Судя по всему, никто в отрасли не захотел выдумывать велосипед, а по опыту с «москвичом» просто переклеили на очередного «китайца» очередные российские шильдики. И при этом производитель рискнул заявить, что новая Volga — это «переосмысление» китайского автопрома. Весьма самонадеянно! https://mirnov.ru/obshchestvo/vlast-i-zakon/chuzhaja-volga.html
Российский АвтоВАЗ представил на экономическом форуме в Санкт-Петербурге несколько новых разработок. Среди них новый концепт "Нивы-Тревел" — E-Niva; новая модель "Лады" — Lada Iskra. Что представляют собой новинки?
5 июня, 21:00
Запуск производства "Искры" намечен на конец лета 2024 года, а продажи, скорее всего, начнутся в 2025 году. Судьба концепта "E-Нивы" ещё не решена. Производитель сообщает, что решение о запуске машины в производство примет лишь один фактор — интерес покупателей.
Что известно о модели Lada Iskra
Красный цвет, в который была покрашена представленная на форуме Lada Iskra, называется "огонь". А редактор журнала "За рулём" Максим Кадаков уже назвал "Искру" "красивым автомобилем". В отличие от многих других машин, Iskra полностью независима от иностранных поставщиков. Это наша машина.
Lada Iskra является автомобилем B-сегмента и создана на платформе CMF-B-LS. Этот автомобиль уже прозвали "убийцей "Лады-Гранты". Он действительно призван обновить линейку моделей АвтоВАЗа.
И хотя эксперты считают, что Lada Iskra может прекрасно вписаться в ценовую категорию между "Грантой" и "Вестой", производитель намерен снять "Гранту" с производства в 2026-м или в 2027 году. Но, скорее всего, всё решит экономика. В 2024 году Lada Granta занимает 47% в общем объёме продаж АвтоВАЗа.
Дилеры марки считают, что новая модель благодаря современным решениям найдёт потребителя, который оценит её ремпригодность, вместительность, экономичность и доступность запасных деталей. Одни, впрочем, считают её молодёжным автомобилем, другие — семейным. Но и те и другие пророчат, что "Искра" займёт четверть в продажах завода.
Характеристики Lada Iskra
Двигатель
На Lada Iskra будут устанавливаться двигатели двух модификаций.
Двигатель объёмом 1,6 литра с мощностью в 90 л.с. будет сопряжён с 5-ступенчатой механической КП.
Двигатель такого же объёма, но с мощностью в 106 л.с. будет работать в паре с 6-ступенчатой механической КП.
Предусмотрен и третий вариант — мотор с мощностью в 106 л.с. будет оснащён вариатором.
Кузов
Lada Iskra будут выпускать в трёх вариантах кузова: седан, универсал и кросс-универсал. Дизайн кузова "Искры" выполнен в единой стилистике с другими моделями Lada.
Габариты: длина седана составляет 4396 мм, ширина — 1848 мм, высота — 1501 мм.
Ходовая: длина колёсной базы — 2649 мм. Клиренс — 169 мм.
Стоимость Lada Iskra
На заводе уклончиво говорят, что "пока не определена", оставляя за собой простор для манёвров. Дилеры предполагают, что начинаться она будет от 1,2–1,3 миллиона рублей и заканчиваться ближе к полутора миллионам. За версию Cross с увеличенным клиренсом придётся доплатить 150–200 тысяч рублей. Возможно, Iskra должна составить конкуренцию китайским автомобилям. Видимо, именно поэтому российские производители настояли на повышении утилизационного сбора.
Когда появится в продаже Iskra
В этом году на заводе выпустят тестовую партию — 25 автомобилей. В серию машина пойдёт только в 2025 году. Продажи начнутся весной.
Что известно о модели E-Niva
Концепт электромобиля E-Niva построен на базе уже полюбившегося россиянам автомобиля Niva Travel, ранее выпускавшегося в Тольятти на совместном производстве АвтоВАЗа и компании GM.
Технические характеристики E-Niva
Двигатель
Новый вариант внедорожника имеет два литий-никелевых аккумулятора ёмкостью 34 кВт каждый. Один расположен в багажнике, второй — на месте для бензобака под задним рядом сидений. Электрический двигатель может развивать пиковую мощность до 120 кВт (163 л.с.). Номинальная мощность двигателя — 60 кВт. Электродвигатель расположен на привычном месте — под капотом.
