В наследство от Советского союза нам остались некоторые города, где система метрополитена находится в зачаточном состоянии и не играет существенной роли в транспортной системе города. В некоторых строительство началось в 90-е годах, что не могло привести ни к чему хорошему — все эти стройки были остановлены и брошены.

Сегодня российские города-«миллионники» заново возвращаются к подземной тематике, но рассматривают её более шире. Если в городе уже есть метрополитен, то тут особо без вариантов, как в Нижнем Новгороде, где в прошлом году запустили программу расширения системы.



Это первый проект метро, получивший финансирование по «инфраструктурному меню» — программе бюджетных кредитов, разработанной в правительстве РФ и поддержанной президентом Владимиром Путиным.

Кроме того, в Челябинске в этом году планируется подготовить технико-экономическое обоснование проекта трамвайной сети на базе проекта неосуществленного метрополитене. Сейчас в городе в конструкциях построены две станции: «Комсомольская площадь» и «Торговый центре», так же часть перегонных тоннелей. Все это будет конвертировано в трамвайную систему. Причем, станция «Торговый центр» односводчатая и глубокого заложения. Вскоре мы можем получить первую в нашей стране станцию метротрама глубокого заложения.

«Сейчас все отчетливее формируется запрос российских регионов на развитие экологического транспорта, в первую очередь подземных и гибридных систем. Эта тенденция возникла в том числе благодаря существенному расширению компетенций отечественных инженеров: их технические решения позволяют оптимизировать сроки и стоимость проектов, а также успешно возводить инфраструктурные объекты в любых, даже самых сложных, геологических условиях», — отметила генеральный директор группы компаний «Моспроект-3» Анна Меркулова.



По словам топ-менеджера, которая также занимает пост заместителя председателя правления Тоннельной ассоциации России, огромную роль в этом процессе сыграла программа расширения столичной подземки. Она позволила российским специалистам получить уникальный опыт по созданию метросетей различной конфигурации: речь идет о реализации станций глубокого и мелкого заложения, а также наземных участков линий и формировании транспортно-пересадочных узлов.

И все это — в условиях плотной застройки мегаполиса, сложной геологии и обилия инженерных коммуникаций. Данный опыт особенно важен, ведь, как правило, новые линии метро строятся в районах с уже сформировавшейся городской средой. Например, в уже упомянутом Нижнем Новгороде будут продлевать Автозаводскую линию — две новые станции мелкого заложения появятся в исторической, нагорной части города. Они позволят разгрузит единственную станцию метро в этой части — «Горьковскую», которая была открыта в 2012 году. Реализовывает проект группа компаний «Моспроект-3».

1. Схема продления Автозаводской линии метро в Нижнем Новгороде.
Автор: AlexTref871 — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=32636279


Специалисты холдинга обладают обширным опытом работы в стесненных условиях. В этой связи стоит рассказать об участке «Беломорская» — «Ховрино» Замоскворецкой линии метро в Москве, которую также запроектировали инженеры ГК «Моспроект-3».

Конечная станция «Ховрино» была открыта в декабре 2017 года, и она послужила основой для создающегося транспортно-пересадочного узла. Прямо над станционным комплексом располагается международный автовокзал «Северные ворота».

«Необходимо было учитывать дополнительные нагрузки при проектировании конструкций станции. Кроме того, вентиляционное оборудование комплекса скомпоновано таким образом, что забор и выброс воздуха осуществляется транзитом через здание автовокзала», — пояснил комплексный главный инженер проекта Алексей Буглимов.

В свою очередь, архитекторы создали для «Ховрино» образ технологичного транспортного объекта, который создает комфорт пассажиров и удобство для персонала метрополитена.

2.Станция «Ховрино»


«Мы решили контрастно выделить разные направления движения. С одной стороны платформа и путевые стены отделаны гранитом и керамикой коричневых оттенков, с другой — бежевых. Таким образом мы попытались преодолеть привычные стереотипы о «зеркальной» архитектуре станций метро, а также облегчить интуитивную навигацию пассажиров», — рассказал архитектор Роман Баранов.

А вот с со станцией «Беломорская», которая была открыта через год, в декабре 2018-го, получилась очень интересная история. Окончательное решение о её строительстве было принято очень поздно, когда трассировка перегонных тоннелей не просто была утверждена – они были уже пройдены.

3. Котлован станции «Беломорская».


Специалистам холдинга пришлось проявить инженерную смекалку, чтобы «посадить» станцию в ограниченном пространстве и с минимальным объемом работ по демонтажу существующих конструкций.

4. Демонтаж перегонных тоннелей в котловане станции «Беломорская».


5. Сооружение станции «Беломорская».


До открытия нового участка были завершены все монолитные работы, что позволило пустить поезда метро до станции «Ховрино» транзитом, без остановки на станции «Беломорская». А монтаж инженерных систем и отделка станции продолжилась в режиме действующего метрополитена, что тоже накладывало свой отпечаток на организацию работ.

6. Работы по отделки станции в режиме действующего метрополитена велись в стесненных условиях.


7. Все работы в зоне метро можно было осуществлять только ночью, когда снято напряжение с контактного рельса и поезда не ходят.


Так же из-за ограниченного пространства инженерам пришлось разработать ряд технических решений, чтобы вписать станционный комплекс в существующий городской ландшафт.

8. Эскалаторы на платформе станции.


«Перед нами стояла задача сделать планировку максимально компактной. Для этого большая часть служебно-бытовых помещений, в том числе подземный вестибюль, расположены непосредственно над платформой. Чтобы избежать увеличения общей длины станции, мы отошли от традиционного размещения эскалаторов в торцах платформы — они расположены в центре», — отметила руководитель дирекции по проектированию Дарья Бизина.

9. Станция «Беломорская».


Архитектурный облик станции определило ее название. Тематика Беломорья и Крайнего Севера легко угадывается в цветовых решениях внутренних помещений. Подвесные потолки вестибюля и платформы выполнены в цвете морской волны, а мерцание светодиодных лент потолков кассового зала и вестибюля создает образ северного сияния.

10. Мозаичное панно «Соловки».


11. Мозаичное панно «Северное сияние».


«Белый мрамор на стенах и колоннах платформы символизирует снег, а серый гранит, которым отделаны полы и лестницы — скалы Беломорья. Кроме того, на платформе созданы мозаичные панно из смальты, на которых изображены главные достопримечательности этой области: ансамбль Кижи, Соловецкий и Валаамский монастыри, а также северное сияние», — добавила архитектор Екатерина Климова.

Строительство «Беломорской» и «Ховрино» стало непростой задачей, однако эффект от появления двух новых станций того стоил. Значительно улучшилась транспортная доступность районов Левобережный и Ховрино, где проживают около 140 тыс. человек. Кроме того, на базе «Ховрино» создается крупный транспортно-пересадочный узел, который интегрирует метро, автобусное и железнодорожное сообщение. К тому же, новый участок позволил на 20–25% разгрузить станцию «Речной вокзал».

https://russos.livejournal.com/1521019.html

Друзья, у меня для вас отличная новость. В четверг, 16 декабря, в технической библиотеке метро пройдет моя лекция про вторую очередь метрополитена.

Из лекции вы узнаете об особенностях конструкции и архитектуры станций. О том, как планировали и что в итоге построили. Конечно, поговорим про станцию метро «Маяковская» и о том, как строилась вторая очередь.



Лекция посвящена юбилею Московского метростроя. В октябре компании исполнилось 90 лет!

Лекция бесплатна, но надо записываться.

Начало в 19:00.

Если вы со мной предварительно договоритесь, то после лекции можно будет забрать книгу Дмитрия Юркова «Советские «секретные «бункеры». Все подробности по ссылке.

1. Оборотные тупики за станцией «Киевская» Филёвской линии.


2. Смоленский метромост.


3. Перегонный тоннель Покровского радиуса.


4. Станция «Маяковская».


5. Станция «Аэропорт».


Итак, 16 декабря, 19:00, Техническая библиотека метрополитена на станции «Выставочная».

ЗАПИСАТЬСЯ.

https://russos.livejournal.com/1520557.html

Друзья, скоро новый год и пора думать над подарками. Для всех, кто интересуется метрополитеном, спецобъектами и историей нашей страны таким подарком станет книга Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры». Дмитрий является научным руководителем музея современной фортификации «Бункер-703» и уже много лет работает в архивах по теме «специальная городская фортификация».

Научная монография Дмитрия Юркова на основе рассекреченных архивных источников рассказывает о, возможно, самой мифологизированной стороне советской истории: о «бункерах Сталина» и о правительственных убежищах, о «Метро-2» и защищенных связных центрах в Москве и крупнейших городах СССР. Охвачен период, с которого снят гриф секретности: с 1930-х по конец 60-х годов прошлого века.

Вся информация в книге дается только по архивным источникам. При создании монографии использовано более 500 документов из 11 архивов. В конце книги есть ссылочный аппарат, как и положено в любом научном издании.


Фото Глеб Чистяков.

Книга вышла недавно, но уже стала библиографической редкостью. Сейчас её можно купить у перекупов (3000–4000 рублей), немного есть в книжным магазинах (2000–3000 рублей).

Но еще остались экземпляры, которые можно купить по адекватной цене в 1200 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

Пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com, в заголовке напишите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

Еще несколько лет назад считалось, что «секретные бункеры» («специальные фортификационные сооружения», если по-умному) — закрытая тема. Про которую можно или сочинять дурацкие мифы для массового пользования, или зловещим полушепотом рассказывать друзьям всякую нелегальщину.

Но внезапно обнаружилось, что государство уже несколько лет активно рассекречивает архивные документы 1930-1960-х годов по этой тематике. И что всякие там «метро-два» — это уже не только городские легенды, но и исторические факты, доступные для нормального изучения.

Так получилась первая монография по советскому подземному спецстроительству. Из которой можно узнать — как появился знаменитый пустырь в Раменках и где на самом деле находится «бункер Сталина»...

Что находится за станцией «Спортивная» и зачем нужна Фрунзенская служебная ветка в метро.




2. Разрез объекта ПВО рядом со станцикй «Чистые пруды».


3. Объект №01 рядом со станцией «Белорусская» Замоскворецкой линии.


4. Прообраз секретного метро — Объект №100. Эта ветка соединяет Кремль и правительственные здания.


5. Фрагмент чертежа объекта №100.


6. Первый проект ДВ — дальних воздухозаборов для метрополитена.


7. Варианты выбора глубины заложения станции «Университет». Эта станция могла быть на глубине более 180 метров!


8. Пустырь в Раменках, Матвеевский ДВ, «Ветка» и другие спецобъекты.


Дмитрий любезно согласился предоставить фрагмент книги в pdf, чтобы вы могли оценить качество материала, верстки, прекрасных рисунков Анастасии Зотовой.


