85 лет назад был построен Беломорканал. Вот несколько фактов об этой — одной из «великих строек» СССР.

1. Беломорканал построили меньше, чем за два года в первую «пятилетку». Это очень быстро. Строительство требовало огромных усилий большого числа людей.

2. Его строили заключенные и раскулаченные крестьяне. Всего около 115 тысяч человек.

3. Строители-заключенные жили по 300 человек. Условия были нечеловеческие: бараки без окон.

4. Если заключенный не выполнял норму, он получал меньше еды, которой и так было мало.

5. По официальным данным, во время строительства погибло 12 тысяч человек. Историки предполагают, что около 50 тысяч, которые были похоронены вдоль канала.

6. Сейчас Беломорканал практически не используется: бывают дни, когда через него не проходит ни один корабль. Но люди продолжают там работать.

 

Красота — это лишь приятный бонус, данный природой. Но внешность никогда не была залогом будущей счастливой жизни. Судьбы титулованных российских красавиц сложились по-разному. Кто-то смог воспользоваться победой в конкурсе как стартовой площадкой для взлета, а кто-то расплатился за свою красоту собственной жизнью.

 

 

 

 

 

 

1993 год — Анна Байчик

Стала профессиональной журналисткой, работала по специальности, в дальнейшем защитила кандидатскую диссертацию, плодотворно занимается научной деятельностью, работает преподавателем СПбГУ. Замужем, есть сын Степан.

 

 

 

1995 год — Эльмира Туюшева

Завоевав титул «Мисс Россия», Эльмира забрала документы из института и всерьез занялась карьерой модели. Позже училась в Институте кино и телевидения и в Школе-студии МХАТ. Достигла определенного успеха в качестве модели, снималась в кино на вторых ролях. Замужем, воспитывает сына.

 

 

 

1996 год — Александра Петрова

В 2000 году 19-летняя Александра стала случайной жертвой бандитской разборки. Первая красавица России была расстреляна в подъезде дома вместе с Константином Чувилиным и его другом-бизнесменом Радиком Ахметовым в Чебоксарах.

 

 

 

1997 год — Елена Рогожина

Елена Рогожина — обладательница титула «Мисс Европа». После окончания модельной карьеры выбрала местом проживания Болгарию, где владеет собственным небольшим бизнесом. Замужем, есть дочь.

 

 

 

1998 год — Анна Малова

Анна могла бы достигнуть невероятных высот, если бы после переезда в Америку не увлеклась наркотиками. В 2011 году по решению суда была отправлена на принудительное лечение от наркотической зависимости. Обвинялась в подделке рецептов на наркосодержащие лекарства. В 2013 году с Анны все обвинения были сняты.

 

 

 

1999 год — Анна Круглова

После получения титула в жизни девушки ничего не изменилось, она предпочла вернуться в родной Татарстан и больше никогда не попадала под прицелы телекамер.

 

 

 

2001 год — Оксана Федорова

Оксана выиграла не только национальный конкурс, но стала еще и «Мисс Вселенная». От титула она отказалась, сделав выбор в пользу получения образования и научной деятельности. Сегодня Оксана успешная телеведущая, параллельно с основной работой активно занимается благотворительностью. После замужества сменила фамилию, став Бородиной. Вместе с мужем Андреем Бородиным воспитывает двоих детей.

 

 

 

2002 год — Светлана Королева

В том же 2002 году стала «Мисс Европа». Светлана с мужем и тремя детьми постоянно проживает в Риге, но очень часто бывает в Москве, занимаясь развитием собственного бизнеса.

 

 

 

2003 год — Виктория Лопырева

Виктория после победы в конкурсе избрала для себя карьеру телеведущей. Виртуозно привлекает к себе внимание пиар-ходами, касающимися личной жизни.

 

 

 

2004 год — Диана Зарипова

Не стала участвовать в публичной деятельности. На данный момент о ней ничего не известно.

 

 

 

2005 год — Александра Ивановская

Девушка приняла для себя решение вернуться к привычному образу жизни, отказавшись от модельной карьеры.

 

 

 

2006 год — Татьяна Котова

Татьяна выбрала карьеру певицы. Два года она была участницей группы «ВИА Гра», затем предпочла выступать одна. Часто входит в состав жюри разных конкурсов, выступает в качестве ведущей, в 2017 году выпустила свой первый альбом.

 

 

 

2007 год — Ксения Сухинова

Стала «Мисс мира — 2008», с удовольствием занимается карьерой модели, не отказывается принимать участие в социально значимых проектах.

