Транспортно-пассажирские вертолеты являются, пожалуй, самыми универсальными, поскольку без кардинальной доработки базовой конструкции могут решать самый широкий круг задач – от перевозки VIP-персон и работы в Арктике до тушения пожаров и переброски подразделений десанта. Россия, один из мировых лидеров в данном сегменте, предлагает целую линейку вертолетов марки Ми.
Вертолет-солдат
Трудно найти в мире страну, где ничего не знают об автомате Калашникова – это звезда мирового значения. Почти то же самое можно сказать и о другой мировой звезде – винтокрылой – российском вертолете Ми-8. И если безотказный советский гранатомет РПГ-7 часто называют «великолепная семерка», то милевская машина – это полноценная «великолепная восьмерка», за полвека службы зарекомендовавшая себя в любых условиях. Холодная Арктика и жаркие пустыни, непроходимая тайга и высокогорье и даже палуба корабля – везде приходится работать вертолетам семейства Ми-8.
Отдельная речь о военной службе. Можно бесконечно долго перечислять те вооруженные конфликты, в которых «восьмерке» пришлось принимать самое активное участие, но лучше дать слово самим участникам, например индийским вертолетчикам, внесшим важный вклад в победу в Каргильском вооруженном конфликте, происходившем в высокогорном районе сектора Джамму и Кашмира в мае – июле 1999 года.
Коллаж Андрея Седых
В ходе отражения агрессии крупных сил боевиков и подразделений регулярных войск Пакистана общей численностью более 2000 человек, проникших в глубь индийской территории на 10–12 километров и до 160 километров – по фронту, индийское военное командование активно применяло авиацию и самое главное – вертолеты. Причем ввиду того, что штатные ударные вертолеты ВВС Индии оказались неспособны решать задачи по непосредственной огневой поддержке пехоты в условиях высокогорья, индийское командование привлекло вертолеты Ми-17. Действия таких машин, вооруженных четырьмя блоками по 16 или 32 НАР, оказались чрезвычайно успешными: они подавили множество укрепленных огневых точек, уничтожили большое количество боевиков, а также боеприпасов и снаряжения противника. Всего же индийские вертолетчики выполнили 2185 вылетов общим налетом 925 часов, доставили более 800 человек и 300 тонн грузов, эвакуировали около 600 раненых.
Один из офицеров 129-й вертолетной эскадрильи вспоминал: «После бессонной ночи, в течение которой мы подвесили на шесть Ми-17 блоки 57-мм НАР и снабдили машины необходимым количеством контейнеров с тепловыми ловушками, мы были готовы к операции. Каждый вертолет имел по четыре блока со 128 ракетами. В течение последующих двух суток мы наносили огневые удары по позициям противника в районе горы Тигровая и вершины Тололинг. 28 мая 1999 года нашему подразделению в составе четырех Ми-17 было приказано нанести удар по отметке 5140, расположенной в двух километрах к северу от Тололинга. Мы поднялись в воздух точно по графику, и все шло безупречно. Несмотря на серьезный огонь с земли, мой вертолет нанес по отметке 5140 два ракетных залпа по 64 НАР. Практически одновременно по нам стали применять «стингеры». Две ракеты, выпущенные с разных сторон, прошли совсем рядом с нашим вертолетом. Остальные три вертолета, пилотируемые майором авиации Верма, лейтенантом авиации Малиханом и майором авиации Нитишем, также выполнили задачу, выпустив по 128 ракет».
Именно после Каргильского конфликта командование ВВС Индии заявило о настоятельной необходимости принять на вооружение ударные и многоцелевые вертолеты, способные эффективно действовать в условиях высокогорья – на высотах 6000 метров и более. Уже в мае 2000 года Минобороны Индии разместило крупный заказ на модернизированные вертолеты Ми-17-1В, а 17 февраля 2012-го была открыта новая глава многолетней летописи боевой службы «восьмерок» в Индии: на авиабазе «Палам» прошла официальная церемония принятия на вооружение первых 20 вертолетов нового типа – Ми-17В-5. Важность церемонии подчеркивает участие в ней министра обороны А. К. Энтони и главкома ВВС главного маршала авиации Н. А. К. Броуни. Российскую сторону представлял генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин, отметивший, что «такие проекты, как контракты на поставку Ми-17В-5, являются ключевыми элементами в отношениях привилегированного стратегического партнерства, каковыми являются отношения России и Индии». Поставки планируется полностью завершить в 2014 году. Причем индийские СМИ заявляют, что «почти решен» вопрос о закупке еще 71 Ми-17В-5.
