Я люблю Веронику

В преддверии зимнего сезона 2010-2011 гг. финское автомобильное издание Tekniikan Maailma провело ежегодные испытания зимних шин ведущих производителей. По результатам тестов новые шины Goodyear UltraGrip Ice+ показали себя лучшими среди нешипованных шин, оставив позади даже финских конкурентов.

Тесты проводились на автомобилях Ford Focus на заполярном полигоне международной независимой организации по тестированию Test World.
Всего в испытаниях приняли участие нешипованные шины семи ведущих конкурентов в типоразмере 205/55R16. Шины оценивались по шести параметрам – поведение на льду, снегу, мокром и сухом асфальте, сопротивление слэшпленингу, а также экономичность и комфортность вождения в целом.
Шина UltraGrip Ice+ набрала наибольшее количество баллов, заслужив тем самым звание "лучшая среди фрикционных шин".

Экспертами из Tekniikan Maailma были отмечены сбалансированные показатели шин UltraGrip Ice+, в том числе отличная управляемость на снегу и льду, высокое сопротивление слэшпленингу и аквапланированию, а также прекрасные сцепные свойства на мокром и сухом асфальте, что традиционно не свойственно шинам без шипов, созданным для скандинавских стран.
По мнению экспертов, новая шина Goodyear – "это прекрасное сочетание характеристик для вождения в разных погодных условиях и уверенный шаг в направлении создания нешипованных шин".

"Мы очень рады, что к многочисленным победам нашей новой шины добавилась еще одна награда, – отметила менеджер по торговой марке Goodyear в России Инна Лиманова. – Это означает, что все больше экспертов оценивают по достоинству преимущества шины UltraGrip Ice+". Напомним, что шина UltraGrip Ice+ уже была признана "лучшей шиной для северных зим" в январе 2010 года независимой международной организацией по тестированию Test World.

Новинка Goodyear успешно прошла многочисленные тесты и показала следующие результаты:

Общие характеристики в условиях северных зим на 8% выше

Тормозной путь на снегу на 3% короче

Управляемость на льду на 3% лучше

Тормозной путь на мокром дорожном покрытии на 11% короче

Я сейчас нахожусь: Великобритания
Мой настрой: :))))

Я люблю Мишу

ПЕКИН, 19 июня. Китайские власти обвинили Google в том, что ресурс активно выдает ссылки на работающие порнографические и вульгарные изображения. Как сообщает CyberSecurity, официальный интернет-регулятор КНР заявил, что действия компании противоречат принципам, заявленным Google (ссылки на порноресурсы выдаются только после специального предупреждения), а также не соответствует действующему законодательству страны.

Официальный Пекин отмечает, что через поисковик компании пользователи без особых усилий могут найти не только ссылки на порносайты, но осуществлять готовый поиск по фотографиям непристойного содержания через Google Images. В Китае говорят, что предупреждали Google с января этого года, но от интернет-гиганта не последовали никаких действий.

В кратком заявлении китайского интернет-центра говорится, что сайт google.cn имеет в поисковом индексе большие объемы порнографических и вульгарных изображений. Также компания призывается к удалению нежелательного материала.

Напомним, в настоящее время власти Китая пытаются активно контролировать Интернет. Так, официальный Пекин объявил о наборе наблюдателей для мониторинга Всемирной паутины для выявления "вредных" веб-сайтов и контентов. Более того, законодатели страны намерены обязать продавцов ПК устанавливать на реализуемуе компьютеры программное обеспечение, для мониторинга "вредных" интернет-ресурсов. Таким образом, власти Китая планируют с 1 июля закрыть доступ к сайтам, внесенным в "черный" список.

Ранее правительство КНР уже неоднократно проводило компании по созданию "зеленого интернета". В терминологии Пекина, зеленый Интернет — это Интернет свободный от спама, вирусов, экстремистских сайтов, а также некой "вредной информации". Как показывает практика, именно под "вредной информацией" власти этой страны понимают любую оппозицию и попытки независимого суждения пользователей с критическим взглядом на нынешнюю политику Госсовета КНР. Последняя программа по "озеленению" Интернета началась в Китае 19 мая.

Я сейчас нахожусь: В России!
Мой настрой: Ангел =)

New T-Shirts

Многие аналитики, журналисты и разработчики ПО и электроники сходятся во мнении, что планшетные ПК, работающие на ОС Google Android Honeycomb 3.0, являются "незрелыми" и "непроработанными". С ними соглашается и старший аналитик Ричард Шим (Richard Shim) из компании DisplaySearch.

По мнению Ричарда Шима, сейчас вселенная Android переживает так называемую "болезнь роста", развиваясь недостаточно быстро, чтобы конкурировать, например, с той же iOS — программной платформой Apple для своих мобильных устройств. "Планшеты на базе Android Honeycomb 3.0 продаются не так хорошо, как того хотелось бы производителям, ввиду ее не очень высокого качества. Разработчики уверены, что следующая версия данной ОС может существенно улучшить текущее положение дел", — добавил Ричард Шим.

По словам этого аналитика, один из производителей Android-планшетов в начале года заявил, что разница между версиями 3.0.1 и 3.1 настолько существенна, что он лучше подождет до тех пор, пока не состоится релиз Android 3.1, и лишь тогда предложит миру новые планшетные компьютеры. О незрелости платформы Android Honeycomb высказалась и американская компания Dell. Она заявила, что выпустит свой 10,1-дюймовый планшет только в Китае по той причине, что положение программное платформы Google в США очень шаткое, а сама она требует доведения ее до ума.

Ричард Шим счел нужным подчеркнуть, что Google не стоит на месте и оперативно устраняет все найденные недостатки в своих программных продуктах, в том числе и Android Honeycomb. Наряду с этим, она уже интегрировала в нее ряд новых возможностей, позволяющих расширить функциональность планшетных компьютеров и сделать управление ими как можно более интуитивным. К примеру, в последней версии Honeycomb присутствуют поддержка USB-устройств, изменяемый размер области виджетов и возможность подключения внешних устройств ввода, в частности, клавиатур, мышек и даже игровых джойстиков. Пример более стабильной работы системы демонстрирует планшетник Samsung Galaxy Tab с 10,1-дюймовым экраном.

Аналитик Ричард Шим сообщил, что следующее обновление Google Android, названное Ice Cream Sandwich, позволит использовать одну версию ОС на разных устройствах — планшетах, смартфонах и телевизорах.

Я сейчас нахожусь: Самара
Мой настрой: Злой как волк

купить футболку Я люблю Данилу О том, что в Венгрии есть такое озеро – Балатон, знают, наверное, если не все, то очень и очень многие. А вот по поводу того, что в список мирового культурного наследия ЮНЕСКО включено ещё одно венгерское озеро… Как-то сдается мне, хоть и не закрытая это информация, но не многие из тех, кто по той или иной причине попал в эту интересную центрально-европейскую страну, поглядывают в сторону Западно-Задунайского края. Зачем? Им и Балатона – за глаза.



А зря, зря… На мой взгляд, так это обязательно надо сделать. И не откладывать в долгий ящик, если уж такая возможность появилась. Зачем запихивать мандарины в холодильник, если их сегодня можно съесть? Или что, кто-то нам мешает?



Ну, а если нет, так на северо-восток от Шопрона… С десяток километров всего. И – вот оно, озеро Фертё. Второе озеро Венгрии, после Балатона. Четвертое – Центральной Европы. Крупнее его только главная венгерская озерная жемчужина. Да ещё Женевское и Боденское озера.



И это – ещё не всё! Фертё – самое крупное щелочно-земельное (алкалиновое) среди всех европейских озер. И… самое западное в Европе солончаковое и равнинное, тем более, когда и то, и другое, вот оно – в одном флаконе. Интереснейший водоём. И запоминающийся.



Вот мне, например. Когда я на том озере был? В середине 80-х. А до сих пор помню. Потому, что, во-первых, чуть не стал на этом самом Фертё субъектом международного пограничного инцидента.



Дело как было? Приехали мы на озеро. От Шопрона-то – всего ничего. Почему бы в выходной и не махнуть? Тем более, летом. Покупаться, позагорать… Приехали, расположились. И всё, вроде бы, как обычно. Пляж небольшой. На порядочном расстоянии от берега цепочка красных буйков, за которые спасательная служба заплывать не рекомендует. Но за красными, на небольшом удалении от них, – ещё один ряд буйков. Только белого цвета.



Ну, думаю, сейчас покажу класс этим сухопутным. Повыпендриваюсь перед их девчонками. Сплаваю к белым. И обратно. Хорошо хоть перед тем, как в воду заходить, спросил у представителей местного населения:



– А это, мол, что?



– Да ничего, – отвечают. – Это граница буйками обозначена. Австрийская.



Да, да. Это одна из особенностей озера. Оно же – двойного гражданства. Из 315 кв. км общей площади водного зеркала на долю Венгрии приходится только 75 кв. км. Или 23,8%. Остальные 76,2% – австрийские. Потому и имен у озера тоже два. Венгры называют его Фертё. А в Австрии этого наименования можете не искать. На их картах озеро обозначено, как Нойзидлерзее.



Второе, чем мне запомнилось Фертё, так это тем, что именно на нём я, уже перед самым заходом солнца, впервые взгромоздился на доску виндсерфа. Правда, парус, как ни старался, так и не поднял. Хоть каши и прилично с утра проглотил. Но… Не судьба. Видно, у виндсерфингистов, которых летом на озере – в достаточном количестве, своих секретов хватает. А облюбовали они Фертё неспроста. И не только они. Озеро – хорошая площадка для занятий и виндсерфингом, и парусным спортом.



Сами посудите. Средняя глубина Фертё – 50-60 см. Максимальная – 1,8 м. Конечно, если задаться такой целью, и в луже утонуть можно. Но Фертё – далеко не лужа. В длину, с севера на юг, оно вытянулось на 36 км, а ширина на разных участках колеблется от 6 до 12 км. Но вот глубина…



При таких глубинах говорить о серьезном развитии транспортного и пассажирского судоходства на озере не приходится. Зато виндсерфингистам и спортсменам-парусникам – почти раздолье.



«Почти» – так это потому, что опять же – средняя глубина Фертё небольшая, и камышу на озере – самые благоприятные условия. Расти – не хочу. А он, как раз-таки хочет. И растет. Почти 88% озерного зеркала покрыто этим растением. Местами, особенно в южной части Фертё, ширина камышовых зарослей достигает 5-6 км. В венгерской части озера в них прорезаны специальные каналы, общая протяженность которых составляет почти 240(!) километров. По ним организуются специальные лодочные походы. Так что у кого есть желание, может не только покупаться или пройтись по озеру под парусом, но и ознакомиться с его фауной. А она – разнообразнейшая.



В воде озера полно разных беспозвоночных. В камышах – насекомых. Так что корма хватает и 15 видам обитающих в озере рыб, среди которых наиболее распространенными считаются судак, вьюн, щука, сазан, и птицам. Последних на Фертё – и перелетных, и гнездящихся – великое множество. Более 300 видов. Конечно, таких редких, как лунь, орлан-белохвост, краснозобая казарка, увидеть очень сложно. Но вот цапель, диких гусей, колпиц, камышовок – очень даже запросто.



С 1991 года озеро входит в состав первого в Венгрии национального парка Фертё-Ханшаг, поэтому неудивительно, что сегодня здесь – край почти непуганых птиц. Охотникам путь на территорию парка закрыт, а любители пернатых могут поближе познакомиться с орнитофауной озера, как в ходе организованных администрацией парка лодочных экскурсий, так и пройдя по специально проложенной по берегу учебной тропинке Дёндьвираг (Ландыш), с которой наблюдение за биосферой озера ведут не только туристы, но и профессиональные ученые.



