«Метрострой — Ударник.Труженик. Герой» — один из лозунгов, который находится на путевой станции «Сокольники» Большой Кольцевой линии метро. Оформление станции посвящено Московскому метрострою, метростроевцам — тем, кто героически строил первую очередь Московского метро.



Строительство станции вышло на финальный этап. Завершается отделка, во всю идет монтаж инженерных систем и комплексное благоустройство территории. Московский метрострой провел огромную работу по сооружению Северо-Восточного участка Большой Кольцевой линии. Давайте посмотрим на станцию «Сокольники».

1. В отделке станции используется серый мрамор, а также серый и черный гранит. На мой взгляд оформление колонн перекликается с колоннами старой станции «Сокольники».


2. Подвесной потолок будет выполнен из алюминиевых трехслойных панелей и реечных конструкций.


3. Абстрактный рисунок тоннеля.


4. Но самое главное на станции — это оформление путевых стен.


5. Использованы старые плакаты, фотографии и различные проектные разработки.


6. Есть метро!


7. Александр Юрьевич Орлов, архитектор станции.


8. А вот кто узнает вестибюль?


9. Одна из немногих фотографий, которая не относится к первой очереди. Щит с рассекающими площадками — это 60-е года. Это не отменяет, героическую работу в любое время. А вот следующая фотография — это строительство первой очереди.


10. Метрростроевцы.


11. В центре станции будет мостик и выход на балконы. С них можно будет попасть на пересадку. А с уровня платформы — выходы через два вестибюля.


12. Мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков.


«Метрострой сосредоточил свои главные усилия на окончании строительства и запуске Большой кольцевой линии, остались два больших участка. Один из них — это северо-восточный участок из семи станций: четыре станции уже введены и работают, три находятся в завершающей стадии строительства, идут отделочные и инженерные работы, близки к окончанию пусконаладочные работы», — сказал Мэр Москвы.

13. Открытие новой станции с нетерпеньем ждут Москвичи. Она улучшит транспортное обслуживание района.


14. Перегон в сторону станции «Рижская».


15. А теперь давайте заглянем как идет строительство пересадки. К старой станции будут вести два коридора. Один стыкуется в существующий коридор от вестибюля к платформе. А второй выходит в торец станции.


16. Первый удаленный кусок стены из перехода. Удивительные ощущения прикосновения к истории.


17. Так как станция является выявленным объект культурного наследия, нельзя просто так взять и разобрать кусок стены. Вся плитка была пронумерована и аккуратно демонтирована. Все декоративные элементы сохранены.


18. А так проем выглядит сейчас.


19. А это процесс демонтажа стенки 34 года, чтобы выйти в торец станции. Крепкий бетон.


20. Благоустройство территории некоторое время назад.


21. Вся плитка уложена вручную.


22. Участок готового благоустройства. Очень красиво плитка плавно переходит с пола на стенку вентшахты.

https://russos.livejournal.com/1526271.html

Давным-давно я закончил школу № 356 на Сиреневом бульваре. В целом у меня остались хорошие воспоминания о той школе и классе. Получив педагогическое образование, я потом проработал в школе год (уже, конечно, другой) — было интересно посмотреть на эту кухню изнутри. Честно, это оказалось сложнее, чем я думал. Да и предоставить в августе годовое планирование для меня, когда ты не знаешь своих планов на следующую неделю — это было слишком, скажем, сложно...

Но у меня была самая обычная советская школа. А сегодня мне довелось посмотреть на новый учебный корпус школы № 2055 в Пресненском районе города Москвы. Сейчас здание готовится к вводу в эксплуатацию и в сентябре новая школа примет 300-х учеников с 8-го по 11-й класс. И, честно говоря, я немного завидую современным ученикам — стандарты в школе с моего ученичества возросли очень сильно. Давайте смотреть.



1. Современные реалии безопасности везде таковы. Пропускная система, рамки, детекторы. Можно по-разному к такому относиться, но на мой взгляд, тут перебора не бывает.


2. В школе идет финальный этап пуско–наладочных работ. Например, помещение охраны уже готово, остались мелочи.


3. Осмотр мы продолжим с крыши. Сюда выведено огромное количество систем: вентиляция, дымоудаление, кондиционеры и так далее.


4. С крыши открывается прекрасный вид на окрестности Сити. Где-то там сейчас строится МЦД4.


5. Участок строительства расположен в стесненных условиях сложившейся городской застройки и множества инженерных коммуникаций, которые пришлось перекладывать. А еще нужно обеспечить все требования пожарной безопасности. Например, пожарная машина должна иметь возможность подъехать везде. Это только так кажется, «что стоит дом построить?». Но на самом деле все куда сложнее, особенно когда приходится увязывать множество систем и требований.


6. Старое здание школы серии МЮ-1 было построено в 1961 году. Я сейчас посмотрел кадастр, здание моей школы той же серии было построено так же в 1961 году. Единственное, здесь, помимо спортзала (пристройка за зданием, которое видно на фото), есть еще одноэтажная пристройка с другой стороны.


В готовом корпусе школы помимо стандартных универсальных и специализированных кабинетов (физика, химия, биология, иностранный язык, кабинет программирования) предусмотрены помещения дополнительного образования: It-полигон, инженерно-научная лаборатория, помещение для проектной деятельности, кабинеты астрономии, технического черчения и моделирования, анатомии, а также шахматный клуб.

7. Это огромный класс it-полигона. Мебель частично завезли, но еще не везде расставили.


8. Одно из требований, которое меня удивило — радиатор отопления должен быть закрыт, чтобы дети не могли обжечься. Я бы еще это понял для младшей школы, но для старшей?


9. Вы не поверите, но это зал для занятий аэробикой. Как видите, начался монтаж зеркал. Рядом, конечно, находятся душевые, раздевалки и вся необходима инфраструктура.


10. А это стандартный класс. Как видите доски еще нет. Теперь привычных досок нет — по новому стандарту там размещается интерактивная доска. Что-то типа очень большого планшета.


11. Класс для занятия языками. При необходимости делится на два помещения. Корпус спроектирован так, чтобы окна классов выходили на солнечную сторону.


12. А вот так выглядит доска. Пока она висит в штабе сдачи объекта. Но к сентябрю их развесят по классам.


13. Школа полностью оборудована для занятий маломобильных групп граждан. Так же есть специальное оборудование для слабослышащих. Лифтовой холл и сам лифт не простые — они являются отсеками убежищами для колясочников. Так как покинуть школу в случае срабатывания пожарной сигнализации им будет сложнее.


14. Карта мира в библиотеке.


15. Школьный спортзал. Обратите внимание сверху на красную полосу? Это тоже возможность поделить зал пополам для раздельной игры.


16. Столовая. Здесь в общем-то все стандартно.


17. Табуреточки :)


18. Я был удивлен, но в школе смонтирован пищеблок готовки полного цикла. И тут есть некоторые особенности по пожарной безопасности. Например, окно для передачи тарелок в другое помещение. А сверху металлический короб — там находится огнезащитное полотно для изоляции помещений. Закрывается оно автоматически по сигналу пожарной тревоги.


19. Вентиляционный узел в подвале. Воздух обогревается, увлажняется, обеззараживается и так далее. Целая станция подготовки воздуха.


20. А вот такую штуку вижу первый раз. Охранно-Защитная Дератизационная Система – это многокомпонентная стационарная электрошоковая система однополюсного типа, предназначенная для защиты зданий, помещений, сооружений, коммуникаций и т.п. от грызунов, путем воздействия на них высоковольтными импульсами электрического тока. Причем она НЕ убивает грызуна, а вызывает у него устойчивую негативную рефлекторно–поведенческую реакцию отказа от дальнейших попыток преодоления барьера.


21. Спортивная площадка на улице.


22. Сейчас во всю идет благоустройство территории школы. Заканчивается монтаж инженерных систем. Идут пуско–наладочные работы. И в сентябре школа примет новых учеников.


23. Школа №2055 названа в честь двух героев Советского Союза, которые учились в ней. В честь Живова Анатолия Павловича и Костикова Юрия Николаевича. Оба получили героев посмертно...


Анатолий Павлович Живов родился в 1925 году. В 17 лет, работая на станке, сломал его, был осужден трибуналом и отправлен в Казахстан. В мае 1943 года добился отправки на фронт. В ходе Проскуров-Черновицкой операции, в уличном бою в г. Тарнополь (ныне Тернополь, Западная Украина) телефонист взвода связи 827-го полка 302-й стрелковой дивизии 60-й армии Анатолий Живов погиб, закрыв телом амбразуру вражеского дзота.

Интересно, что сейчас стало с его памятником, который был установлен в городском парке Тернополя... А также с улицей, названной в его честь и мемориальной доской на одном из домов...

В представлении на награждение его подвиг описан так:

«Бой гремел на улицах города Тарнополь. Противник укрепился в тюрьме и крепко держал её. Нашей пехоте не удавалось прорвать его оборону, потому что перед тюрьмой была стена. В стене противник пробил амбразуры и огнем из пулеметов и гранатометов беспрерывно уничтожал наступающие наши штурмовые группы. Огонь из одной амбразуры особенно сильно уничтожал наступающих бойцов. Когда командование решило уничтожить огневую точку этой амбразуры, то товарищ Живов, будучи в действующей штурмовой группе, заявил добровольно пойти и забросать эту амбразуру бутылками с горючей смесью. Под прикрытием ружейно-пулеметного огня штурмовой группы связист, комсомолец Анатолий проник к амбразуре, забросал её сперва бутылками с горючей смесью, а когда противник не прекращал огонь из неё, он собственным телом закрыл её»

23 сентября 1944 Анатолию Живову посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. На тот момент Живов был самым молодым Героем. Но судьба распорядилась так, что самым молодым героем стал Юрий Костиков, который это звание получил посмертно 19 апреля 1945 года. Ему было 17 лет... Что удивительно, они оба учились в одной школе.

