш подрядчик. Мы убедились в этом. Там неплохая производительность передачи информации. И до конца года мы должны закончить эти работы на Кольцевой линии и приглашаем уже с новыми характеристиками этого Wi-Fi на Кольцевую линию. Дальше мы закончим работы по Калининской линии. И 14 год — это все остальные линии будут оснащены системой Wi-Fi. Причем, уже и поставляя новые вагоны, мы в технических требованиях предусмотрели, чтоб они тоже передающей и принимающей аппаратурой вагоны были оснащены.

— А вот скажите, Иван Сергеевич, первые отклики о работе Wi-Fi на Каховской линии от пассажиров вы уже получали?

— Да, позитивные отклики. Теперь пассажирам будет, чем заняться. И, собственно, отклики и когда носят исключительно позитивный характер, мы, естественно, на них реагируем. И в метрополитене сегодня установлена тесная взаимосвязь с пассажирами. Это у нас и горячая линия, по которой могут передать необходимые сообщения. И мы анализируем всё, что сегодня через Интернет высказывают нам те или иные блогеры. Это и высказывания москвичей через наши колонны экстренного вызова.

— Но вот самые значимые замечания от пассажиров столичной подземки какие поступали в 2013 году?

— Ни одно замечание мы не пропускаем, оно анализируется, по нему даётся либо ответ, либо принимаются необходимые меры. Но пассажиры обращали внимание и задавали много вопросов по развитию метрополитена. Это были и отклики по регулярности движения, по сбоям, которые происходили на тех или иных линиях, и в то же время расписание поездов.

— Вот интересно, спрашивали, когда зоны досмотров появятся в столичном метрополитене вот в том объеме, в котором они необходимы?

— Да, они появятся в 14 году, эти зоны досмотра. И сегодня мы, собственно, имеем возможность провести досмотр пассажиров, так как есть полицейский, у которого есть ручной обнаружитель металла. Есть наша служба безопасности, которая может произвести досмотр подозрительных пассажиров. Поэтому выборочный такой контроль, он осуществляется и сегодня. Но в 14 год придет новая техника. Досмотровыми зонами мы оснастим, собственно, все вестибюли. И эта техника...

— Как будет выглядеть, вот можно хотя бы себе примерно представить эту зону досмотра: рамка металлоискателя?

— Да, это будет рамка металлоискателя. Будет установлен такой контейнер для досмотра, интероскоп для досмотра вещей и пассажира.

— Да, багажа.

— Багажа. Это будет установлены в дверное оборудование ещё целый ряд датчиков, позволяющий обнаруживать радиоактивные вещества и другие опасные вещества, которые не должны попасть в метрополитен.

— Да, но я так понимаю, что в принципе сотрудники этих зон досмотра должны работать настолько быстро и оперативно для того, чтобы не сформировать вот эту пробку, этот затор при входе в метрополитен.

— Да, но речь будет идти о выборочном, конечно, контроле.

— То есть не всех будут досматривать?

— Да, и мы обязательно внедрим, начнём внедрение в следующем году интеллектуального видеонаблюдения, которое позволит нам более внимательно наблюдать за перемещением пассажиров.

— Плюс к этому, Иван Сергеевич, вы уже начали говорить о центре обеспечения мобильности. Я так понимаю, он тоже появится в 2014 году как нововведение. Что он будет из себя представлять?

— Он появился уже сегодня на 50 станциях. Работают наши люди. Мы держим тесную связь с обществами инвалидов, они нам подсказывают, они провели обучение с нашими людьми, чтоб эта помощь была эффективна, действенна для всех, кто в ней нуждается. С января количество станций, которые будут охвачены нашими работниками центра мобильности, будет 87 таких станций.

— Вот, Иван Сергеевич, еще я какой вопрос вам хотела задать, то, что касается автоматов по продаже билетов. На ваш взгляд, они нуждаются в модернизации, как-то дело дойдет непосредственно до этих автоматов в 2014 году?

— Мы сейчас проводим конкурс на закупку 300 автоматов, у которых будут реализованы возможности приобретения всех видов билетов. А нынешние автоматы, они тоже прошли модернизацию. Если раньше они продавали на одну и две поездки, это и спрос на эти автоматы был очень велик, в среднем каждый автомат продавал около 400 билетов в сутки. И на его долю приходилось порядка 33 процентов всех продаж. Мы его модернизировали. Появилась возможность пополнять и электронный кошелёк.

— Карта Тройка.

— Да, карту Тройку — электронный кошелёк. Здесь появилась информация не только на русском, но и на английском языке. Мы сделали более удобное общение с этим автоматом. Это не кнопки, а сенсорная панель, где можно выбирать тот или иной режим работы.

— То есть теперь даже турист не запутается?

— Да, я надеюсь, что не запутается. Эту модернизацию всех 1200 автоматов мы уже провели в этом году, адаптируя его к новому тарифному меню.

— А если говорить о сотрудниках метрополитена, то с точки зрения квалификации, новые требования какие-либо предъявляете к сотрудникам?

— Да, вы знаете, я не отметил ещё очень важную службу, а может быть, службу номер один — это служба подвижного состава, которая объединяет 13 тысяч работников. Это машинисты, это машинисты-инструкторы, это руководители наших депо, которым постоянно приходится получать новые знания которые постоянно проходят курсы подготовки, и это связано с заменой подвижного состава. Вот им здесь достается. У нас есть наш учебно-производственный центр, который занимается и приёмом, подготовкой новых работников. Ну, и мы возлагаем на него определенные обязанности по переподготовке. Ну, и есть, конечно, целый ряд курсов по повышению квалификации наших инженерных работников, наших управленцев, это во взаимодействии уже с учебными вузами, мы постоянно отправляем их на такие курсы повышения квалификации и переподготовки по разным направлениям.

— Иван Сергеевич, достаточно много вопросов нам удалось сегодня обсудить в течение нашего большого интервью. А вот скажите, в преддверии Нового года сотрудникам метрополитена, что обычно желают?

— Каждый сотрудник метрополитена — это чрезвычайно ответственные люди, переживающие за дело, потому что они ответственны за перевозку почти 9 миллионов пассажиров. И когда всё проходит в штатном режиме, когда проходит всё согласно расписанию, это самое лучшее достижение.

— Иван Сергеевич, большое вам спасибо за этот разговор. Ну что ж, как вы сказали, пусть всё идет согласно расписанию.

— И я хочу вас поздравить с наступающим, замечательную команду «Москва 24» и всех пассажиров. Я хочу, что в следующем году вы, приходя в метрополитен, получали хороший заряд бодрости и настроения.

— Спасибо большое!

«Москва 24»

http://metroblog.ru/post/4474/