А наблюдать на озере и непосредственно у него можно не только за птицами. В прилегающих к озеру лесах зимуют амфибии и другие хладнокровные обитатели озера. Такие, как гладкие тритоны, водяные ужи, серые жабы, краснобрюхие жерлянки. Только вот беда – путь этих животных от озера к зимним квартирам пересекает автодорогу Шопрон-Фертед.



Кстати, и этим мне запомнилось озеро. Я же в Венгрии в стойотряде был. И мы устанавливали у этой самой дороги специальные ограждения, чтобы бедные зверушки не гибли под колёсами машин, а «чапали» к специальным переходам, устроенными уже не нами под дорожным полотном.



Так что если вдруг когда удастся снова попасть в район Шопрона, я бы с удовольствием притопил по этой трассе. Не только потому, что хотелось бы посмотреть – уцелела ли какая толика из того, что когда-то, пусть и в чужой стране, но – твоими руками, или там уже какие-то новейшие конструкции стоят. Но и из-за того, что дорога эта… В Фертед ведёт. А там… Дворец князей Эстерхази. Тот самый, который венгерским Версалем называют.







Есть в Фертёде на что посмотреть. И о чём рассказать. Но об этом я как-нибудь в другой раз…

Я сейчас нахожусь: У себя дома
Мой настрой: На все пофиг

новинка летом! футболка Люблю Олю

Если вы счастливый обладатель "спортбайка от Харлея", американского Buell, то в скором времени вашей гордости от родства с легендарной маркой придется отказаться.

Harley Davidson продолжает терпеть рекордные убытки. Вслед за 30-ти процентным падением продаж во втором квартале, в третьем американская компания недосчиталась еще 21-го процента. Убытки заставили руководство компании полностью изменить свою политику. На продажу выставляются два бренда, принадлежащих пока Harley Davidson.

Первый бренд, итальянская MV Agusta, продержалась в портфеле американцев не больше года, несмотря на бравурные заявления при его покупке. И в этой продаже есть определенная доля логики. H-D никогда не занимались полноценными спортбайками, и, взявшись за "несвое дело", очень быстро поняли, что выступлений в дерт-треках далеко не достаточно для выстраивания успешной гоночной команды европейского стиля. Хорошо, что за год MV Agusta еще не успела полностью встроиться в производственный цикл Harley, различия между двумя марками зачастую не то что бы существенны, а просто огромны. Так что американцы избавятся от итальянской компании если и не с облегчением, то уж совершенно точно без сожаления.

А вот продажа Buell может стать сенсацией на моторынке. Ведь после того, как Эрик Бьюел продал свое детище H-D, марка стала плоть от плоти "харлеевской". На мотоциклах Buell устанавливаются двигатели H-D, большинство разработок – совместные. Да что там говорить, Buell в линейке американского производителя занимает место "дорожных мотоциклов", ведь единственный классический мотоцикл у самого Harley – модель Sportster.

Уже сейчас существенно снижен выпуск мотоциклов Buell, а к увольнению приготовились 180 рабочих. Но даже эти меры пока что не приносят безубыточности производства.

Найдутся ли покупатели на две столь экзотические марки? Сказать сложно. Бренд MV Agusta при всей своей легендарности и былых боевых заслугах, обременен не самым современным производством. Мотоциклы год от года все больше отстают от прогресса и все менее и менее конкурентоспособны на гоночных треках. Но, возможно, красивый дизайн придется по душе какому-либо эстетствующему арабскому шейху или индийскому нуворишу.

А вот с Buell все гораздо сложнее. Вырвать из империи Harlеу существенный кусок, объединенный технологиями, производством и идеей, не так то просто. И потенциальный покупатель на данный бренд наверняка окажется связан такими обязательствами и дальше.

Я сейчас нахожусь: Там!
Мой настрой: плохо

где заказать майку Люблю Машу

Российские пользователи поисковиков умнеют. Такой удивительный вывод можно сделать из исследования (pdf) аудитории "Яндекса" (на yandex.ru и сторонних площадках, на которых установлена поисковая система), проведенного летом 2009 года.

По оценкам "Яндекса", пользователи Рунета просматривают страницы результатов всех поисковых машин более 3,1 млрд раз в месяц. Каждый день поисковикам задается порядка 85 млн запросов. Пользователь, открывая поиск, делает 3 запроса в среднем. Больше половины поисковых сессий (51% в "Яндексе") состоят из 1-го запроса. В большинстве случаев (62%) пользователи тратят на поиск меньше минуты.

Длина среднего поискового запроса составляет 3 слова (в сравнении с 2,5 в августе прошлого года). Доля однословных вопросов упала более чем в четыре раза за год, а доля длинных (в 4 и более слов) - увеличилась на 80%.

При этом пользователи стали гораздо более продвинутыми в деле формулировок своих вопросов к поисковым машинам. Во-первых, увеличилось количество вопросов с существительными: с 75% в 2008 году до 90%. Задающие вопросы все чаще используют уточняющие слова - 9% запросов против 4% в прошлом году. Например, по 4% от всех запросов занимают словосочетания с уточняющими словами "скачать" и "бесплатно", чуть менее популярны запросы с уточнениями "продажа", "купить", "куплю", "цена", "стоимость" и т.п.

Кроме того, наметилась еще одна радующая глаз тенденция: сократилась доля ошибок и опечаток (на 3% до 12%). Специалисты "Яндекса" связывают это не с тем, что пользователи стали грамотнее, а с внедрением системы подсказок осенью прошлого года. Наконец, пользователи очень мало матерятся - а меньше всего на ресурсе Ukr.net.

Отметим, что к нецензурной лексике пользователи поисковых систем охладели еще в 2008 году: матерились они всего в 1,5% запросов. Тогда же наметился спад интереса к порно - его сместили на третье место запросы, касающиеся социальных сетей. Правда, этот запрос все еще входит в десятку самых популярных во всех поисковиках.

Я сейчас нахожусь: Щассс спою!
Мой настрой: скучно

где купить футболку Люблю Юлю

За 2008 год в России совершено 14 тыс электронных преступлений, сообщил сегодня первый зампредседателя комитета Госдумы по безопасности Михаил Гришанков, открывая в Казани пятый "Инфофорум Евразия - 2009". Тема форума, организованного Госдумой, - "Международные аспекты информационной безопасности".

По словам Гришанкова, через каждые 4-5 секунды, фиксируется очередная атака хакеров, повреждающих корпоративные сайты, проникающие в банковские счета. Преступления нового вида с 2007 года увеличились почти на 50%. Только за минувший год преступниками нанесен ущерб электронным системам на 1 млрд долл.

Замглавы Федеральной миграционной службы Михаил Тюркин заявил, что под именем ФМС действовали четыре фальшивых сайта. Подпольно действуют организации по торговле персональными данными, секретами банковских счето.

"Прежде всего необходимо объединить усилия - создать в России федеральный центр, обеспечивающий информационную безопасность", говорится в резолюции форума. Предложено в странах СНГ, а также в рамках Содружества сформировать организацию, обеспечивающую сотрудничество государства и частного сектора в борьбе с электронной преступностью.

Замдиректора департамента исполкома СНГ Бахыт Досанов предложил разработать "комплексную программу информационной безопасности в рамках ООН". Это предложение было единодушно поддержано участниками совещания.

В работе форума принимают участие более 100 представителей законодательных органов России, Казахстана, Белоруссии, исполнительного комитета СНГ. На "круглых столах" они обсуждают вопросы электронного документооборота, проблемы, связанные с распространением персональных данных, а также защиту детей в Интернете.

Я сейчас нахожусь: Украина
Мой настрой: среднее

заказать летнюю одежду Люблю Надю

"Зачем в рубрику "секонд-хэнд" писать про девятый Mitsubishi Galant, ведь его только совсем недавно стали у нас продавать", - возмущался главный редактор. И он полностью прав – новый Galant действительно лишь в 2006 году появился на нашем рынке. Однако сейчас эти машины, причем подержанные, в очень больших количествах везут из США. Почему?

Все очень просто. Последнее поколение Galant было показано еще в 2003 году, правда, этот автомобиль с весьма необычным дизайном продавали только на рынке США. А вот в Европу Galant решено было не поставлять по вполне понятным причинам – в Старом Свете в классе "Е" хорошо себя чувствуют только модели премиум-брендов, таких как Audi, Mercedes-Benz или BMW. А вот бюджетные большие седаны там никому не нужны, какими бы хорошими они не были. И поэтому все без исключения японские фирмы решили в начале 21 века прекратить продажу своих автомобилей класса "Е" в Европе. Единственным рынком на континенте, где эти машины покупают с большой охотой, была и остается Россия – Toyota Camry и Mitsubishi Galant у нас популярны, особенно на вторичном рынке.

Надо сказать, что Galant девятого поколения создавался в не самые лучшие времена для Mitsubishi. В конце 20 – начале 21 века эта фирма несла большие убытки и ей с трудом хватало денег на новые модели. Новый Galant решили делать лишь для Америки, причем разработку этой модели тоже поручили жителям Нового Света из студии Mitsubishi в Калифорнии. В основу Galant легла универсальная платформа под названием PS, на которой построены такие непохожие друг на друга автомобили как внедорожник Endeavor, купе Eclipse и однообъемник Grandis (первые две модели продавали только в США). Кстати, несмотря на ориентацию исключительно на рынок США, американцам Galant не особо понравился – Galant девятого поколения продавался в 2-3 раза хуже, чем предыдущее поколение этой модели!

Дизайн последнего Galant получился, мягко говоря, спорным. Но все-таки, главный недостаток Galant заключается в том, что при создании внутренностей этой машины конструктора вообще не смотрели на Европу, где принято уделять много внимания качеству сборки салона и материалам отделки. В результате внутренности автомобиля сделаны из недорогого пластика, шумоизоляция средненькая, нередко можно найти мелкие огрехи сборки, а, например, внутренняя часть багажника вообще ничем не отделана. И удивляться этой экономии не стоит, ведь американским водителям совершенно по барабану, приклеена ли на багажник ткань или нет. Их это совершенно не интересует (кстати, предназначенные для России автомобили имеют отделку багажника и дополнительную "шумку"). Но с другой стороны, может не стоит предъявлять к американским Galant слишком много претензий, ведь в США эта модель стоит от $19 999, а среднестатистический автомобиль с приличным количеством "наворотов" обходился в $23-25 тыс. Цена же 3-летнего автомобиля, естественно, заметно меньше, благодаря чему на нашем вторичном рынке даже с учетом таможенной очистки и доставки на пароме Galant все равно получается весьма выгодным приобретением, особенно учитывая низкий курс доллара.

Но на самом деле к качеству сборки салона никаких серьезных претензий обычно не возникает (дешевые материалы отделки не в счет). По словам мастеров, в подавляющем большинстве случаев салоны приходящих из Америки Galant выглядят очень прилично, все механические и электрические приводы работают, "климат-контроль" не глючит. Ну а если вы видите, что внутренности 3-4-летнего Galant находятся уже в "мертвом" состоянии (бывают и такие машины), то, поверьте, лучше сразу отказаться от приобретения данного образца. Что касается кузова, то он, понятное дело, не ржавеет. Однако перед покупкой Galant нужно помнить, что запчасти для этой модели стоят весьма прилично – "галантное" "железо" обходится дороже, чем для популярного в России Lancer, который всегда отличался высокими ценами на бампера, фары и прочие капоты.


