Ведь очевидно, что весь хилый авиапарк «Рапторов» (всего-то 140 штук), раз уж они так хороши и бесценны, можно выводить из строя куда более дешевыми по стоимости ракетами ПВО «земля-воздух», не доводя свою авиацию до встречи с этим «хищником». Получится и дешево, и сердито. При этом мы не рискуем своими летчиками и самолетами. В современной обычной войне при достаточной плотности систем ПВО с ракетными комплексами С-300, С-400 и им подобными вся стая пятого поколения будет уничтожена за две-три недели интенсивных боевых действий. После чего о существовании «Рапторов» можно забыть. В обычной войне с серьезным противником, имеющим мощные наземные средства ПВО, жизнь дорогостоящего истребителя, скажем, того же «Раптора», сведется к одному-двум самолетовылетам. Исходя из этой логики машина пятого поколения всего лишь дань амбициям или платформа для отработки новых технических решений, не более. Иначе говоря – эксперимент.

Есть еще один довод, абсолютно убийственный для всех перенасыщенных электронной начинкой современных боевых самолетов как четвертого, так и тем более пятого поколения.

Ни один из них со всей своей компьютерной начинкой не рассчитан на применение в среде электронных сверхвозмущений, вызванных взрывами даже небольшого количества ядерных боеприпасов. Теперь представим себе, что может случиться со всей этой сверхчувствительной системой, ее программным обеспечением, самими исполнительными механизмами, окажись они в поле воздействия ядерного взрыва или его последствий. Техника попросту сойдет с ума. Самолет превратится в неуправляемое тело. Последствия понятны. И вывод напрашивается единственный и печальный: современная воздушная техника производится не для реального боевого применения в будущей войне, а ради поддержания самого авиационного производства и как фактор устрашения.

Стало быть, подобные проекты лишь способ выкачивания огромных средств из государственных бюджетов своих стран. И тут нужны весомые аргументы для воздействия на политиков, которые, как правило, являются малосведущими в технике людьми.

Подобные системы способны работать только в щадящих условиях, да и то при многократном общем превосходстве одной из сторон противоборства, как в конфликтах НАТО – Сербия, США – Ирак или США – Афганистан. Столкновение же с участием ядерных держав даже при ограниченном применении ими ядерного оружия в ближнем космосе и в воздухе (в диапазоне высот боевой авиации) одномоментно обнуляет весь их авиационный потенциал и саму возможность его использования.

Зададимся еще таким вопросом: с каких аэродромных покрытий сегодня взлетает вся боевая авиация? С бетонных полос длиной от полутора километров. Какие объекты с началом боевых действий всегда бомбят в первую очередь? Как раз эти самые аэродромы с бетонными полосами и стоянками самолетов. Применение крылатых ракет превратило авиабазы в самые уязвимые и беззащитные объекты атак. Таким образом, жесткая привязка современных боевых самолетов к аэродромам и бетону в случае нанесения по ним превентивных ударов превращает авиацию в идеальную мишень. Именно так израильтяне разнесли авиацию Египта в шестидневной войне. То же произошло с югославскими, иракскими, ливийскими ВВС.

Какие же следуют из этого выводы? Смешанный (грунтово-бетонный) тип базирования и применения боевой авиации является важнейшим фактором выживания самолета на земле. Это значит, что в любом следующем поколении боевой истребительно-штурмовой авиации непременно должна быть реализована техническая возможность ее грунтового базирования и работы с временных передовых аэродромов. Значит, самолет шестого поколения должен непременно взлетать с утрамбованного грунта и на него же садиться. А стало быть, он должен иметь взлетно-посадочную скорость не более 130–140 км/час, а не за 250–270 км/час, как сейчас.

И тут мы приближаемся к главному критерию, определяющему принадлежность самолета к поколению «пять–шесть». Во всяком случае, для России (оставим американцев в покое).

