Управление полетом МКС осуществляется из двух Центров: российским сегментом - из ЦУП–М (ЦУП-Москва, г.Королев, Россия), американским сегментом - из ЦУП-Х (ЦУП-Хьюстон, г.Хьюстон, США).

Работу входящих в состав МКС лабораторных модулей – европейского «Колумбус» и японского «Кибо» – контролируют соответственно Центры управления Европейского космического агентства (г. Оберпфаффенхофен, Германия) и Японского агентства аэрокосмических исследований (г. Цукуба, Япония). Полётом европейского автоматического грузового корабля ATV «Жюль Верн», предназначенного для снабжения МКС, управлял другой Центр Европейского космического агентства (г, Тулуза, Франция). Это управление осуществлялось совместно с ЦУП-М и ЦУП-Х.

В ЦУП для программы МКС оборудован один из двух Главных залов управления, который создавался в свое время для обеспечения полета корабля «Буран». Для управления российскими модулями МКС и кораблями «Союз» и «Прогресс» привлекаются так называемые малые залы. Персонал рабочих групп и групп поддержки размещается в специально подготовленных рабочих помещениях оборудованных необходимыми средствами получения информации по полету, средствами связи и обмена информацией.

Для повышения надежности управления и безопасности полета в ЦУП развернут сектор управления американскими модулями, входящими в состав МКС. Задачей специалистов НАСА, работающих в этом секторе, является проведение операций по управлению полетом американского сегмента в случае выхода из строя ЦУП-Х. 

Класс: космический истребитель-перехватчик

Производитель: Kuat Systems Engineering

Серия: Альфа/Дельта/Эта

Модель: Эта-2 "Эктис"

Стоимость производства: 140000 кредитов

Размеры:
- длина 5,47 м
- ширина 4,3 м
- высота 2,5 м (с разложенными крыльями)

Ускорение: 5200 g

Скорость в атмосфере: 1500 км/ч

Радиус действия: 150000 световых лет

Вооружение:
- 2 лазерные пушки
- 2 ионные пушки (некоторые модификации)

Системы:
- гиперпространственное бустерное кольцо Syluire-45 (класс 1.0)
- дроид-астромеханик

Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками, рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета "58" ("103") для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения.

В заключение к Акту по результатам Государственных испытаний самолетов "103" и "103У" проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П.Ф. Жигаревым и Наркомом авиационной промышленности СССР А.И.Шахуриным, отмечалось:

Самолет " 103", имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту..."

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших массах сравнительно дешевых тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.

Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе ╧166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2с на московском заводе ╧ 23, сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.

В мае 1944 г. ОКБ А.Н.Туполева Решением ГКО ╧5947 от 22. 05.44 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика "СДБ" с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет "63"). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

Начало работ по новому перспективному пассажирскому самолету, получившему обозначение по ОКБ "204" или Ту-204 можно отнести к 1973 году. В течение почти 10 лет ММЗ "Опыт" вело научно-исследовательские работы над новой машиной практически в инициативном порядке, проработав целую гамму различных проектов перспективных пассажирских самолетов различного назначения и схем объединенных общим принятым шифром Ту-204.

Как отмечалось выше, на тот период в ОКБ находилось в различных стадиях проработки несколько проектов магистральных пассажирских самолетов, развивавших основные конструктивные решения и идеи заложенные в серийные пассажирские самолеты Ту-134 и Ту-154, а также проекты Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194 и др. Дальнейшим развитием поисковых исследований по выработке концепции дальнейшего развития магистральных самолетов стало предложение по развитию семейства пассажирских самолетов "Ту". Идея заключалась в постройке двух-трех типов самолетов базовой конструкции, с дальнейшем получением на их основе путем модификацион-ных работ всей гаммы магистральных самолетов. Именно в рамках этой общей концепции в начале 70-х годов начались работы по магистральному самолету, получившему обозначение Ту-204.

Самым первым проектом, получившим шифр Ту-204 стал проект ближ-немагистрального "аэробуса" с двумя двигателями НК-8-2У, установленными в хвостовой части фюзеляжа и рассчитанного на перевозку 160-180 пассажиров (Ту-204 2 х НК-8-2У). Конструкция самолета предполагала большую преемственность с серийными Ту134А и Ту-154. Многие конструктивные решения проекта были близки или взяты от проектов магистральных пассажирских самолетов Ту-134Д и Ту-136, работы над которыми шли в ОКБ практически параллельно с этой работой.