Краткое изложение боевого подвига Героя Юрия Костикова:

"В ночь на 9 апреля 1945 г. до 300 вражеских солдат и офицеров трижды предприняли ожесточенную контратаку против наших подразделений с целью прорыва к Земландской группировке. Зайдя в тыл батальонам, немцы вплотную подошли к штабу полка. Гвардии сержант Костиков, будучи на охране командного пункта, обнаружил вражеских солдат, крадущихся вдоль домов. Не растерявшись, он открыл шквальный огонь и заставил противника залечь. Под прикрытием сильного пулеметного и автоматного огня немцы снова поднялись в атаку и стали окружать отважного пулеметчика. Когда кончился запас патронов, товарищ Костиков гранатами и автоматными очередями отбил и эту атаку немцев. Будучи тяжело раненным, нашел в себе силы снарядить пулеметные ленты, и при третьей атаке немцев шквальным огнем товарищ Костиков вновь обратил врага в бегство. В этом бою товарищ Костиков погиб, но ни один немец не прошел. Перед его пулеметом валялось 50 трупов вражеских солдат и офицеров. Товарищ Костиков посмертно достоин присвоения звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»"

Молодые ребята прекрасно знали за что сражаются и не пожалели свои жизни за свободу своей Родины.

PS. Но самым молодым Героем Советского Союза стал Валентин Котик, который геройски погиб 16 февраля 1944 года. Вале было всего 14 лет... Звание героя Советского Союза ему присвоили только в 1958 году.

https://russos.livejournal.com/1525850.html

Еще до того, как об этом стали говорить, я, начиная с середины 2000-х годов, во всех статьях или интервью об общественном транспорте озвучивал несколько вещей, которые надо сделать обязательно:

1. Единый билет на весь транспорт
2. Нумерация выходов
3. Вариативность маршрутов для пассажиров.

Приятно видеть, что я оказался прав и сейчас все эти пункты в Москве работают! Причем единый билет прекрасно можно заменить банковской карточкой, системой оплатой по распознаванию лица или системой быстрых платежей. Все это даёт нам, пассажирам, одно из главнейших удобств системы наземного транспорта — вариативность в выборе маршрута, системы оплаты, или типе подвижного состава (если кто даже так заморачивается).

Нумерация выходов стала стандартом для средств навигации в метро. И сейчас, чтобы выйти к новому автобусу Аэроэкспресса, который довезет в аэропорт Домодедово, не надо писать, выйти из первого вагона, повернуть направо, а потом еще куда-то. Достаточно просто указать — выход №10 со станции «Домодедовская». Это так удобно!



А вариативность в выборе маршрута не может не радовать. Хотите — можно поехать на поезде Аэроэкспресса от Павелецкого вокзала. А если вам удобнее с юга — то вам предлагается автобус одноименной компании. И это помимо других, уже традиционных, средств доставки в аэропорт — такси, каршеринг или другой транспорт. Сегодня я вам как раз расскажу про новый маршрут автобуса компании Аэроэкспресс, который запустили в мае от метро «Домодедовская» до почти одноименного аэропорта.

Причем, скажу честно, я к наземному транспорту всегда относился скептически, но тут я кардинально поменял свою точку зрения.

1. Как я уже сказал, автобус отходит от остановки, которая расположена буквально в 10 метрах из выхода №10 станции метро «Домодедовская». Естественно, первый вопрос, который возникает — а как с пробками быть. Опыт эксплуатации показывает, что в самый тяжелый момент (пятница, вечер) время в пути будет около 40 минут. При полностью свободных дорогах можно доехать вообще за 20. Конечно, дорожных случайностей на дороге может быть больше (мало ли, авария на шоссе), чем на железной дороге, но от этого никто и нигде не застрахован.


2. Автобусы Сетра, 2017 года выпуска. Покупались под чемпионат мира, потом началась пандемия и они стояли на консервации. Сейчас они возят пассажиров до аэропорта. Среди автобусов — это «Роллс-Ройс» среди автобусов. Невероятно комфортабельный салон, рассчитанный на длительное путешествие между городами. Но мы едем в аэропорт и у нас чаще всего есть багаж.


3. Вот для него предусмотрено место под полом — отсек объемом около 11 кубов. Более чем достаточно для всего багажа 56 пассажиров. А именно столько посадочных мест в автобусе.


4. Автобусы от/до аэропорта Домодедово курсируют ежедневно с раннего утра и до позднего вечера: первые рейсы в обе стороны отправляются в 6:30, последний рейс в сторону аэропорта - в 0:50, из аэропорта – в 1:50. Всегда на подмене два запасных автобуса с водителями в горячем в резерве. А уж про техническое обслуживание и медицинский контроль я молчу — тут все на высоте.


5.Билет на автобус стоит 150 рублей, а если пользоваться абонементом - от 80 рублей. Дети до 7 лет могут кататься бесплатно.


На мой взгляд новый маршрут будет удобен тем, кто едет с юга Москвы — не надо ехать на вокзал, можно сразу поехать от метро. Так же вы можете оплатить билет множеством способов: на сайте www.aeroexpress.ru, в мобильном приложении, банковской картой или билетом «Кошелек» карты «Тройка» при оплате на валидаторе в автобусе. Можете даже наличными водителю отдать (получив, конечно, чек). Повторюсь еще раз, мне, как пассажиру, важно, чтобы было куча возможностей добрать до нужного места, и я уже выбираю тот маршрут, который удобен мне в данный момент.

Удобных и безопасных вам полетов и поездок. А чтобы так было, в аэропорту существует невероятно сложный контроль нашего багажа.

6. Помимо автоматизированных систем есть и кинологическая служба, где служит этот прекрасный собакен.


7. В нем сочетается (вернее в них, так как собака работает с человеком) и высокий профессионализм, обаяние и... и... ну это просто клевая собака. Даже пассажиры не могли пройти мимо и фотографировали нашу героиню. Кстати, одним из качеством служебной собаки, должно быть адекватность и стрессоустойчивость. Например, она не будет лаять, если что-то найдет. Она просто подаст хозяину знак. Но если кто-то из пассажиров попытается её схватить (Вы не поверите, но такое бывает — ой, какой песик! и хвать на ручки), то собака должна уже подать сигнал хозяину (можно и голосом), но вот кусать нельзя. Хотя, и я прекрасно, понимаю, что хочется такого невоспитанного человека тяпнуть. Но если хозяин разрешил почесать, то ой... :)


8. Маша как бы спрашивает, а нет ли у вас чего-либо запрещенного? «Говорите «нет»? А если найду?»


9. Хозяйка говорит, что не надо верить этим грустным глазам, собака почёсана и накормлена. Хотя, её все равно мало :)


10. Очаровательная пара уходит на службу дальше, а я спускаюсь в подвал аэропорта. там происходит сортировка багажа, который мы с вами привезли.


11. На самом деле как-то не ожидаешь, что под пассажирским залом такие огромные пространства и сложная система коридоров.


12. А вот про багажную сортировку рассказывать, кстати, сложно. Дело в том, что не все можно говорить — некоторые вещи относятся к авиационной безопасности. Да и фотографии не передают масштабность этого комплекса.


13. При проверке багажа существует пять уровней автоматизированного контроля. В случае подозрения на первом, багаж отправляется на следующие. Если хоть остаются малейшие сомнения, то могут уже вызвать кинолога. Причем смотрят двумя собаками как минимум, чтобы исключить подозрения. Если они уже остаются, то в ход вступают особые протоколы досмотра багажа, включая его вскрытие. Но это уже прямо совсем крайний случай.


14. Подземный комплекс — это бесконечные ленты транспортеров. напоминает какой-то завод роботов.


15. Чей-то чемодан спешит в свой контейнер, откуда его отвезут на нужный борт.


16. Один из этапов сортировки. Система считывает наклейки и отправляет чемоданы по своим лоткам.


17. А вот и лазерный датчик, который считывает метку вашего рейса. Их расположено много, и они в принципе могут прочитать метки из любого положения.


18. Вся сортировка делается относительно быстро, чтобы не задерживать рейсы.


19. Наш с вами багаж, после всех проверок, спешит к нашему самолету. Настроение — улетать!

https://russos.livejournal.com/1525565.html

В ЦАГМ (Центральный архив города Москвы) отсканировал фотоальбом, подаренный Л.М.Кагановичу на пятилетие метрополитена имени Л.М.Кагановича.



В трансляции посмотрим его фотографии, сравним с современными видами станциями. А также немного поговорим про работу в архивах.

Трансляция пройдет 30 июня, в 20:00 на моем канале в Ютуб.

https://www.youtube.com/watch?v=jOsVgsvNW34

https://russos.livejournal.com/1525354.html

В Москве завершается сооружение уникального спортивного объекта — Международного центра самбо и центра бокса. Аналогов этому комплексу нет не только в России, но и во всем мире.

Под одной крышей, объеденной единым фасадом, находится два независимых спортивных объекта: Международный центр самбо и центр бокса. Каждый объект будет функционировать независимо от другого. Здание продумано таким образом, чтобы потоки посетителей не пересекались, а у каждого центра были свой подземный паркинг, набор технических и инженерных помещений.

Для меня было открытием, что Самбо как вид единоборств было придумано и разработано в нашей стране — в Советском Союзе.

Самбо (акроним — самозащита без оружия) — советский, а с 1966 года — международный вид спортивного и прикладного единоборства, разработанный в 1920—1930 годах на основе борьбы дзюдо, джиу-джитсу под руководством Василия Ощепкова, Виктора Спиридонова и Анатолия Харлампиева.

Давайте посмотрим на новый спортивный центр международного уровня.



1. Работы на объекте начались в 2020 году. Спустя два года спортивный центр сдается в эксплуатацию.


2. В спортивном центре две входные группы, каждая предназначенная для своей зоны — самбо или бокс.


3. Стандартный набор зон для любого спортивного учреждения. Раздевалки, душевые, камеры хранения, кафе и так далее.


Инфраструктура комплекса позволяет проводить любые соревнования, в том числе и международные. А также организовать полноценный тренировочный процесс спортсменов - участников сборных Москвы и России, любителей и спортсменов системы учреждений Москомспорта.

Каждая половина комплекса содержит медико-восстановительный центр (физиотерапевтический, процедурный, массажный и диагностический кабинет, зал ЛФК), блок сауны, хамам, конференц-зал на 200 человек, административные помещения и комнаты отдыха.

4. Мне очень понравились эти банкетки (или как они правильно называются?)