Запас хода и зарядка
Батареи E-Niva рассчитаны на 175 километров пробега. Заряжать аккумуляторы можно от обычной розетки. На это уйдёт 12 часов. При зарядке от трёхфазной розетки на полную "заправку" батарей уйдёт 5 часов 30 минут.
Кузов
Идентичен кузову "Нивы-Тревел".
Ходовая
E-Niva останется полноприводным внедорожником с понижайкой и блокировкой дифференциала с помощью электроактуаторов. КП отсутствует. Двигатель соединён с раздаткой через промежуточный вал. Управлять режимами можно с помощью кнопок и шайбы. Эксперты отмечают новую форму колёсных дисков.
Новшества
На концепт электро-"Нивы" спереди установлен оригинальный бампер с интегрированными в него противотуманными фарами и шильдиком по центру. Кроме того, салон и двери изнутри обтянуты двухцветной кожей. Вставки — в цвет основного цвета автомобиля. Панель приборов позаимствована у e-Largus. На концепте предустановлена система мультимедиа с "Яндекс.Навигатором".
Цена
Не определена.
Как АвтоВАЗ собирается модернизировать классическую Niva Travel
Зато известно, что сегодня обычная Niva Travel с 1,7-литровым бензиновым двигателем — одна из самых популярных машин в России. За первый квартал 2024 года было продано больше 17 тысяч автомобилей, а в апреле — ещё пять тысяч машин. Цена на "Ниву-Тревел" начинается от 1 250 000 рублей и заканчивается в районе 1 533 000 рублей.
К счастью, новый концепт не призван заменить бензиновую модель. Напротив, на АвтоВАЗе сообщают, что собираются в очередной раз модернизировать полюбившийся автомобиль и установить на него 1,8-литровый двигатель мощностью в 90 л.с. Изменится и внешний вид машины: она получит такой же бампер, как и у концепта E-Niva.
На сегодня у АвтоВАЗа есть единственная модель электрокара — это e-Largus. Её собирают в Ижевске. Но у этой машины совершенно иные характеристики. Начнём с того, что батарея расположена низко — и этим обеспечивается устойчивость машины на дороге. За счёт этого багажник остаётся свободным. Запас хода составляет 400 километров. А время на подзарядку нужно всего чуть больше часа. Ранее руководство АвтоВАЗа заявляло, что продажи электрокара e-Largus начнутся летом 2024 года.
А Lada Vesta Sportline будет стоить около 2,4 млн рублей. Автомобиль в автоматической коробке передач, скорее всего, выведут на рынок в 2025 году.
Д.С. Лихачёв в работе "О русской интеллигентности" честно писал: "Один из главных столпов интеллигентности - характер образованности. Для русской интеллигентности образованность была всегда чисто западного типа".
Система советского общественного транспорта опиралась не только на практичность, логистику, но даже на психологию при выборе цвета для покраски автобусов. Почему оттенок охры так прочно обосновался в истории и какие пигменты использовались ещё — в материале Life.ru.
Если сейчас спросить какого-нибудь школьника, почему в России автобусы для школьников красят в желтый цвет, он с уверенностью скажет, что русские переняли его у американцев, ведь это у них есть знаменитый школьный автобус, знакомый всем по голливудским фильмам. Один «Джиперс-Криперс» чего стоит!
Но на самом деле в СССР красить автобусы в желтый цвет стали давным давно! И если в США этот цвет назвался «насыщенный желтый», то в СССР его называли «охра» или «охристый». В позднем СССР в этот цвет были в обязательном порядке окрашены все городские автобусы, все школьные автобусы и все автобусы, перевозящие детей. Это был распространенный и недорогой пигмент, который состоял из окиси железа и естественной глины – охры, той самой, которой на стенах пещер рисовали еще доисторические люди.