Продаваемые сейчас в России официальными дилерами Galant имеют лишь один мотор – 2,4-литровый 4-цилиндровый агрегат, который выдает 158 л.с. (он обозначается индексом 4G69). Именно автомобили с таким мотором чаще всего привозят к нам из-за бугра (американцы пишут, что мотор объемом 2,4 л имеет 160 л.с.). Однако бывает, что в российских портах с парома съезжают и гораздо более крутые Galant, которые имеют под капотом движок V6 объемом аж 3,8 л (6G75). Причем, последний силовой агрегат бывает в двух вариантах – 233 л.с. и 258 л.с. Самый мощный мотор ставили на дорогую комплектацию под названием Ralliart – ее внешне можно узнать в первую очередь по наличию красивых 18-дюймовых колесных дисков. Конечно, более дорогие Galant 3,8 к нам завозят в относительно небольших количествах, что объясняется очень дорогой "растаможкой" - порядка 8500 евро ("очистка" 2,4-литровой машины стоит 4800 евро).

Разница в поведении Galant с мотором 2,4 л и 3,8 л очень существенная. Более мощные автомобили заметно лучше слушаются педали газа, гораздо активнее разгоняются. Но не надо думать, что Galant 2,4 являются какими-то "тормозами". Ничего подобного! Такие машины обладают весьма приличной динамикой, за что надо благодарить не только мотор, но и 4-ступенчатый "автомат", который обозначается как INVECS-II (кстати, на Galant Ralliart ставят уже 5-ступенчатую коробку, а вот "механики" здесь нет).

2,4-литровый мотор 4G69 уже давным-давно знаком механикам, которые работают с Mitsubishi. Его ставили на многие автомобили японской компании, включая и хорошо знакомый нам кроссовер Outlander. По счастью, этот силовой агрегат не имеет "навороченной" системы впрыска GDI, которая с большим трудом справляется с российским топливом. Но впрыск у 4G69 тоже, кстати, довольно прогрессивный с изменяемой высотой подъема клапанов под названием MIVEC – при 3500 об/мин система переключается на другие "мощностные" кулачки. При этом в бак машины можно спокойно заливать более доступный 92-й бензин, хотя рассчитывать на экономичность в данном случае не стоит - Galant 2,4 при езде по городу тратит в среднем по 15-17 л на 100 км.

Долгую жизнь агрегата объемом 2,4 л объяснить довольно просто – он оказался очень удачным и неприхотливым. Никаких хронических болезней у мотора нет, ну а в профилактических целях рекомендуется раз в 20-30 тыс. км. прочищать форсунки и одновременно с этим менять свечи зажигания. Кроме того, покупая привезенную из США машину проверьте ремень ГРМ с роликами. Их необходимо обновлять раз в 90 тыс. км., что с учетом запасных частей стоит около $300-350. Еще можно отметить радиатор – он здесь, как и почти на всех автомобилях марки Mitsubishi, не самый надежный. Бывает, что радиатор течет уже через год после попадания машины в Россию. Вариантов лечения, как обычно, несколько. Самый дешевый – это ремонт. Однако если радиатор прохудился, что, значит, ему долго не жить. Поэтому готовьтесь к покупке нового, который стоит, кстати, около $800.

Что касается мотора объемом 3,8 л, то мастера с ним тоже знакомы – его ставят на американские Pajero, которые сейчас активно завозятся к нам из США в подержанном состоянии. Пока, автомобилей с большим пробегом еще не так много, но, судя по всему, 3,8-литровый агрегат является весьма надежным и не требует больших денег на обслуживание. Разве что расход топлива Galant 3,8 может удивить – в городе уходит по 20 л на "сотню".

Есть ли "девятые" Galant с уже мертвыми моторами? По словам мастеров, иногда такие автомобили приходят из США, причем в некоторых случаях пробег данных машин составляет не более 120 тыс. км. Но винить в этом компанию Mitsubishi нельзя. Двигатели на самом деле очень надежные, просто, как уже неоднократно было сказано, американцы не умеют, а во многих случаях и не хотят, правильно обслуживать свои машины. Поэтому они льют в двигатели минеральное, а не синтетическое масло и не делают вовремя ТО. Но стоит особо подчеркнуть – пока случаи "капиталки" двигателей Galant IX единичны.


Выбор коробки передач от вас никак не зависит. Как уже говорилось, "механику" на Galant девятого поколения никогда не ставили (не забывайте, что машина создавалась для американского рынка). Поэтому покупая машину с 2,4-литровым мотором и даже с 3,8-литровым V6, который выдавал 233 л.с., вы получите только 4-ступенчатый автомат. Скоростей по современным меркам совсем немного, однако тормозным этот "автомат" назвать нельзя. Работает он вполне адекватно, не дергается при переключении и, самое главное, не раздражает водителя. Причем, 4-ступенчатая коробка серии INVECS II является адаптивной и способна подстраиваться под стиль езды водителя. Кроме того, она позволяет вручную переключать скорости – когда дергаешь рычаг сам, то машина становится более динамичной. А вот Galant Ralliart c 258-сильным мотором имеет уже 5-ступенчатую коробку. Рассказать про болезни "автомата" нечего. Их просто-напросто нет, ведь коробка INVECS II, как и двигатели, не является какой-то новинкой. Эта коробка впервые появилась еще в далеком 1994 году на 2-дверном купе Mitsubishi FTO, и к моменту выхода Galant девятого поколения конструкция INVECS II уже была отработана и хорошо изучена. Поэтому ожидать каких-то неприятных сюрпризов от АКПП не стоит.

Компания Mitsubishi уже давно пытается придать своим моделям спортивный имидж. Однако последнее поколение Galant даже при большом желании сложно назвать спортивным. И дело не только во внешности, но и в настройке подвески и рулевого. Даже продаваемые в России Galant с немного адаптированной подвеской не могут похвастаться отточенной управляемостью, а уж машины из США и вовсе не настроены на быстрое прохождение поворотов. Хотя тут смотря что с чем сравнивать. Ведь чисто штатовские Ford, Chrysler или Chevrolet в этом плане еще хуже. Зато привезенные из-за океана автомобили отличаются хорошей плавностью хода.

Но для нас большое значение имеет надежность автомобиля. А с ней у Galant все более-менее порядок. По крайней мере, на большинстве машин с пробегом около 100-120 тыс. км. менять практически ничего не надо. Покупатели Galant могут столкнуться лишь с одним "косяком" - нижние рычаги задней подвески оказались здесь не самыми надежными (замена каждого стоит около $150 с работой). И поэтому на некоторых привезенных из США автомобилях их надо менять (интересно, что в Америке рычаги работают гораздо дольше, чем в России). Еще на 3-4-летних Galant могут умереть наконечники рулевых тяг ($100 за пару с работой) и амортизаторы ($110 за каждый). Пожалуй, это все, хотя помните, что иногда в продаже встречаются настолько заезженные автомобили со скрученным пробегом, что нужно полностью перебирать ходовую. А удовольствие это ой какое недешевое – порядка $2000. Поэтому перед покупкой американского Galant не поленитесь и проверьте машину по системе Carfax – заплатив небольшие деньги вы по VIN-номеру сможете узнать всю ее историю и пробег на момент продажи.

Американские Mitsubishi Galant становятся весьма популярными в России. Они привлекают покупателей приличными габаритами, серьезной, хотя и спорной внешностью, мощными моторами и имиджем надежной машины. Кроме того, привезенные из США Galant отличаются весьма интересной ценой – эта модель на вторичном рынке стоит заметно дешевле Toyota Camry.

Экскурс
Слово Galant уже давным-давно используется компанией Mitsubishi для обозначения своих моделей. Впервые оно появилось еще в 1969 году, причем, "Галантом" тогда назвали не большой автомобиль, а одну из модификаций маленького… Colt. Модель заднеприводного седана так и называли – Colt Galant.

Colt Galant выпускался до 1973 года. Причем, в разных версиях – как седан, универсал и даже как хардтоп без центральной стойки. Продавали и купе Colt Galant GTO, которое оснащалось мотором объемом 1,6 л мощностью 125 л.с.

Но в 1973 году Galant стал самостоятельной моделью – ее делали в кузове седан и 2-дверный хардтоп. Однако интересно, что именем Galant автомобиль называли только в Японии. В Европе машину продавали как Colt Galant, а в США и вовсе как Dodge Colt. В 1976 году появилось третье поколение Galant, с пружинами сзади, а не рессорами. А в 1980 году модель претерпела серьезную модернизацию. Настолько серьезную, что в самой компании Mitsubishi предпочитают говорить о появлении в 1980 году Galant IV.

А вот по-настоящему новый Galant был показан только в 1983 году. Данная машина стала заметно крупнее своих предшественников и получила передний привод. Кроме того, можно отметить, что Galant V начали оснащать электроусилителем руля и прогрессивной по тем временам подвеской с автоматическим поддержанием уровня кузова в зависимости от нагрузки. Интересно, что именно начиная с пятого поколения Galant компания Mitsubishi стала разделять этот автомобиль в зависимости от рынка сбыта – в Европу шли только машины с 4-цилиндровыми агрегатами (2,0 л и 2,4 л), а в США продавали исключительно автомобили с V6 объемом 3,0 л.

В 1987 году начали выпуск шестого поколения Galant, которые можно встретить и в России. Однако параллельно с Galant VI делали еще и Galant V, причем аж до 1990 года. Шестой Galant был очень современным автомобилем. Машина имела множество наворотов – например, на базе Galant VI делали полноуправляемые модели, в которых в стороны поворачивались не только передние колеса, но и задние. Galant V выпускали не только в кузове седан, но и как хэтчбек – его спроектировали специально для европейского рынка.

В 1992 году представили очередной Galant, который стал еще больше. Этот автомобиль, правда, делали всего четыре года – в 1996 году показали Galant восьмого поколения. Последняя машина хорошо нам знакома, ведь эти Galant с характерным "акульим" профилем в довольно больших количествах привозили к нам из Европы, США и Японии. Galant VIII чаще всего можно встретить в кузове седан, но японцы делали и универсал. А самые мощные Galant имели под капотом мотор V6 объемом 2,5 л сразу с двумя турбокомпрессорами, благодаря которым мощность составляла аж 280 л.с. Galant восьмого поколения простоял на конвейере очень долго. Ведь даже после того, как в США на заводе в Иллинойсе начался выпуск девятого поколения Galant, старую модель делали в Японии вплоть до 2006 года.

Первое время Galant девятого поколения продавали только в США. Но сейчас эту машину можно купить в России и Украине, странах Латинской Америки. А еще немного модернизированный Galant под именем Grunder делают на Тайване, как Mitsubishi 380 в Австралии и даже в Китае (причем, на австралийские машины ставят не только "автомат", но и "механику").

Благодарим Mitsubishi Motors Club (www.mmcclub.ru) за помощь в подготовке материала.

Я сейчас нахожусь: В гостях
Мой настрой: На все пофиг

футболка Люблю Вику

Группа компьютерных хакеров в воскресенье опубликовала в своем Twitter’e ссылку на сайт, где выложены имена и пароли некоторых администраторов портала Apple. Киберпреступники не исключают, что в скором времени сервер Apple может выйти из строя, пишет Wall Street Journal.

Ответственность за взлом интернет-страницы компании Стива Джобса взяла на себя группировка AntiSec, куда входят участники знаменитых хакерских банд Anonymous и самораспустившейся недавно LulzSecurity. Взломщики опубликовали у себя в Twitter’e ссылку, ведущую на список, где представлены 26 никнеймов и паролей администраторов сайта Apple. Название "AntiSec" расшифровывается как "антибезопасность" ("anti-security").

Хакеры заявляют, что получили доступ к данным Apple, обнаружив дыру в системе защиты сайта, созданной компанией Cupertino – калифорнийской фирмой, производящей гаджеты по лицензии Apple.