5. В центре бокса находится зал для соревнований на два ринга с трибунами на 2 000 зрителей и местами для инвалидов, а также VIP-ложами на 40 человек. На фотографии представлен вариант полуфинала. Для финального боя устанавливается один ринг по центру.


6. Одной из особенностей зала является система звука и света. Обе потребовали высокотехнологичных решений и разработки уникальных проектов. А система освещения также приспособлена для ведения прямых трансляций в 4К качестве.


7. Тренировочная зона позволяет установить три боксерских ринга.


8. Приятно видеть, что спорту в Москве уделяется столько внимания.


9. В тренировочных залах применено интересное решение. По задумке архитекторов витражное остекление площадью в почти 3 000 кв. м позволит наблюдать за действиями спортсменов с улицы. Хотя по мне, зеркальный потолок и колонны дают необычный и красивый оптический эффект, а вот с улицы не было днем особо ничего видно.


10. Площадь объекта составляет более 45,6 тыс. квадратных метров, а объем здания – 325 тыс. куб. метров.


11. Входная группа центра Самбо. Полностью симметричная центру бокса.


12. Зал для соревнований на 3 ковра с трибунами на 1600 зрителей и VIP-ложей на 40 человек.


13. В центре самбо также есть тренировочный зал на шесть борцовских ковра — каждый диаметром 8 метров.


14. Из тренировочных залов открывается прекрасный вид на Москву.


15. Мелкие детали в центре самбо.


16. Универсальный спортивный зал по игровым видам спорта 30х18 м (баскетбол, волейбол, бадминтон и др.).


17. Универсальный тренажерный зал на 60 тренажеров.


18. Спортивно-оздоровительный бассейн 25х11 м на 6 дорожек. Два зала и бассейн, что я вам показал, есть в каждой части комплекса.


Приятно видеть, что спорт в Москве поддерживается и очень хорошо развивается. До конца 2024 года в эксплуатацию введут 20 спортивных объектов, сооруженных за счет столичного бюджета. Из них 14 учреждений будет с бассейнами. А уж про несметное количество спортивных площадок в парках и во дворах я молчу.

https://russos.livejournal.com/1525231.html

Возникла идея. Во вторник сделать прямой эфир обработки фотографий и склейки вот этой панорамы.



В Lighroom подготовим РАВы, в PTGui склеим панораму. Доведем до кондиции в Фотошопе. Интересно?

Да, трансляция на ютуб! Дзен категорически не подходит для этого.

https://russos.livejournal.com/1524887.html

В Московский метрополитен можно попасть не только через вестибюли станций. Для некоторых перегонов разрабатывались так называемые специальные входы, чтобы укрываемое население могло разместиться в длинных перегонных тоннелях. Сейчас достоверно о некоторых сооруженных объектах

Например, вентиляционная шахта № 252 Замоскворецкой линии или вход на один из перегонов Таганско-Краснопресненской линии на участке мелкого заложения. Макет этого входа представлен в экспозиции музея современной фортификации «Бункер–703». С ним вы можете ознакомиться, посетив музей.

А сегодня мы подробно поговорим про знаменитый «Наклон на Павелецкой».



Простите, но нет времени перевёрстывать этот материал для ЖЖ, поэтому здесь будет только ссылка на пост в Дзене.

Специальные входы в Московское метро

https://russos.livejournal.com/1524725.html

Несколько лет назад вышел мерзкий фильм «Колыма — родина нашего страха». Фильм длиной 2 часа 17 минут. Разбор этого фильма занимает 17 ЧАСОВ!!!

Егор Иванов потратил год, чтобы снять 17-и часов документальный сериал, который посвящен проверке фактов двух часового фильма Юрия Дудя «Колыма — родина нашего страха».

Проделана огромная работа по разоблачению лжи и клеветы из которой полностью состоит фильм Дудя, который, макнул перо в известную субстанцию, принялся поливать грязью свою страну и её историю.

Егор Иванов не обошел без внимания ни один значимый эпизод, показанный в фильме Дудя. И в каждом из них выяснилось, что он не соответствует задокументированной реальности. Начиная с громких и известных дел посадки Сергея Королева и артиста Георгия Жженова до никому неизвестной до этого девушки-мороженщицы, которая по версии Дудя якобы была осуждена ни за что.

Ссылка на первую часть, в ней вы найдете остальные части.



Смотрите правильное кино, товарищи!

https://russos.livejournal.com/1524430.html

Друзья, по многочисленным просьбам я решил повторить свою лекцию о метрополитене в годы войны.

Эта лекция была прочитана в Музее Москвы, потом в Бункере–703 на Ночь Музеев. Теперь она будет здесь, в Дзене.



Расскажу о том, как готовили метрополитен к войне, как готовились укрывать население. Что было сделано до и после нападения фашистов.
Как метрополитен жил в годы войны. Как метрострой проводил реконструкцию действующей части, приспосабливая его для укрытия. Как укрывались люди в недостроенных выработках.

Как достраивали метро в годы войны и почему памятная табличка про мозаики на станции «Новокузнецкая» висит не на той станции.

Запись лекции доступна по ссылке!

https://russos.livejournal.com/1524110.html

Друзья, по многочисленным просьбам я решил повторить свою лекцию о метрополитене в годы войны. Но она пройдет в режиме трансляции 9 июня, в 20:00. Это четверг.

Эта лекция была прочитана в Музее Москвы, потом в Бункере–703 на Ночь Музеев. Теперь она будет здесь, в Дзене.

https://zen.yandex.ru/russos



Расскажу о том, как готовили метрополитен к войне, как готовились укрывать население. Что было сделано до и после нападения фашистов.

Как метрополитен жил в годы войны. Как метрострой проводил реконструкцию действующей части, приспосабливая его для укрытия. Как укрывались люди в недостроенных выработках.

Как достраивали метро в годы войны и почему памятная табличка про мозаики на станции «Новокузнецкая» висит не на той станции.

Подключайтесь, будет интересно. 9 июня, четверг, в 20:00

Да, я провел большую работу со звуком, микрофон, звуковая карта, плагины и так далее. Со звуком все должно быть хорошо. В среду вечером сделаю пробную трансляцию, не пугайтесь. Надо будет все это проверить.

https://russos.livejournal.com/1523940.html

Честно говоря, пару лет назад Рублёво–Архангельская линия казалась чем-то настолько далеким и нереальным, что... ну даже не знаю, с чем сравнить. Наверное, как БКЛ, в 2011 году, когда о ней заговорили... А теперь вот, на днях, уже прошел по готовому тоннелю новой линии между станциями «Карамышевская» и «Звенигородская».



Этот тоннель строится, щитом NFM, который был произведен в 2012 году. За свою службу в Москве он успел построить два тоннеля на Большой Кольцевой линии: перегон между станциями «Шелепиха» — «Парк Победы» (хотя это скорее ССВ к Солнцевской линии) и перегон между станциями «ЦСКА» — «Хорошёвская». Теперь щит ведет проходку левого перегонного тоннеля между станциями «Карамышевская» и «Звенигородская» Рублево—Архангельской линии. Тоннелепроходческий комплекс традиционно назван женским именем «Натали».

Что это за линия и куда идет — добро пожаловать под кат. Все расскажу.

1. Начнем с общей схемы Рублёво-Архангельской линии.


Новая линия соединит «Москву–Сити» с новым деловым центром в Рублево–Архангельском. В первую очередь она обеспечит допольнительное транспортное обслуживание делового района Сити и улучшит доступность районов Митино, Строгино и Хорошёво-Мнёвники. Не дублируя существующую Арбатско-Покровскую линию она позволит её разгрузить, так как предоставит москвичам разные варианты для своих маршрутов.

Длина новой линии около 19 километров, но она делится на два пусковых участка. Первый, длиной более 12,6 километров, включает в себя шесть новых станций. Он пройдет от станции «Шелепиха» Большой кольцевой линии метро до станции с проектным названием «Липовая роща». Помимо этих станций, в него включены станции: «Звенигородская», «Карамышевская», «Бульвар Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Липовая Роща». Названия пока рабочие и могут, естественно, поменяться. Так же в состав новой линии войдет участок БКЛ от станции «Шелепиха» до станции «Деловой центр».

На втором этапе строительства предполагается продление линии за МКАД: сегодня ведется проектирование второго участка, на котором расположатся еще две станции — «Ильинская» и «Рублёво-Архангельское».

2. Сейчас работы ведутся на трех станциях новой линии: «Звенигородская», «Карамышевская» и «Бульвар Карбышева». Свое путешествие мы начнем со станции «Карамышевская», но только по тоннелям. На станционных площадках идет вынос городских сетей и устройство ограждающих конструкций котлована. А где-то уже идет и разработка грунта в котловане.


3. Станция «Карамышевская» Рублёво–Архангельской линии будет пересадочной на станцию «Народное Ополчение» Большой кольцевой линии.


4. Станция «Звенигородская» будет находится в районе, который строится на месте огромной промзоны на стыке Карамышевской и Шелепихинской набережных. Но самое интересное там, на мой взгляд, это узел примыкания к тоннелю Большой Кольцевой линии метро. Но об этом в конце поста.


5. На строящейся линии уже работают два щита — «Натали» и «Виктория», которые ведут сооружение левого и правого перегонных тоннелей между будущими станциями «Карамышевская» и «Звенигородская». Проходка идет на комфортной скорости для щита, которая обеспечивает безопасность проходки.


6. Монтажный котлован для щитов. За моей спиной они ведут проходку, а за этой стенкой будет находится платформа станции.


7. Проходка требует высокоточной обделки — железобетонные блоки шириной 1,2 метра. Кстати, если раньше резиновые прокладки на них были иностранные, то теперь уже давно используются российского производства.


8. Геология западных районов Москвы очень сильно осложнена карстовыми пустотами, что потребовало разработки особого проекта для тоннелей при их пересечении. Так как железобетонная обделка по своей конструктивной схеме не работает на растяжение, то в месте пересечения «пустоты» её надо усилить. Для этого используют специальные блоки с металлоизоляцией, которая будет воспринимать растягивающие усилия и обеспечивать дополнительную безопасность тоннеля.


9. Две трубы слева — это подвод воды для охлаждения оборудования щита и отвод «горячей» воды. На поверхности стоит небольшая градирня, которая её охлаждает. Далее идут полосы для сварки стыков. Еще одна труба внизу — дренаж воды из тоннеля. Как это ни странно, но больше всего воды получается из-за его мойки от породы.