 

 

 

2009 год — София Рудьева

Девушка пробовала себя в модельном бизнесе еще в школьные годы, а после победы в конкурсе продолжила покорять престижные подиумы.

 

 

 

2010 — Ирина Антоненко

В модельный бизнес пришла еще в школьные годы, после участия в конкурсе решила стать актрисой. Окончила ГИТИС, снялась в нескольких фильмах и сериалах, в 2012 году дебютировала на театральной сцене. Разведена.

 

 

 

2011 год — Наталья Гантимурова

Окончив РГГУ, уехала в Женеву, работает по специальности (международные отношения и зарубежное регионоведение). Наталья много путешествует и по-прежнему находится в прекрасной форме.

 

 

 

2012 год — Елизавета Голованова

Приняла участие в конкурсе «Мисс Вселенная», где вошла в десятку лучших. Но модельной карьере девушка предпочла получение качественного образования и работу по специальности. Окончила университет и получила диплом юриста.

 

 

 

2013 год — Эльмира Абдразакова

После победы в конкурсе по необъяснимым причинам подверглась жесткой травле в интернете, что вынудило девушку удалить все свои аккаунты в социальных сетях. Однако позже Эльмира все же вернулась в интернет. В 2015 году была отчислена из ВГИКа с курса Владимира Меньшова. Впоследствии девушка решила стать киноведом.

Со времени проведения конкурсов «Мисс Россия» 2014-2017 годов прошло слишком мало времени, чтобы говорить о глобальных изменениях в жизни первых красавиц. Пока что девушки учатся и пытаются строить модельную карьеру.

Наша страна всегда славилась своими необъятными просторами и уникальным климатом. Но для покорения ее наиболее отдаленных уголков нужны не только сильные духом люди, но и особые машины.

Поэтому не будет ошибкой сказать, что у нас строились лучшие вездеходы. Этой технике нипочем ни болота сибирской тайги, ни холод арктической тундры.

 

 

1. ГТ-С / ГАЗ-47

 

Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т в Антарктиде. 

В 1951 году инженерам Горьковского автозавода поручили разработать новое для них транспортное средство – снегоболотоход. Всего за три месяца была спроектирована машина, предназначение которой – перевозка людей и грузов в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Несмотря на скромную мощность 74-сильного бензинового двигателя, грузоподъемность ГТ-С составила 1 тонну.

 

Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т – покоритель Арктики и Сибири. 

Транспортер ГТ-С, а также его дальнейшие модификации, стал настоящей рабочей лошадкой в Сибири и на Крайнем Севере. Машина даже участвовала в Антарктической экспедиции.

 

2. Урал-5920

 

Гусеничный снегоболотоход Урал-5920.

В конце 1960-х годов в Советском Союзе началось проектирование крупного грузового автомобиля, который мог бы передвигаться в самых сложных условиях. В московском институте НАМИ разработали новейшую конструкцию т.н. вагонного типа, когда стальная рама опирается на две тележки с гусеничной тягой.

 

Экспериментальный вездеход НАМИ-0157БК был построен в 1972 году.

 

Советский болотоход Урал-5920. 

Экспериментальный НАМИ-0157БК получил кабину и «раздатку» от Урал-375, двигатель ЗИЛ-375, ЗИЛовские ведущие мосты. Как и задумывалось, машина грузоподъемностью 8 тонн отличалась отличной проходимостью, преодолевала броды до 2 метров глубиной, брала склоны до 30 градусов крутизной. Но самое главное было то, что управлять таким аппаратом мог почти что любой водитель с «грузовой» категорией в правах.

Лишь в начале 1980-х годов грузовик под именем Урал-5920 пошел в производство. Машины собирались буквально поштучно, для нужд сибирских нефтяников и газовщиков. Даже сейчас, спустя десятки лет, для новых снегоболотоходов Урал-5920 есть работа в Сибири.

 

3. КрАЗ-255Б

 

Армейский грузовик КрАЗ-255Б. 

В 1967 году в городе Кременчуг начали собирать новейшие грузовики повышенной проходимости. Это была 6-колесная полноприводная машина, которая заслужила славу настоящего вездехода. Водители уважали КрАЗ-255Б за поразительную проходимость и называли машину «лаптежником» и «луноходом». Но при они этом не жаловали неудобную деревянную кабину и тяжелые условия труда.