Новое тысячелетие – новая машина
Вертолеты семейства Ми-8/17 по-прежнему активно востребованы в России и за ее пределами, география их «обитания» постоянно растет. Так, в октябре 2011 года в СМИ упоминалось о завершении поставки шести Ми-171Ш для Перу – они имеют ряд новых систем, повысивших эффективность боевого применения, и оснащены комплексом средств защиты от поражения основных систем и экипажа вертолета, а также современным БРЭО для круглосуточного и всепогодного применения. Вертолеты имеют две сдвижные двери и электрогидравлическую рампу – 26 десантников могут покинуть вертолет за семь-восемь секунд.
Однако заказчики, особенно испытывающие прессинг тяжелой «руки рынка» гражданские эксплуатанты, постоянно предъявляют повышенные требования к вертолетной технике. Понимая необходимость в дальнейшем совершенствовании семейства Ми-8/17, специалисты ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» разработали программу глубокой модернизации Ми-171 (Ми-8АМТ), которая была утверждена в марте 2011 года. В качестве основы был взят Ми-171А1, а упор в модернизации сделан на существенное повышение технико-экономических характеристик машины и снижении стоимости ее обслуживания и стоимости летного часа. В перспективе Ми-171А2 должен стать основной производственной модификацией семейства и, по словам исполнительного директора ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Михаила Короткевича, в течение не менее 10–15 лет должен обеспечивать России высокие продажи в данном сегменте рынка.
В январе 2012 года ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» приступило к сборке первого опытного образца модернизированного среднего транспортного вертолета Ми-171А2. Отличительные особенности Ми-171А2 – новые турбовальные двигатели ВК-2500ПС-03, ВСУ «Сафир» 5K/G, композитные лопасти несущего и Х-образного рулевого винтов, а также современный комплекс бортового оборудования КБО-17 и существенное увеличение назначенного и межремонтного ресурсов машины и ее основных систем. Масса полезного груза внутри кабины – 4000 килограммов, на внешней подвеске – до 5000 килограммов, максимальная скорость достигнет 280 км/час, а крейсерская – 260 км/час.
Первый опытный вертолет – ОП-1 строится в базовом варианте комплектации, а ОП-2 будет иметь уже максимальную комплектацию – начало его сборки запланировано до конца 2012 года. Завершение сертификационных испытаний и начало серийного производства модернизированного варианта запланированы на начало 2014 года.
Преемник «восьмерки»
Первые Ми-8 долгие годы служили верой и правдой и военным, и гражданским эксплуатантам, однако к началу 80-х годов базовая «гражданская» модель уже в значительной мере устарела. Понимая, что далеко на морально устаревшей машине не уехать, советское руководство 30 июля 1981 года принимает решение о создании нового транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности – Ми-8М, поставив одним из главных требований разработчику обеспечение хорошей, на уровне современных мировых стандартов рентабельности грузовых/пассажирских перевозок. В этих целях предусматривалось применение перспективных двигателей ТВ7-117, композитных лопастей и эластомерной втулки несущего винта, Х-образного композитного рулевого винта, улучшение аэродинамики фюзеляжа, а также современного пилотажно-навигационного комплекса и ряда других новшеств.
Степень новизны оказалась столь высокой, что в 1983-м вертолету присвоили новое обозначение – Ми-38. Его облик сформировался к 1990 году, новичок должен был превосходить ветерана по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по производительности – в 2 раза, а по топливной эффективности – в 1,7 раза. Впервые в истории отечественного вертолетостроения с самого начала предусматривалась сертификация машины по отечественным и по зарубежным нормам летной годности. И тут грянул «гром» – распад Советского Союза, тяжелый экономический кризис, неудачные попытки кооперации с зарубежными вертолетостроителями, и лишь 22 декабря 2003 года в Казани впервые поднялся в воздух первый опытный Ми-38 (ОП-1), оснащенный двигателями PW127TS компании «Пратт энд Уитни».
Однако длительный «застой» в программе никоим образом не отразился на возможностях вертолета – первый же этап испытаний позволил разработчику заявить о том, что показатели, заложенные в техническом задании, удалось существенно превысить. В частности, по скорости и высоте полета: была достигнута максимальная скорость 320 км/час, а при взлетной массе 11,1 тонны вертолет смог достичь высоты 8170 метров.