10. Готовый шов между блоков. Еще раз напишу, что это нужно для пересечения ослабленной породы с наличием карстовых пустот.


11. Работы ведутся под инфраструктурными объектами на глубине от 12 до 35 метров в водонасыщенных мелких и средней крупности песках, суглинках и глинах. Щит движется в среднем со скоростью 7 метров в сутки.


12. Механизированные тоннелепроходческие комплексы в Москве подключены к системе ЦУП — центр управления проходкой. В нем в режиме реального времени ведется мониторинг проходки, состояния систем, различных параметров. Это дает дополнительную безопасность при проходке сложных и ответственных участков. Специалисты группы компании «Мосинжпроект» контролируют ход работ, дают рекомендации при каких либо непредвиденных ситуациях. осуществляют наблюдение и контроль состояния щитов. При ответственной проходке, например, под зданием или железной дорогой, специалисты компании круглосуточно дежурят на щитах совместно с представителями подрядных организаций. Такой двойной, а то и тройной контроль позволяет максимально безопасно вести проходку в самых сложных геологических и градостроительных условиях.


13. Если кто вдруг забыл, как выглядят домкраты щита — то вот они. Ими он отталкивается от готовой обделки, продвигая щит вперед. Круглая бочка — барокамера. В современных реалиях нужна крайне редко для выхода в призабойную камеру при смене режущего инструмента ротора. Обычно длину проходки рассчитывают так, чтобы менять шарошки и резцы надо было после проходки, но на длинных плечах щит может остаться «без зубов» где-то на трассе. В подавляющем большинстве случаев из призабойной камеры выбирают весь грунт, максимально прижимают ротор к породе, закрепляя таким образом забой. Если воды нет, то барокамера не используется по назначению — в ней открыты обе двери. А вот если гидростатическое давление воды большое, то барокамера работает как шлюз. Воду в забое отжимают высоким давлением воздуха — получается кессон. Но, как я написал, высокое давление сейчас используется чрезвычайно редко.


14. Александр Смирнов, маркшейдер. Сейчас чрезвычайно высокие нормы на максимальное отклонение от теоретической оси трассы как в плане, так и в профиле. Проходка должна укладываться в допустимое отклонение не более 50 миллиметров на всем протяжении трассы. Обычно получается гораздо меньше. Помимо маркшейдерской службы компании подрядчика идет контроль со стороны специалистов Мосинжпроекта. Только перекрестным контролем можно добиться идеальной проходки.


15. Никита Архипов, заместитель начальника участка компании- подрядчика. Говорит, что когда-то пошел учится на общегражданское строительство, но ему всегда хотелось что-то сложнее. В итоге прошел переквалификацию и теперь работает на подземной проходке.


16. Тоннель имеет наружный диаметр 6,3 метра, внутренний — 5,7. Вес одного блока примерно 2,7 тонны. На фотографии вы можете найти Машу для масштаба.


17. После станции «Звенигородская» будет узел примыкания к действующим тоннелям БКЛ. И, как я написал выше, участок БКЛ от станции «Шелепиха» до станции «Деловой Центр» отойдет новой Рублёво—Архангельской линии. Перед тоннелем БКЛ будет сооружена подземная демонтажная камера для щитов. Небольшой участок далее будет пройден горным способом. И вот здесь будет сбойка!


18. Но здесь будет еще одно интересное строительство. Делов том, что по второму пути такую камеру предстоит соорудить! Ох, как будет интересно. Очень давно в Москве не сооружали камер съездов на действующем тоннеле горным способом. Буду обязательно смотреть и показывать вам.


Я еще раз повторюсь, что сейчас в строительстве находятся такие участки, о которых лет десять назад даже мечтать не приходилось. Возведением новых линий и станций столичной подземки занимается компания «Мосинжпроект».



И метро, конечно, будет развиваться. Новые районы Москвы будут получать новые станции и город становится все удобнее для своих жителей.

https://russos.livejournal.com/1523525.html

Приятно видеть, что Москва меняется к лучшему. Не все гости столицы могут быть с этим согласны, но я, как коренной москвич — очень даже согласен. А уж тем более с тем, что происходит с метро и дорожным строительством. На днях посетил стройку тоннеля под 32-м километром МКАДа. На карте — это будет пару пикселей где-то на юге Москвы. А на самом деле это участок будущего московского скоростного диаметра (МСД). Что за диаметр, спросите вы? А это Северо-Восточная и Юго-Восточные хорды. Магистраль, безусловно, нужная столице.



Давайте посмотрим, почему так важны эти 102 с половиной метра тоннеля под МКАДом и вообще, куда можно будет доехать по московскому скоростному диаметру.

Московский скоростной диаметр — новая бессветофорная магистраль, которая пройдет от Варшавского шоссе до платной магистрали Москва — Санкт–Петербург с ответвлением на строящуюся трассу М–12 Москва — Казань. По своим масштабам Московский скоростной диаметр будет сопоставим с крупнейшими городскими магистралями МКАД и ТТК.

Магистраль пройдет не только через столицу, но и выйдет за её пределы. На севере ее продолжит федеральная трасса М–11 Москва — Санкт-Петербург, на востоке — строящаяся трасса М–12 Москва — Казань, на юге — одна из главных магистралей новых территорий столицы Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе.

В районе станций Новохохловская МЦД-2 и МЦК московский скоростной диаметр будет связан с Третьим кольцом (ТТК).

1. Как житель севера, я с нетерпеньем жду, когда в этом году завершат кусочек хорды около Дмитровского шоссе. Осталось чуть-чуть.


На участке скоростного диаметра от МКАД до трассы Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе строится семь искусственных сооружений:
— два тоннеля (тоннель под МКАДом и тоннель под Симферопольским шоссе)
— 4 эстакады
— 1 мост через реку Битца.

Помимо этого возводятся пешеходные переходы и прочая инфраструктура. Общая протяженность дорог участка порядка 12 км.

Мы с вами посмотрим на тоннель, который строится под МКАДом. Поскольку МКАД решили не перекрывать, специалисты группы компаний «Мосинжпроект» разработали такой проект, который позволит соорудить тоннель под кольцевой дорогой, не прерывая движения транспорта. Это достигается за счет сооружения защитного экрана из труб и опыта всех строителей и инженеров.

Общая длина нашего тоннеля составляет 102,5 метра. Из которых 64,8 метра приходится на закрытую часть. Но это очень важные метры.

2. Относительно небольшой котлован рядом с МКАДом. Первое, что надо было соорудить — его ограждение, чтобы при разработке грунта МКАД не «уплыл». После сооружения ограждающей конструкции котлована из буросекущих свай приступил к разработке грунта, раскреплению котлована и устройству защитного экрана из металлических труб, заполняемых бетоном.


3. Всего экран содержит 73 трубы. На сегодняшний день продавлено71 труба, из них 52 забетонированы.


4. Пояснения о ходе работ дает руководитель строительства объекта Санат Абилов.


5. Задавливание трубы начинают с её подготовки. На ножевую часть наваривают дополнительные полосы металла, чтобы придать жесткость. При толщине трубы 19 миллиметров, общая толщина ножевой части получается 57 миллиметров. Трубу помещают в кондуктор, который дает общее направление, и далее, с помощью домкратной станции, давят на торец трубы, вдавливая её в породу. По мере продавливания трубы между её торцом и домкратами ставят мощные проставки (на фотографии как раз её вынимают).


6. По словам рабочего, скорость очень сильно зависит от грунта. Длина заходки трубы шесть метров. Было так, что за сутки могли её задавить. А бывало и две недели. Вверху мягкий песок, в нем трубы идут хорошо. А внизу — синяя глина. Её и отбойным молотком взять очень сложно.


7. Устройство нижнего яруса защитного экрана.


8. Так же много времени уходит на сварку труб между собой. Необходимо особо тщательно производить работы.


9. Готовые и забетонированные трубы.


10. Виктор Лосев, проходчик. В конце 80-х годов начинал свой путь после армии с Московского метростроя (он работал на устройстве тоннеля открытом способом в Отрадном), за 30 лет трудового стажа он успел поработать во многих строительных кампаниях нашей необъятной Родины.


11. Подготовка площадки для крепления расстрела котлована.


12. А так начинается строительство уже самого тоннеля под МКАДом.


13. Сначала прошли верхнюю штольню.


14. Крепление как в учебнике по горному делу — приятно посмотреть!


15. Далее уже пройдена поперечная штольня во всю ширину тоннеля. Таких штолен будет всего три.


16. Затем начинают производить цементацию грунта в ядре тоннеля.


17. Бурят скважины и закачивают в них раствор.


18. Все это нужно для закрепления грунтового массива верхнего яруса основания продольной штольни, который затем будут вынимать. Но это еще не все!


Как я написал выше, будет три поперечные штольни. После того, как закончат цементировать верхний ярус основания продольной штольни приступят к цементации поперечных штолен. Далее начнется разработка грунта в штольнях.

Далее в трех поперечных штольнях будут забетонированы три полные рамы (стены, перекрытие и лоток) будущего тоннеля. Они воспримут на себя давление экрана из труб. И только после этого приступят к выемке породы из ядра тоннеля, бетонировки перекрытия, стен и лотка.

19. По словам Андрея Сюмака, заместителя генерального директора компании-подрядчика, такой сложный процесс, нужен для обеспечения максимальной безопасности на МКАДе.


И этого всего лишь небольшой участок огромной стройки московского скоростного диаметра. На нем нет второстепенных участков — все они важны для безопасной эксплуатации. А специалисты Мосинжпроекта делают все для безопасного строительства.

https://russos.livejournal.com/1523288.html

Друзья, 10 мая, в 17:00 в музее Москвы пройдет моя лекция на тему метрополитена в годы войны. Вход бесплатный, но нужна регистрация на мероприятие.

Место проведения: Зубовский бульвар, 2, Музей Москвы, корпус 1

Приходите, будет интересно!

https://mosmuseum.ru/events/p/metro_war_history/

https://russos.livejournal.com/1523164.html

В новой Москве завершается строительство автобусного парка для электробусов. Он расположен около деревни Красная Пахра и позволит дать дом более 300 городским автобусам, 200 из которых — электробусы. На территории чуть более 10 га будут расположены производственные, складские и административно-бытовые корпуса. Наземная стоянка с ультрабыстрыми зарядными станциями.