К середине 70-х годов идея "базовый самолет - семейство" в ОКБ трансформировалась в проект базового среднемагистрального самолета Ту-204 класса "аэробус" близкого по своим компоновочным решениям, летным характеристикам и пассажировместимости к американским MD-10 и L-1011. В рамках этих работ в 1975 году был предложен проект Ту-204, который можно считать первым проектом, приведшим в конце концов к созданию нынешнего Ту-204. Предложенный проект (работами над первоначальными проектами по программе Ту-204 в ОКБ руководил Главный конструктор самолета Ту-134 Л.Л.Селяков) отличали большие габариты фюзеляжа (длина 48,075 м, высота 5,15 м, ширина 4,8 м) и два багажных подпольных отделения под стандартные контейнеры типа LD-1 и LD-3. На самолете предполагалось использовать крыло образованное суперкритическими профилями с умеренной стреловидностью 28 град с мощной системой механизации по передней и задней кромкам по всему размаху. По проекту был проведен достаточно широкий поиск оптимальных решений, как по конструкции планера, так и по силовой установке. Рассматривалась возможность применения различных типов двигателей: Д-30А, модифицированных Д-30КУ, перспективные ТРДД с высокой степенью двухконтурности и винтовентиляторные двигатели. В ходе проектирования, с целью удешевления программы создания нового магистрального самолета, решено было частично вернуться к идее "семейственности": на основе базового проекта предлагалось развернуть в течение нескольких лет производство магистральных машин основных назначений. Первыми в этом ряду должны были стать проекты ближнемагистральных Ту-204-100 и Ту-204-150, которые предназначались для замены Ту-134А и как альтернатива Ту-134Д и Як-42 с условием достижения в два раза лучшей топливной эффективности. Среднемагистральные двухдвигательные модели самолета Ту-204-200 и Ту-204-250 проектировались для перевозки 150-200 пассажиров на дальность 3500-4000 км. Двухдвигательный среднемагистральный самолет Ту-204-300 предлагалось делать на базе новейших достижений аэродинамики, систем управления и навигации, новейших технологий и материалов с высокоэффективными турбовентиляторными двигателями.

Россия получила и готова выполнить 12 заявок на поставку вертолетов Ми-28Н зарубежным странам, в том числе Венесуэле, заявил в пятницу журналистам в подмосковном Чкаловском гендиректор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов.

Боевой вертолет нового поколения Ми-28Н ("Ночной охотник") предназначен для поиска и уничтожения танков, бронетехники, живой силы противника; уничтожения защищенных объектов и поражения площадных целей (линий окопов, оборонительных сооружений и др.); постановки минных заграждений; поиска и уничтожения катеров и других малых плавсредств; борьбы со скоростными и низколетящими летательными аппаратами противника; уничтожения малоскоростных воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Ми-28Н – разработка Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля на базе боевого вертолета Ми-28 (базовый вертолет иногда обозначают Ми-28А).

Турецкая военная делегация прибыла в Россию для обсуждения возможности приобретения партии боевых вертолетов Ми-28. Возможность поставки в Турцию партии современных российских машин огневой поддержки тем интереснее, что тема сотрудничества наших стран в этой области всплывает не в первый раз.

История с тендером на новый боевой вертолет для турецкой армии продолжается более десяти лет. В 70-х – начале 80-х годов Турция приобрела в США 32 боевых вертолета AH-1 P/S Cobra, из числа которых 23 машины продолжают оставаться в строю. В середине 90-х годов турецкие военные задумались об их замене.
В ходе тендера вооруженные силы Турции рассматривали множество разных вариантов боевых вертолетов. Достаточно серьезные шансы на победу в свое время были у специально доработанного под турецкие требования варианта Ка-50, известного как Ка-50-2 «Эрдоган». От стандартного Ка-50 он отличался двухместной кабиной, но, если на российском Ка-52, также двухместном, пилоты сидят рядом, то в «Эрдогане» они сидели друг за другом, как на привычной для турок «Кобре».

Удача камовской машине не улыбнулась – против нее были и политические обстоятельства (достаточно серьезное влияние США в Турции, и практическое отсутствие там влияния России), и экономические – в то время Россия не могла гарантировать своевременное производство нужного количества принципиально новых вертолетов и их послепродажное обслуживание. Наконец, роль сыграло и то, что Ка-50 не производился серийно для собственно российской армии.

Наиболее вероятным кандидатом на победу в турецком тендере оставалась все та же «Кобра» - естественно, в модернизированном варианте, с новым вооружением и оборудованием. Однако в итоге контракт достался европейскому производителю – англо-итальянскому консорциуму Augusta-Westland, который выразил готовность наладить на территории Турции совместное производство вертолетов T-129 в количестве 50 машин.

Тем не менее, проблемы с оснащением турецкой армии боевыми вертолетами это не решило: первый европейский вертолет должен выйти с завода лишь в 2015 году, в то время как вооруженные силы Турции продолжают вести боевые действия против курдских повстанцев.

Проблему не решила и покупка семи подержанных «Супер Кобр» AH-1W у США в 2008 году. Турецким военным требовались современные боевые вертолеты, которые смогут восполнить нехватку этих машин на период до 2015 года и в течение следующих лет, в ходе которых армия будет осваивать новые машины англо-итальянской разработки.

В результате одним из вариантов вновь стала закупка российских вертолетов, на сей раз – Ми-28Н – «Ночной охотник», которые в отличие от Ка-50 90-х годов запущены в серию и поставляются в Вооруженные силы России.

Точное количество вертолетов, которые намерены приобрести турки, пока не ясно – называются цифры от 12 до 32 машин в течение ближайших 2-3 лет. Неясна и комплектация – нужны ли турецким военным «Ночные охотники» с надвтулочным радаром, или они готовы отказаться от этого дорогостоящего оборудования.