Фрагмент главы вы можете скачать по ссылке.

10. Эти книги уже доставлены своим читателям!


Книгу можно купить по адекватной цене в 1200 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

Пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com, в заголовке напишите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

https://russos.livejournal.com/1520376.html

Сегодня состоялось открытие участка Большой кольцевой линии! Теперь пассажиры смогут проехать от станции «Каховская» до станции «Терехово». Его протяженность составляет около 20 км — это самый длинный участок московского метро, единовременно введенный в эксплуатацию. Открылись 9 новых станций, еще одна — «Каховская» — вернулась в строй после сложнейшей реконструкции. По количеству станций, пущенных одновременно, рекорд принадлежит первой очереди метро, открытой 15 мая 1935 года — тогда свои двери распахнули 13 станций. А вот протяженность пускового участка 86 лет назад была значительно меньше — всего 11,6 км.



За последние 10 лет Москва претерпела невероятные изменения в транспортной инфраструктуре. Не только метро, но и наземный транспорт, железные и автомобильные дороги. Любимый город стал куда лучше и удобнее. А Большая кольцевая линия стала крупнейшим проектом нашей столицы за все время. Общая протяженность БКЛ составит более 70 км — это самое большое метрокольцо в мире. Чтобы проехать по всей линии, понадобится около полутора часов.

1.Фрагмент схемы с сайта mos.ru


В реализации амбициозного проекта, запущенного в 2011 году, задействованы колоссальные силы и ресурсы — строительные, производственные и инженерные. Южный и юго-западный сегменты открытого сегодня участка — 6 из 10 станций — запроектировали специалисты компании «Моспромпроект», входящей в группу компаний «Моспроект—3». Об этом инженерном центре столицы и его проектах я уже неоднократно рассказывал.

Анна Меркулова, генеральный директор группы компаний «Моспроект—3»:

«Перед инженерами стояла задача увеличить объемы щитовой проходки — такой метод значительно ускоряет процесс возведения новых тоннелей и оптимизирует сроки реализации проекта. Для этого подавляющее большинство станций БКЛ расположили достаточно близко к поверхности».

Станционных комплексов глубокого заложения на БКЛ всего три — «Савеловская», «Рижская» и «Марьина роща». Но даже и там перегонные тоннели пройдены ТМПК.

2. Перегон между станциями «Каховская» — «Зюзино» пройденный ТПМК.


Метростроевцы извлекли максимум пользы из такого проектного решения — количество тоннелепроходческих щитов, единовременно задействованных при строительстве метро, составляло 23 машины — это официально зарегистрированный рекорд Гиннеса. Большая часть этих машин вела проходку БКЛ!

3. Анна Меркулова.


«В то же время поднятие станций с глубины связано с определенными техническими трудностями. Насыщенность области строительных работ инженерными коммуникациями в этом случае значительно выше, и проектировщикам необходимо вписать новый объект в уже существующую плотную застройку. При реализации проекта БКЛ задача дополнительно осложнилась большим количеством пересечений с практически всеми действующими и перспективными ветками метро. Наши специалисты разработали решения, которые позволили интегрировать новую кольцевую линию, минимизировав влияние строительства на режим работы функционирующих транспортных систем».

Между тем перед архитекторами стояла не менее важная задача — сохранить уникальность каждой станции. Именно этим славится московский метрополитен.

Анна Меркулова:

«Для оптимизации сроков реализации проекта БКЛ использовалось в том числе типовое проектирование. В частности, специалисты «Моспромпроекта» разработали несколько типовых проектов наземных павильонов. Тем не менее архитектурный облик каждой станции разрабатывался отдельно, а некоторые материалы, такие как искусственный камень и алюминиевые панели–хамелеоны, впервые использовались при строительстве московского метро».

Сегодня мы прокатимся по новому участку БКЛ и посмотрим на прекрасные станции!

4. Наша первая остановка — станция «Каховская».


Как вы знаете, станция открыта в далеком 1969 году как часть будущей Большой кольцевой линии (как и весь Каховский участок). Но за прошедшие десятки лет требования к инженерной начинке станции очень сильно изменились. В первую очередь в плане безопасности пассажиров. И просто так взять, пристыковать три старых станции к новому участку БКЛ нельзя. Потребовалось провести сложнейшую реконструкцию — заменены все инженерные системы, платформа, отделка и все служебные помещения. По сути, в старые бетонные конструкции интегрирована новая станция.

5. Станция «Каховская» в новом архитектурном облике.


6. Когда-то это казалось чем-то нереальным. А сегодня мы с вами сможем проехать по всем этим станциям.


7. Следующая остановка сегодняшнего маршрута — станция «Зюзино».


8. Когда поезд выехал из тоннеля, глаз сразу зацепился за салатово-желтую ленту на путевой стене станции.


9. Этот яркий акцент необходим для интуитивной навигации: быстрого взгляда достаточно, чтобы понять, на какой станции вы находитесь.


Николай Маренков, ведущий архитектор:

«Рисунок пола, потолка, а также схема освещения в пассажирской зоне помогают быстро сориентироваться на станции. Кроме того, для удобства обслуживающего персонала мы применили цветовую схему обозначения служебных и технических помещений, но активные цвета используем только в помещениях без постоянного пребывания людей».

На новых станциях много внимания уделено оформлению потолков. На станции «Зюзино» это квадратные и прямоугольные панели разного размера и высоты. Часть из них выполняют роль светильников. Часть — декоративные. Все это создает вид с высоты птичьего полета на район, где находится станция.

10. Платформа станции.


Николай Маренков:

«Мы «перевернули» восприятие наблюдателя. Несмотря на то, что станция находится под землей, вы как бы смотрите на район сверху: видите крыши зданий различной высоты, плотную массу которых пронизывают световые пятна. Это отражает дух мегаполиса с его стремительным темпом жизни».

11. Оригинальные светильники на эскалаторе станции.


Между тем интересные архитектурные решения касаются не только вестибюлей и платформы станционного комплекса. В случае с «Зюзино» архитекторы решили поэкспериментировать с обликом вентиляционных киосков, которые превратили в арт-объекты, отделав их напоминающими чешую алюминиевыми хамелеон-панелями — они меняют цвет в зависимости от угла обзора. Этот материал в отделке метро применяется впервые.

12. Дальше мы едем на «Воронцовскую».


13. Здесь цветовая полоса тоже помогает быстро сориентироваться — на этой станции можно пересесть на Калужско-Рижскую линию, которая на схеме метро имеет как раз оранжевый цвет.


Сергей Каретников, главный архитектор проекта:

«В остальном мы остановились на монохромном цветовом решении комплекса, чтобы подчеркнуть главенство формы. Воронцовская, как и все станции южного и юго-западного участков БКЛ, выполнены в стиле параметризма — для него характерны формы со сложной геометрией, определение которой требует больших вычислительных мощностей».

14. Оформление потолка символизирует Млечный путь.


Как отметил Сергей Каретников, космическая тематика выбрана не случайно. Со станции «Воронцовская» можно перейти на «Калужскую», а также выйти к Старокалужскому шоссе. В Калуге жил и работал знаменитый ученый Константин Циолковский, который внес огромный вклад в покорение космического пространства. Так же в этом городе находится прекрасный музей космонавтики, который я всем советую посетить.

15. Космическая станция!


Большая кольцевая линия нужна в первую очередь для объединения радиальных линий, МЦД, МЦК и другого наземного транспорта. Сооружение пересадок стало непростой задачей для инженеров и строителей. Работы в зоне действующего метро всегда ответственные и очень точные — безопасность пассажиров стоит на первом месте.

Андрей Хаустов, главный инженер проекта:

«Чтобы избежать долгосрочного закрытия существующего вестибюля станции «Калужская» и остановки движения поездов по Калужско—Рижской линии, мы разработали ряд технических решений: закрепление грунтов под вестибюлем «Калужской» в зоне щитовой проходки, специальная организация основных работ и оптимизированная под технологию строительства конструкция ограждения и крепления котлована».

В итоге удалось минимизировать время закрытия станций действующих линий при производстве работ. Например, движение поездов остановили только тогда, когда щиты проходили непосредственно под вестибюлем.

16. Наша следующая остановка — «Новаторская».


17. Ее, на мой взгляд, можно назвать самой яркой станцией нашего сегодняшнего маршрута. Панели из огненных оттенков сразу привлекают внимание пассажиров.


18. Фантастический проект!


«Новаторская» интересна еще и тем, что здесь будет пересадка на перспективную Троицкую линию.

Сергей Хрущев, главный конструктор:

«Необходимо было создать единый пересадочный узел, однако ввод в эксплуатацию линий планировался в разное время. Такие условия сильно повлияли на устройство совместных инженерных систем. Кроме того, «Новаторская» стала одним из первых объектов московского метро, при реализации которого широко применялись расчеты с применением усовершенствованной модели грунта, позволившей проектировщику сконцентрироваться на анализе результатов и принятии решений, а не на ходе расчёта».

Для увязки пересадочного узла инженеры «Моспромпроекта» использовали технологии информационного моделирования, или BIM (Building Information Modelling). А целый участок Троицкой линии (от станции «Новаторская» до станции «Мамыри) впервые в отечественной практике запроектирован полностью в BIM-среде.

19. Оборотный съезд за станцией и начало служебной ветки на Троицкую линию.


Через пару лет мы с вами уже поедем по Троицкой линии, а пока продолжим поездку на запад по Большой кольцевой линии.

20. Станция «Проспект Вернадского»


Из 31 станции на новом кольце 12 не имеют пересадок, да и то это количество уменьшится с вводом новых радиальных линий. Новый контур позволит лучше связать соседние районы и разгрузить центральные пересадочные станции.

21. При создании образа «Проспекта Вернадского» архитекторы придерживались принципов минимализма и футуризма, выбрав монохромное цветовое решение с яркими акцентами на стенах.


Артем Иванов, главный специалист архитектурного отдела:

«В центральной части платформы располагаются лестницы пересадки на Сокольническую линию, поэтому при создании подвесного потолка мы отказались от вертикальных элементов, которые могли бы создать неудобство для пассажиров. Выбор сделан в пользу «пиксельного» типа потолка: квадратов из нержавеющей стали разной степени шлифовки и встроенных светильников. Расчеты схемы потолка выполнялись при помощи параметрических компьютерных программ трехмерного моделирования».

22. На станции, из-за ожидаемого большого пассажиропотока сделаны балконы для удобства пассажиров.


23. После «Проспекта Вернадского» мы отправляемся на «Мичуринский проспект».


24. Станция «Мичуринский проспект».