После ввода в эксплуатацию объект станет первым электробусным парком, реализованным на территории Российской Федерации и крупнейшим в Европе.

1. В первую очередь ввод нового автобусного парка позволит улучшить транспортное обслуживание жителей Новой Москвы, а эксплуатирующая организация сможет выполнить перераспределение подвижного состава между филиалами.


2. Новый парк будет обслуживать 45–55 автобусных маршрутов, при этом машины не нужно будет «гнать» на маршрут из Москвы. Это сэкономит около 1100 машинокилометров нулевого пробега в будние дни или 15% (6300 вместо 7400).


3. На первоначальном этапе в парке будет 200 электробусов большого класса. По мере развития зарядных станций на улично-дорожной сети их количество будет доведено до проектных 300 единиц.


4. На объекте сейчас ведутся пуско-наладочные работы.


5. Совсем скоро он будет введен в эксплуатацию.


6. Финальные работы.


7. Автобусный парк — это не только место, где автобус ночует. Здесь он проходит техническое обслуживание, проверку всех систем и так далее. Все то, что обеспечивает безопасную эксплуатацию.


8. Стенд для проверки тормозов.


9. В АБК (административно-бытовой комплекс) предусмотрен медицинский пункт и столовая для сотрудников. Также здесь предусмотрена парковка для личного транспорта.


10. Установка для мойки автобусов.


11. На вид жесткая, но очень мягкая на ощупь.


12. Столичный парк электробусов планируется расширить до двух тысяч машин к концу 2023 года.


13. Начинка ультрабыстрой зарядной станции.


14. Вместо традиционной зарядки в течение 4-часов, она позволяет зарядить автобус всего за 20 минут.


15. Впервые рассмотрел пантограф автобуса. Интересная конструкция.


16. Готовность объекта — 99 %. Очень ждем открытия. В принципе уже понятно, что в течение этого десятилетия электромобили начнут сильно вытеснять традиционные. Москва уже сейчас занимает лидирующие позиции в мире по эксплуатации электробусов, и их парк продолжает увеличиваться. Теперь удобный автобусный парк появится в Новой Москве.

https://russos.livejournal.com/1522783.html

Буквально пару дней назад посетил одну из знаковых строительных площадок в Москве — сооружение Национального космического центра, который создается по поручению Президента РФ В. В. Путина на базе Центра имени М. В. Хруничева в Филёвской пойме.

Современный космический центр объединит основные профильные организации, конструкторские бюро и опытные производства. В комплексе зданий будут собраны ведущие организации ракетно-космической отрасли: центральный офис и ситуационный центр ГК «Роскосмос», отраслевые институты и предприятия, конструкторские бюро и другие объекты. Общая площадь зданий НКЦ составит более 250 тысяч кв. метров. Площадь участка строительства — 6,9 га.



Инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект» выступает управляющей компанией по строительству Национального космического центра, а также оператором развития территории крупного градостроительного проекта. На высвобождаемых 90 га территории ГКНПЦ им. М.В. Хруничева появится особая экономическая зона, разместятся предприятия научно-производственного кластера, а также рассматривается создание конгрессно-выставочного центра, объектов реновации, развитие социальной и транспортной инфраструктуры.

1. Архитектурный облик комплекса зданий Национального космического центра определен в июле 2019 года по итогам конкурса на архитектурно-градостроительную концепцию. В основу выбранной концепции легла идея создания структуры блоков, примыкающих к общей оси — крытой пешеходной галереи. «Башня» в восточной части участка треугольной формы, высотная доминанта комплекса — 288 метров со шпилем. В НКЦ сосредоточится российский научный и образовательный потенциал: помимо помещений для предприятий ракетно-космической отрасли, планируется организовать размещение отраслевых кафедр ведущих технических вузов Москвы.


2. Высотная часть строится при помощи самоподъёмной механизированной опалубки. Применение данной технологии предполагает размещение на единой платформе всего оборудования, необходимого для круглосуточного осуществления бетонных работ, при этом безопасность работ на высоте обеспечивается путем установки защитных экранов ограждения, дополнительно по периметру установлена самоподъемная ветрозащита.


3. Специалисты группы компании «Мосинжпроект» на обходе объекта.


4. В комплекс зданий, помимо 47-этажной башни, входит низкоэтажная часть — 8 корпусов от 8 до 10 этажей. Через весь комплекс протянется центральная галерея длиной 500 метров.


5. На базе строительства создана учебная площадка для обучения и аттестации работников компаний подрядчиков, участвующих в строительстве. В первую очередь это касается высотных и альпинистских работ.


6. Не ожидал, что эти подъемники способны работать на такой высоте!


7. Национальный космический центр строится на участке, расположенном в северной части московской площадки ГКНПЦ им. М.В. Хруничева вдоль улицы Мясищева. Его низкоэтажная часть представляет собой нескольких блоков–«клавиш».


8. В рамках реализации проекта строительства Космического центра и на смежной производственной территории Центра Хруничева в Филевской пойме будет обеспечено порядка 20 тысяч рабочих мест для работников предприятий отрасли, прежде всего, инженерно-конструкторского состава, а также преподавателей, аспирантов и студентов базовых кафедр опорных вузов и резидентов отраслевого технопарка.


9. Из окон центра уже открываются прекрасные виды на Москву.


10. Сити.


11. Огромная заброшенная территория набережной Москвы-реки преображается в удобный микрорайон. Так же планируется построить несколько мостов через реку, для улучшения транспортной доступности района.


12. Крыша галереи.


13. Артем Синицын, директор проекта, Дивизион гражданского строительства АО «Мосинжпроект»: Небоскреб запроектирован нашим проектным институтом «Мосинжпроект» по концепции победителя архитектурного конкурса. В нем будет применена любопытная концепция двухэтажных лифтов. До конца года планируется возвести в монолите 47 этажей высотки и начать монтаж оборудования эскалаторов, внутренних инженерных систем и конструкций фасада.


14. Контроль работ производится на всех этапах — на фотографии специалисты лаборатории проверяют свойства бетона. Вообще, хочу отметить повышенные меры по охране труда, которые ввели на всех объектах «Мосинжпроекта». Все это способствует сохранению жизни и здоровья всех находящихся на площадке. Особенно при работе на большой высоте.


15. Дорога в космос. Поднялся наверх опалубки. Пока еще низко, но скоро тут будет высота!


16. По периметру установлена ветрозащита, которая закрывает рабочих. С удивлением узнал, что при зимних работах не используется тепляк. В бетон закладывается греющий кабель, который поддерживает температуру до 60 градусов.


17. В обычном режиме опалубка «лежит» на кронштейнах. Для подъема используют гидравлические домкраты. Подъем на этаж занимает несколько часов.


18. До открытия центра осталось немного. Очень ждем! И, конечно, хочется поснимать виды с верху.

https://russos.livejournal.com/1522571.html

Пора посмотреть на реконструкцию Каховской линии, которую ведет Московский метрострой. Работа проходит в очень стесненных условиях и требует тщательного планирования.



Напомню, что 7 декабря прошлого года открылись 10 станций Большой Кольцевой линии, куда входит и станция «Каховская», бывшей одноименной линии. Эта сложнейшая реконструкция необходима для интеграции старой инфраструктуры в новую — уже в БКЛ.

Меняется начинка тяговых и понизительных подстанций, укладываются новые рельсы, расширяются пересадки и строится две новые ветки в депо. Так же полностью обновляется отделка трех станций бывшей Каховской линии. После пуска она полностью войдет в состав грандиозной Большой Кольцевой линии.

Так же хочу с вами поделиться новыми ссылками на официальные аккаунты Московского метростроя в Вконтакте и телеграмме. Подписывайтесь!

1. Начнем от границы строящего и действующего участка около станции «Каховская».


2. Усиление тоннеля. Его поставили сильно до начала реконструкции, и это делал уже сам метрополитен.


3. Красивая S-образная кривая.


4. Заглянем на новую ветку в депо. Уникальный случай — из одного электродепо будет целых четыре ветки на главные пути одной линии. Максимум что было: три ветки на главные пути двух линий в Красной Пресне. Две на Кольцевую линию и одна на ТКЛ.


5. На старой ветке идет демонтаж путевого бетона.


6. Работа сложная, пыльная и очень трудоемкая. Но при замене типа рельсов меняется отметка высоты его головки. Чтобы вписаться в габарит, надо делать новое верхнее и нижнее строение пути.


7. Станция «Варшавская». Вернули на место кованые панно, изображающие Варшаву.


8. Была произведена полная замена всех внутренних бетонных конструкций. На месте остались только несущие. Теперь заканчивается замена отделки станции.


9. Заменили всю инженерную начинку и добавили систему дымоудаления.


10. Перегон в сторону станции «Каширская». Здесь заканчивается вывоз демонтированного путевого бетона.


11. Работы в тоннеле.


12. Тоннель с демонтированным путевым бетоном и всем путевым хозяйством.


13. Вид в сторону станции «Варшавская». В таких нижних точках делают водоотливные установки.


14. Идем в сторону станции «Каширская».


15. Станция «Каширская» восточная.


16. С помощью узкоколейки вывозят демонтированный путевой бетон.


17. А теперь вид в сторону бывшего тупика за Каховской линией. Слева был съезд на Замоскворецкую линию.


18. Это же место 9 лет назад.


19. Так выглядел тоннель в оборотный тупик, который построили в середине 90-х годов для упразднения вилочного движения на Замоскворецкой линии.


20. А вот его реконструкция. Здесь тоже надо менять рельсы с Р50 на Р65.


21. Тоннель из железобетонной обделки заканчивался чугунными кольцами и камерой съездов из сборного железобетона.


22. Теперь все разобрали.


23. Примерно тот же вид, но 9 лет назад. Фантастика.


24. Вид в обратную сторону. Я пришел с левого тоннеля. Справа оголовок ведет на станцию «Каширская» западного направления.


25. Так это место выглядело в 2013 году.