В целом «милевские» машины не являются для Турции чем-то неизвестным. Военные этой страны изучали предка Ми-28 – «Крокодила» Ми-24, который очень схож с новой боевой машиной по ряду элементов конструкции, а конструктивно близкие к Ми-24 многоцелевые вертолеты Ми-17 эксплуатируются в Турции в военных, полицейских и гражданских целях.

Кроме того, в пользу этого выбора говорит многолетний опыт эксплуатации «милевских» машин в схожих с турецкими условиях Кавказа, Средней Азии, в странах Ближнего Востока. Плюсом является и значительно выросшее за последние годы влияние России, связи которой с Турцией значительно окрепли, а многие противоречия были сглажены.

В результате Ми-28 имеет вполне реальные шансы встать в строй турецкой армейской авиации. А подтвержденные на многолетних (больше 20 лет!) испытаниях и в первые годы эксплуатации высокие характеристики этой боевой машины, могут позволить ему остаться на вооружении и после того, как будет развернуто производство вертолета Т-129. Который, кстати, уступает Ми-28 по защищенности и боевой нагрузке.

Сокращение парка самолётов истребительной авиации и повышение требований к ним, большая протяжённость воздушных границ и небольшое число имеющихся на севере России аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого заняться проектированием нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолёта Су-27УБ.

Опыт эксплуатации одноместных машин показал, что в современном воздушном бою слишком высоки нагрузки на лётчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения. Эта проблема была в полной мере применима и к Су-27. который, к тому же. обладая внушительными запасами топлива и. соответственно, большой продолжительностью полёта, был способен изрядно "измотать" пилота ещё до момента выполнения боевого задания.

В июле – августе 2008 г. истребители ВВС Индии, наряду с боевыми самолетами ВВС США и Франции, приняли участие в международных учениях "Красный флаг" (Red Flag), проводившихся в американском штате Невада. Индийские летчики в ходе учений пилотировали истребители Су-30МКИ производства ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут".

Результаты учений широко обсуждаются в мировой авиационной прессе. В ноябре 2008 г. авторитетный британский журнал Flight предложил посетителям своего интернет-сайта выбрать лучший истребитель из списка, включающего Су-30МКИ, F-22 и F-15.

Российский истребитель назвали лучшим 59% из числа опрошенных, Американский самолет пятого поколения F-22 получил 37% голосов. Основной истребитель ВВС США F-15 выбрали 4% респондентов.

Закономерный успех Су-30МКИ обеспечен выдающимися летно-техническими характеристиками и боевыми возможностями этого самолета. Он стал первым в мире серийным истребителем, обладающим сверхманевренностью, а также первым экспортным боевым самолетом, оснащенным РЛС с электронным сканированием.

Создание истребителя Су-30МКИ – результат взаимодействия корпорации "Иркут", ставшей организатором и головным исполнителем программы, "ОКБ Сухого" и других предприятий российской и индийской промышленности. В определении облика самолета значительную роль сыграли индийские военные, которые заказали истребитель, превосходящий все известные на тот момент боевые самолеты.

Программа создания и производства Су-30МКИ по целому ряду параметров не имеет равных во всей истории военно-технического сотрудничества Российской Федерации с зарубежными странами. Экспорт истребителей семейства Су-30МКИ обеспечивает свыше 15% объемов российского военно-технического сотрудничества.

В настоящее время корпорация "Иркут" выполняет ряд контрактов на поставку истребителей Су-30МКИ, общая стоимость которых составляет около $5 млрд. ВВС Индии заказало около 250 таких самолетов, свыше 150 из которых уже поставлено. Помимо готовых самолетов корпорация "Иркут" поставляет технологические комплекты для лицензионной сборки Су-30МКИ крупнейшему индийскому авиастроительному предприятию "Хиндустан Аэронотикс Лимитед".

Высокая боевая эффективность самолета и позитивный опыт взаимодействия России и Индии по этой программе оказали влияние на выбор ВВС Малайзии и Алжира, которые заказали истребители, созданные на базе Су-30МКИ. Возможность приобретения самолетов Су-30МКИ рассматривают еще несколько стран.

"Совместная работа над Су-30МКИ – прекрасный пример того, как Индия может внести свой вклад в повышение возможностей конкретного самолета, используя собственные технологии и ноу-хау, в первую очередь в области авионики. В ходе реализации проекта мы перешли от прямых поставок авиатехники и организации ее лицензионного производства с передачей высоких технологий к фактической кооперации", – сказал президент ОАО "Корпорация "Иркут" О.Демченко.

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 ╚Альбатрос╩ с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их ╚прожорливость╩ в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший ╚Элку╩, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и ╚летающей партой╩.

В авиационной истории 60-е гг. ознаменовались поступлением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших при всех различиях в компоновке и полетной массе ряд объединяющих признаков. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18-20 км, оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух". Такое совпадение не было случайным, поскольку основной угрозой безопасности по обеим сторонам "железного занавеса" считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.

Еще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.