Эта одна из самых коротких станций в Москве, поскольку проектировщики были жестко ограничены существующей инфраструктурой — улично-дорожной сетью и действующим вестибюлем станции «Мичуринский проспект» Калининско-Солнцевской линии.

25. Световые инсталляции на потолке украсили китайские иероглифы, символизирующие дружбу.


Алексей Одинцов, руководитель проекта:

«Следует отметить уникальные решения по обратной засыпке станции. Строительство велось на участке рельефа с перепадами высот между первым и вторым вестибюлем до 6 м. Между тем станция станет частью ТПУ, возведение которого предусматривает ровную площадь над станцией без значительного перепада высот. Перед нами встала задача выполнить дополнительную засыпку над станцией без увеличения нагрузки на строительные конструкции. Для этих целей впервые в отечественном метростроении использован уникальный материал — пеностекольный щебень, обладающий плотностью в 10 раз ниже плотности песка, обычно используемого при обратной засыпке. При этом материал обладает всеми необходимыми эксплуатационными характеристиками».

26. Удивительно, но относительно простыми элементами удалось добиться полностью уникальных с архитектурной точки зрения станций.


Следующая станция на нашем пути — «Аминьевская». На ее основе будет сформирован ТПУ, который включит в себя платформу будущего МЦД–4.

27. Станция «Аминьевская»


28. Как отмечает главный архитектор проектов Георгий Друговский, в случае «Аминьевской» разработка дизайна станции не была ограничена идеями, связанными с топонимом станции, и в итоге за основу принята абстрактная концепция.


Георгий Друговский, главный архитектор проектов:

«Главный выразительный элемент интерьера, благодаря которому станция запоминается и становится индивидуальной, — это трехмерный потолок в форме морских волн. Простым путем, от эскиза до сложного компьютерного моделирования с подбором точных параметров, «парящие волны» вживлялись в интерьер станции с учетом пропорций каждого составляющего элемента и его положения в проектируемом объеме».

29. Какой-то нереальный пейзаж получился. Очень красиво!


Как отмечает архитектор, в интерьере станции также акцентируется главенство формы. Для выбора цветового решения архитекторы сделали несколько рендеров станционного комплекса и выбрали тот вариант, что больше остальных соответствовал форме.

30. Интерьер станции «Аминьевская».


А теперь поедем до станции «Давыдково». Здесь уже начинаются двухпутные тоннели и станции с боковыми платформами.

31. Станция «Давыдково»/


32. Начало веток в будущее депо.


33. Оформление станции посвящено работникам МЧС.


34. Станция украшена барельефами. Смотрится монументально!


35. Двухпутные тоннели предоставляют большое разнообразие для фотографирования.


36. Можно снять такой красивый вид на поезд.


37. Едем на станцию «Кунцевская».


38. Станцию оформили в стилистике античной мозаики.


39. Все поверхности — пола, стен и потолков — имитируют античную мозаичную технологию «тераццо» в светло-сером оттенке.


40. Поезд «Москва» на новой станции.


41. И пора на заключительную станцию этого грандиозного пускового участка!


42. Это станция «Терехово».


43. В оформлении станции широко использовали архитектурный бетон. Получилось очень строго и красиво.


44. Интерьеры мне почему-то напомнили старый фантастический фильм


45. Светодиодные светильники-кольца распределяют свет в разные стороны.


46. Я в восторге! Деревянные буква на бетоне — ах!


47. На колонны нанесли силуэты, сделанные с помощью технологии цифровой печати по бетону.


48. Московское метро стало больше на 9 станций (плюс одна станция после реконструкции) и длиннее на 20 километров! Все станции получились разными, но каждая по-своему красивая.


49. Увидимся на новой линии!


К пуску 10 станций подготовили музыкальный Большой кольцевой альбом.



#10станцийБКЛ

А какие станции вам понравились? Пишите в комментариях ваши впечатления о новых станциях!

https://russos.livejournal.com/1520121.html

Как показывает опыт, некоторые граждане любят использовать острые темы для поднятия себе рейтинга. И, конечно, для имитации бурной деятельности.

Например, у меня на районе внезапно появилась одна правозащитница, которая стала выступать против продления дороги. И все такие — о да, детка, нам не нужна эта дорога! Подумаешь, мы по часу выбираемся в час пик, так как выездов тут немного. Ну и так далее.

И такие ситуации возникают вокруг любой более-менее крупной городской проблемы. Что в Москве, что в других городах.

Возьмем, к примеру северную столицу. Есть там так называемый «серый пояс» города — огромные промзоны, которые когда-то находились на окраинах города, а по мере его роста оказались, условно, в центральной части. Промышленный пояс Петербурга сформировался в начале 20 века. Это заводы, склады и прочие территории. И что с ними делать?


Серый пояс Санкт-Петербурга, иллюстрация с с сайта asninfo.ru. Источник Peterlend

Ведь сейчас, промышленности там нет, что-то, конечно, ещё как-то используется, но многое заброшено. Я, как любитель, заброшенности только рад таким полям красоты, но нужно ли это городу и обычным людям? Думаю нет. Это рассадники преступности, уныния и депрессивности. Районы, из которых уходит жизнь, скоро превращаются в гетто. Это правило действует в любом городе.

Так что же делать с «серым поясом»? Оставлять как есть, конечно же нельзя. Выходит один — застраивать и перестраивать. В лучшем случае приспосабливать под современные нужны с современной инфраструктурой.

Но не все мероприятия проходят гладко. Скандал разгорелся в Санкт-Петербурге вокруг бывшего основного здания Хладокомбината № 4 по адресу улица Шкапина д. 43-45.


Местоположение объекта в центре лютой промзоны. Викимапия.

Если очень кратко, то начали сносить здание Хладокомбината № 4, территория которого давно превратилась в помойку, но некоторые активисты решили подать в суд и, видимо, попиариться на этом.


Вид на наше здание. Простите, какой-то лютый ужас. (с)яндекс

И отчасти это удалось — по суду они добились решения о прекращении работ. И вот что тут делать теперь? Оставлять как есть очевидно не вариант. И так район депрессивный (я как-то там гулял — жуть). Можете сами в панорамах Яндекса пройтись.

Социальной инфраструктуры там мало, а та, что есть выглядит так себе. Интересно, городские активисты живут сами в этом районе? Я более чем уверен, что подавляющие большинство жителей района за стройку и против бомжей, которые там собирались. Даже если это культурные питерские бомжи.

Если бы сюда впихнуть бизнесс-центр — то все будут вопить, куда их столько! Очередной ЖК, который сюда, имхо, напрашивается — то же самое. Всем не угодить. Но бросать это место нельзя. А новая застройка станет центром притяжения не только для новых жителей, но и для старых. Вот у меня через дорогу снесли пятиэтажки и построили новые дома — так там теперь есть и кофейни, и магазины и много что еще. А раньше у меня под боком, кроме мерзотного рынка на жд станции, ничего не было.

Решение суда было потом отменено и работы продолжились. Хочется надеется, что архитекторы не подкачают и получится действительно удачный комплекс, который впишется в будущий архитектурный ансамбль города.

https://russos.livejournal.com/1519764.html

В понедельник состоялось историческое событие в отечественной истории метростроения и тоннелестроения — специалисты Московского метростроя завершили проходку трех перегонных тоннелей тремя тоннелепроходческими комплексами!



ТПМК с именами «Ирина», «Татьяна» и «Клавдия» одновременно завершили проходку тоннелей на северном участке Люблинско-Дмитровской линии. Поздравляю Московский метрострой с новой производственной победой!

1. Две сбойки прошли в котловане станции «Физтех», что находится в поселке Северном.


2. В истории строительства метро и тоннелей (отечественной точно) еще не было, чтобы ТПМК выходили одновременно.


3. Коллектив Московского метростроя проделал огромную работу на проходке перегонных тоннелей, обеспечив безопасность ЖД линий и МКАД.


4. Станция «Физтех» будет самой северной станцией Московского метро. И, что приятно видеть, односводчатой.


5. Сергей Жуков, генеральный директор Мосметростроя.


6.


7.


8. По команде начали выходить.


9. Визуальный контроль и сразу команды на щит. Больше/меньше давления в домкратах. Добавить/убрать обороты ротору.


10. Для всех метростроевцев сбойка — большой праздник.


11. А тройная сбойка... Ух!


12. Ювелирная работа!


13. Два щита прошли от станции «Лианозово» до станции «Физтех» 2345 метров.


14. Теперь щиты будут демонтированы и, после санации, отправлены на новые участки.


15. Мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков


16. Сбойка «Клавдии» на станции «Лианозово» транслировалась в прямом эфире на экране. Щит прошел 1763 метра.


17. Котлован станции «Физтех»


18. Старушка «Клавдия» завершила свою 12-ю проходку!


А мне сегодня 41 год. До ответа на главный вопрос жизни вселенной и всего остального осталось чуть-чуть :)

https://russos.livejournal.com/1519600.html

А теперь немного спокойных и красивых фотографий Бодбийского монастыря в Грузии. Это женский монастырь Бодбийской епархии Грузинской православной церкви, расположенный в двух километрах от Сигнахи в Кахетии. В сети полно его фотографий в хорошую погоду, но мы же не такие, как все. Так что будет храм в облаках.



1. Закат в горах. Невероятно красиво.


2. А сам монастырь оказался на следующий день в облаках.


3. В нём покоятся мощи просветительницы Грузии святой равноапостольной Нины, умершей там же в 347 году, на 67 году жизни, после 35-летнего апостольского подвижничества.


4. Перед своей кончиной святая Нина удалилась в местечко Бодбе и там же, прослужив некоторое время, она скончалась и была похоронена. В скором времени по просьбе царя Мириана над могилой св. Нины был возведен храм в честь святого Георгия — небесного покровителя Грузии, а близ его возник и монастырь.


5. Очень красивое и спокойное место.


6.


7. Первоначально построенный (IX—XI вв.) на месте захоронения святой Нины храм до наших дней не сохранился, позднее на его месте был построен трехнефный кафедральный собор во имя Святого Георгия, в южном приделе которого и находится национальная грузинская святыня — могила св. Нины.


8. Считается, что именно святая Нина принесла в Грузию Христианство.


9. Отдельно стоящая трехэтажная колокольня за собором была возведена во второй половине XIX века.


10. Где-тот тут есть прекрасная смотровая площадка с видом на долину, но сами понимаете.


11. Жилые и хозяйственные постройки при монастыре.


12. Территория на самом деле очень ухоженная.


13. Сонный барбос в хозяйственных постройках.


14. Ага, там спит :)


15. Какие-то цветочки.


16. Еще цветочки.


17. Цветочки как первые. Простите, в них не разбираюсь :)


18. А спустившись чуть ниже, вылезли из облака.