В своем послании хакеры пишут: "Нашей следующей целью вполне может стать весь сервер Apple. Но не волнуйтесь, у нас полно дел и в других местах".

Представители Apple пока никак не комментируют произошедшее. Ранее хакеры из тогда еще не расформированной группировки LulzSecurity заявляли, что нашли дыру в сайтесервиса iCloud, новой услуге от Apple, которая была запущена в режиме бета-тестирования только 6 июня. Однако никаких дальнейших заявлений о взломе iCloud от хакеров не поступало.

Последние несколько недель все сетевое пространство содрогается под натиском хакерских атак, которые были направлены на сайты ЦРУ, компаний Sony, MasterCard и многих других. Мотивы хакеров довольно расплывчаты. Некоторые из них утверждают, что взламывают сервера крупнейших интернет-порталов "просто потому, что могут это делать", другие утверждают, что делают это из мести к компаниям, заблокировавших счета сторонников проекта Джулиана Ассанжа Wikileaks. На прошлой неделе хакерами также был взломан сайт террористической группировки "Аль-Каида", однако ни одна из группировок не взяла на себя ответственность за этот поступок.

Я сейчас нахожусь: Заграницей..
Мой настрой: Злой как волк

Футболки летом то же самое что виски зимой! никто ведь в шубе ходить не станет летом верно?

Купить белую футболку хорошего качества можно где угодно, однако цена на нее будет не везде низкая.

Предлагаю вниманию белые футболки в магазине всемаек! Отличное качество , дешево а главное что есть возможность взять футболку без какого-либо дизайна. Хотя это как говориться на любителя уже. Как говориться на любой вкус и цвет все фломастеры разного размера! ))

Бывают даже неоднозначные такие футболки на которых смотришь и думаешь... ё-моё =))

Вобщем если вам надо купить белую футболку хорошего качества то вы попали по адресу! Заходите в магазин и покупайте! =)

Я сейчас нахожусь: В Тундре
Мой настрой: Превосходное!

очень сильно Люблю Иру Хочется поговорить о мифах в вопросах сброса лишнего веса, о том, как нас разводят, чтобы выманить немалые деньги на бесполезные в этом смысле продукты и оборудование. Все знают, какой размах приобрела данная индустрия в СМИ. Я сама, поскольку постоянно интересуюсь, не раз, бывало, попадалась на их удочку. Поэтому не лишним будет эти мифы перечислить, что поможет сэкономить вам время и деньги и не разочароваться в поставленных целях.



Миф №1: с помощью тренажеров можно сбросить вес. Имеются ввиду абсолютно все тренажеры, за исключением кардио-тренажеров – беговой дорожки, велотренажера, велоэллипсоида.



Тренажеры годятся для поддержания той формы, которая у вас уже есть; упражнения на них укрепляют и подтягивают мышцы, помогают четче прорисовать мышечный рельеф – с этим никто спорить не будет. Но задачу сброса лишнего веса они не решают.



Хотя по мне, так можно любые упражнения делать и без дорогостоящих тренажеров (если, конечно, вы не готовитесь к соревнованиям по бодибилдингу), самостоятельно, главное – соблюдать правильную технику выполнения, а этому можно научиться в телевизионных передачах о спортивных тренировках. Их сейчас транслируется предостаточно. Эффект будет ничуть не хуже. Честное слово! Главное – регулярность.



Еще один важный момент. Никогда не верьте, что, качая пресс, можно убрать жир с живота, или, если делать упражнения на бедра, уйдут «ушки». Невозможно похудеть в каком-то одном месте. И живот, и бедра становятся стройнее, когда идет общий процесс похудения. Откуда жира уйдет больше, откуда меньше – знает только наше тело, у него своя логика, и оно само решает, из какого места ему брать топливо на энергозатраты.



Миф №2: 40-летняя женщина не сможет самостоятельно сбросить лишний вес. Такую фразу я услышала по телевидению от женщины, ежедневно рекламирующей Reolex. Так вот, если речь идет не об ожирении, а об излишней полноте, когда вам мешают килограммов 10, то с этой задачей вы, конечно же, можете справиться сами, приложив определенную долю стараний.



Миф №3: похудение с помощью массажеров или ручного массажа. Массаж усиливает отток лимфы, выводит лишнюю жидкость из организма, что способствует уменьшению отеков и застойных явлений в массируемых областях. Кожа становится мягкой и шелковистой, обменные процессы усиливаются.



Все это само по себе хорошо. Тем не менее, рассматривать массаж как базовый метод в борьбе с лишним весом, конечно, нельзя, а вот как вспомогательный можно вполне. Например, в связке диета-фитнес-массаж. Говорю об этом так уверенно, потому что несколько раз на себе проверяла эффективность курса массажа, наблюдала за своими подружками. Неэффективно! У массажа задачи и плюсы совсем другие. Для целей же сброса лишнего веса есть другие мощные средства.



Миф №4: похудеть можно с помощью крема для тела. Имеются ввиду всевозможные чудодейственные кремы, бальзамы, гели, якобы уменьшающие объемы тела и действующие – внимание, магическая фраза! – «на клеточном уровне». А также чаи для похудения. Все это мы в свое время проходили. Говорить тут особо не о чем – чушь полная.



Миф №5: стать стройнее можно с помощью шорт для похудения, просто нося их по несколько часов в день или надевая на ночь, предварительно нанеся какой-нибудь крем для похудения. Эти шорты состоят из нескольких слоев и повторяют эффект сауны.



Ну, что тут можно сказать? Кожа преет и чешется, больше никакого эффекта не наблюдала. Если же в них интенсивно заниматься, скажем, аэробикой, – а ваша кожа при этом не дышит – то, думаю, ничего, кроме вреда, от таких занятий вы не получите.



Миф №6: похудеть можно с помощью миостимуляторов. Это тренажеры для совсем ленивых, которые мышцу заставляют сокращаться с помощью электрического импульса. К ним относятся различные вибрирующие пояса с эффектом сауны, «бабочки» и так далее. Их сейчас великое множество.



Я в свое время соблазнилась рекламой и купила миостимулятор фирмы «Жезанн». Ну, думаю, буду лежать и худеть, а, кроме того, накачаю мышцы. Но не тут-то было. Про похудеть от тренажеров, тем более лежа, я уже говорила. Что касается накачать, то эти приборы слишком маломощные, чтобы ощутить от них хоть какой-то результат.



Наши мышцы очень быстро привыкают к нагрузке, поэтому, чтобы они развивались, нагрузку нужно постоянно наращивать, а приборы для домашнего пользования такими возможностями не обладают. Поэтому, когда я слышу в рекламном ролике что-то вроде «с эти тренажером мне удалось сбросить целых 16 килограммов», ничего, кроме смеха, у меня это не вызывает. Какое там 16 – и одного не сбросишь!



Другое дело – профессиональные миостимуляторы, которые обычно используют в косметологических салонах и фитнес-клубах. Они очень мощные, там действительно можно проходить процедуры по подтяжке мышц, но, повторяю, не худеть.



Миф №7: с возрастом наше тело поправляется. Это нам сообщают как аксиому.



Обмен веществ, действительно, постепенно замедляется. Но то, что человек поправляется, – следствие малоподвижного образа жизни и переедания, а вовсе не возраста. Это означает, что когда вы становитесь старше, нужно и есть меньше.



30-летнему человеку не требуется столько калорий, как юному растущему организму. Это всегда нужно учитывать. В этом случае, если поддерживать нормальный режим физической активности, и фигуру можно сохранить, как в юности, и гибкость, даже и в 40 лет, и в 50.







Полезно понимать, что все вышеперечисленные мифы являются продуктами спланированных рекламных компаний по продаже того или иного товара, не более того. Рецепт же сброса лишнего веса стар, как мир: диета и регулярная физическая нагрузка.

Я сейчас нахожусь: Мальта
Мой настрой: хорошее

готовы к лету? купить футболку Люблю Наташу В публикациях о творчестве Айвазовского иногда упоминают, что он имел чин адмирала, как вариант - имел чин с правом ношения адмиральского мундира. Давайте разберемся, какой же чин имел на самом деле великий художник. Это немаловажно, так как в императорской России общественное положение человека и его возможность влиять на различные стороны жизни (Айвазовский же обустроил целый город) зачастую было связано не только с талантом, но и с официальным положением в чиновной иерархии.



Свой первый чин, а соответственно и личное дворянство, Иван Константинович Айвазовский получил по выпуску из Академии художеств. Об этом имеется любопытный документ.



«23 сентября 1839 г.

Санкт-Петербургская императорская Академия художеств в силу своего устава, властью, от монарха ей данною, воспитанника своего Ивана Гайвазовского, обучавшегося в оной с 1833 года в живописании морских видов, окончившего курс своего учения, за его хорошие успехи и особливо признанное в нем добронравие, честное и похвальное поведение, возводя в звание художника, уравняемого по всемилостивейше данной Академии привилегии с 14-м классом и наградя его шпагою, удостаивает с потомками его в вечные роды пользоваться правами и преимуществами, той высочайшею привилегией таковым присвоенными. Дан сей аттестат в Санкт-Петербурге за подписанием Президента Академии и с приложением большой ее печати».



Чин 14-го класса, полученный Айвазовским, назывался скромно - «коллежский регистратор». Формально это был только аванс, так как воспользоваться чином художник мог при назначении на официальную должность. Но до этого прошло почти пять лет, в течение которых художник, получивший право на пенсионерскую поездку за границу, путешествовал по Европе. Причем это путешествие было не просто успешным, а триумфальным. В 1844 году Айвазовский вернулся в Петербург увенчанным европейской славой, став членом нескольких зарубежных академий художеств.



Практически сразу же Айвазовский получил престижное назначение - 21 сентября его причислили к Главному морскому штабу в звании «первого живописца», предоставив право носить мундир Морского министерства. Здесь стоит оговориться, что он получил право носить мундир не военнослужащего, а чиновника военно-морского ведомства. Этим правом он пользовался до конца жизни. Именно в мундире военного чиновника он и изобразил себя на автопортрете в 1892 году.



Через несколько дней после зачисления на службу Айвазовский получил и официальное признание как живописец, 29 сентября ему присвоили звание академика живописи. Служебная карьера художника развивалась стремительно. Во многом это связано с тем, что Айвазовскому благоволил император Николай I, считавший и себя причастным к живописи, так как иногда дорисовывал на чужих пейзажах фигуры солдатиков. Впоследствии передвижник Я.Д. Минченков записал воспоминания Кирилла Викентьевича Лемоха, бывшего близко знакомым с Айвазовским, об отношениях художника с императором: «При путешествии по морю на колесном пароходе царь брал с собой и Айвазовского. Стоя на кожухе одного пароходного колеса, царь кричал Айвазовскому, стоявшему на другом колесе: «Айвазовский! Я царь земли, а ты царь моря!».



Естественно, что такое благоволение императора сказалось на служебном росте Айвазовского, который вскоре получил чин тайного советника. Это чин 3-го класса, в армии ему соответствуют чины генерал-лейтенанта или вице-адмирала. Подобный статский чин имели высшие государственные чиновники: члены Государственного совета, сенаторы, министры. Естественно, что наличие такого чина открывало Айвазовскому двери в любые государственные учреждения, давая возможность легко решать многие вопросы, в том числе и в отношении людей, которым он протежировал.



Немаловажно и другое, именно наличие у Айвазовского высокого военно-морского чина, хотя и статского, позволяло флотоводцам приводить эскадры боевых кораблей в Феодосию, где Иван Константинович стал проживать почти постоянно, чтобы поздравить художника-мариниста с очередным юбилеем.