«Программа создания вертолета Ми-38 является чрезвычайно важной не только для холдинга «Вертолеты России», в который входит наше предприятие, но и для всей страны в целом, – подчеркивает генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – По результатам встреч с представителями различных компаний – потенциальных эксплуатантов мы имеем очень положительные отклики. Представители компаний были, можно сказать, удивлены теми техническими решениями, которые реализованы на вертолете для облегчения деятельности авиационных подразделений заказчика – как летного, так и наземного составов».
Причем возникшие «трудности» с зарубежными двигателестроителями заставили российское руководство принять принципиальное решение – активизировать работы по варианту вертолета с российскими двигателями (ТВ7-117В компании «Климов»), чтобы избежать какой-либо зависимости от иностранных поставок.
«В этом заключается генеральная идеология проекта, – отмечает Алексей Самусенко, – вертолет будет иметь два варианта силовой установки, что, как мы полагаем, будет в той или иной степени влиять на цену серийного вертолета, а также сможет в нужной степени привлечь российского эксплуатанта, причем как гражданского, так и из силового блока».
К тому же российские двигатели позволяют увеличить максимальную взлетную массу вертолета на 600 килограммов – до 16,2 тонны, максимальную массу перевозимого груза – до 6 тонн в кабине и 7 тонн на внешней подвеске, тогда как максимальная скорость с нормальной взлетной массой – 14,2 тонны – составит 310 км/час, а дальность полета достигнет 1000 километров.
Работы по созданию двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л. с. и до 3750 л. с. на чрезвычайном режиме, предназначенного для вертолетов Ми-38, получили высокий приоритет в планах как ОАО «Климов», так и всей Объединенной двигателестроительной корпорации. В 2011 году два собранных в ОАО «Климов» летных образца двигателя ТВ7-117В были переданы ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» для установки на первый опытный вертолет – Ми-382, продемонстрированный на статической стоянке на МАКСе-2011 и планируемый к началу летных испытаний в этом году. В текущем году компания «Климов» должна поставить еще два двигателя ТВ7-117В на Казанский вертолетный завод – их установят на третий летный экземпляр Ми-38.
Особенность второго летного экземпляра – наличие на нем в полном составе нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки «Транзас», унифицированного по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17 для модернизированной «восьмерки» и обеспечивающего выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях – в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Комплекс имеет открытую архитектуру, позволяя включать дополнительное радиотехническое и оптикоэлектронное оборудование, а также вводить новые режимы отображения информации.
Сертификация Ми-38 должна завершиться в 2014 году и с 2015-го он должен начать поступать заказчикам. Причем в рамках программы Ми-38 впервые в истории отечественного вертолетостроения параллельно с разработкой вертолета идет и создание под него тренажера – макет такого тренажера разработки компании «Транзас» можно было видеть на МАКСе-2009. Он будет имитировать не только кабину как таковую, но и подвижность вертолета – то есть отклики на действия органов управления, имитировать закабинную обстановку.
«В целом нам удалось реализовать в новой машине конструктивные и иные решения, позволяющие по праву назвать Ми-38 вертолетом XXI века, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Сюда входит как современное электронное оборудование, так и различные новейшие конструктивные материалы, особенно композиционные, составляющие более 30 процентов от общего объема конструктивных материалов, используемых в этом вертолете. Причем именно из композитов выполнены такие чувствительные элементы конструкции любого вертолета, как лопасти несущего и рулевого винтов, а также части фюзеляжа. И все это, естественно, никоим образом не идет в ущерб прочности. Более того, новая машина будет иметь увеличенные ресурсы и календарные сроки службы, и мы даже предполагаем, что Ми-38 не будет иметь ограничений по ресурсу – он будет летать по техническому состоянию. Строго говоря, поступление вертолета Ми-38 в распоряжение российских эксплуатантов приведет к качественному изменению подходов к эксплуатации. Ведь если сегодня на Ми-8 через каждые семь-восемь лет надо менять лопасти несущего винта, то в отношении Ми-38, как мы полагаем, этого не придется делать».
Мощь, проверенная временем
Говоря о многоцелевых и транспортных вертолетах марки Ми, нельзя пройти мимо Ми-26 – уникального вертолета, до сих пор являющегося самой грузоподъемной машиной своего класса в мире. Корпорация «Боинг» в 70-е годы в рамках программы HLH (Heavy Lift Helicopter – «Тяжелый транспортный вертолет») попыталась создать для СВ США вертолет ХСН-62 максимальной взлетной массой 53 524 килограмма (максимальная взлетная масса первых Ми-26 – около 56 тонн), но по ряду причин технического и иного характера программа была закрыта. В итоге, когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26Т оказался способен решить задачу – это обошлось бюджету Пентагона в 650 тысяч долларов.