19. Вид в долину.


20. Ну а в следующий раз посмотрим на Тбилиси.


21. Красивый город, вкусный хинкаль и хмельное вино. Что еще нужно для счастья?

https://russos.livejournal.com/1519250.html

Пусковые работы на южном участке Большой кольцевой линии вышли а финишную прямую. Продолжается наладка инженерных систем, прокладка коммуникаций, завершается отделка станций и вестибюлей. И, конечно же, идет проверка габарита специальным габаритным вагоном ГВ-1 от метрополитена. По итогам проверки подписывается акт готовности к пропуску пробного поезда.



Давайте посмотрим, как шла проверка габарит на участке от станции «Варшавская» до станции «Зюзино».

1. Габаритный вагон на станции «Каховская».


2. Сначала едем до станции «Варшавская».


3. Оборот в тупиках.


4. Снимать в движении с габаритки одно удовольствие — нет стекол.


5. Сложнейшая реконструкция подходит к концу. Скоро пуск!


6. Проверку осуществляют работники метрополитена. Но на габаритке присутствуют метростроевцы — они устраняют замечания, которые могут возникнуть.


7. При движении вперед габаритным вагоном машинисты мотовоза не видят что находится по ходу движения. Поэтому впереди находится впередсмотрящий, который транслирует команды машинистам.


8. Пока едем холостым ходом. Проверка габарита начнется от станции «Варшавская».


9. Перегон до станции «Варшавская». Укрепление обделки было сделано ещё во время эксплуатации метрополитена.


10. Вжух-телепорт.


11. Алексей Губанов, бессменный начальник габаритки, дает отмашку на остановку.


12. Выставляем «датчики», проверяем по шаблону.


13. Несмотря на то, что для пассажиров будет открыто до «Каховской», в эксплуатацию принимается и перегон и платформа до станции «Варшавская». Это сделано для того, чтобы задействовать старую ветку в депо.


14. Едем. Видео с гоупро можете посмотреть по ссылке.


15. Внимательно смотрим.


16. Какому-то кронштейну не повезло торчать там, где не положено — его срезали болгаркой.


17. Внутренний диаметр тоннеля 5,3 метра. Я несколько раз переспрашивал, но мне говорили, что он тут такой. Поэтому места для кабелей очень мало. В месте обхода сбоек, в углу, получается самый маленький зазор и там все проверяется тщательно.


18. Тут кабель задевает за флажок. Поставили дополнительный кронштейн и подвязали.


19. Едем дальше.


20. Красивый старый тоннель.


21. Габаритка в тоннеле. Если что-то будет торчать, то белые флажки это задевают и с характерным стуком складываются. По возможности негабаритное место устраняется на месте. Если такой возможности нет, то заносится в акт и потом проверятся еще раз габариткой — уже чистовой прогон.


22. Здесь оказалось, что кронштейн установили чуть дальше от стены, чем нужно и в самом узком месте кабели задели флажок.


23. Переварили тут же на месте.


24. Обратите внимание на узость.


25. Одно из самых ответственных мест — платформа. Но тут все хорошо.


26. Алексей Губанов.


27. А вот в новых тоннеля красота для габарита. Они широкие и проблем нет.


28. Подозрительное место проверяют шаблоном.


29. Ах, красота!


30. Габаритка приехала на станцию «Зюзино». Мне надо было идти по делам дальше, поэтому поехать до станции «Терехово» не смог.


31. По тоннелю возвращаюсь назад, к станции «Каховская». Посмотрите, какая горка!


32. А вот она же с низкой точки.Металлические конструкции — это кабельные мосты.


33. Тупики за станцией «Каховская».

https://russos.livejournal.com/1518882.html

Е сли «Зерновой Терминальный комплекс Тамань» осуществляет приёмку зерна только с автотранспорта, то в «Новороссийском Зерновом Терминалеhttps://zen.yandex.ru/media/russos/614d74263ff1962d23a32d25» приёмка осуществляется как с автомобильного, так и с железнодорожного транспорта.

Плечо автомобильного подвоза не может быть сильно большим в силу экономических и физических ограничений. А вот железнодорожное плечо может быть каким угодно большим — в Новороссийск зерно попадает со всех уголков страны, где возделывают эту культуру. Но чтобы разгрузить железнодорожный вагон, его надо заполнить зерном. Это делают на элеваторах, расположенных в разных областях. Один такой транзитный элеватор находится в городе Ипатово, который расположен на севере Ставропольского края.



«Ипатовский комбинат хлебопродуктов» был образован в 2006 году на базе бывшего комбикормового завода. Тогда мощность хранения составляла всего лишь 25 тысяч тонн. В этом же году началась разработка проекта по реконструкции элеватора и в 2009 году был сдан в эксплуатацию современный элеваторный комплекс с емкостью хранения 50 000 тонн. В ноябре 2020 года элеватор вошел в состав «Деметра-Холдинг».

1. Новые силоса общей емкостью в 50 000 тонн. Вместе со старым элеватором это дает общую мощность хранения в 75 000 тонн.


2. Зерно с округи привозят на автопоездах.


3. Сначала берут пробу. Её по автоматической линии можно сразу отправить в лабораторию. Но сотрудница, если машин мало, обычно относит сама — лишний раз пройтись только на пользу здоровья!


4. Кстати, получается множественный контроль. Пробу берут здесь, а потом при выгрузке из жд вагонов на терминале зерно также отправляют в лабораторию.


5. Лаборатория элеватора может работать с зерновыми, бобовыми и масличными культурами.


6. Зерно насыпают в делитель, который используется для смешивания отдельных образцов зерна, а также для выделения отдельных его навесок с разным номиналом.


7. Визуальный контроль зерна.


8. Анализатор качества зерна Infratec 1241 для измерений основных параметров зерновых культур (пшеницы, ячменя, ржи, овса, подсолнечника, рапса, кукурузы, гороха, риса, солода и других).


9. Взвешивание автомобилей и железнодорожных вагонов проходит на электронных весовых платформах. Все весовые интегрированы в систему учета.


10. Точка приемки автотранспорта оснащена поворотной платформой длиной 22 метра и грузоподъемностью 80 тонн.


11. С автомобилей комплекс может принять 5000 тонн в сутки.


12. При необходимости можно и отгрузить в автотранспорт с производительностью 1000 тонн в сутки. Такая разница потому, что основная отгрузка идет в жд вагоны.


13. Места хранения продукции оборудованы системой термометрии, позволяющей в режиме реального времени контролировать температуру продукции, переданной на хранение.


14. Всего новый комплекс включает 10 силосов по 5 000 тонн.


15. Предприятие обладает развитой жд инфраструктурой, собственным маневровым локомотивом.


16. Комплекс может отгрузить в сутки до 50 железнодорожных вагонов!

.::кликабельно::.

17. Производительность технологического оборудования 175 т/час.


18. Трудяга ТГК2-7684. Это маневровый и промышленный двухосный тепловоз с гидропередачей предназначенный для работы на путях промышленных предприятий и в качестве маневрового локомотива на станциях железной дороги с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн.


19. Зерно засыпают в хоппер. Это саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов.


20. Кузов имеет форму воронки, в нижней части которой расположены люки. При их открытии груз высыпается через них под собственным весом, что способствует быстрой разгрузке.


21.Погрузка зерна в вагон.


22. Как я написал выше, обязательное взвешивание каждого вагона.


23. После отгрузки состав вытягивает на станцию «Ипатово», где формируются составы и отправляются дальше, на пункты назначения.


24. Большое спасибио сотрудникам элеватора за гостепреимство и интересный рассказ про его работу.

https://russos.livejournal.com/1518677.html

На Новороссийский зерновой терминал вы уже посмотрели, а теперь пора переместится немного западнее — в Темрюкский район, где находится Зерновой Терминальный комплекс Тамань. Мы с вами посмотрим на его работу и в этот раз больше внимание уделим погрузке зерна на судно. А так же посмотрим швартовку!

Терминал (50% акций) принадлежит компании «Деметра-Холдинг» (входит в группу ВТБ) — крупному в России вертикально интегрированному зерновому холдингу, объединяющему активы в области транспортной экспортной логистики и трейдинга.



Этот комплекс является одним из наиболее перспективных, динамично развивающихся зерновых терминалов Российской Федерации на Черном море, оказывающий широкий спектр услуг, связанных с перевалкой зерновых грузов. Терминал оснащен высокопроизводительным оборудованием, впервые применяемым в России, а также современной системой управления технологическими процессами.

1. Терминал находится в юго-западной части Таманского полуострова, между мысами Панагия и Железный Рог. Освоение территории началось в середине 2000-х годов, а зерновой терминал начали строить на рубеже десятилетия. Сейчас зерновой комплекс осуществляет хранение и перевалку зерновых, зернобобовых и масличных культур в объёме до 5,5 млн тонн в год.

.::кликабельно::.

2. Зерно сначала поступает в лабораторию, где проводится первичный экспресс-анализ: для определения качества зерна и куда его выгружать. В дальнейшем пробы будут исследоваться более тщательнее. Также на терминале действует система автоматизированного учета качественно-количественных показателей зерна.


3. Экспресс анализ включает в себя как определение основных качественных показателей на специализированных приборах, так визуальный контроль.


4. Очередь машин автоматизирована и по результатам анализа водителю называется номер приемного комплекса, куда надо будет выгрузить зерно.


5. Но сначала каждая машина взвешивается. Еще раз напомню, что в компании принято категорическое решение — машины с перевесом не принимать. Внизу находятся как раз весы, а верхние этажи — административно-бытовой комплекс.


6. Центр управления всем комплексом. Все автоматизировано и управляется дистанционно.


7. Устройство автоприёма позволяет осуществлять выгрузку как с правым, так и с левым способом открытия бортов и рассчитано на выгрузку зерна до 1200 т/час, то есть в среднем 36 автомашин в час. Также у терминала есть возможность осуществлять выгрузку с автомашин типа тонар. Суточный показатель при выгрузке машин составляет 500—750 авто в сутки, что составляет до 24 тысячи тонн зерна в сутки.


8.Терминал оборудован системой крытых конвейеров, что позволяет ему принимать груз с автомашин круглогодично, независимо от погодных условий.


9. Все конвейеры оборудованы системой пылеудаления.


10. По конвейерам зерно поступает в силосные зернохранилища.


11. В состав терминала входит 16 силосов, что позволяет единовременно накапливать до 192 тыс. тонн груза.


12. Силосы, оказывается, не имеют конусного дна. Зерно по умолчанию ссыпается в центральный заборник (как топливный бак на ракете). Внутри силоса есть что-то типа «мешалки», которая позволяет остатки зерна переместить к заборному устройству, которое управляется дистанционно. Так же имеются несколько ручных задвижек. Они нужны для полного опустошения силоса, такая процедура проделывается раз в несколько месяцев.