26. Тоннель вниз — это зумпф в водоотливной установке. Туда стекала вода, и её потом откачивали в городскую сеть. Зумпф (шахта) — нижняя часть шахтного ствола, отстойник для сбора грунтовых вод или гидросмеси.


27. Если пройти в тоннель — то там была очень красивая кривая малого радиуса. Очень интересно, что здесь будет после реконструкции.


28. Станция «Каширская» западного направления.


29. И снова перегон от станции «Каширская» до станции «Варшавская», но по соседнему пути.


30. Здесь заканчивается вывоз демонтированного путевого бетона.


31. Временные подпорки для производства работ вокруг тоннеля. Требуются при железобетонной обделке.


Напоминаю новые ссылки на официальные аккаунты Московского метростроя в Вконтакте и телеграмме. Подписывайтесь!

https://russos.livejournal.com/1522406.html

В конце 2000-х годов было стойкое ощущение, что строить метро в Москве больше не будут — закончились заделы конца 80-х — начала 90-х годов и все. Начать новые проекты? Ой, да откуда возможности? Поэтому, когда в начале 2010-х годов заговорили про Большую Кольцевую линию, эти планы восприняли довольно скептически. Однако, прошло 11 лет — и проект БКЛ близится к завершению. Кроме того, построили Некрасовскую линию, Солнцевский радиус, огромное количество станций в рамках продолжения действующих участков, МЦК, МЦД... «Десятые» стали ударными годами для расширения сети метрополитена в Москве. Никогда подземка не строилась такими темпами!

А проект Большой Кольцевой линии стал серьезным вызовом для всех организаций и специалистов, задействованных на строительстве этого крупнейшего инфраструктурного объекта. Но мы справились. Уже не за горами тот момент, когда БКЛ окончательно замкнется — вот-вот пассажиры смогут проехать полный круг. Давайте посмотрим на восточный участок линии, где находятся четыре станции: «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар». На этой экскурсии меня сопровождал Константин Маслаков — генеральный директор компании «МИП-Строй 1» (ключевое строительное подразделение группы компаний «Мосинжпроект»), которая ведет работы на данном сегменте Большого кольца.



Константин Маслаков, руководитель компании «МИП-Строй 1»:
«В Москве нет простых условий для строительства метро. Мы все время сталкиваемся с плывунами, водонасыщенными грунтами, водными преградами, необходимостью переноса городских коммуникаций и с сотней других трудностей, которые возникают в процессе строительства. Конечно, со всем этим мы успешно справляемся, по-другому и быть не может».

Общестроительную готовность восточного участка в «МИП-Строй 1» оценивают в 60%. Его протяженность — 10,7 километров, в состав участка входят четыре станции. Открытие сегмента улучшит транспортную доступность целого ряда районов на юго-востоке Москвы. Как отметил Константин Маслаков, все станции расположены на небольшой глубине в условиях плотной городской застройки, что потребовало выноса коммуникаций за пределы строительных площадок.

Константин Маслаков, руководитель компании «МИП-Строй 1»:
«Например, на станции «Кленовый бульвар» мы перенесли 63 километра действующих сетей. Это делалось максимально аккуратно и безопасно, чтобы не доставить неудобств жителям. Также две станции будут пересадочными, что требует ювелирной работы в зоне действующего метро. А на «Кленовом бульваре» мы обеспечили задел под будущую инфраструктуру Бирюлевской линии. Для реализации проекта необходимо тщательное проектирование, увязка с планами развития города и деликатное строительство».


Константин Маслаков, генеральный директор компании «МИП-Строй 1».

1. Осмотр участка начнем со станции «Текстильщики». Её общая готовность оценивается в 80%. Здесь можно будет сделать пересадку на одноименные станции Таганско-Краснопресненской линии и МЦД-2. Строительство станционного комплекса ведется на глубине 22 метров в очень стесненных условиях — рядом расположена инфраструктура метрополитена и железной дороги. Кроме того, поблизости ведется строительство Юго-Восточной хорды — все это увязано в одну большую строительную площадку.


2. В дизайне станции акцент сделан на потолочной зоне — проемы будут выполнены на двух уровнях. Выбранное световое решение, по задумке архитектора, создаст ассоциацию с геометрией вязального и ткацкого станка.


3. На станции сейчас во всю идет отделка и монтаж инженерных систем. На фотографии показан один из двух вестибюлей.


4. Так как платформы на станциях береговые, то есть расположены по обе стороны от путей, между ними сделаны переходные мостики.


5. Сейчас все новые станции оборудованы сложным комплексом пожарной безопасности. Это датчики, системы вентиляции, дымоудаления, изоляции зон и так далее. На фотографии – вид канала дымоудаления изнутри.


6. В технических помещениях расположено различное оборудование, например, тяговые трансформаторы, которые питают контактный рельс. В целом инженерные системы смонтированы на 60%


Антон Рыбаков, руководитель строительства станции «Текстильщики»:
«На станции «Текстильщики» впервые в истории московского метрополитена отопление вестибюлей будет реализовано за счет теплового насоса. Обычно вестибюли подключаются к городским теплосетям. Такая система, по сути, аналогична батареям у вас в квартире — горячую воду для них дает ТЭЦ. А тепловой насос работает автономно — это как кондиционер, только наоборот. Он позволяет греть теплоноситель (воду, воздух), даже когда на улице сильный мороз».

7. Антон Рыбаков, руководитель строительства станции «Текстильщики».


8. Все перегоны на этом участке пройдены десятиметровыми щитами. Почти на всех перегонах (за исключением небольших промежутков) уже устроено верхнее строение пути. Ходовые рельсы смонтированы, идет устройство контактного рельса.


9. Все тоннели БКЛ уже пройдены. Последняя сбойка была в декабре прошлого года. На торжественное мероприятие на площадке «МИП-Строй 1» приехал Мэр Москвы Сергей Собянин.


10. Станция «Печатники»


Сергей Волков, руководитель строительства станции «Печатники»:
«Печатники» Большого кольца станут частью большого транспортно-пересадочного узла, куда также войдут действующая станция Люблинско-Дмитровской линии метро и строящаяся станция МЦД-2. Сейчас мы ведем монтаж эскалаторов — уже установлены три из 17 машин. Такое количество эскалаторов обусловлено необходимостью подъема пассажиров с трех уровней станционного комплекса, включая пересадку на ЛДЛ. Поскольку работы ведутся вблизи действующей станции, мы предприняли дополнительные меры безопасности. В частности, усилен котлован и ведется круглосуточный мониторинг состояния конструкций. Кроме того, рядом протекает река Нищенка в коллекторе, что также необходимо учитывать при производстве работ. Сложная станция, но очень интересная».

11. Сергей Волков, руководитель строительства станции «Печатники».


12. На станции началась отделка. Помимо этого, идет монтаж инженерных систем.


13. Завершаются монолитные работы на станционном комплексе.


14. Перегон в сторону станции «Нагатинский Затон» проходит под дном Москвы-реки.


15. На этом перегоне применены железобетонные тюбинги с металлоизоляцией. Они обеспечивают безопасность проведения строительных работ и более комфортную дальнейшую эксплуатацию объекта метрополитеном.


16. Для заливки путевого бетона используется такая вот бетономешалка.


17. Станция «Нагатинский Затон».


Александр Высоцкий, инженер 1-й категории:
«Строящаяся станция расположена на глубине 23 метров. Котлован станции находится на полуострове и окружен водой с трех сторон. Это предопределило архитектурное оформление станции — акцент сделан на представителей водного мира наших рек. На стенах платформенной части будут расположены мозаичные панно с изображением рыб».

18. Александр Высоцкий, инженер 1-й категории.


19. На станции широким фронтом ведутся архитектурно-отделочные работы служебных помещений и пассажирской зоны, которые завершены примерно на 40%


20. Монтаж инженерных систем также идет в интенсивном режиме.


21. Типовые проекты станций одеваются в архитектурную отделку, приобретая свой неповторимый вид.


22. Попросил у Константина Маслакова пару фотографий из архива компании «МИП-Строй 1». На этом кадре показан «культурный» слой, через который пришлось пробиваться. Бетонный лом, кирпичи, камни, какой-то металлолом.


23. Разработка котлована. Помимо «культурного» слоя, тут видна система временного водопонижения внутри ограждения. С водой на этом участке все было «хорошо» — её было много.


24. У станции «Кленовый бульвар» самый длинный котлован — более 640 метров. Это связано с тем, что за станцией расположены оборотные тупики.


25. Дизайн станции будет отсылать к объектам расположенной рядом усадьбы «Коломенское». Так, например, для устройства панелей по потолку вестибюльной зоны выбрано решение, напоминающее лунное небо. А цветовая гамма пассажирской зоны будет выполнена из белого мрамора, чёрного и серого гранита.


26. На станции завершен монтаж эскалаторов, идет монтаж лифтов. Весь станционный комплекс будет увязан с пересадкой на перспективную Бирюлёвскую линию.


27. Во всю идет монтаж инженерных системы и начинки тягово-понизительных подстанций.


28.К вопросу о том, что скрыто от глаз пассажиров. На лекциях я неоднократно говорил, что пассажиры видят максимум 50% того, что построено. Любая станция — это сложнейший инженерный комплекс. Вот, например, то, что даже работники станции не увидят — заземляющий контур. Это место будет засыпано в будущем землей.


29. А это место меня поразило. Казалось, что меня сложно чем-либо удивить, а нет — можно. Это камера съездов оборотных тупиков. Под одним сводом будут расположены шесть стрелок.


Дмитрий Щукин, главный специалист по общестроительным работам:
«Помимо сложной геологии (а тут она везде сложная), на этой станции мы выполнили охранные мероприятия в отношении трех ближайших зданий, которые попадают в зону влияния строительства. Из-за наличия оборотных тупиков длина котлована превысила 640 метров, и расположить его так, чтобы ни одно здание не попало в зону влияния, не было возможности. К тому же, объем коммуникаций, которые требовалось вынести из пятна застройки, был больше, чем на других станциях. И, конечно, мы работаем круглосуточно».

30. Дмитрий Щукин, главный специалист по общестроительным работам.


31. В тупиках будет сделан пункт технического смотра подвижного состава.


Сейчас большинство трудностей уже позади, и в скором времени жители ЮВАО и ЮАО получат новые станции метро.