Будущее в прошлом

В современных боевых самолетах ручка или штурвал (на тяжелых транспортных) в руках пилота по сути лишь джойстик, подающий сигналы на мощный компьютер, заряженный необходимыми управляющими программами. Из того же компьютера – боевого информационного центра – обработанные сигналы управления по электрическим или оптико-волоконным сетям подаются на исполнительные механизмы и приводы, а уже от них – на аэродинамические рули и двигатели. Как мы видим, здесь нет непосредственной связи между пилотом и машиной, фактически все функции управления берет на себя электронная начинка самолета. И пилот бессилен что-либо сделать, если противнику удается выключить «мозги» самолета. Помимо систем РЭБ мощнейшим фактором воздействия на электронику самолета является уже упомянутое влияние ядерных взрывов: электромагнитных и иных облучений высокой интенсивности. Так что никто сегодня не может поручиться, что в чрезвычайных, а тем более фатальных обстоятельствах сложная и дорогостоящая авиационная техника не превратится одномоментно в хлам.

Из вышеизложенного возникает видение облика нашего российского самолета шестого, скажем так, поколения. Это должна быть пилотируемая, инертная ко всем внешним видам и источникам воздействия (РЭБ, последствия ядерного взрыва), массовая, сравнительно дешевая, без электронных излишеств машина с обычной, как у того же МиГ-15, тросово-бустерной системой управления. Функции пилота, как обычно, сводятся к пилотированию, выбору целей и принятию решений на применение оружия. Все остальное – дело головок самонаведения его управляемого оружия. Уникально низкая взлетно-посадочная скорость (около 140 км/час) обеспечит возможность мобильного базирования самолета и его работу с передовых грунтовых аэродромов, поскольку необходимые для современных образцов бетонные ВПП уничтожаются противником в первую очередь и куда более уязвимы, нежели сами самолеты.

Стоимость машины должна позволять производить ее тысячами экземпляров. В этом смысле боевой самолет своего рода авиационный калашников.

Для нас генеральным критерием является низкая стоимость, отсюда – возможность массового производства тысячными сериями. Новый самолет должен брать на борт боевую нагрузку в пределах полутора-двух тонн, быть малозаметным благодаря планеру из композитных материалов, иметь двигатель с изменяемым вектором тяги и, как уже говорилось, взлетать и садиться на грунт. Взлетный вес такой однодвигательной машины – около 4,75–5 тонн. Для экстренного взлета необходимо предусмотреть возможность принудительного вертикально-горизонтального старта с транспортной платформы с нормальной затем посадкой на грунт или бетон. На борту может устанавливаться компактная система следования рельефу местности, аналогичная работающим на дальнобойных крылатых ракетах авиационного и морского базирования класса Х-55, Х-101, «Калибр».

Именно таким, по моему глубокому убеждению, должен быть прообраз нашего российского боевого самолета шестого поколения.

Предположим, будет наш собственный «Рэптор» красоваться на авиасалонах вместе со своим американским братом-близнецом, носиться, выделывать фигуры высшего пилотажа, словом, вовсю пиариться. И что? Кому он, штучный и дико дорогой, будет нужен при отсутствии у нашей авиации своей рабочей лошадки, которой и надлежит делать всю черную работу. Непонятно также, зачем гордиться запредельной стоимостью абсолютно ненужного и бесполезного предмета при нашей вопиющей неготовности к предстоящим неизбежным испытаниям. Поэтому и стоит задуматься над альтернативой: не лучше ли производить 40–50 нужных машин против одной, абсолютно бесполезной в предстоящей нам серьезной «драке».

МиГ-15 XXI века – наш асимметричный ответ навязанной миру американской авиационной моде. Это будет и зубодробительным ударом в челюсть любому искателю приключений на российской территории и одновременно государственным заказом для хиреющих или почти умерших авиазаводов: Саратовского, Смоленского, имени Мясищева и др.

Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/31304\

https://topwar.ru/97656-kalashnikov-s-krylyami.html

Ведь очевидно, что весь хилый авиапарк «Рапторов» (всего-то 140 штук), раз уж они так хороши и бесценны, можно выводить из строя куда более дешевыми по стоимости ракетами ПВО «земля-воздух», не доводя свою авиацию до встречи с этим «хищником». Получится и дешево, и сердито. При этом мы не рискуем своими летчиками и самолетами. В современной обычной войне при достаточной плотности систем ПВО с ракетными комплексами С-300, С-400 и им подобными вся стая пятого поколения будет уничтожена за две-три недели интенсивных боевых действий. После чего о существовании «Рапторов» можно забыть. В обычной войне с серьезным противником, имеющим мощные наземные средства ПВО, жизнь дорогостоящего истребителя, скажем, того же «Раптора», сведется к одному-двум самолетовылетам. Исходя из этой логики машина пятого поколения всего лишь дань амбициям или платформа для отработки новых технических решений, не более. Иначе говоря – эксперимент.

Есть еще один довод, абсолютно убийственный для всех перенасыщенных электронной начинкой современных боевых самолетов как четвертого, так и тем более пятого поколения.

Ни один из них со всей своей компьютерной начинкой не рассчитан на применение в среде электронных сверхвозмущений, вызванных взрывами даже небольшого количества ядерных боеприпасов. Теперь представим себе, что может случиться со всей этой сверхчувствительной системой, ее программным обеспечением, самими исполнительными механизмами, окажись они в поле воздействия ядерного взрыва или его последствий. Техника попросту сойдет с ума. Самолет превратится в неуправляемое тело. Последствия понятны. И вывод напрашивается единственный и печальный: современная воздушная техника производится не для реального боевого применения в будущей войне, а ради поддержания самого авиационного производства и как фактор устрашения.

Стало быть, подобные проекты лишь способ выкачивания огромных средств из государственных бюджетов своих стран. И тут нужны весомые аргументы для воздействия на политиков, которые, как правило, являются малосведущими в технике людьми.

Подобные системы способны работать только в щадящих условиях, да и то при многократном общем превосходстве одной из сторон противоборства, как в конфликтах НАТО – Сербия, США – Ирак или США – Афганистан. Столкновение же с участием ядерных держав даже при ограниченном применении ими ядерного оружия в ближнем космосе и в воздухе (в диапазоне высот боевой авиации) одномоментно обнуляет весь их авиационный потенциал и саму возможность его использования.

Зададимся еще таким вопросом: с каких аэродромных покрытий сегодня взлетает вся боевая авиация? С бетонных полос длиной от полутора километров. Какие объекты с началом боевых действий всегда бомбят в первую очередь? Как раз эти самые аэродромы с бетонными полосами и стоянками самолетов. Применение крылатых ракет превратило авиабазы в самые уязвимые и беззащитные объекты атак. Таким образом, жесткая привязка современных боевых самолетов к аэродромам и бетону в случае нанесения по ним превентивных ударов превращает авиацию в идеальную мишень. Именно так израильтяне разнесли авиацию Египта в шестидневной войне. То же произошло с югославскими, иракскими, ливийскими ВВС.

Какие же следуют из этого выводы? Смешанный (грунтово-бетонный) тип базирования и применения боевой авиации является важнейшим фактором выживания самолета на земле. Это значит, что в любом следующем поколении боевой истребительно-штурмовой авиации непременно должна быть реализована техническая возможность ее грунтового базирования и работы с временных передовых аэродромов. Значит, самолет шестого поколения должен непременно взлетать с утрамбованного грунта и на него же садиться. А стало быть, он должен иметь взлетно-посадочную скорость не более 130–140 км/час, а не за 250–270 км/час, как сейчас.

И тут мы приближаемся к главному критерию, определяющему принадлежность самолета к поколению «пять–шесть». Во всяком случае, для России (оставим американцев в покое).