13. Терминал является собственником двух причалов, позволяющих обрабатывать суда типа Panamax и Postpanamax с шириной до 38 метров, и обеспечивает погрузку на судно с производительностью 1200-1500тонн/час.


14. Все силосы оборудованы автоматизированной системой термометрии, что позволяет вовремя реагировать на изменение температуры груза в силосах.


15. Площадь Зернового Терминального комплекса Тамань в пределах порта составляет 5,7 га.


16. Длина транспортной галереи от силосного зернохранилища до причалов составляет около трех километров.


17. Балкер Servet Ana дидвейтом 31018 тонн


18. Судопогрузочная машина NEUERO с производительностью до 2000 тонн в час.


19. Зерно к ним поступает по конвейерной линии с берега.


20. Погрузка зерна.


21. Это не такой простой процесс, как может показаться. Так как балкер является самым «хрупким» видом судна, то требуется строгая очередность погрузки трюмов и равномерное распределение зерна. Иначе можно просто сломать корпус судна.


22. Термин балкер появился лишь в 1955 году. Большинство классификационных обществ классифицируют балкер как судно, перевозящее сухой неупакованный груз. Но история балкерного флота началась в 1852 году, когда британский пароход SS John Bowes сделал свой первый рейс, перевозя уголь.


23. Погрузка закончена, теперь идет оформление документов, таможня и скоро судно отправится в Алжир. На момент написания текста, оно уже там.


24. А с рейда идет балкер в балласте.


25. Кстати, все балкеры спроектированы так, что не могут ходить полностью пустыми, поэтому на нем заполняются балластные танки. Так же обычно есть возможность заполнить один из трюмов водой. Иногда он может использоваться, как бассейн для экипажа.


26. Балкер развернули буксирами баком вперед и аккуратно подвели к причальной стенке.


27. Турецкий балкер выглядит куда ухоженнее.


28. А новый балкер JAG AKSHAY ходит под индийским флагом и сейчас держит курс по Красному морю.


29. Турецкий балкер перед отходом. На корме у него сбрасываемая спасательная шлюпка.


30. Буксиры порта отводят его от причала.


31. И, дав прощальный гудок, балкер уходит в рейс.


32. Глубина у причалов терминала позволяет швартоваться судам типа Panamax и Postpanamax (ширина — до 38 м, длина — до 235 м, дедвейт — до 110 000 т, осадка — до 12,1 м) . Как раза этот балкер на фотографии имеет осадку чуть менее пяти метров. Во время погрузки он осядет еще метров на 7.

https://russos.livejournal.com/1518455.html

Проходил недавно по площади Белорусского вокзала и обратил внимание, что ведутся какие-то работы около вестибюля Кольцевой линии. Сначала подумал, что хорошо, что взялись за ремонт, а потом понял, что что-то не хватает. Не хватает дома!

Снесли корпуса бывшего Технического училища Московско-Брестской железной дороги. Первые 2 этажа училища были построены в 1878 году. Потом это все перестраивали, достраивали и в итоге это здание стало в стиле конструктивизма, если я не путаю. на мой взгляд это прекрасное советское наследие, которого теперь нет. Ну ладно, там от родных двух этажей остались только стены, но что мешает восстановить то, что там было?



Загляните под кат, что там строят. Это полная профнепригодность и неуважение к архитектурному наследию площади. Причем сама стекляшка в общем-то неплохо выглядит, но в соответствующем антураже, а не нависая над памятником — вестибюлем Кольцевой линии. Здесь это вообще никак не совместимо не должно такого быть. Но кого это волнует: (

1. Рендер с сайта Стелки


Как написано на сайте:

архитектурная концепция здания «соответствует плавным арочным проемам метро и скругленным очертаниям Белорусского вокзала».

Простите, какие такие плавные проему метро и очертания вокзала?

2. А чего не над вестибюлем полностью не сделать домик? Что за ужас придумали?!


3. Ни одной арки, повторяющей вестибюль, я не заметил. А вы?

https://russos.livejournal.com/1518294.html

В начале сентября я отправился в Новороссийск — снимать одноименный зерновой терминал, крупнейший в Российской Федерации комплекс по перевалке зерновых культур, расположенный на Черноморском побережье. Его максимальная мощность составляет 6,5 миллионов тонн в год. Это сопоставимо с годовым импортом пшеницы Филиппин (6,8 млн тонн) или Бангладеша (7 млн тонн).

Терминал принадлежит компании «Деметра-Холдинг» (входит в группу ВТБ) — крупному в России вертикально интегрированному зерновому холдингу, объединяющему активы в области транспортной экспортной логистики и трейдинга.



Терминал новый, его строительство началось в 2004 году. В августе 2007-го была проведена опытная перевалка зерновых культур и в мае 2008 года НЗТ был введен в эксплуатацию. Мое первое знакомство с терминалом состоялось в 2015 году, когда, снимая с высоких точке жд станцию «Новороссийск» я обратил внимание на причал, где стояли двое судов под погрузкой. Мой сопровождающий сказал, что это грузят зерно. Я тогда отметил про себя, что было бы хорошо поснимать там. И вот... Кто знаком с творчеством Макса Фрая, то поймет фразу: «Так или иначе, рано или поздно». Так что прошло 6 лет. Я стою в зерновом терминале и снимаю для них процесс перевалки зерна. Это оказалось очень интересным!

Инфраструктура комплекса позволяет принимать зерно с автомобильного и железнодорожного транспорта. Для соблюдения качества зерна и его доставки конечному покупателю в короткие сроки, необходимы современное технологическое оборудование, развитая инфраструктура и строгое соблюдение правил по приему, хранению и отгрузки товара.

1. Этот кадр я сделал в 2015 году — терминал загружен работой по полной.


2. Общий вид на терминал с мола.

.::кликабельно::.

3. Силосы для хранения зерна. Общая емкость 126 000 тонн.


4. Терминал способен принимать суда длиной до 229 метров, шириной до 38 метров и максимальной осадкой до 13 метров. Но чтобы загрузить судно зерном, его надо доставить на терминал. Как я сказал выше, комплекс позволяет осуществлять железнодорожную и автомобильную разгрузку.


5. После взвешивания каждого автомобильного поезда из кузова берутся пробы для лабораторного исследования. В компании, кстати, действует правило, что автовозы с перевесом категорически не обслуживаются. Это принципиальная позиция для сохранения дорог в регионе.


6. В лаборатории проводится экспресс анализ, который определяет основные показатели зерна. Анализов дальше будет еще много, но вот первичный делают сразу. Только после этого зерновоз поступает на разгрузку.


7. Разгрузочные устройства позволяют одновременно обслужить три грузовика. Общая производительность — 1200 тонн в час.


8. Так, в 2020 году на было разгружено порядка 65,9 тыс. зерновозов, а в перевозке зерна задействовано свыше 70 тыс. водителей.


9. Услугами НЗТ пользуются более 500 сельхозпроизводителей в год. От успешной деятельности терминала зависит работа подрядных компаний и перевозчиков.


10. По системе транспортеров зерно поступает в промежуточные силосы, так называемые «автомобильные».


11. Различное оборудование на силосах.


12. Малые силосы для первичного накопления зерна с автомашин. Общая протяженность автодорог на терминале — 1.5 км.


13. А вот устройство приема с железнодорожного транспорта позволяет одновременно разгружать шесть вагонов (три пути по два вагона) общей производительностью 2400 тонн в час.


14. Протяженность жд путей на терминале составляет 2,5 километра.


15. Редкий кадр пустого устройства.


16. Справа пустой состав. А по среднему пути маневровый локомотив уже подает груженый.


17. Разгрузка зерна из железнодорожного вагона.


18. Как оказалось, в силосах можно хранить зерно разного качества. Уже на отгрузке, смешивая зерно из разных силосах, получают именно те параметры, которые нужны заказчику.


19. Максимальная мощность по перевалке зерновых была зафиксирована здесь в 2018 году: тогда объем перевалки зерна составил 6,3 млн тонн.


20. Из различных устройств приемки и маленьких автомобильных силосов зерно поступает на верхнюю галерею, где высыпается в большие силоса.


21. Балкер Araya (Дедвейт примерно 29 000 тонн) уже загружен зерном и ждет погоду, чтобы выйти из порта. Сейчас, если судить по сайтам морского трафика, судно находится около Сенегала.


22. Как я написал выше, общая емкость терминала — 126 000 тонн. Это с учетом всех силосов, конвейеров, силосов первичного накопления и так далее. А вот только большой силос имеет емкость 14 300 тонн. Есть еще чуть поменьше — всего лишь 10 600 тонн. А общей емкости как раз хватает загрузки двух судов по 60 тысяч тонн.


23. Транспортер под силосами. Именно с него начинается путь зерна на экспорт.


24. Причал оснащен двумя судопогрузочными машинами общей производительностью 1600 тонн в час.


25. Зерновая галерея с транспортерами.


26. Перевалка зерна — один из важнейших этапов его отправки на экспорт и Новороссийский зерновой терминал играет здесь ключевую роль.


Сейчас утвержден проект и идет проектирование второй очереди терминала. Будут возведены новые силоса, продлен причал в море и установлены новые транспортеры. Все это позволит расширить мощности и увеличить экспорт.

https://russos.livejournal.com/1517854.html

Москва отметила очередной, 874-й день рождения. И строители по давно сложившейся традиции сделали столице подарок — для автомобилистов стал доступен еще один участок Северо-Восточной хорды. Он связал Открытое и Ярославское шоссе и включает в себя масштабную развязку с Проспектом Мира.


Развязка с Проспектом мира.

1. Мэр Москвы Сергей Собянин на открытии развязки СВХ с Проспектом мира.


2. Северо–Восточная хорда в районе Проспекта Мира.


Темпы и объемы дорожного строительства, которые мы наблюдаем последнее десятилетие, конечно, поражают. И не всегда успеваешь уследить за новыми пусками. По статистике Стройкомплекса, с 2011 года в Москве построили свыше 1000 км дорог, это примерно пятая часть от существующей улично-дорожной сети. Большинство из этих объектов запроектировали инженеры городской группы компаний «Моспроект-3». Недавно холдинг получил очередную профессиональную награду за свой дорожный объект.

Я недавно писал об участии холдинга в программе метростроения.

Анна Меркулова, генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»:


«В старых границах Москвы свободных коридоров для дорожного строительства почти не осталось, поэтому практически все новые объекты возводятся на искусственных сооружениях — мостах, эстакадах и в тоннелях. Активно задействовано пространство вдоль железных дорог, интенсивность сообщения по которым в последние годы радикально возросла: запущены первые маршруты Московских центральных диаметров, по Московскому центральному кольцу составы и вовсе двигаются по тактовому расписанию. В таких условиях перед нами стоит задача минимизировать воздействие на существующий дорожный трафик и движение поездов, которую добиваемся за счет применения различных методов надвижки конструкций и их навесной сборки».