Константин Маслаков, руководитель «МИП-Строй 1»:
«Расширение сети метрополитена — один из важнейших градостроительных проектов. Все технологии, о которых мы говорили, — и 10-метровые щиты, и неглубокое заложение станций, и параллельное ведение различных видов работ — призваны ускорить процесс строительства, чтобы москвичи как можно скорее получили качественную инфраструктуру, а город — новые стимулы экономического роста».


Видеоверсия интервью Константина Владимировича Маслакова, генерального директора «МИП-Строй 1»

«МИП-Строй 1» — ведущее строительное подразделение инжинирингового холдинга «Мосинжпроект». Коллектив компании объединяет более 4000 специалистов, которые участвовали в реализации юго-западного и западного участков Большой кольцевой линии, сегментов Некрасовской ветки, Солнцевского радиуса, электродепо «Руднево» и «Братеево». Сейчас сотрудники «МИП-Строй 1» ведут строительство восточного участка БКЛ, объектов Московского скоростного диаметра, депо «Южное», а также Национального космического центра.

https://russos.livejournal.com/1521984.html

За грандиозной стройкой БКЛ как-то остальные проекты незаслуженно ушли в тень. Пора это исправлять. Тем более есть прекрасный повод — в пятницу, 25 марта, завершилась проходка левого перегонного тоннеля на участке Троицкой линии от станции «Корниловская» до станции «Бачуринская». Проектные названия этих станций были, соответственно, «Мамыри» и «Коммунарка».

Это была последняя сбойка на этой линии. Таким образом, все десять тоннелей на участке от станции «Новаторская» до станции «Бачуринская» пройдены. Их длина в двухпутном исчислении составила более13 километров!



Трасса левого перегонного тоннеля между станциями «Корниловская» и «Бачуринская» длиной около 2,5 км прошла вдоль Калужского шоссе по территории ТиНАО Москвы под различной застройкой на глубине от 13 до 19 метров. Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Дарья» с честью выполнил свою вторую проходку на этой линии (первый перегон был между станциями «Улицей Генерала Тюленева» и «Тютчевская»). А сам китайский щит впервые был задействован в Москве на строительстве юго-западного участка Большой Кольцевой линии метро.



1. Троицкая линия метро свяжет удобным транспортом Новомосковский административный округ с Большой Кольцевой линией. Трасса пройдет от станции «Новаторская» (пересадка на одноименную станцию БКЛ) до посёлка Коммунарка, где расположится станция «Бачуринская». Далее линия продолжит свой путь до Троицка. От станции «Новаторская» линию продлят до станции МЦК «Зил». Длина первого участка до Коммунарки с 11 станциями составит 25 км.


2. Станция «Бачуринская» расположена в поселении Сосенское (НАО), вдоль строящейся улицы Сосенский Стан на территории посёлка Коммунарка. Эта схема (найдена на форуме «Наш Транспорт) показывает её расположение на местности. А вот сам проект станции изменился — из трехпролетной она стала двухпролетной.


3. А теперь пора в котлован смотреть сбойку!


4. Всего в строительстве десяти тоннелей между шестью станциями участка («Новаторская», «Университет Дружбы Народов», «Улица Генерала Тюленева», «Тютчевская», «Корниловская» и «Бачуринская») участвовали девять тоннелепроходческих комплексов, которые в совокупности прошли порядка 21,5 км подземных тоннелей.


5. Это машина шестиметрового диаметра. Сам диаметр, конечно, может варьироваться в некоторых пределах, но обобщенно сейчас все машины этого класса называются «шестиметровыми».


6. Для форсированного строительства БКЛ в Китае компанией CRCC были сконструированы по нашим спецификациям пять машин подобного класса. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht с существенными доработками. Это был первый случай, когда высокотехнологичное китайское оборудование для строительства тоннелей экспортировалось в Европу.


7. На подобных щитах обычно используется гидравлический привод ротора. Китайская компания поставила электропривод.


8. Ровно в 11 утра дали команду, и за «стеной в грунте» началось вращение ротора. Одновременно своими домкратами щит начинает давить на породу (в данном случае на бетон ограждающей конструкции котлована).


9. Надо признать, что китайцы любят эффектно делать такие вещи.


10. Вес этого «оладушка» примерно 23 тонны.


11. Пока «оладушек» падает, расскажу немного про щит.


12. Это ТПМК ZTE DZ398 «Дарья».


13. Всего компания CRCC поставила пять таких комплексов.


14. Все они получили имена в честь героинь сериала «Папины дочки»: Мария, Дарья, Евгения, Галина и Полина.


15. Проходка последнего тоннеля на Троицкой линии завершена!


16. Селфи на фоне ротора щита — обязательно!


17. Слева «Евгения». Она завершила проходку правого перегонного тоннеля месяцем ранее.


18. Оператором программы развития московского метрополитена в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй №1», «ИБТ», «Трансинжстрой» и CRCC и другими.


19. Котлован станции «Баучиринская». Далее, до станции «Коммунарка», строительство осуществляется открытым способом, в котловане.


20. Конструкция станции «Бачуринская».


21. Рендер станции.


22. Как она вам?


Троицкая линия метро пройдет от МЦК до городского округа Троицк. Ее длина составит свыше 40 км. Ожидается, что веткой будут пользоваться около 100 тысяч человек ежедневно. В общей сложности в зоне притяжения новой линии проживают более 1 млн человек, и работают либо учатся еще несколько сотен тысяч.

https://russos.livejournal.com/1521762.html

В Москве находится 2 (два) настоящих бункера товарища Сталина и еще один бункер находится в ближайшем Подмосковье — в Липках. О них мы с вами поговорим позднее.

А пока расскажу про выдуманные или фейковые «Бункеры Сталина», которых в Москве находится также две штуки — Измайлово и Таганка. Если в фейковость «Бункера Сталина» на Таганке сомнений не вызывает почти у любого человека, то вот с Измайлово все сложнее.

Хотя про Таганку сделаю отдельный пост с анализом той информации, которую они подают на экскурсиях.



Этот «музей» называет себя «Мемориальный комплекс «Запасной командный пункт Верховного Главнокомандующего Красной Армии И. В. Сталина»».

И они нагло врут.

Так они пишут про свою историю:

В 30-е годы XX века была разработана программа укрепления обороноспособности СССР, в соответствии с которой и был построен секретный подземный объект.

Чтобы скрыть его назначение, в средствах массовой информации было объявлено о сооружении центрального стадиона с самыми разными физкультурными сооружениями и вмещающего до 120 тысяч зрителей. Стадион предполагалось использовать для проведения спартакиады, также планировалось построить Дворец физкультуры с академией и институтом.

Под прикрытием строительства стадиона велось сооружение бункера Сталина и 17-ти километровой подземной дороги от Кремля.

К сожалению, это все вранье. Самое наглое и неприкрытое.

Так называемый «Бункер Сталина» в Измайлово не имеет никакого отношения к защитным сооружениям.

Полуподземный вестибюль и ведущей к нему 73-х метровый пешеходный тоннель были построены в 1930-х годах как часть стадиона — правительственный подъезд и почетные ложи для правительства, дипломатов и прессы.

В 1990-х года некорректная исследовательская работа (а может и желание коммерсантов) привела к превращению этих помещений в несуществующий бункер.

Давайте разбираться, почему.

Естественно, мы обратимся к документам, которые рассекречены на данный момент. Их объем поражает и по ним можно отследить все специальные фортификационные сооружения, построенные в нашей стране в конце 30-х и в начале 40-х годов.

Пока не найдено ни одного документа про наличие бункера Сталина в Измайлово. Конечно, это не означает, что его не может не быть, но хотелось бы увидеть ссылочный аппарат сотрудников этого «музея». На что они ссылаются, когда говорят про «Бункер Сталина» в Измайлово? Покажите, пожалуйста, документы, исследования... Да хоть что-нибудь.

А вот какие документы по стадиону доступны для всех желающих. Это пояснительная записка от 13 августа 1939 по Центральному Стадиону СССР в Измайлово. Благодаря АНО «Центр изучения современной фортификации и подземных сооружений» мы можем ознакомится с той частью, которая относится к ложе правительства.


Пояснительная записка.

Напишу текстом, кому сложно читать документ.

Из дворика посетители входят в первый вестибюль на отметке 140,50 (высотные отметки даны от уровня Балтийского моря — АП) и затем по подземному коридору-тоннелю, длиной 73,29 м, шириной от 3,60 до 6,00 м. и высотой 3,60 м., проходят в круглый подземный вестибюль /на отметке 140,50 м./

Собственно говоря, вот и весь ответ на вопрос, что же выдается за «Бункер Сталина» в Измайлово — это круглый подземный вестибюль для высоких гостей, откуда потом должен был выход в ложу правительства.

А что же написано на сайте музея?

Бункер Сталина был хорошо защищен применительно к 1941 году. Его защищает от налетов авиации железобетонное перекрытие толщиной от 6 до 8 метров. Данная плита уложена на межстенные перегородки, выполненные для жесткости из природного камня, их толщина достигает 4 м. Как они выглядят, мы сможем увидеть в помещении столовой.

К 1941 году для надежной защиты должна была применяться слоистая конструкция. Т.е. железобетонная коробка мелкого заложения, потом слой песка, потом слой железобетонного тюфяка толщиной от двух метров (тут возможны разные вариации).

Вот, например, разрез настоящего бункера Сталина в Липках, выполненный Анастасией Зотовой по документам.


Бункер Сталина (объект № 31) в Липках. Иллюстрация Анастасии Зотовой.

Как видим, это железобетонная коробка, сооруженная в котловане. Сверху её защищает железобетонный тюфяк — мощная плита. Между ними слой инертного материала. И это типовая и самая надежная конструкция бункера на тот момент. В Измайлово нет ничего подобного.

Далее написано про мощную железобетонную плиту перекрытия толщиной от 6 до 8 метров. Во-первых, как написано выше, это не является надежной защитой, для этого использовали другую конструкцию. А во-вторых, давайте посмотрим на разрез стадиона. Это чертеж 1939 года.


Разрез стадиона.

Высота тоннеля, уходящего за правый край (к нему мы вернемся еще), как написано в пояснительной записке 3,6 метра. Покажите мне на этом чертеже, хотя бы одно место, где толщина железобетонного перекрытия будет больше высоты тоннеля, т.е. 3,6 метра. Я вот такого не вижу.