В чине тайного советника Айвазовский пробыл почти всю свою творческую жизнь, следующий чин действительного тайного советника (в армии ему соответствовали чины полного генерала и адмирала) он получил уже от Николая II в 1895 году. Подобного чина за свое творчество не удостаивался ни один российский художник.



Стоит отметить, что Айвазовский за свою долгую жизнь стал кавалером почти всех российских орденов (кроме св. Андрея Первозванного и св. Георгия), которые получал от четырех российских императоров. Кроме того, у него было немало и иностранных орденов, зачастую редких и экзотических. Почитателем таланта Айвазовского был турецкий султан, неоднократно покупавший работы художника и наградивший его несколькими орденами, в том числе орденом Османа - высшей наградой Турецкой империи. После армянской резни, устроенной турками в конце ХIХ века, Айвазовский выбросил в море все турецкие награды, проинформировав об этом турецкого консула, и заявив, что султан может аналогичным образом поступить с его полотнами.



Различных наград и почетных званий у Айвазовского к концу жизни было столько, что он не мог их даже перечислить. Но были и такие, которыми он весьма гордился. С большим удовольствием Айвазовский написал свой автопортрет для Галереи Уффици во Флоренции, подобной чести удостоилось всего несколько российских живописцев.



Благодаря своему высокому служебному положению Айвазовский много хорошего сделал для родной ему Феодосии. На свои средства он построил в городе Картинную галерею и Археологический музей. Немало сил и собственных средств пришлось ему потратить, чтобы в городе появился водопровод и железная дорога. Любопытно, что он был столь уверен, что «пробьет» строительство железной дороги, что еще до её открытия написал картину «Первый поезд в Феодосии». Благодаря связям в Морском министерстве Айвазовский содействовал строительству в городе торгового порта. Художник был попечителем многих феодосийских учебных заведений, выделяя на помощь неимущим ученикам и нуждающимся учителям большие денежные суммы. А уж детей, для которых он стал крестным отцом, или молодоженов, которым он выделил деньги на свадьбу, и пересчитать невозможно.



Айвазовский по праву стал первым почетным гражданином Феодосии. Когда Иван Константинович Айвазовский скончался, проводить его в последний путь пришел весь город. Похоронили художника с воинскими почестями рядом с древней армянской церковью св. Сергия. На его саркофаге сделали символическую надпись: «Рожденный смертным, оставил по себе бессмертную память».







Правы были феодосийцы, память об их великом соотечественнике продолжает жить. А возникающая порой путаница с чинами Айвазовского свидетельствует только о том, что для людей главным было не его высокое положение, а талант живописца и искреннее стремление делать добро.

Я сейчас нахожусь: Монте-Карло
Мой настрой: Ангел =)

Алкоголь - страшный яд!

Футболки 2012 или готовимся к лету 2012!

Я сейчас нахожусь: Швейцария
Мой настрой: Лучше некуда

где купить майку Люблю Таню У меня просто постоянный страх. Что я лишусь того, что имею, что меня изгонят с моего островка комфорта. Вон опять же один тип начал каркать, довёл меня до стресса. И вообще мне наверно лет 20 уже периодически начинают твердить, что я ненужный и вообще вредный и меня скоро выкинут на свалку. Тем более что были книжки на эту тему – «Лист работы Мелкина» Толкина и рассказ Хармса про Калугина, которого санкомиссия постановила выкинуть как сор. И вот я обороняюсь. Стараюсь доказать, что я нужен миру или там Мирозданию и меня выбрасывать нельзя. Почему тогда Царь-Колокол в цветмет не сдадут? Он вообще разбитый и звонить в него нельзя. А почему в авиационных и автомобильных музеях стоят какие-то краказябры, которые сроду не ездили и не летали? А почему с Эйнштейном возились, как с писаной торбой, при том что он вообще был полуграмотный? А с Дали? Да он самостоятельно не мог из дома выйти. Опять же Фай Родис, слепой поэт Марсуф или полностью парализованная Марико, которых на руках под охраной таскали за тридевять земель, потому что очень в них нуждались. Или типа Хокинг. Ну мне тоже хочется жить, и желательно с комфортом, потому что я стрессы тяжело переношу, а в любой психбольнице обстановка стрессоопасная, для меня не подходящая совершенно. Пустил бы меня кто-то в свой дом жить, как Гоголя или Бердслэя, кормил обедами и давал сотню-другую гиней на расходы – я бы был доволен. Я даже во сне видел, будто меня старая леди приютила, по виду вылитая Мэгги Смит, типа усыновила как бы, угощает чаем с пирожными, а я её своей болтовнёй развлекаю.



Всё, между прочим, из-за страха. Гитлер сначала зависел от евреев, в том числе финансово, поэтому задался целью их извести. Потом уже придя к власти боялся, что евреи со своим влиянием возьмут и не дадут ему денег или вообще возьмут и сместят с должности. Поэтому лишил их избирательного права, а потом пошёл национализировать концерны и финансовые конгломераты, которыми владели евреи. Сталин тоже боялся, потому и уничтожал недолго думая всех, кого считал опасными. Дело врачей он исключительно потому затеял, что боялся, как бы его кремлёвские профессора, мстя за родственников, не отравили или зарезали. Любой тиран, зная, что народу есть за что на него зуб иметь, вырезал толпы людей просто для профилактики. Ирод ради одного Иисуса всех младенцев мужеска пола поголовно вырезал.



Страх порождает страх. У Киплинга в «Книге Джунглей» говорится, что когда появился первый человек, первый тигр убил его, чтобы не бояться. Но появились новые люди и начали убивать тигров и вообще зверей. Так страх породил страх.



Все войны начинались из-за страха. Население Рима изначально представляло разбойничью банду и воевало со всеми соседями. Женщин там себе похитили и вообще. Оттого и империя впоследствии развилась такая воинственная. Они такими кровавыми методами её расширяли, что в страхе потерять захваченное держали повсюду мощные гарнизоны и всю казну дочиста на это убухивали.



И вообще обычно войны начинало какоенть воинственное государство, пока соседи первыми не напали и не наподдали за мародёрские набеги. Вон Лорд Драко решил истребить жителей Итта, боясь, как бы они его королевству воду давать не перестали. У него воды вообще не было. А америкосы воюют, боясь контроль над чужими ресурсами упустить. А кто-то обеднеть боится, и поэтому грабит и грабит. Хочет вообще весь мир ограбить, в мешок увязать и сидеть на нём как Царь Кощей или Пончик. Или так боится соседей, что стремится земли у них отхватить и границу подальше отодвинуть. Однако где бы граница ни была, враг как перейдёт её, так тут же на нашей земле окажется. А там пошла пехота. Так что умнее было бы нейтральную полосу миль в сотню сделать, но предпочитают вообще соседнее государство захватить и растворить в своём. Поглотить типа.

Нет!

А я вот вообще хотел бы всех, кого боюсь, истребить или посадить в каменный мешок. Чтоб они не могли меня до стресса довести или на улице с битой напасть. Потому что без вас знаю, что на меня есть за что злиться. Да и вообще от меня любой каверзы можно ждать. Бывало, жена мужу изменяла, да сама быстро его и убивала во сне, пока он с ней не рассправился. Леди Макбет.

Вот думаю – врагов всех взять, да и в Сибирь, а квартиры и всё имущество их продать, а на эти деньги понастроить психушек, чтоб были как хатэли в Хорватии, палаты одноместные с душевыми, в каждой телик, видик и полный шкап всякого хэна, а медсёстры все японки и ложатся в койку к любому пациенту по первому требованию, и ещё там джакузи, массаж и фитотерапия, и всех поят кофе и кормят тирамису, психов и даже маниаков и чикатил. Я бы тогда по гроб жизни не боялся отсутствия комфорта и стрессов. А так всякие борцы за чистоту нравов и здоровый климат того гляди упрячут меня и всех прочих в такую психушку, что будет похуже любого концлагеря. Нет, чем нас съедят, пусть лучше мы всех пожрём!



Я, между прочим, потому против чрезмерной на мой взгляд цензуры выступаю, что побаиваюсь, что в любом случае не удержусь и что-нибудь сморожу. А дразнилок и насмешек боюсь потому, что точно брошусь в драку и сам же огребу. А человек вообще уничтожает всю природу вокруг себя, чтобы только об крапиву лишний раз не обжечься или чтоб его комар не ужалил.



А лечиться не хочу, потому что больницы больше всего боюсь. Там нигде на ключ не закроешься, в семь утра медсестра входит будить, гоняют постоянно, а еда невкусная, и я боюсь скандала с персоналом, если не смогу её есть.



Фрэнк Баум писал, что в Стране Оз был Город Нытиков, жители которого всего боялись. Стоило только Дороти с друзьями въехать туда, как к их карете бросилась женщина с криком, что они наедут на её ребёнка. Оказалось, что её ребёнок спит дома. Но ей не давал покоя страх, что было бы, если бы её ребёнок в это время бегал по проезжей части. Из ближайшего дома доносились страшные стоны. Там лежала женщина, которая уколола палец булавкой и боялась, что ей отрежут руку, но она всё равно умрёт от гангрены. Волшебник сказал ей перестать орать, смазать палец йодом и успокоиться. Но она зарыдала: «Что вы мне про какой-то йод говорите, если я уже практически на том свете?» Жители этого города так достали Дороти, Волшебника и остальных, что те быстро уехали оттуда, не прощаясь. Напоследок они увидели женщину, у которой на руках мирно спала дочка, но женщина была бледная оттого, что малышка может упасть в пропасть или её сожрут дикие звери. Волшебник из вежливости спросил, а часто ли в этих краях бывают дикие звери. Женщина ответила: «Вообще-то их здесь никогда в жизни никто не видел и даже не знает, как они выглядят. Но от этого они даже страшнее! Вдруг они заведутся у нас!»







Вообще жить уже само по себе опасно - от этого все рано или поздно умирают. А ещё очень опасно есть огуртцы. Учёные провели исследование и выяснили, что все, кто за последние сто лет ел огуртцы, умерли. А те, кто ещё жив, всё равно помрут, никуда не денутся. И вообще любому может на бошку упасть метеорит или спутник, или кусок острова Лапута. Или яйцо летающего страуса.

Я сейчас нахожусь: Гуляю
Мой настрой: :))))

очень сильно Люблю Аню Прежде чем найти ответ на этот вопрос, попробуем задать другой: а зачем нашим женщинам такие «выдающиеся» достоинства? Так сказать, с биологической точки зрения. Вот у обезьян никаких грудей нет – одни соски и только, что отнюдь не мешает им благополучно выкармливать потомство. Как не мешает полноценно кормить детей и женская грудь нулевого размера.



Дело в том, что вся та жировая ткань, что придает женской груди объем, в процессе лактации не принимает никакого участия. А если учесть, что объем и форма груди генетически заданы с рождения (поэтому никакими физическими упражнениями их не изменишь), то становится ясным, что здесь произошел самый настоящий половой отбор. И за свои выпуклости женщины должны благодарить (или клясть), в первую очередь, мужчин, которые превратили объект выкармливания в объект сексуального вожделения.



Женская грудь стала эрогенной зоной и эротическим сигналом – при возбуждении она заметно увеличивается, а соски набухают и твердеют. Так об индийской же богине любовной страсти – Рати – писали, что ее соски так тверды, что, упавшая на них слеза разбивается на тысячи брызг.

Недаром во многих цивилизациях обнажение этой части тела было строго регламентировано, спокойно воспринималось разве что кормление грудью младенца.



Однако, остается вопрос – почему мужчины заинтересовались именно грудью? Оставим в стороне весельчака-Фрейда, который нашел сексуальное возбуждение даже в сосании младенцем материнской титьки.