По подсчетам Стройкомплекса, за 11 лет в Москве построено свыше 300 искусственных сооружений. Главный дорожный проект столицы — это система хордовых магистралей, дополнительная скоростная поперечная связь между секторами города. Ключевая ее задача — создать альтернативу и тем самым разгрузить ТТК и МКАД.

4. Схема хордовой системы.


Северо–Западная хорда уже полностью доступна для автомобильного движения. Северо–Восточная хорда и Южная рокада близки к завершению. В активной стройке находится Юго–Восточная хорда, но ее начали прокладывать позже всех.

5. Карамышевский мост на Северо-Западной хорде через шлюз № 9.


6. Развязка Северо–Восточной хорды и шоссе Энтузиастов. На среднем ярусе проходят пути МЦК и находится станция «Шоссе Энтузиастов».


7. Пересечение Южной рокады с путями Павелецкого направления Московской железной дороги.


8. Строительство Юго–Восточной хорды.


Отдельного внимания в этом списке заслуживает Северо–Восточная хорда, которая проходит от Бусиновской до Косинской развязки. Помимо связки районов Москвы магистраль будет иметь важное международное значение. С одной ее стороны подведена дорога из Санкт–Петербурга М-11, а с другой прокладывают дорогу на Казань М-12. Кстати, президент недавно поставил задачу продлить ее в Екатеринбург и Челябинск.

Магистрали М-11, СВХ и М-12 вместе образуют трансконтинентальный маршрут «Европа — Западный Китай». От его запуска в федеральном минтрансе ожидают большой макроэкономический эффект: не только сократить время в пути до крупных российских городов, но и увеличить грузовые перевозки. Прогноз — 2,45 трлн. рублей общий эффект на ВВП в период с 2025 по 2050 год.

Около 2/3 Северо-Восточной хорды запроектировали специалисты группы компаний «Моспроект-3», они же привлечены к реализации ЕЗК, где инженерам холдинга отвели участок со сложной геологией. Для его строительства команда аккумулировала ключевые мировые сведения по проблематике карстовых деформаций, организовав серию интенсивов с международными и российскими экспертами, а также провела исследования, которые уникальны для отечественного рынка инфраструктурного строительства. Среди них дистанционные методы зондирования – цифровая аэрофотосъемка и интерферометрический анализ спутниковых данных. Созданную комплексную инженерно-геологическую модель инженеры затем интегрируют в BIM-модель трассы. В общем, проект ЕЗК создается на высоком профессиональном уровне, впечатляет.

Вернемся к СВХ, давайте пролетим над готовыми участками и со специалистами ГК «Моспроект-3» оценим масштаб и сложность искусственных сооружений на магистрали.

9. Бусиновская развязка.


Это первая в России транспортная развязка с пятью уровнями для движения, ставшая самым масштабным дорожным объектом на территории современной Москвы.

10. Кирилл Губин — Главный инженер проекта отдела автомобильных дорог ГК «Моспроект-3»:


«Перед нами стояла задача радикально модернизировать устаревшую «клеверную» развязку Библиотечного проезда со МКАД и при этом сохранить интенсивное движение по кольцевой автодороге и пригородное железнодорожное сообщение. Из-за высокой плотности нового строительства пришлось разработать сложный поэтапный способ работ. Там, где позволил рельеф, возведены эстакады из монолитного преднапряженного бетона на сплошных подмостях. Для металлических пролетных строений применили разнообразные методы надвижки».

11. Развязка Северо–Восточной хорды с Фестивальной улицей.


Я регулярно пользуюсь СВХ от развязки с Фестивальной улицей до МКАДа, что позволяет быстро выехать на внешнюю сторону кольцевой дороги.

12. Строительство Северо–Восточной хорды от Ярославского шоссе до Дмитровского. Слева ТПУ на Окружной.

.::кликабельно::.

Строительство СВХ продолжается, в работе остается последний участок — от Дмитровского до Ярославского шоссе, который обещают закончить в 2023 году. Как житель Дегунино я с не терпеньем его жду. На этом участке возводится самая длинная эстакада хорды длиной почти 2,4 километра. Её пришлось серьезно увязывать с железнодорожными путями МЦК.

13. Дмитрий Фоменко — руководитель проектов дирекции по проектированию дорожных объектов ГК «Моспроект-3»:


«Участок между двумя шоссе — Ярославским и Дмитровским — особенно сложный. Здесь помимо пересечений с двумя основными ходами железной дороги есть еще и третье. Третий путь МЦК полностью идет под эстакадой хорды. Помимо того, что мы индивидуально вписывали между путями каждую опору, нам пришлось сейчас, на время строительства, перепустить третий путь. По нему сейчас осуществляется пассажирское движения от вокзала Восточный к Октябрьскому ходу железной дороги.

Так что мы предусмотрели временную схему третьего пути, так сказать, пустить поезда в объезд строительной площадки. Конечно, все работы в зоне действия железной дороги ведутся с повышенным вниманием и ответственностью».

Вообще Дегунино сложный район с точки зрения транспортной доступности: раньше он имел очень ограниченное количество выездов, и они вечно стояли. А отсутствие метро делало его малопривлекательным. С пуском участка Люблинско–Дмитровской линии до станции «Селигерская» и запуском МЦД ситуация улучшилась в корне. Ну а постепенное наращивание дорожной сети позволяет найти альтернативные варианты для того, чтобы выехать из района.

14. Развязкя Северо–Восточной хорды с Проспектом Мира.


Новенькая развязка СВХ с Проспектом Мира потребовала применения нестандартных проектных решений и скрупулёзного ведения работ в непосредственной близости от движущихся поездов. Искусственные сооружения здесь трижды пересекают пути Ярославского направления Московской железной дороги.

Инженеры предложили осуществить надвижку пролетного строения основного хода так называемым методом полного сечения. Это было сделано, чтобы минимизировать количество используемых технологических «окон» на железной дороге и тем самым снизить нагрузку на работу железнодорожных служб. Кроме того, использованная технология позволила ускорить процесс строительства и сделать его более безопасным.

А плотность железнодорожной инфраструктуры оказалось такова, что к каждому элементу развязки, к каждой опоре пришлось применять индивидуальный подход, вписывая в пространство между железнодорожными путями.

15. Евгений Астафьев — заместитель главного инженера отдела искусственных сооружений ГК «Моспроект-3»:


«Надвижка пролетного строения на этой развязке имела свою специфику. Дело в том, что инженерное сооружение имеет на всем протяжении разную ширину, и это создает неравномерные нагрузки на опоры. Мы нашли выход, использовав специальные опоры, которые компенсировали неравномерность нагрузки и позволяли сохранить баланс всего сооружения».

Сейчас, когда вы будете проезжать по развязке, то это займет у вас буквально несколько минут. Но в этих минутах огромный труд большого коллектива людей. Инженеров и строителей, которые реализовали грандиозный проект.

16. Участок СВХ от Щелковского до Открытого шоссе.


17. Пересечение СВХ и Щелковского шоссе.


18. Северо–Восточная хорда от Щелковского шоссе до Энтузиастов.


Движение от «Ярославки» до Шоссе Энтузиастов давно открыто.

19. Строительство развязки двух хорд — Юго–Восточной и Северо–Западной.


Активно строится Юго-Восточная хорда, интеграция СВХ и ЮВХ будет в районе станции МЦК «Андроновка». Полностью завершить хордовую систему мэрия планирует в 2023 году.

20. Вид на СВХ в сторону Косинской развязки.


Участок до Косинской развязки и сама развязка тоже уже готовы, сейчас развернуты работы по связке СВХ с М-12. Про маршрут «Европа – Западный Китай» планирую сделать отдельный пост, в ГК «Моспроект-3» мне обещали экскурсию на их участок. Буквально на днях полностью пробит створ трассы до Казани, а холдинг на своем участке в Нижегородской области залил первый объем бетона. Следите за новостями!

https://russos.livejournal.com/1517807.html

В субботу мэр Москвы Сергей Собянин провел технический пуск южного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метро от станции «Каховская» до станции «Новаторская».

Специалисты Московского метростроя ведут сложнейшую реконструкцию трех станций «бывшей» Каховской линии и строительство двух новых веток в депо. Все эти работы необходимы для интеграции старой линии в Большую Кольцевую.



Девять новых станций планируется открыть до конца 2021 года. В их числе — «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». После реконструкции откроется станция «Каховская» — десятая.

В истории Московского метро это один из крупнейших пусков. Напомню, что лидерство держит 1935 год — тогда было открыто 13 станций. Но пусковой участок был 11,6 километров. Сейчас же планируют открыть 10 станций, но пусковой участок длиннее — около 20 километров.

Так же 8 ноября 1983 года была открыта Серпуховская линия в составе 8 станций протяженностью 13 километров.

1. Вестибюль станции «Каховская».


2. В вестибюле повесили мои фотографии со строительства станции.


3. Турникеты в кассовом зале.


4. Метростроевцы провели большую работу по модернизации станции.


5. Была полностью заменена платформа и отделка станции.


6. Так же заменили старые рельсы Р50 на новые — Р65, которые лежат на всей Большой кольцевой линии. А так как они выше, то и потребовалась замена платформы.


7. Метростроевцы.


8.


9.


10. Мэр Москвы Сергей Собянин на станции «Каховская».


11. Генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков рассказывает мэру Москвы Сергею Собянину о реконструкции Каховской линии.


12. Новая станция «Каховская».


13. Непривычный указатель — можно уехать аж до станции «Савёловская»!


14. Оригинальные панно из художественного литья на тему эпизодов Гражданской войны демонтировали, отреставрировали в мастерской и вернули на своим места.


15. Переход на станцию метро «Севастопольская».


16. Поезд на станции «Каховская»!


17. Прекрасная Москва.


А так проходила подготовка к пропуску пробного пуска.

18. Установка временного ограждения.


19. Граница!


20. Камера съездов около станции «Каховская».


21. Специалисты Московского метростроя обходят тоннель перед пропуском пробного поезда.


22. Готовый тоннель. Это были тупики за станцией. Теперь это перегон в сторону станции «Зюзино».


23. Начало нового перегонного тоннеля в сторону станции «Зюзино».