На КрАЗ-255Б стоял 14,9-литровый двигатель ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач, широкопрофильные шины с системой подкачки. До 1993 года было выпущено 82 000 КрАЗ-255Б, которые массово использовалась в армии и промышленности. Многочисленные видео, которые можно посмотреть на ютубе, подтверждают, что эти машины до сих пор в строю и они успешно покоряют самые непроходимые «направления» в Сибири.

 

4. БТ361А-01 «Тюмень»

 

Советский снегоболотоход «Тюмень».

В 1978 году совершил первую поездку новый гусеничный вездеход БТ361А-01 «Тюмень». Машина построена по такой же схеме, как и Урал-5920, но с использованием агрегатов трактора К-700. Две гусеничные тележки через гидроподвеску крепятся к грузовой платформе.

«Тюмень» приводится в действие от двух 12-цилиндровых двигателей ЯМЗ-240 мощностью 220 кВт. Максимальная грузоподъемность машины – до 36 тонн, а ездит она со скоростью до 15 км/ч. Всего было построено 1500 вездеходов.

 

5. СВГ 701 «Ямал»

 

Снегоболотоход СВГ 701 «Ямал» перевозит бульдозер.

В сотрудничестве с канадской фирмой Formost в СССР был разработан уникальный вездеход. Машина 20-метровой длины передвигалась с максимальной скоростью 15 км/ч и могла перевозить крупногабаритный груз массой до 70 тонн. Всего было построено 2 экземпляра, которые использовались на нефте- и газодобыче в Сибири.

 

6. АТ-Т и «Харьковчанка»

 

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т выпускался с 1947 по 1979 год.

В годы Великой Отечественной войны в СССР появились новые артиллерийские орудия большого калибра, и для их перемещения потребовались особые машины. В 1947 году на Харьковском машиностроительном заводе были собраны первые экземпляры тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. 20-тонная машина оснащалась двигателем от танка Т-34 и могла тащить за собой прицеп массой 25 тонн, перевозить 4 человека в кабине и еще 16 в кузове.

 

Тягач АТ-Т, использовавшийся в Советской антарктической экспедиции. 

Помимо перевозки мощных артсистем, АТ-Т использовались как инженерная машина и носитель радиолокаторов. Кроме военных, тягач был просто незаменим для геологов, работающих в Сибири. А в 1956 году АТ-Т попали на Антарктиду. Машины участвовали в составе экспедиции, где хорошо себя проявили.

 

Антарктический вездеход «Харьковчанка», 1958 год. 

 

Антарктический вездеход «Харьковчанка-2», 1970-е годы. 

В дальнейшем военный тягач был существенно модернизирован и под именем «Харьковчанка» стал одним из самых надежных транспортных средств в самом холодном месте планеты. А в конце декабря 1959 года колонна из трех советских машин и вовсе добралась до Южного полюса.

 

7. «Синяя птица»

 

Спасательный комплекс «Синяя птица». 

В Советском Союзе выпускали не только колесные и гусеничные вездеходы, но также шнекоходы. Эти машины оказались незаменимы в… космической программе СССР. Комплекс «Синяя птица» состоит из трехосной амфибии ЗИЛ-49061 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-2906. Комплекс был разработан для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов и используется до сих пор.

 

8. ДТ-10/30 «Витязь»

 

Вездеход-амфибия «Витязь» выходит на берег. 

Опыт использования в СССР вездеходов разной конструкции в самых сложных условиях показал, что одной из наиболее удачных схем являются машины сочлененного типа. ДТ-30 «Витязь» - это двухзвенный гусеничный вездеход-амфибия массой 29 тонн, способный перевозить до 30 тонн груза. Машина оснащена 39-литровым дизельным двигателем и полуавтоматической коробкой передач. Машина отлично себя зарекомендовала за много лет эксплуатации в Сибире, Арктике, на Дальнем Востоке.

 

9. ШСГ-401

 

Российский снегоболотоход ШСГ-401 на испытаниях. 

С распадом СССР не перестали строить уникальные машины для покорения экстремальных природных условий. В современной России постоянно появляются новые модели. Шасси снегоболотоходное гусеничное ШСГ-101 – это 54-тонная машина длиной 15 метров, способная перевозить до 40 тонн грузов.

Основа машины – это мощная рама, на которой установлен 500-сильный дизель ЯМЗ-240НМ2. Благодаря ему уникальный аппарат может двигаться со скоростью до 15 км/ч как по снежной целине, так и по болоту или песку. При этом преодолеваются броды до 1,8 метра глубиной.