«Его главный интерес направлен на прием пищи; когда он, насытившись, засыпает у груди, у него появляется выражение блаженного удовлетворения, которое позднее повторится после переживания полового оргазма». (З. Фрейд)



А вот не читавшие Фрейда полинезийцы-манагия считают, что женская грудь способна заинтересовать только голодного младенца. Нет у разных человеческих цивилизаций и единого подхода к размеру груди. Допустим, у китайцев и японцев настоящая красавица должна быть как можно более плоскогрудой, для чего девочкам с детства грудь туго перематывали. А вот у живущих недалеко от Китая индийцев наоборот – ценили очень пышный бюст. Индийские танцовщицы – баядеры – даже «носили» свои профессиональные достоинства в специальных деревянных лифчиках-футлярах (для поддержания формы и т.п.).



Конечно, не последнюю роль в столь разных эстетических предпочтениях сыграли расовые особенности – пышнотелость, свойственная арийкам-индианкам и субтильность, характерная для японок и китаянок. Но в ХХ веке с распространением по всему миру западной культуры стали распространятся и западные каноны красоты. В результате перед большой грудью дрогнули и китайские, и японские традиции.



Лично мне кажется, что формированию женской груди способствовал не один, а целый ряд причин, в первую очередь, связанных с особенностями человеческой культуры. Скорее всего, процесс шел по двум основным направлениям – культово-материнскому и эротическому.



Вспомним статуэтки первобытных «Венер», где женщина изображается с огромной, даже гипертрофированной, грудью. По-видимому, в этом отобразился популярный в доисторические времена культ Матери. Свойственное человеческому виду, отвлеченное (абстрактное) мышление породило так называемый «принцип подобия» (ярко проявившийся в магических религиозных ритуалах). Благодаря этому принципу, с размером груди долгое время ошибочно связывались «плодоносные» качества женщин. А вскоре это, отличающее женщин, достоинство приобрело и эротическую окраску. Этому способствовало и усложнение психологии сексуальных отношений – возникновение предварительных ласк, занятие сексом лицом к партнерше и т.п.



В результате подобного полового отбора количество дам с излишними жировыми образованиями стремительно возросло и генетически закрепилось. Грудь стала таким же «сексуальным сигналом», как яркие наросты на клюве или роскошные хвосты у некоторых птиц.



Конечно, взгляды на размеры груди от эпохи к эпохе варьировали. Европа и та несколько раз прославляла плоскогрудость (вспомним хотя бы Средневековье и девочек-«мальчиков» 1920-х годов). Однако сие выдающееся наследие эволюции никогда надолго не покидало список женских достоинств и исчезновение ему вряд ли грозит.



И в завершение несколько интересных фактов:



– Как уже было написано выше, физическими упражнениями объем и форму груди не изменишь, зато с их помощью можно частично поддерживать ее тонус.



– Увеличиться грудь может только после родов, но при этом она становится и более дряблой. Кстати, вопреки распространённому мнению, грудь портит не столько вскармливание ребенка, сколько сама беременность. Ведь в этот момент происходят гормональные изменения, увеличивается вес и значительно растягиваются ткани.



– Когда гетеру Фрину осудили за богохульство и «развращение лучших афинских мужей», и уже готовы были вынести смертный приговор, ее адвокат в отчаянии сдернул с нее платье. Увидев, сколь божественно прекрасна грудь подсудимой, судьи усомнились в ее порочности и… оправдали.

Ж.Л. Жером "Фрина перед ареопагом".

– Средневековые каноны груди прекрасно иллюстрируют строчки латинской «Комедии о трех девушках» XII в.:



«Девушки груди свои нередко бинтом пеленают,

Ибо для взгляда мужчин полная грудь не мила.

Но не нуждалась в бинтах предо мною представшая дева -

Грудь ее малой была в скромной своей полноте».



– Долгое время «уместной» обнаженную грудь изображали только на картинах с античными сюжетами или у кормящей Девы Марии. Это привело к тому, что картины заполонили Дианы, Венеры и Мадонны (вид груди последней вряд ли вызывала у зрителя набожные чувства), в которых современники узнавали вполне конкретных красавиц, зачастую жен и любовниц привилегированных особ.

Жан Фуке изобазил Агнессу Сорель - фаворитку короля Франции Карла VII - в образе Мадонны.

– Как только не называли женскую грудь поэты и писатели галантной эпохи – «мысом блаженства», «Венериными холмами», «алебастровыми горами любви», «поднимающимися копьями», «хорошенькими шариками с розовыми ягодками», «литаврами Купидона» и даже «яблочными варениками»... О нравах этой эпохи хорошо свидетельствует выражение, что «легче коснуться груди женщины, чем завоевать ее сердце».



– Если верить братьям Гонкурам, в конкурсе на самую лучшую грудь, который проходил в Версале, победила королева Франции Мария Антуанетта. Кто бы сомневался… Затем мастера даже сделали чашу в форме груди своей королевы.



– В 2006 году знаменитая «Свобода на баррикадах» (1830) кисти Делакруа смутила своей голой грудью министра образования Турции и он потребовал убрать ее из учебников.



– В 1920-х годах лифчик входит в повседневный туалет женщины, но тогда он служил не для того, чтоб подчеркивать грудь, а напротив – чтобы ее ужимать.



– Первую силиконовую имплантацию американский хирург Тони Кронин сперва опробовал в 1961 г. на… своей собаке.



– Бюст покойной Лолы Феррари перенес 18 пластических операций и в итоге достиг «рекордного» объема 130 см и веса 6 кг.

Лола Феррари. Красота - это страшная сила!

– Самые дорогие (в буквальном смысле слова) груди у певицы Мадонны – каждая застрахована на миллион долларов.



– В 1994 году полицейские некоторых европейских столиц обратились с требованием убрать с автострад бигборды, где модель Ева Герцигова кокетливо и коварно требовала: «Смотри мне в глаза! В глаза, я сказала!». В результате увеличивались не только продажи бюстгальтеров Wonderbra, но число дорожно-транспортных происшествий.

Ева Герцигова, рекламирующая бюстгальтер Wonderbra.

– У европейских женщин грудь имеет преимущественно полусферическую форму, у азиаток – коническую, у африканок – грушевидную.



– У 80% женщин одна грудь, обычно левая, больше другой.



– Самый распространенный размер груди второй, но самым привлекательным считается третий.







– 70% женщин недовольны своей грудью.

Я сейчас нахожусь: Дома
Мой настрой: Дьявол во плоти))

футболоки с надписями

В Москве в ГКЗ "Пушкинский" вечером 25 ноября была вручена "Премия Рунета-2009". Ее лауреатами стали организации и интернет-сайты в шести номинациях.

Лауреатами премии в номинации "Государство и общество" стали проекты "Карьера.ру", livejournal.com и новостной сайт Infox.ru.

В номинации "Культура и массовые коммуникации" золотые статуэтки получили ресурсы Rambler, сайт детского телеканала "Бибигон" и проект Omlet.ru. Специальную награду номинации - за интернет-радиовещание - получил сайт RTS.fm.

Лучшими сайтами в номинации "Наука и образование" стали Бизнес-инкубатор ГУ ВШЭ, проект компании "Ситроникс" "Учи математику!", а также русская "Википедия".

"Премию Рунета" в номинации "Экономика и бизнес" получили WebMoney Transfer, сайт Free-lance.ru и сайт банка ВТБ. Спецприз в этой номинации также получил Google, которого признали лучшим работодателем рунета.

Победителями в номинации "Здоровье и отдых" эксперты сочли сайт газеты "Спорт-экспресс", "универсальный непоисковый справочник" WhoYOUgle, а также сайт спортивных новостей "Чемпионат.ру".

Лучшими ресурсами в области технологий и инноваций стали сайты Компании "Ашманов и партнеры", русского Google и проекта uCoz.

Всего на премию было номинировано 66 организаций и 365 интернет ресурсов. В 2009 году Премия Рунета вручалась шестой раз. Учредителем премии является Роспечать, соорганизаторами выступают Российская Ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК) и Региональный общественный Центр интернет-технологий (РОЦИТ).

Я сейчас нахожусь: Мальта
Мой настрой: Злой как волк

купить футболку с цоем

Экспедиция "Брест – Певек" продолжается. Напомним, группа журналистов решила пересечь территорию бывшего СССР от границы с Европой до Дальнего Востока. Три экипажа на серийных Mazda BT-50 отправились из Бреста, Белоруссия, на самый восток России – город Певек, Чукотский край. Общая протяженность маршрута составит 14 000 км, проехать которые предстоит на обычных пикапах Mazda BT-50, обутых в обычную резину, не оснащенных никаким специальным оборудованием.

День 4

Киров – Екатеринбург

На короткой вечерней планерке в гостинице Кирова постановили: встаем в 9. 00 и едем до Екатеринбурга. А то проезжать в день пижонские 500 км там, где и тысячу разменять не проблема, как-то совсем неправильно. Пора ускоряться.

Почти 900 км по дорогам вместе с фурами, милицией и редкими остановками у придорожных заведений – отличный момент для того, чтобы подумать о каких-то более глобальных, нежели предстоящие в стране выборы, вещах.

"Эх, широка Россия-матушка!" – непременно воскликнул бы какой-нибудь классик, окажись он сейчас на моем пассажирском месте в экспедиционной машине Mazda BT-50, уверенным ходом продвигающейся на Восток. Где-то в заключительной трети нашей экспедиции "Брест – Певек" дороги обещают закончиться. Многочисленные удивленные фразы: "Так там дорог нет совсем!", неоднократно произнесенные моими друзьями, которым я рассказывал о предстоящем путешествии, не являются плодом невежества. Даже всевидящее око Гугла умиляется от попытки проложить маршрут в тех местах. И тем не менее, мы едем не в какой-то заповедник или рекреационную зону: на нашем севере течет обычная жизнь. Ну, может, не совсем обычная: отсутствие привычных средств коммуникации и нормальных (хотя бы по российским меркам) дорог отдаляют этот регион на какую-то сложно осознаваемую дистанцию, измеряемую временами года, условиями навигации и летной погодой. Возможно такое в каком-то другом месте? Я не знаю, ибо еще не успел побывать везде. Зато мне известно, что если мы доберемся-таки до финальной точки маршрута в Певеке, то наши Mazda BT-50, смогут вернуться назад только осенью и уже морским путем. И то, если повезет.

День 5

Екатеринбург – Ишим

На ставшей уже традиционной вечерней сходке решили следующим днем добраться до Омска. Менее 1000 км пути – вполне себе вменяемое расстояние для опытных водителей, к коим мы себя скромно причисляем. Однако нашим планам осуществиться полностью было не суждено.

Бывает так: начинается все с какой-нибудь мелочи – и понеслось, весь день насмарку. Сперва позавтракать по-человечески не удалось – сырники в придорожной гостинице, удивившей нас низким ценником за ночлег и отличной звукопроводимостью номеров, оказались невкусными и вчерашними. Потом, доверившись навигатору, мы отправились в сторону Омска по маршруту, пролегавшему через территорию дружественного, но все же иностранного государства Казахстан. Хорошо, что обнаружили этот косяк всего через 50 км, когда развернуться было еще не поздно.

Обед в Тюмени не предвещал ничего криминального, однако дух "дня неудачника" явно считал иначе, подставляя подножку оператору Валерию Петровичу, когда тот с большой камерой выбирался из сугроба. Итог – грязная одежда и сломанная камера. А тут еще и персонал сетевого пункта питания оказался совсем нерасторопным: на обед было потрачено почти два часа светлого времени суток и какое-то совсем не по-экспедиционному большое количество денег. Но деньги – бумага, а время уже не купить, и мы нехотя перебиваем конечный пункт маршрута с Омска на Ишим, который на 300 км ближе.