Если оглянуться назад в историю отечественного автомобилестроения, то окажется, что советская промышленность выпускала десятки различных моделей автобусов, как городских, так и междугородних. Но на деле советские люди знали четыре марки автобусов. Автобус ЛиАЗ-677 ездил по городу и на пригородных маршрутах; капотный КАВЗ верой и правдой служил в горной, в сельской местности и на предприятиях. Неприхотливый ПАЗик возил колхозников, студентов и школьников между населенными пунктами в отдаленных районах. Львовский автобус ЛАЗ служил на предприятиях и возил пассажиров на междугородних линиях наравне с импортным «Икарусом».
АМО, ЗИС и ЯА: желтый цвет уже был!
Собственно, производить в СССР автобусы начали уже в 1920-х годах. Например, в 1926 году появился первый советский капотный автобус на 14 мест – АМО. Он был создан на шасси от грузовика АМО-Ф-15. В 1933 году выпустили автобус АМО-4, в котором количество пассажиров увеличилось до 33-х. Советская промышленность выпускала даже особую «курортную» версию для туристов – автобус-кабриолет. Он назывался АМО-4 «Торпедо».
С 1934 года в Ленинграде стали производить капотный автобус ЗИС-8А — он вмещал 22 пассажира, обладал двигателем в 73 л.с и мог разогнаться до 60 километров час. Уже в 1938 году ЗИС-8 сменил ЗИС-16 – его вместимость была увеличена до 34 человек. Представьте себе, но их даже экспортировали в Турцию!
Но настоящим гигантом стал автобус ЯА-2 – он был рассчитан на 80 пассажиров, имел длину в 11,5 метров и двигатель в 106 лошадиных сил, ну правда, двигатель был американский, кривить душой не будем, скажем как есть.
Так вот представьте себе, что некоторые из этих древних с точки зрения современности агрегатов были двухцветными – них был красным, а верх – желтым! И такая расцветка была с самого начала. Именно ее часто воспроизводят коллекционеры, занимающиеся восстановлением старых авто. Тут американцы ничего нового не изобрели. Но «засилье» желтого цвета среди автобусов СССР все же началось после войны.
КАВЗ: красили, но редко
Курганский автобусный завод начал выпускать автобусы КАВЗ-685 с 1971 года. Модель базировалась на шасси от грузовика ГАЗ-53 и вмещала 21 пассажира. Благодаря грузовому шасси автобус отличался повышенной проходимостью и его использовали в отдалённых таёжных посёлках, в горной местности, на лесозаготовках. Но выпускали таких автобусов немного: проектная мощность завода составляла пять тысяч автобусов в год.
В 1981 году завод выпустил ограниченную серию автобусов на шасси "Урал-375" для использования в тяжёлых таёжных условиях. В 1985 году была разработана версия на шасси от "сто тридцатого" ЗИЛа для высокогорных районов. КАВЗ отличался довольно высокой надёжностью: расчётный период между капремонтами составлял 260 тысяч километров. Двигатель в суровых условиях Сибири было легко обслуживать. Салон был тёплым, сиденья — мягкими, а форточки легко открывались.
Но перейдём к цвету. Многие сейчас считают, что КАВЗ красили в жёлтый цвет, но это не так — красить его в охру стали только в 1990-е годы, когда СССР уже ушёл в прошлое. А в 2001 году завод стал выпускать школьные автобусы, которые отвечали новым правилам безопасности. Их выпустили три тысячи штук, и их фотографии с надписью "Дети" разлетелись по всему Интернету. Эти автобусы выпускали до 2006 года.
Но в СССР КАВЗы были двухцветными: низ был голубого или светло-зелёного цвета, а верх — белым. Иногда автобусы были голубыми. Единственной модификацией, которая имела светло-жёлтый цвет с красной полосой, были автобусы, которые выпускали для почтовых отделений. Они имели дополнительный отсек для почты, который располагался под задним рядом сидений, и были радиофицированы.
Автобусы ЛАЗ: красили, но не все!
ЛАЗы выпускались на Львовском заводе начиная с 1958 года. Первым автобусом был ЛАЗ-697 "Турист" вместимостью 33 пассажира. Этот автобус с различными модификациями выпускался до 1982 года и верно служил советским людям на междугородних рейсах. Со временем его вместимость была увеличена до 41 пассажира, а мощность двигателя достигла 160 л.с.