Как вам новая станция метро «Каховская»?

https://russos.livejournal.com/1517265.html

В Москву пришла дождливая погода. Фронты кружат то вокруг города, то срезают через центр, поливая все дождем. На дворе осень. А значит на пороге череда красивых фотографий золотой осени и осеннего обострения в комментариях :)



Давайте посмотрим на фронт над Москвой и на площадку станции «Терехово»

1. Начнем с панорамы Мневников. На горизонте борьба стихий.

.::кликабельно::.

2. Фронт наступает на Сити.


3. Уже капает тут.


4. Эх, что будет с этой зеленью?


5. И строительная площадка станции «Терехово». Тут во всю делают благоустройство.


6. В этом году ожидается пуск 6 станций БКЛ.

https://russos.livejournal.com/1516765.html

Про этот шедевр древнерусского зодчества столько уже написано, что пересказывать смысла нет. Посмотрев бегло по поиску, конечно, я нашел множество статей из серии «пять загадок Покрова на Нерли» или «а действительно ли её построили рептилойды?». Или нечто подобное, в духе «метро откопали» и прочей мути.

Поэтому сейчас посмотрим просто несколько фотографий. И я расскажу те факты, которые меня лично удивили. Вообще, я первый раз в жизни доехал до этого места. Красиво, чего уж там.



Первый факт, который меня удивил, это то, что раньше церковь находилась в устье реки Нерли в реку Клязьму. За прошедшее время устье сместилось на юг, а рядом с церковью осталась старица.
И вообще, как написано:

Устье Нерли находилось на пересечении важных торговых речных путей и служило воротами во Владимирскую землю: здесь корабли поворачивали ко княжеской резиденции.

Удивительно, насколько отличались потоки грузов и как теперешние небольшие речки раньше были полноводными грузовыми артериями.
Второй факт, который меня удивил, это то, что в 1784 году игумен Боголюбова монастыря (к которому она была приписана) добился разрешения разобрать храм на строительный материал для возведения монастырской колокольни, однако недостаток средств не позволил начать работы. Самое интересное, что разобрать её хотели из-за низкой доходности! Все правильно, все должно приносить прибыль, даже в феодальном обществе. А были бы деньги — не сохранился бы этот прекрасный шедевр архитектурной мысли.

1. Пруд возле церкви — это старица. Когда-то здесь была река, а сейчас она ушла вправо, за кадр.


2. Воооот, виднеется река Клязьма.


3. От храма XII века без существенных искажений до нашего времени сохранился основной объём — небольшой, почти квадратный в плане четверик (около 10x10 м без учёта апсид, сторона подкупольного квадрата около 3,2 м) и глава.


4. В 1803 году на старом каменном куполе была сооружена луковичная глава с железным покрытием, которая в значительной степени определяет облик храма и доныне.


5. Удивительное, но крест расположен несимметрично. Он чуть повернут!


В любом случае, это волшебное место, куда обязательно стоит заехать.

https://russos.livejournal.com/1516432.html

Еще лет 20 назад открытие всего одной станции метро становилось грандиозным событием в Москве. Для пассажиров тогда открывали по одной-две в год, а крупные пусковые участки из трех или пяти станций были большой редкостью.

В 2011 году Московский метрополитен получил самую грандиозную за всю свою историю программу развития. Впечатляли и предполагаемые объемы, и темпы. Но ожидания оправдались быстро: начав с робких шагов, проект разогнали до ввода в эксплуатацию 17 станций за один год. Это является абсолютным рекордом для Москвы, который держался с 1935 года, когда 13 станций первой очереди открыли свои двери.



Первым делом продлевали существующие линии, затем начали строить совершенно новые, где особняком стоит Большое кольцо — один из самых грандиозных проектов метростроения во всем мире. И при всей очевидной пользе для пассажиров московская программа развития метро имеет еще одно важное значение.

Такие грандиозные проекты серьезно двигают экономику и научную школу. В случае с программой расширения столичного метро созданы тысячи рабочих мест для строителей из регионов и в самих регионах. На стройке часто работают вахтовым методом, поэтому зарплаты привозятся к себе домой. Железобетонные блоки, тюбинги, мрамор и огромное количество всего остального, что требуется для пуска новых участков, производятся не только на московских заводах, но и по всей России.

А все это надо запроектировать! Советская школа метростроения — одна из лучших в мире, кто же спорит. За 90 лет придумали множество технологий и процессов на строительных площадках. Внедрялись актуальные на тот период виды техники и оборудования. Но беспрецедентная интенсивность современной программы потребовала такой же фантастической концентрации умов. Очевидно, чтобы добиться выдающегося результата, нужно использовать самые передовые технические решения. За последние 10 лет программа развития метро позволила сформировать новое поколение инженеров и вывести технологическую вооруженность метростроевцев на качественно новый уровень. По одним только тоннелепроходческим комплексам поставлен рекорд Гиннесса!

Завершена проходка перегона между станциями «Стахановская» и «Нижегородская» ТПМК диаметром 10 метров.


Группа компаний «Моспроект-3» — один из главных участников программы Московского метростроения последнего десятилетия. Мощный инженерный центр, созданный на базе трех старейших столичных проектных институтов, в своем сегодняшнем виде существует во многом благодаря реализации этого грандиозного проекта метростроения. Именно масштабная городская программа дала старт для современной истории холдинга.

Анна Меркулова, генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»:


«Беспрецедентные градостроительные проекты последнего десятилетия позволили нам стремительно развить компетенции в инфраструктурном строительстве. Сегодня наша команда опирается на знания советской инженерной школы – одной из самых лучших в мире, адаптирует этот опыт под современные реалии и актуальные потребности заказчика, разрабатывает совершенно новые технологии, которые не только эксклюзивны для отечественной индустрии, но и часто не имеют аналогов в мире».

Как показывает история, нельзя просто взять готовые решения и применить их в разных условиях. Например, может быть разная геология. Я неоднократно на своих лекциях рассказывал про перипетии выбора глубин заложения и технологий строительства для первой очереди московского метрополитена. Когда взять полностью берлинский или лондонский способ для московских грунтов было совершенно нереально. В итоге пришлось адаптировать и делать комбинацию всех известных на тот момент технологий. А некоторые, как траншейный способ на Арбатском радиусе, придумывать самим.

Инженеры группы компаний «Моспроект-3» на пусковом объекте.


Команда ГК «Моспроект-3» обеспечила современную программу метростроения Москвы десятками нестандартных и даже уникальных технологических решений. Давайте коснемся самых масштабных.

Несмотря на то, что ускорить метростроение в столице удалось за счет поднятия новых линий с глубины, часть станций все равно пришлось строить классическим шахтным способом. Для сооружения станций глубокого заложения «Окружная» и «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровкой линии в неустойчивых и водонасыщенных грунтах специалистам «Моспроект-3» пришлось проявить смекалку, чтобы посадить станции на новую трассу.

Сооружение станции «Окружная» было осуществлено в сложнейших геологических условиях.


Дмитрий Цюпа, технический директор ГК «Моспроект-3»:


«Для ускорения строительства северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии, где метро ждали уже несколько десятилетий, станцию «Селигерская» перепроектировали на мелкое заложение в открытом котловане. Что потянуло за собой поднятие станции «Верхние Лихоборы» (чтобы уложиться в норматив предельного уклона), трассы тоннеля, веток в депо. Да, с одной стороны, это поставило нас в более сложные условия строительства глубоких станций и вентиляционных сбоек. Но с другой — мы обеспечили выход на мелкое заложение для последующей очереди в район Северный. С эксплуатационной точки зрения станция мелкого заложения удобнее для пассажиров — меньше путь с улицы на платформу».

Скрупулезную работу проделала команда холдинга по адаптации испанских технологий для строительства первого в Москве двупутного тоннеля, который проложен на Некрасовской линии, а также для первого опыта по применению метода top-down, с помощью которого там же возведена станция «Нижегородская».

По сути, испанцы предложили концепцию строительства своей технологией, которая совершенно не подходила для российской нормативно-технической базы. Ознакомившись с предложенным проектом, стало понятно, что реализовать его под копирку не получится. У нас, в силу сложной геологии, очень много внимания уделяется гидроизоляции, а у испанцев вполне достаточно сделать стену в грунте водонепроницаемой. И таких нюансов очень много. В итоге инженерам ГК «Моспроект-3» пришлось перерабатывать концепцию: например, добавили оклеечную гидроизоляцию, а несущую стену рассчитали на гидростатическое давление. Колонны сооружали в два этапа. Сначала опускали металлическую колонну, которая играла роль временной. Потом вокруг неё вязали арматуру и бетонировали, включая таким образом в работу. И подобные переделки изначального проекта касались почти всех аспектов этого сложнейшего транспортного хаба, где сегодня объединены пассажиропотоки двух линий метро, станции МЦК и платформы будущего МЦД.

Заключительный этап возведения станции «Нижегородская» — над станцией уже построена и запущена эстакада, а строительство самой станции продолжается под защитой плиты перекрытия.


Еще одним интересным местом приложения инженерной мысли оказалась Замоскворецкая линия, где станцию «Беломорскую» решили возводить уже после пройденных перегонных тоннелей. Это потребовало разработки уникального проекта самой станции и организации строительных работ. Важно было до пуска нового участка до «Ховрино» завершить бетонный контур станции «Беломорская», чтобы беспрепятственно пропустить поезда метро. Отделку станции и монтаж инженерных систем вели уже в условиях действующего метрополитена, что всегда весьма сложно и трудоемко.

Сооружение станции «Беломорская» в режиме действующего метрополитена.


Сегодня команда ГК «Моспроект-3» сосредоточена на реализации южного сектора Большого кольца, где инженерами холдинга созданы проекты сразу шести станций: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». БКЛ – это настоящий символ современного Московского метростроения. Невиданный размах проектирования и строительства. Участки холдинга проходят по существующим районам, что тянет за собой перекладку коммуникаций, увязку с существующей дорожной сетью, инфраструктурой, коммуникациями и действующим метрополитеном. БКЛ должна, естественно, иметь пересадки на существующие линии метро.

Рендер станции «Новаторская».


Например, станцию «Новаторская» сразу интегрируют со строящейся Троицкой линией, а на станциях «Воронцовская», «Проспект Вернадского» и «Мичуринский проспект» сооружаются пересадки на Калужско-Рижскую, Сокольническую и Солнцевскую линии, соответственно. Казалось бы, что может быть проще — вся документация на руках или есть в архивах. Но, как обычно, есть некоторые непредвиденные нюансы.