День 6

Ишим – Новосибирск

Не добравшись накануне до Омска, с утра решили поставить планку повыше и приехать в Новосибирск уже этой ночью. Расстояние - чуть более 1000 км, однако смена часовых поясов (Екатеринбург и Ишим – плюс два часа к московскому времяисчислению) плохо сочетается с продолжительным сном... В Новосибирске нас ждет еще "плюс час" времени и последующие 1300 км до Красноярска, где автомобили Mazda BT-50 должны пройти первую в своей автомобильной жизни смену масла. По заводскому регламенту данная операция на этих дизельных пикапах проводится каждые 10 000 км, но в нашем случае гораздо дальновиднее будет обслужиться чуть раньше, нежели делать это позже своими силами в условиях жестокого мороза.

Город Ишим, в котором мы провели ночь и утро, оказался самой что ни на есть "глубинкой" с крашеной масляной краской гостиницей "Ишим", удивившей нас "совковым" сервисом и вполне капиталистической ценой (3300 рублей за номер, где после 12 ночи отключают горячую воду), "евромойкой" для автомобилей и зоной строгого режима. Смешно – ишимские заключенные занимаются пошивом всякого рода спецодежды и аксессуаров, среди которых, помимо дождевиков, матрасов и варежек, есть кепки, подозрительно похожие на головные уборы инспекторов ДПС и погоны к милицейской форме. Продукция спецучреждения в свободной продаже на витрине небольшой лавки, пристроенной к охраняемому периметру.

Погода слегка наладилась, в том смысле, что стало чуть холоднее и гораздо чище. Плюс этим утром нас впервые провожал не снег, а солнце, залившее ишимские улицы. Да и сама дорога стала стабильно сносной без каких-то "убитых" участков. К вечеру стало еще прохладнее, и на дороге появилось большое количество льда. Так что пришлось включать полный привод и двигаться более аккуратно, рассчитывая на цепкость шипов покрышек Cordiant Polar.

День 7

Новосибирск – Красноярск

Кажется, и я уже стал теряться в календаре. Конечно, у нас есть план путешествия, но на деле он оказывается настолько размытым, что даже с утра нельзя понять, где мы окажемся вечером. Покинув Новосибирск, было решено максимально эффективно двигаться в сторону Красноярска. По пути вводная из Москвы: "Надо посетить Томск – там красиво". Делаем корректировки в навигационных системах, и наш путь увеличивается на 100 с небольшим километров. По большому счету ерунда, но по времени выходит "плюс" в несколько часов.

Сопоставлять города, нарисованные на карте, приклеенной на капот машин, и наш реальный маршрут – бесполезно. На данный момент совпадений совсем немного, но направление четко на восток: вечером мы движемся в сторону полной луны, а солнце провожает нас яркими оранжевыми лучами в зеркала заднего вида. После того как объедем Байкал и немного сменим состав участников экспедиции, двинемся на север.

Скоро экватор путешествия, и нашим следующим пунктом должен стать Тулун, в котором мы переночуем и доберемся до Иркутска. Сейчас – Красноярск, где мы меняем масло в двигателях и проводим легкое ТО: на одном из автомобилей стало "бить" колесо. День отдыха в отличном местном "SKY отель", прощание с "червонцем" на мосту через Енисей (именно красноярские пейзажи изображены на бумажной купюре достоинством в 10 рублей, которая сейчас уходит из оборота) и вечерний поход в местный кинотеатр, ознаменовавший собой окончание первой недели нашего путешествия и одновременно окончание самой "простой" части экспедиции Брест – Певек 2011.

День 8

Красноярск – Тайшет

После почти свободного дня в Красноярске, освежив новым маслом дизельные 2,5-литровые 146-сильные моторы наших Mazda BT-50, оснастив их зимним вариантом дворников, мы рассчитывали если и не добраться разом до Иркутска (около 1000 км), то хотя бы добежать до города Тулун, преодолев самый неприятный участок "добайкальской" части экспедиции.

По ходу движения утренний план пришлось поменять: после дня отдыха темп движения несколько упал, а населенный пункт под названием Тайшет мы не имели права проехать в сумерках, не отсняв необходимый видеоматериал. Поэтому ближе к вечеру, преодолев всего 400 км, мы запарковали машины на парковке у железнодорожного вокзала Тайшета, города, где берет свое начало знаменитый БАМ.

Все мы все ждали резкого ухудшения состояния дороги после Канска: чуть меньше года назад я принимал участие в автопробеге по этим местам и помню, как "самое веселое" начиналось почти сразу после выезда из этого военного городка. А сейчас – ровная дорога со столбиками, разметкой и полным отсутствием атрибутов недавно законченных дорожных работ. Никак, эхо волшебства Желтой Калины докатилось и до этого места? Однако на самом деле все не так уж и чудесно: вновь построенная дорога хоть и ровная, но ширина ее – две полосы, разделительного рельса нет, что никак не способствует безопасности и пропускной способности этой архиважной транспортной магистрали. Да и вообще, в 21-м веке строительство таких дорог уместно разве что в деревнях. И оправдания в стиле "ну хоть так" или "лучше, чем ничего" здесь совсем неуместны.

День 9

Тайшет – Иркутск

Именно в Тайшете "официально" берет свое начало Байкало-Амурская магистраль, на строительство которой в 1974 году Советский Союз бросил колоссальные средства и силы. Сегодня БАМ – не только действующая транспортная артерия (пусть и не достроенная до конца), но и самая настоящая легенда, говорить о которой можно бесконечно долго. Местные указали нам, где искать останки бараков, в которых жили приехавшие по комсомольской путевке. Оказалось, что некоторые жилища Героев Соцтруда не только сохранились, но и обитаемы! Не все смогли устроиться до развала Союза и теперь влачат нищенское существование все в тех же бараках на правах бездомных. Дровяная печь, с боями отвоеванное электричество, деревянная лачуга и обида на новую страну, где им не нашлось места. В то же самое время эти люди не протягивают руку для милостыни или за стаканом, продолжая жить, по возможности работать и изредка жаловаться заезжим туристам вроде нас...

Вскоре после Тайшета, когда мы вновь выбрались на федеральную трассу, асфальт наконец-то стал местами заканчиваться. Правда, радости особой нам это не принесло: дорога вполне проезжая, но очень грязная. К вечеру, когда мы уже подъезжали к Иркутску и асфальт вновь приобрел среднерусскую кондицию, на наших Mazda BT-50 / Мазда BT-50 уже не было видно ни номеров, ни логотипов партнеров экспедиции "Брест – Певек 2011".

День 10

Иркутск - Улан-Удэ

В Иркутске я был относительно недавно, но сейчас и тогда, весной 2010 года, как говорится, – две большие разницы. Тогда этот город был финишной точкой маршрута, а сейчас здесь все фактически только начинается. Дорога средней степени разбитости выводит из города, и мы попадаем в одно из самых магических мест на Земле – побережье озера Байкал. Горы, разноцветные даже зимой леса, огромные массы кристально чистого льда и энергия, от которой искрится воздух.

Удивительным образом дорога после пересечения границы между Иркутской областью и Бурятией внезапно улучшается. Появляется вменяемая разметка, а ямы все чаще носят условный для наших Mazda BT-50 / Мазда BT-50 характер. Горы вокруг заставляют задуматься над вопросом, отчего у нас так плохо с зимними горнолыжными курортами? Здесь что ни горка, то потенциальная "зимняя сказка", плюс рядом Великий Байкал и невероятно самобытная Бурятия – чем не туристический клондайк?

В Улан-Удэ мы прибыли уже почти ночью. Тем не менее в столице Бурятии нас встречали: с шарфами и молоком, как полагается. Друзья Андрея Леонтьева из компании "Содружество ОМ" решили порадовать нас, устроив такой теплый прием. Даже праздничный ужин был организован. И не в каком-нибудь кафе, а дома у одной из активисток "содружества". Традиционные "позы" (не подумайте плохого, это традиционное бурятское блюдо, наиболее близкое по идее к пельменям или мантам), байкальский омуль, анекдоты советских времен и песни под гитару на бурятском языке – полное погружение!

День 11

Улан-Удэ – Чита

Из гостеприимного города Улан-Удэ мы уезжать особенно не спешили и задержались на день для съемок. Посмотреть тут есть чего, одна гигантская голова Ленина в центре города чего стоит. В ней местные жители и видят главную достопримечательность столицы Бурятии – Владимир Ильич смотрит на туристов практически с каждого "магнитика на холодильник". Впрочем, здесь же неподалеку расположен и Центр буддизма России – Иволгинский Дацан, в котором, помимо всего прочего, обитает знаменитый Лама Итигилов, настоящий феномен, увидеть которого (если очень захотеть) можно и в наши дни.

Также здесь живет немало "семейских" – староверов, кривая истории которых помотала по всей Евразии и в итоге привела в эти места во времена Екатерины. Они до сих пор хранят традиции, придерживаются старых канонов Православной церкви и стараются держаться вместе. Мы посетили деревню Десятниково, где местные жители рассказали нам о своей жизни и даже показали семейные реликвии: первопечатные книги на старорусском, чудом сохранившиеся до наших дней, и родовой янтарь. Дело в том, что в Сибири с янтарем, мягко говоря, не очень, а у семейств, следящих за своими корнями, целые россыпи. Эти драгоценности – наследство истории, пришедшее вместе с "семейскими" издалека – из Прибалтики и Польши, откуда предки этих людей отправились "поднимать" Байкал.

На повестке дня – Чита и визит в Петровск-Забайкальский, куда в свое время декабристы добирались пешком и на повозках. Здесь есть даже музей декабристов, однако настоящих вещей этих революционных людей совсем не много, да и те почти все спрятаны в небольших кладовых музея. Зато сотрудники с удовольствием устроят экскурс в историю и покажут, как добраться до кладбища, на котором можно найти те самые могилы. Если разговорить местных жителей, то они обязательно расскажут о том, что работы как таковой нет, все плохо и то, что китайцы захватили здесь "почти все". Местные жители занимаются парадоксальной вещью: разбирают на металлолом закрытый металлургический завод. Те, кому металл тяжеловат, рубят лес, который продают все тем же китайцам. Поверить словам несложно: в унылом, по большому счету, интерьере Петровск-Забайкальского мы нашли свежеоткрытый китайский ресторан, а в кавказской забегаловке, в которой мы решились пообедать, встретили трех китайцев, с видом знатоков и ценителей наворачивающих харчо с шашлыком.

Дорога, которая ближе к Чите из совсем разбитой превратилась во вполне сносную (и, что немаловажно, пустынную), успела нас слегка утомить: огромное количество "волн" на полотне, на мостах и не только. Увидеть вовремя эти трамплины удается не всегда. Так что раскачивало наши Mazda BT-50 весьма сильно, таковы уж особенности читинских дорог и рессорной подвески нашего рамного пикапа. Впрочем, уныния нет – лишь спина местами устала от периодических прыжков (разве что без отрыва всех четырех колес). В любом случае, дальше ждем только худшего и если окажемся неправы – то будем очень приятно удивлены.

День 12

Чита – Сковородино

Отъехав от Читы на 50-70 км, понимаем, что плохая дорога кончилась совсем. В том смысле, что под колесами наших брутальных вездеходов оказался практически идеального качества асфальт. Опять же, не по две полосы в одну сторону и без разделяющих потоки барьеров, но размеченная, с чередующимися зонами для обгонов, водостоками, столбиками и рельсами безопасности по обочинам. Да-да, именно здесь Lada Kalina канареечного цвета вошла в историю как "Желтая Калина".

Ну а если серьезно, то неожиданно хорошая, а главное, пустая дорога без полицейских засад (ни единой машины с красно-синими мигалками нам даже навстречу не попалось) подарила нам массу удовольствия, и мы, успев позаниматься видеосъемками, приехали в Сковородино еще засветло.