По сравнению с трудягой КАВЗом он выглядел как авиалайнер рядом с "кукурузником". Круглые фары отражали дух времени 1960-х годов, а внутри было довольно комфортно: багаж можно было поставить в специальные отсеки, для удобства пассажиров были предусмотрены мягкие сиденья с откидными спинками, дополнительные амортизаторы обеспечивали плавный ход. Двигатель располагался сзади. Зимой автобус был тёплым.
"Турист" был не единственным междугородним автобусом из семейства ЛАЗов. С 1966-го завод выпускал 699-ю модель. Она отличалась пневмоподвеской, мощность двигателя достигала 180 л.с.
Увы, со временем производители пошли по пути упрощения: форточки на окнах исчезли, их заменили воздухозаборником на крыше. Летом в таком автобусе было душно. А когда воздухозаборник открывался, то поток воздуха продувал пассажиров, сидевших рядом.
Основной цвет междугородних ЛАЗов был белым с голубыми, зелёными или светло-коричневыми полосами. В охристый и даже в оранжевый цвет красили только городские автобусы ЛАЗ-4202. Их весьма ограниченными сериями на камазовском двигателе стали выпускать в 1978 году. Увы, испытания показали, что автобусу не хватает надёжности. Подводила трёхступенчатая коробка передач, быстро расшатывался кузов.
Автобусы пытались модернизировать. Дефорсировали двигатели, меняли КП и геометрию кузова, увеличивали количество сидений с 21 до 35 — для пригорода, пробовали устанавливать допоборудование, чтобы автобус работал на природном газе. Но модель "не задалась" — количество выпущенных автобусов измерялось едва ли тысячами. Выпуск был прекращён в 1993 году.
Легендарный пазик: ещё как красили
В отличие от КАВЗа, конструкторы ПАЗ-652 пошли по другому пути. Двигатель они расположили внутри салона, в передней части рядом с водителем. Радиатор установили сбоку, а ещё (и это стало настоящим проклятием для пассажиров) салон отапливался тёплым воздухом из двигателя. Такая компоновка позволила заводу выпускать очень компактные автобусы.
Но она же стала проклятием: в салоне пахло бензином, а если ещё и в двигателе где-то "секло", то в него просачивались выхлопные газы. Зато сиденья были мягкими, а решить проблему с запахами предлагалось сначала с помощью форточек, а позже — с помощью раздвижных окон. Сидя в нём мог ехать 21 человек, ещё столько же имели возможность ехать стоя.
Первый ПАЗ-652 был выпущен в 1958 году и имел окраску в два цвета: кузов был покрашен в оранжевый цвет, а крыша и низ — в белый. Это не была охра, это был именно оранжевый. Круглые фары и большой шильдик с эмблемой завода придавали автобусу шарм.
В 1960 году в производство пошла модель ПАЗ-672. Спустя семь лет её модернизировали: увеличили проём окон, облегчили кузов. В 1970-х годах увеличили ресурс двигателя до 390 тысяч километров, изменили габаритные огни и поворотники. Но в остальном автобус оставался неизменным на протяжении десятилетий. При этом в год Павловский завод выпускал больше 90 000 автобусов. Выпускать модель прекратили только в 1989 году.
Истины ради стоит отметить, что кузов красили по-разному. Часто основной цвет был белый с голубыми полосами, иногда — голубой с белой крышей. Иногда его делали даже красным с белой крышей. Дело в том, что автобусы имели свою специфику: они не только возили пассажиров, но и служили кинопередвижками (была в СССР такая забытая уже действительность, когда в деревни привозили и показывали новые фильмы), в пазиках размещали мобильные госпитали и даже станции для забора крови. Но большую часть ПАЗ-672 красили в уже знакомую нам охру, то есть они действительно были жёлтыми!
Городские автобусы: от ЛиАЗа до "Икаруса"
Но чаще всего в охру красили автобусы, которые ездили на городских маршрутах. В СССР это был автобус Ликинского автобусного завода ЛиАЗ-677М. Его стали выпускать в 1968 году и закончили в 1994-м. Модель ЛиАЗа тоже словно застыла во времени. Впрочем, модернизации были. Например, в 1973 году стали выпускать ЛиАЗ-677Б для пригородных перевозок. Отличия от базовой модели были минимальными: запасное колесо и люки вентиляции в крыше. Сзади на накопительной площадке были установлены дополнительные сиденья.