Иван Гребнев, комплексный главный инженер проекта по проектированию объектов метрополитена ГК «Моспроект-3»:


«Строящаяся станция «Воронцовская» примыкает к существующему северному вестибюлю станции «Калужская». В связи с этим проектной документацией предусматривается демонтаж двух существующих лестничных сходов с последующим строительством их в объеме нового вестибюля, а также устройство в месте примыкания проема в стене существующего вестибюля для организации перехода между станциями. Станцию «Калужская» открыли в 1974 году. Конструкции вестибюля выполнены из сборных железобетонных конструкций с участками из монолитного железобетона. В ходе выполнения обследований конструкций выяснилось, что на отдельных участках сборный железобетон был заменен на монолитный. Результаты обследования учтены в расчете конструкций при сооружении примыкания к существующей станции. Так же, согласно проектной документации на строительство «Калужской», под станцией были предусмотрены конструкции, чтобы пропустить тоннели будущей Кольцевой линии (еще по генплану 1971 года). Но при натурном обследовании и уточнении с архивными чертежами выяснилось, что они не были сооружены. Соответственно, проект на сооружение тоннелей разработан без учета этих конструкций. По итогу строительство тоннелей под существующим вестибюлем не оказало воздействия на конструкции станции. При этом сборные конструкции, из которых построена существующая станция, очень «не любят» подвижек и по получившемуся результату можно утверждать, что проектные и строительные работы на этом участке выполнены на высоком уровне».

Рендер станции «Воронцовской».


ГК «Моспроект-3» неоднократно признавали BIM-лидером России. Команда инженерного центра — в числе первопроходцев в этой новой для всего мира технологии, особенно в части транспортного строительства. Специалисты начинали с оцифровки бумажных чертежей и теперь создают проекты полностью в цифровой среде. Так, в рамках продления Сокольнической линии в Новую Москву разработали эксклюзивный наземный участок, объединенный в единый каркас с автомобильной магистралью. Для решения этой задачи потребовалось уменьшить объемы застройки и увеличить насыщенность объектов инженерными коммуникациями, и это стало возможным благодаря BIM-технологиям.

Участок Троицкой линии «Улица Новаторов» — «Мамыри» — первый в России проект метро, полностью запроектированный с помощью BIM. Инженеры холдинга использовали информационную модель с привязкой к графикам сетевого планирования.

BIM-технологии на примере инженерной начинки станции метро, разработанной специалистами ГК «Моспроект-3»


Будущее уже действительно наступило. И приятно видеть, что в проектировании метрополитена и его строительстве вовсю использует новые технологии.

На последнем Московском урбанистическом форуме холдинг провел заседание экспертного совета по актуальным технологиям транспортного строительства. Рекомендую посмотреть запись выступления генерального директора группы компаний «Моспроект-3» Анны Меркуловой. В докладе Анны Дмитриевны еще больше технологий холдинга, да и сам уровень компетентности топ-менеджера впечатляет.



Но возникает закономерный вопрос: «Что дальше?». До окончания БКЛ осталось всего ничего, форсированная программа строительства будет закончена.

По словам профильного заместителя мэра Андрея Бочкарева: «Со стратегией и перспективными планами развития метрополитена будем определяться во второй половине 2021-2022 годов. Программу, которую мы задумали в 2010-м, действительно, сегодня уже заканчиваем реализовывать, причем весьма успешно, и до конца 2023 года ее полностью завершим. Поедет Большое кольцо метро, планируем закончить этот мегапроект досрочно, уже в 2022-м, на что выделены дополнительные деньги из городского бюджета. Завершим строительство новых участков продлеваемых линий: Люблинско-Дмитровской — до района Северный, Сокольнической — до «Новомосковской», Солнцевского радиуса — до аэропорта Внуково, а также построим первый участок Троицкой линии от «Новаторской» до Коммунарки. Затем вопросы строительства новых линий и станций метро будут зависеть от характера развития Москвы в ее старых границах, а также на присоединенных территориях».

Конечно, в Москве метро не прекратят строить, но таких темпов не будет. Что ждет всех этих специалистов и технологическую инфраструктуру, которые выросли за эту программу?

Разумеется, работа будет. Наша страна большая, у нас есть метрополитены в других городах, даже вообще не законченные. А недавний посыл президента, что будут деньги на достройку долгостроев в Челябинске и Красноярске, очень радует.

Так что работа будет. Будет ли это метрополитен или метротрамвай — уже не важно. Главное, что труд высококвалифицированных специалистов, инженеров и строителей будет востребован.

https://russos.livejournal.com/1516038.html

Давно не показывал вам как дела идут на Северо-Восточном участке Большой Кольцевой линии, где специалисты Московского метростроя сооружают три станции: «Сокольники», «Рижская» и «Марьина Роща». Две последние являются станциями глубокого заложения, причем станция «Марьина Роща» — ещё и самая глубокая на кольцевой линии. Она заложена на глубине около 70 метров.

Осмотр начнем со станции «Сокольники» Первые два кадра сняты в декабре прошлого года. Как видите бетонные конструкции платформы возведены — начинается отделка станции.



1. Пустая бетонная коробка начинает обретать уникальное содержание.


2. Это съемка от 2 февраля.


3. На колоннах появился мрамор.


4. Светлый, с небольшими прожилками.


5. Цоколь путевой стены.


6. В последнее время, на мой взгляд, стало очень много колонных станций. Пора бы уже и про односводчатые станции вспомнить.


7. А это уже 17 марта.


8. Колонны одеваются в мрамор.


9. Почти все доведены до потолка.


10. Теперь пора посмотреть на станцию «Рижская» Один из станционных тоннелей.


11. Центральный зал станции.


12. Комбайн для проходки станционного тоннеля.


13. Электровоз в подходной штольне.


14. Перегон в сторону станции «Марьина Роща». Нам туда.


15. Метростроевцы из СМУ-8 завершили расширение правого станционного тоннеля на станции «Марьина Роща»Большой кольцевой линии.


16. Пилот-тоннель диаметром обделки 6 метров был перебран на станционную обделку диаметром 8,5 метров.


17. Блокоукладчик для диаметра шесть метров. С его помощью разбирали обделку пилот-тоннеля.


18. Сооружение ходков к большому наклонному ходу.


19. Средний станционный тоннель станции «Марьина роща». Его диаметр 9,5 метров.


20. Проходка в левом станционном тоннеле.


21. Руддвор и дизельвоз.


22. На станции установят самый длинный эскалатор в московском метро протяженностью 130 метров.

https://russos.livejournal.com/1515927.html

https://russos.livejournal.com/1515611.html

Пора посмотреть на реконструкцию Каховской линии, которую ведёт Московский метрострой.

Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.

Объект сложный, но очень интересный.

А 9 марта 2021 года началась проходка тоннелепроходческим комплексом Herrenknecht S-290 с гидропригрузом с именем «Марина» левой служебной ветки протяженностью 786 погонных метров от электродепо «Замоскворецкое» к станции «Каховская». Ранее этот ТПМК соорудил правый тоннель соединительной ветки.

Старт щиту дали (справа на лево) генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков, генеральный директор «Тоннель–2001» Илья Геворгизов и руководитель строительства дирекции метро 1 АО «Мосинжпроект» Игорь Варфоломеев.


Друзья, многие спрашивают, почему здесь стало так мало постов. Дело в том, что ЖЖ по сути умер. Процесс начался давным-давно, конечно. Ну а обилие рекламы на страницах, с которой я ничего не получаю, не мотивирует на публикацию постов здесь.

По этому напоминаю основные площадки теперь:
Яндекс.Дзен — все свежие посты теперь там.
instagram — красивые фото, минимум текста
Facebook — чаще всего перепосты из дзена, но и есть отдельные мини посты. Хотя с новым дизайном и политикой в ФБ, он потихоньку превращается в коричновое болото.

1. Монтажный котлован около электродепо «Замоскворецкое».


2. Евгений Бибиков и Алексей Арбузов.


3. Марина готова к новому пути.


4. Электродепо «Замоскворецкое». Или ТЧ-7. «ТЧ» — это Тяговая Часть. Термин пришел с железной дороги.


5. А дальше пройдемся по всей линии! Начнем со станции «Каховская».


6. Очень мне нравится новый мрамор на колоннах.


7. Обратите на внимание на колонну справа — там установлена система дымоудаления. Её раньше не было.


8. Подготовка к монтажу рельсо-шпальной решетки.


9. Бывший вентузел станции. Здесь были вентиляторы. Старые демонтированы для установки новых.


10. Вентканал.


11. Один путь тупиков используется для вывоза демонтированных конструкций.


12. А в другом уже подготовились к заливке верхнего строения пути.


13. А теперь пойдем в сторону станции «Варшавская».


14. Непривычное зрелище — тоннель без рельсов.


15. Вентиляционная сбойка между путями.


16. Тут был вентилятор, который разобрали.


17. Дальше дороги нет — впереди ворота и действующее метро.


18. А в соседнем тоннеле идет ремонт железобетонной обделки и её усиление.


19. Получается вот такая красота. Дальше тоже не пройти, но там просто тоннеля нет.


20. Там сделана демонтажная камера для ТПМК «Марина».


21. Сварка расстрелов. Это стальные трубы, которые удерживают стенки котлована.


22. Если сварка труб идёт «электричеством», то для резки используют газовый резак.


23. Посмотрите как щит точно вышел рядом со старым тоннелем. Причем он остановился в породе,а котлован выбрали потом. Ювелирная точность!


24. Демонтаж старого тоннеля из железобетонных блоков. Здесь будут построены новые камеры съездов.


25. Демонтаж ротора Марины.


26. Раз и готово. Потом щит перевезли на стартовую площадку и запустили 9 марта.


27. Идем дальше! Прямо — вид в сторону разобранной части. Направо — ветка в депо.


28. Станция «Варшавская». Идет замена платформы.


29. Весь мусор собирают в мешки и потом вывозят мотовозом.


30. Новые трубы для кабельных каналов в путевой стене.


31. Готовая платформа.


32. Станция скоро обретёт новый вид.


33. Еду в сторону станции «Каширская».


34. Граница закрытого и открытого способа работ.


35. Дренажная перекачка.Их делают в нижних точках профиля для откачки всей воды, которая может оказаться в тоннеле. Например при его мойке.


36. Гермоворота.


37. Участок около станции «Каширская» открытого способа работ. Подготовка к демонтажу рельсового пути.


38. Идет демонтаж стрелочного пути.


39. Прямо — станция «Каширская». Направо — тоже станция «Каширская», но действующий участок Замоскворецкой линии.


40. Рельсы уже демонтированы.


41. Станция «Каширская».


42. Готовая путевая стена и колонны. Жалко, что не сохранили цвет колонн, который был.


43. Но получилось весьма контрастно.


43. Художественные вставки на тему «Жизнь страны» (скульптор З. М. Ветрова).


44. Вид на станцию из тоннеля.


45. А это вид в сторону станции «Кленовый бульвар». Но сначала там еще оборотные тупики и только потом начало новой проходки.

https://russos.livejournal.com/1515446.html