Будущее в прошлом

В современных боевых самолетах ручка или штурвал (на тяжелых транспортных) в руках пилота по сути лишь джойстик, подающий сигналы на мощный компьютер, заряженный необходимыми управляющими программами. Из того же компьютера – боевого информационного центра – обработанные сигналы управления по электрическим или оптико-волоконным сетям подаются на исполнительные механизмы и приводы, а уже от них – на аэродинамические рули и двигатели. Как мы видим, здесь нет непосредственной связи между пилотом и машиной, фактически все функции управления берет на себя электронная начинка самолета. И пилот бессилен что-либо сделать, если противнику удается выключить «мозги» самолета. Помимо систем РЭБ мощнейшим фактором воздействия на электронику самолета является уже упомянутое влияние ядерных взрывов: электромагнитных и иных облучений высокой интенсивности. Так что никто сегодня не может поручиться, что в чрезвычайных, а тем более фатальных обстоятельствах сложная и дорогостоящая авиационная техника не превратится одномоментно в хлам.

Из вышеизложенного возникает видение облика нашего российского самолета шестого, скажем так, поколения. Это должна быть пилотируемая, инертная ко всем внешним видам и источникам воздействия (РЭБ, последствия ядерного взрыва), массовая, сравнительно дешевая, без электронных излишеств машина с обычной, как у того же МиГ-15, тросово-бустерной системой управления. Функции пилота, как обычно, сводятся к пилотированию, выбору целей и принятию решений на применение оружия. Все остальное – дело головок самонаведения его управляемого оружия. Уникально низкая взлетно-посадочная скорость (около 140 км/час) обеспечит возможность мобильного базирования самолета и его работу с передовых грунтовых аэродромов, поскольку необходимые для современных образцов бетонные ВПП уничтожаются противником в первую очередь и куда более уязвимы, нежели сами самолеты.

Стоимость машины должна позволять производить ее тысячами экземпляров. В этом смысле боевой самолет своего рода авиационный калашников.

Для нас генеральным критерием является низкая стоимость, отсюда – возможность массового производства тысячными сериями. Новый самолет должен брать на борт боевую нагрузку в пределах полутора-двух тонн, быть малозаметным благодаря планеру из композитных материалов, иметь двигатель с изменяемым вектором тяги и, как уже говорилось, взлетать и садиться на грунт. Взлетный вес такой однодвигательной машины – около 4,75–5 тонн. Для экстренного взлета необходимо предусмотреть возможность принудительного вертикально-горизонтального старта с транспортной платформы с нормальной затем посадкой на грунт или бетон. На борту может устанавливаться компактная система следования рельефу местности, аналогичная работающим на дальнобойных крылатых ракетах авиационного и морского базирования класса Х-55, Х-101, «Калибр».

Именно таким, по моему глубокому убеждению, должен быть прообраз нашего российского боевого самолета шестого поколения.

Предположим, будет наш собственный «Рэптор» красоваться на авиасалонах вместе со своим американским братом-близнецом, носиться, выделывать фигуры высшего пилотажа, словом, вовсю пиариться. И что? Кому он, штучный и дико дорогой, будет нужен при отсутствии у нашей авиации своей рабочей лошадки, которой и надлежит делать всю черную работу. Непонятно также, зачем гордиться запредельной стоимостью абсолютно ненужного и бесполезного предмета при нашей вопиющей неготовности к предстоящим неизбежным испытаниям. Поэтому и стоит задуматься над альтернативой: не лучше ли производить 40–50 нужных машин против одной, абсолютно бесполезной в предстоящей нам серьезной «драке».

МиГ-15 XXI века – наш асимметричный ответ навязанной миру американской авиационной моде. Это будет и зубодробительным ударом в челюсть любому искателю приключений на российской территории и одновременно государственным заказом для хиреющих или почти умерших авиазаводов: Саратовского, Смоленского, имени Мясищева и др.

Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/31304