Базовая городская модель была оснащена 25 мягкими сиденьями. С правой стороны они были сдвоенными, с левой — одинарными. Проход был узким. В час пик в него набивалось больше сотни человек: согласно расчётам, вместимость ЛиАЗа составляла 110 пассажиров — восемь персон на один квадратный метр! Часто люди выбирались из него, потеряв по дороге все пуговицы и оборвав карманы. Тем более что водители особо с пассажирами не церемонились, от души газовали и тормозили, и беднягам то и дело приходилось кричать водителю: "Осторожней! Не дрова везёшь!"
Всего Ликинский завод выпустил на дороги страны больше 390 000 автобусов. Но во многих городах проблему это не решило. Днём время ожидания на остановках могло достигать сорока минут, зимой пассажиры замерзали. В 1980-х по решению партийных чиновников к городским перевозкам стали привлекать ведомственный транспорт.
Проблема решилась лишь тогда, когда в СССР стали закупать венгерские автобусы-гармошки "Икарус-280.01". Все они были покрашены в цвет "охра"! Закупки "Икарусов" начались в 1973 году, и они понравились и пассажирам, и водителям, которые отмечали точную работу пятиступенчатой КП, "лёгкую" педаль газа и устойчивость автобуса к опрокидыванию. Автобусы отличались большими окнами, легко открывающимися сдвижными форточками и необыкновенным для советского гражданина простором. Сдвоенных сидений не было, а в салоне могло разместиться 160 человек.
Салон производители всё время обновляли: увеличили площадь форточек, меняли сиденья на более удобные, оснащали автобусы двустворчатыми дверями. Но в провинцию, и уже тем более в Сибирь, "Икарусы" попали только во второй половине 1980-х годов — буквально за несколько лет до развала СССР. Впрочем, они и после развала страны верой и правдой служили на городских маршрутах наравне со старенькими ЛиАЗами.
Ну так почему же автобусы в СССР красили в жёлтый, охристый цвет? Вы, наверное, уже и сами догадались, что всё дело было в безопасности пассажирских перевозок. По статистике жёлтые машины реже попадают в ДТП. Их хорошо заметно на дороге и летом, и зимой. Ярко-жёлтого или ярко-оранжевого пигментов в СССР не было, их нужно было завозить из-за рубежа, что могло удорожить производство автобусов. А охристая краска была не только дешёвой, но и долговечной, прочной. Согласитесь, что для общественного транспорта это важно.
🚗 5 апреля легендарный советский и российский внедорожник «Нива» отмечает 47 лет со своего дня рождения.
Дизайнер автомобиля Валерий Семушкин вспоминал, что Леонид Брежнев катался на экспериментальной машине около 20 минут, вылез из нее, хлопнул ладонью по крыше и сказал: «Делайте автомобиль!»😄
Изначально машину можно было купить за 9000 рублей, что дешевле Волги и дороже Москвича-412. Новый автомобиль хорошо приняли как и в СССР, и за рубежом. Так, «Нивы» продавались в 100 странах мира, а в Австрии и Новой Зеландии машина несколько лет была самым популярным внедорожником.
По словам конструктора Петра Прусова, увеличила продажи русской машины в Европе погода. Зимой 1979 года было очень снежно, и европейцы в шоке наблюдали, как «Нива» проезжала там, где сидели тяжелые джипы. 😧
Внедорожник также участвовал в больших ралли-рейдах с 1979 года. В «Ралли Фараонов-84» экипажи на «Нивах» заняли весь подиум. На «Нивах» ездили такие знаменитые гонщики, как Пьер Лартиг, Жан-Луи Шлессер, Жаки Икс.
🏞 Машина принесла много пользы и в экспедиции. В 1998 году «Нива» поднялась сама до базового лагеря Эвереста на высоту 5300 м. В том же году машину сбросили с парашютом на льды. Но она завелась и доехала до Северного полюса Земли. Годом позже российский внедорожник взобрался на высоту 5762 метра в Гималаях, на Тибетское плато.
А вы когда-нибудь катались на легендарной «Ниве»?🚘
Анекдоты_с_карикатурами
lifeMaya