А по пути мы наткнулись на довольно странное место. Отсыпанный отворот от дороги, уходящий ввысь метров на 20, видимо, выполняет некую техническую задачу. На вершине – деревянный крест, а у подножья этой искусственной горки – груда камней и табличка, велящая поклониться Господу, отнеся камень к этому кресту. Очень просто и очень цепляет.

Текст и фото: Дмитрий Макаров

Я сейчас нахожусь: Еду..
Мой настрой: как Ангел :)

Нужно купить регла? Не вопрос, потому что чем дольше и больше существует всемирная сеть тем проще можно в ней купить реглан или футболку или майку! О том какие бывают регланы речь пойдет ниже.

Купить прикольную футболку

Будь то жаркое лето, или знойный холод, каждый иногда хочет купить реглан или футболку или даже майку. Обычные майки и футболки уже никому не интересны, они скушны и монотонный. Новый виток в эволюции футболок, маек и регланов с длинным рукавом как раз таки те самые вещи только с острыми или необычными дизайнами.

Купить футболку супермен

Самое интересное в таких футболках всегда - уникальность того кто ее носит. Вы будете отличаться везде, серая масса людей станет для вас прошлым. Ваша жизнь в такой футболке станет ярче и уникальнее. Творчество проявляется тогда, когда есть желание отличиться и быть креативным во всем! Поэтому не ждите у моря погоды, покупайте регланы самых различных цветов в наших магазинах!

Для поиска: Купить реглан, Где купить реглан

Я сейчас нахожусь: Сидней
Мой настрой: Превосходное!

Вывод Webmoney на карту приватбанка - работает моментально

После прошлогодней гонки MX-5 Open Race, посвящённой 20-летию родстера Mazda MX-5, я предположил, что европейское отделение компании обязательно придумает какое-нибудь мощное мероприятие в честь миллиона выпущенных MX-5. Но я и представить себе не мог, с каким размахом "маздовцы" решат отметить очередную веху в истории модели!

Сначала это казалось шуткой. Мол, в конце февраля в Швеции пройдёт ледовая гонка на MX-5. Причём на тех же, что мы гонялись на треке в Адрии. Ну-ну, так мы в это и поверили – больше двадцати машин на замёрзшем озере превратили бы заезд в настоящее побоище. Либо саму трассу нужно было делать очень широкой, что убило бы весь интерес. И сами заднеприводные родстеры, лишённые крыши, едва ли подходили для подобных выкрутасов в самый разгар зимы. Безумие!

Но время шло, неумолимо отсчитывая дни до гонки. И когда мы поняли, что Mazda действительно решилась на это, то забили тревогу. Российское представительство отреагировало незамедлительно и выделило нам Олега Кесельмана, директора Академии спортивного вождения Mazda, и несколько MX-5 на шипованных шинах. И в ходе тренировочных заездов в Челябинске и на автодроме в Тушино мы не только смогли набрать неплохую форму, но и выбрать шестого члена команды.

Да-да, в этом году нам предстояла уже 4-часовая гонка, поэтому команды должны были включать в себя шесть пилотов. Наша "сборная" наполовину состояла из участников прошлогодней гонки – это я, Сергей Воскресенский ("За Рулём") и Борис Шульмейстер (телеканал "Авто плюс"), к которым добавились быстрые и стабильные Александр Евштокин (Car), Никита Гудков ("Авторевю") и Пётр Ястребов (Quattroroute). И, конечно, Олег Кесельман в роли тренера.

Такой дружной компанией мы и добрались до шведского озера Каллшён, что уже неподалёку от границы с Норвегией. Было солнечно, но отнюдь не жарко – в первый день столбик термометра не поднимался выше -18 градусов. И никакой крыши нам не приладили – все отличия "боевых" MX-5 от прошлогодней спецификации свелись лишь к максимально "разжатой" подвеске (которая всё равно осталась очень жёсткой) и… узким раллийным шинам Black Rocket. Правда, рабочая часть шипов была чуть меньше гоночных 4,5 мм – их укоротили до 3 мм, чтобы не уничтожить трассу.

Началось всё со 150-минутной тренировки, в ходе которой каждый из нас должен был проехать минимум 3 круга на время. К счастью, для этого было не обязательно ехать 5 кругов (включая "разгонный" и круг возвращения в боксы) – отсечка времени была непосредственно перед въездом на пит-лейн, что позволило сэкономить драгоценные минуты. Кольцо-то протяжённостью почти 5 километров! А его конфигурация с 43 поворотами исключала высокие скорости на трассе.

К слову, наши тренировки не прошли даром – мы сразу поехали быстро (причём все!) и довольно легко заняли первую строчку в протоколе с результатом 4:50.972 (в зачёт шло лучшее время команды). Не смутило нас и второе место… австралийцев, расположившихся в 2 секундах позади. А ведь это был первый звоночек! Уже тогда надо было подумать, как представители Зелёного континента, которые едва ли ездили по льду, смогли опередить всех остальных, включая и скандинавов.

Гром грянул в квалификации, где мы улучшились всего на полторы секунды (4:49.571), а австралийцы отхватили "поул" с невероятными 4:41.412! Восемь секунд с круга! Деморализующий результат. Мало того, нас неожиданно обскакала сборная команда трёх стран (Венгрия, Словения, Турция). Итог – лишь третье место на старте. А ведь мы горели отыграться за прошлогоднюю гонку в Адрии, где заняли лишь пятую позицию. Весь вечер я занимался тем, что изучал протоколы, пытаясь понять, кто из шести членов команд-лидеров способен ехать быстро и кто является нашим основным соперником.

Стало ясно: раз мы не можем соперничать с австралийцами на трассе (сборную "солянку" на первом ряду стартового поля мы всерьёз не принимали), то надо сосредоточиться на сменах пилотов. И очень удачным решением было распределение по комплекции гонщиков – сначала ехали самые крупные, затем более "компактные". Это позволило свести к минимуму манипуляции с ремнями безопасности. А по результатам квалификации выбрали, сколько времени проведёт на трассе каждый член команды – по правилам максимум в каждой гонке был ограничен 30 минутами, минимум – 10.

Гоночное утро нас встретило совсем неприветливо – минус 31 по Цельсию! И всё пошло в тартарары уже на третьем круге – небольшая ошибка, вылет с трассы и четырёхминутная "пауза" в снежном бруствере. С 3-й позиции наш экипаж откатился на 17-ю с кругом отставания, что перечеркнуло все шансы не то что на победу, а даже на подиум. Обидно, досадно, глупо. Но мы не сдались и продолжили бороться, отдав все силы. Спустя час мы поднялись уже на седьмую строчку, а к финишу первого заезда (сама четырёхчасовая гонка была разбита на два равных отрезка) расположились уже на второй, вернувшись в круг с лидерами. Как раз за австралийцами!

Дозаправка в перерыве (на этот раз организаторы решили не устраивать пляски с бочками и огнетушителями на пит-лейн ввиду ограниченного пространства), и вновь наша Mazda под номером "4" выкатывается на старт. Прогревочный круг, отмашка флагом – вперёд! На этот раз всё прошло без ошибок. Перед первой сменой мы отстаём на 15 секунд, но покинули боксы, отыграв девять. И так раз за разом.

Перелом произошёл в середине заезда. Австралийцы одновременно с нами заезжают на смену (они решили скопировать нашу тактику), но если первыми въехали на пит-лейн они, то выехали – уже мы! Теперь – только бы не растерять. Пока получается! Следующим в боксы влетает Ястребов, моя очередь, я – предпоследний в нашей "массово-габаритной" иерархии. Прыгаю в машину, нервы на пределе, ставки максимально высоки, 30 км/ч на пит-лейн, только бы не превысить (у нас уже было предупреждение за такое нарушение), на ходу отключаю систему стабилизации. Поехали!

На трассу выезжаю аккурат между двумя круговыми. Снежная пыль, низкое солнце, ничего не видно! К счастью, удаётся быстро обогнать, не теряя темпа. Трассу "погрызли" так, что на жёсткой подвеске колеи и надолбы буквально вытрясают всю душу, а шлем долбится о трубы каркаса безопасности. Быстро ехать на строптивой MX-5 в таких условиях – сущий ад. Машина специально настроена так, что поворачивает исключительно в заносе, а реакции в колеях фактически непредсказуемы. Приходится так много крутить рулём, что даже в 30-градусный мороз становится очень жарко! Хотя, конечно, это заслуга и весьма эффективной "печки" – мы направляли дефлекторы на руль, иначе сильно мёрзли пальцы (даже в перчатках).

Пролетаю въезд на пит-лейн, вижу табличку "4, IN". Ещё круг, меняюсь с Борисом Шульмейстером. До финиша – 5 кругов, мы впереди. Мы знали, что выигрывает тот, кто проедет максимальное количество кругов. Но было непонятно, сохраняются ли отрывы первой гонки. Тогда нас отделило от австралийцев больше минуты. Поэтому за Борю мы болели с максимальным напряжением, считая нас главными кандидатами на победу.

Четыре круга до финиша, австралиец на заднем бампере! Круг длинный, что там происходит дальше – не видно. Почти пять минут неизвестности. Видим, летит наш "медведь с ракетами". Один! За ним – никого! Как гора с плеч. Тут же знаками показываем ему: "Спокойнее!". Но Борис – опытный пилот, сам всё видит. Бежим к финишной линии, дальше уже всё как в тумане – нас захлестнули эмоции.

Взмах клетчатым флагом, победа! Ещё один круг ожидания, вытаскиваем Шульмейстера из машины и качаем его на руках, мы выиграли! Это было просто невероятно, после нашего вылета в такой исход могли поверить только прожжённые оптимисты. Оказалось, что самый быстрый пилот австралийской команды в ходе жёсткой борьбы (не обошлось и без контактов!) потерял пару секунд времени и в попытке догнать Борю… вылетел с трассы.

Надо же так. Мы – на третьем круге, они – за три до финиша. Мы квиты! И отыгранного времени нам хватило, чтобы отпраздновать итоговую победу. Второе место смогли занять австралийцы, но для них и серебро можно считать фантастическим результатом. А третью ступеньку "застолбили" бельгийцы, выигравшие год назад. Кстати, они по-прежнему не гнушаются приглашать профессиональных пилотов в журналистскую команду. Например, за них ехал всё тот же Джеффри ван Хойдонк – бывший формулист и участник гонок на выносливость.

Британские команды состояли из "зубров" местной прессы – представителей Top Gear, Evo, Car. За них же, кстати, ехал и Икуо Маэда по прозвищу "Speedy" – шеф-дизайнер Mazda, который периодически развлекается в любительских гонках за рулём "каркашенной" MX-5. А за Швейцарию ехал Рене Арну – пилот, который провёл 12 сезонов в "Формуле-1" в 70-80-х годах. Все они остались позади. Да и австралийцы признались, что многие из них ездят в ралли и после гравия им не пришлось долго адаптироваться к другому скользкому покрытию.

Но нам в тот момент было решительно всё равно, кого мы объехали. Главное – как! Спасибо всей команде, сработавшей безукоризненно в такой сложной ситуации. Спасибо Mazda за то, что не побоялись устроить фантастическую гонку во второй раз. Ice Race 2011 была посвящена выпуску 900-тысячного родстера MX-5. А на носу – миллион. Страшно представить, в каких ещё условиях Mazda захочет испытать возможности своей культовой модели. Ведь не на грунте, правда?!

Вадим Гагарин
Фото Сергея Крестова (Mazda)

Я сейчас нахожусь: Монте-Карло
Мой настрой: а у вас?