Делаем вывод, что написанное на сайте музея про «железобетонное перекрытие толщиной от 6 до 8 метров» — не соответствует действительности и является враньем.

К этому разрезу мы еще вернемся, а пока посмотри на план этого места.


Фрагмент плана.

Ширина тоннеля, который и правда, подписан как «тоннель правительства» в узкой части составляет 3,6 метра. Я вот не вижу на этом плане стен толщиной в 4 метра. А вы?

Делаем вывод, что написанное на сайте музея: «данная плита уложена на межстенные перегородки, выполненные для жесткости из природного камня, их толщина достигает 4 м» — не соответствует действительности и является враньем.

Да и природный камень не дает необходимой жесткости. Для этого используют железобетон. Из высоких сортов цемента и делая мощное армирование. Конечно, монолитная гранитная скала будет иметь хорошую прочность, но ровно до тех пор, пока её не разберут на мелкие камни.

Так же на экскурсии вам будут рассказывать, что тут работал сам товарищ Сталин осенью и зимой 1941 года. Это, конечно же, вранье.

Товарищ Сталин работал сначала на станции метро «Кировская», где была ставка ГКО, а потом, не позднее октября 1941 года, запасные подземные кабинеты Сталина и членов ГКО со станции «Кировская» (Сейчас «Чистые Пруды») переехали в объект № 1, который находится в другом месте и по которому достаточно документов, чтобы проследить его историю сооружения. Об этом я расскажу в одном из следующих постов.

Перед тем там будем разбираться с правительственным тоннелем и 17-и километровым «секретным тоннелем до Кремля», надо посмотреть, что же успели построить до войны и нанести опорные точки, которые нам помогут следить за ходом повествования.


Стадион, современный вид.

1 — козырек над правительственной ложей
2 — на этом месте должна была быть лестница из нижнего круглого вестибюля к правительственной ложе.
3 — вход в «музей».
4 — тут должен был находится правительственный дворик и начало 73-х метрового тоннеля к круглому подземному вестибюлю.

А теперь посмотрим снова на разрез. На нем я обвел контуром то, что успели построить перед войной. Указал те же точки. Синим контуром показано место, где «правительственный тоннель» сейчас вскрыт и сделан вход в «музей».


Разрез стадиона. Цифры соотвествуют с фотографии выше. Цифра «4» находится за правым краем и не поместилась на чертеже.

Надо помнить, что при достройке стадиона в 60-х годах по упрощенному проекту могли запросто изменить планировку, оставив, конечно, несущие конструкции в тех же осях, так как они были уже сделаны.

На разрезе прекрасно видны два ряда мест под козырьком.

Также обратите внимание, пожалуйста, на эту часть разреза.


Фрагмент разреза стадиона.

Тут мы видим внизу круглый вестибюль, куда приводит правительственный тоннель. Помимо того, что здесь нет нигде мощного железобетонного перекрытия толщиной 6–8 метров, мы видим, что сверху, между, условно, вторым и третьим этажом сделано отверстие — явно виден балкон и его перила. Простите, но это что, новое слово в защите бомбоубежища от бомбы — окно для чугуния?

Теперь вернемся к плану.


Фрагмент плана.

2 — в этом месте находилась бы лестница для выхода к правительственной ложе, что этажом выше. Собственно, лестницу мы и видим на плане.
3 — нынешний вход в «музей».

Длина широкой части тоннеля (между красными линиями) примерно 12 метров. Ширина тоннеля тут 6 метров. Узкая часть тоннеля имеет ширину 3,6 метра. Значит оставшаяся часть «правительственного тоннеля» составляет примерно 61,29 метров (73,29 – 12). Округлим до 62 метров. Открываем Google Earth и отмерим 62 метра.


Космоснимок (с)Google Earth. Цифры те же остались.

Получается, что на месте цифры «4» планировался правительственный дворик, откуда начинался «правительственный тоннель» длиной 73 метра до подземного круглого вестибюля.

Теперь открываем http://retromap.ru и изучаем старые карты и аэрофотосъемку.


1942 Немецкая аэрофотосъемка СССР.

Смутно, но виден какой-то котлован. Что логично, для строительства подземного тоннеля нужен котлован. Теперь открываем карту РККА от 1943 года.


1943 Подробная карта частей Москвы 1:10K

Собственно наш котлован прекрасно виден. Слева показан въезд в этот котлован, т.е. никакого тоннеля в сторону Кремля там нет. Что за будка внутри котлована и прямоугольники вдоль тоннеля — не знаю. Может показаны его конструкции или бараки уже на поверхности.


1952 План Москвы 1:10K

Как видим на плане 1952 года ничего не поменялось. Тот же котлован и строения. Дальше там начинается реконструкция стадиона и котлован был, естественно, засыпан.

Какие можно сделать выводы? Под стадионом действительно был правительственный тоннель длиной 73 метра для высоких гостей от дворика до подземного круглого вестибюля.

На экскурсиях или в описаниях этого «музея» вам так же встретиться такой пассаж:

Строительство стадиона являлось частью государственной программы обеспечения обороноспособности СССР. Объект соединен 17-ти километровой подземной дорогой с центром Москвы.

Первое предложение соответствует действительности только в том ключе, что в то время уделялось огромное внимание физической подготовки населения. Нормы ГТО и так далее. Для этого нужны стадионы.

А вот про 17 километров тоннеля... У любого человека, более менее знакомому с подземным строительством эта фраза вызовет сначала недоумение, а потом улыбку.

1. Если провести прямую линию от Кремля до стадиона то мы получи почти 10 километров. А ни как не 17. Даже с учетом кривых и так далее, такое увеличение длины не может быть.

2. Не найдены никакие документы о строительстве такого огромного линейного объекта. Даже о планах или каком либо проектировании. Хотя все основные спецобъекты того времени прекрасно прослеживаются по документам.

3. Технология того времени (строительство третьей очереди) предполагала по одному стволу на перегон. Соответственно на 9 километров надо минимум 6 стволов и площадок при длине проходки одной площадки в 1500 метров. Ан 17 километров стволов надо еще больше.

5. Возвращаемся к пункту 2 — нет никаких документов, фотографий, да хоть что-то, о наличии этих строительных площадок. Использовать существующие стволы третьей очереди тоже нельзя — они банально заняты строительством метро и имеют конечную пропускную способность.

6. У Метростроя просто не было ресурсов для строительства такой «линии метро». Их еле хватало для сооружения третьей очереди и различных спецобъектов локального типа. А глубоким строительством на тот момент никто другой не занимался.

7. После начала войны вряд-ли бы стали тратить ресурсы, материалы и деньги на такое бессмысленное строительство. После войны тем более. Опять же нет никаких документов, воспоминаний, нет вообще ничего, что свидетельствовало бы о таком грандиозном строительстве.

Таким образом можно сделать вывод, что никогда не существовало никакой «секретной ветки метро» на на стадион в Измайлово из Кремля. Это выдумали сотрудники «музея» когда выдумывали свое вранье про «Бункер Сталина».

Так называемый «Бункер Сталина» в Измайлово не имеет никакого отношения к защитным сооружениям.

Полуподземный вестибюль и ведущей к нему 73-х метровый пешеходный тоннель были построены в 1930-х годах как часть стадиона — правительственный подъезд и почетные ложи для правительства, дипломатов и прессы.

В 1990-х года некорректная исследовательская работа (а может и желание коммерсантов) привела к превращению этих помещений в несуществующий бункер.

Об этом и многом другом интересном вы можете прочитать в книге Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры».


Фото Глеб Чистяков.

Научная монография на основе рассекреченных архивных источников рассказывает о, возможно, самой мифологизированной стороне советской истории: о «бункерах Сталина» и о правительственных убежищах, о «Метро-2» и защищенных связных центрах в Москве и крупнейших городах СССР. Охвачен период, с которого снят гриф секретности: с 1930-х по конец 60-х годов прошлого века.

Вся информация в книге дается только по архивным источникам. При создании монографии использовано более 500 документов из 11 архивов. В конце книги есть ссылочный аппарат, как и положено в любом научном издании.

Для приобретения книги пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com. В заголовке укажите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

Цена книги 1400 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

https://russos.livejournal.com/1521466.html

Друзья, представляю вам анонс новой моей лекции. Как вы знаете, 6 февраля в Бункере703 прошла Первая межрегиональная конференция по специальной фортификации. там должен был быть мой доклад на тему «Первый этап приспособления Московского метрополитена для укрытия населения», но из-за болезни я пропустил это событие. Поэтому вместо 15 минутного доклада мы решили сделать 1,5 часовую лекцию «Метро–убежище».

Лекция состоится 4 марта в 19:30 в подземном лектории Бункера—703. Запись на сайте — https://bunker703.ru/book/.

Так же хочу сказать, что книга Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры» снова доступна в продаже!

Если вы не знаете, что это за книга — то вам сюда.

Для приобретения книги пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com. В заголовке укажите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

Цена книги 1400 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская». Если вы завтра будете на лекции, то можете мне написать, чтобы забрать книжку в бункере после лекции.






Идеи использовать Московский метрополитен как бомбоубежище возникли еще в 1932 году. Если пожелания военных были бы выполнены, мы получили «метро–бункер», а не самую красивую в мире подземку. В дальнейшем разрабатывались разные концепции использования метро как бомбоубежища. От защиты от отравляющих веществ до защиты от поражающих факторов ядерного взрыва.



В моей новой лекции мы посмотрим, как приспосабливали Московский метрополитен для укрытия населения. Какой получился опыт войны и как он повлиял на строительство метрополитенов в бывшем СССР.



После лекции — свободное время для общения с экспертом и осмотра всего подземного бункера-музея.

Лекция состоится 4 марта в 19:30 в подземном лектории Бункера—703. Запись на сайте — https://bunker703.ru/book/.

Важное замечание. Никакой политики, обсуждения современной ситуации. Мы разговариваем исключительно про период с 1932 года по конец 50-х годов.

Так же в Москве отменили QR-коды! Теперь они не нужны! Приходите на лекцию, буду рад вас видеть!

https://russos.livejournal.com/1521406.html