Ми-26 можно с полным правом назвать ветераном – первая серийная машина поднялась в воздух в октябре 1980 года, но даже спустя три десятилетия замены ему нет и даже не предвидится. Однако время неумолимо – техника с его течением постепенно стареет и технически, и морально, так что ее постоянно необходимо модернизировать. Ми-26 здесь не исключение, поэтому несколько лет назад по инициативе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» начата программа создания усовершенствованного варианта «российского тяжеловеса», которому присвоили обозначение Ми-26Т2.
«В рамках программы модернизации мы наметили замену двигателя, установку нового навигационно-пилотажного комплекса, доработку втулки несущего винта – по снятию точек смазки, а также установку нового бортового комплекса обороны, способного противодействовать ракетам с тепловыми ГСН, – говорит генеральный конструктор ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко. – Модернизированный Ми-26 мы представили на тендер, объявленный Министерством обороны Индии, продемонстрировали нашу машину потенциальному заказчику, причем перекрыли практически все характеристики, включая эксплуатацию в горных условиях».
Вертолеты получат модернизированный двигатель Д-136-2, который разработан запорожским предприятием «Ивченко-Прогресс» и будет иметь максимальную взлетную мощность 11 650 л. с., дополнительный чрезвычайный режим с кратковременным повышением мощности до 12 500 л. с. (при температуре до +30 градусов С), а также будет комплектоваться современной цифровой системой управления (FADEC).
Отличительная особенность нового вертолета – сокращенный до двух летчиков экипаж и новая авионика. Перед разработчиком стояла непростая задача – создать такой интерфейс «экипаж – оборудование», который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. По большому счету речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом.
Комплекс обеспечивает круглосуточное применение вертолета в простых и сложных метеоусловиях, причем обеспечивает возможность выполнения в этих условиях автоматического полета по маршруту – с выходом в заранее заданную точку, заходом на посадку и предпосадочное маневрирование, а также возврат на основной и запасной аэродромы. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Ми-26Т2 смогут летать в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.
Ми-26Т2 создавался изначально для гражданского рынка, однако пристальный интерес машина вызывает и у военных эксплуатантов. Об индийском тендере уже упоминалось, но стартовым военным заказчиком вполне может стать и российское Минобороны. Последнее уже закупает – впервые за последнее десятилетие – новые Ми-26 в базовой конфигурации (в 2011-м получено четыре вертолета), но вариант Ми-26Т2 имеет больший потенциал за счет круглосуточности применения и способности перевозить в военно-транспортном варианте 82 десантника, а в варианте санитарном или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 раненых (больных).
С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров, что для России, учитывая недавние летние пожары, является весьма актуальным. Сравните – противопожарный вариант Ми-26Т оборудован водосливным устройством ВСУ-15 емкостью 15 тонн, тогда как противопожарные Ми-8 и Ка-32 имеют водосливные устройства на 2,5–5 тонн. Более того, главный «крылатый пожарный» – Бе-200ЧС может принять в свои баки до 12 тонн, но при этом сложнее и дороже в эксплуатации по сравнению с вертолетом. К этому стоит добавить, что Бе-200ЧС в парке российского МЧС единицы, а в противопожарный вариант при необходимости можно переоборудовать десятки Ми-26, находящихся в эксплуатации у МЧС и Минобороны.
В целом Ми-171А2, Ми-38 и Ми-26Т2 – это «ударная тройка» в модельном ряде холдинга «Вертолеты России», способная занять значительную долю мирового рынка.
Неповторимый вкус
КУРИНАЯ яичная скорлупа имеет самое различное практическое применение. Так, известен крестьянский прием повышения яйценоскости кур путем добавления им в корм размельченной яичной скорлупы. Садоводы и огородники используют яичную скорлупу в качестве эффективной микроэлементной и раскисляющей добавки в почву. Существует способ отбеливания белья с помощью яичной скорлупы. Ее добавляют в воду, предназначенную для кипячения белья.
Лукашенко предложил Путину совместно бороться с санкциями Запада
Позицию Меркель по Украине разделяют не все жители Германии
Немецкий эксперт: США пытаются устранить Россию с энергетического рынка