 

Немытая Россия — это, увы, не фигура речи: дороги у нас действительно грязные. В соседней Финляндии можно месяцами ездить на единожды помытой машине, которая почему-то даже не думает пачкаться.

У нас же только выехал из гаража — и всё, пора на мойку. Вот только на какую?

Стиральная и сушильная машины, выставленные напоказ, трудятся без передыху.



Не навреди

Не все мойки одинаково полезны — особенно те, которые, казалось бы, сулят машине сохранность. Зачастую получается как раз наоборот: бесконтактная мойка выходит кузову боком. Спрашиваете почему? Что ж, обо всем по порядку.

Бесконтактная мойка как массовое явление не существует нигде, кроме России. Вернее, за границей такая технология практикуется, но решает она совсем другие задачи: как правило, в той же Европе бесконтакт используется исключительно для поддержания в чистоте коммерческого автотранспорта, вагонов, строительной техники — то есть, главным образом, для мытья сложных профильных конструкций (вроде рамы грузовика), которые не слишком удобны в плане досягаемости всех уголков. При этом внешний лоск не имеет принципиального значения.



Для первой, бесконтактной, фазы мойки лучше использовать эмульсию, а не пену.

Дело в том, что при всей своей кажущейся эффективности бесконтактная мойка имеет целый ряд недостатков. Во?первых, она очень агрессивна. Дорожный рассол — это детский лепет по сравнению с ядреной химией, которая используется на автомойках. От щелочной жижи портится хромированный декор (а не от реагентов, как многие полагают). Пена обладает высокой текучестью и легко проникает в такие места, откуда ее потом никак не выгнать,?- и там, удобно устроившись, вершит неправосудие, разъедая то, что должна была привести в порядок. Для некоторых автомобилей достаточно одного сеанса на бесконтактной мойке, чтобы их пластик испортился, а хром помутнел.

Но еще хуже — и это уже во?вторых,?- что после бесконтакта на кузове машины всё равно остаются статические загрязнения, которые доблестные рыцари воды и тряпки усердно растирают по кузову. Если не вытереть машину, а просто высушить ее, вы обязательно заметите белесый налет. На мокрой машине его не видно, поэтому клиенты обычно не обращают внимания на то, что после водных процедур мойщики щекочут полотенцами, по сути, грязную машину. И тем самым царапают ее! Не потому, что тряпки грязные, а по той лишь причине, что какая-то часть грязи осталась на кузове.



Вторая фаза мойки начинается с нанесения ручного шампуня и продолжается работой губкой для механического удаления загрязнений.

Уже этих двух пунктов более чем достаточно, чтобы отказаться от бесконтакта. Но есть и третий. Чтобы быстрее справиться с грязью, на некоторых мойках настраивают аппарат высокого давления («керхер» в просторечии) на выброс чрезмерно мощной струи воды — до 220 бар, в то время как безопасное давление для работы с машиной — не выше 160 бар. Результат — поврежденные резинки уплотнителей и выбитые заглушки.

Вывод напрашивается такой: бесконтакт — это быстро, дешево, но неизменно плохо. На хорошей автомойке вам такую услугу не предложат, ибо она по сути своей медвежья. И владельцы моек об этом, как правило, знают.



Там, где губка не пройдет, грязь удаляют кистью.

Есть контакт!

Когда в начале двухтысячных годов в нашу страну впервые привезли активную пену, это была бомба! Но — замедленного действия. Бесконтактная мойка, которую стали предлагать осторожным автовладельцам, чуть ли не вдвое дороже обычной. Зато машину не терли губкой, и это выглядело благом. Пена бодро затекала во все щели, промывались даже недоступные для губок проемы. На тот момент новая технология чистоты казалась безупречной.

Лет десять назад в России появились материалы нового поколения — в частности, шампунь с пленкообразователем, обеспечивающим блеск и гидрофобный эффект. Наведение чистоты с его применением должно происходить в два приема: сначала — предварительная (она же бесконтактная) мойка, затем — мойка шампунем. Шампунь наносят на кузов, используя пенокомплект, после чего поверхность вручную протирают губкой. Входящие в состав шампуня тензиды минимизируют риск повреждения лакокрасочного покрытия: пена обволакивает частицы абразива и лишает их способности причинять вред.



После второй фазы активные вещества вместе с грязевыми отложениями легко смываются «керхером».

Такой двухфазный процесс предприимчивые мойщики нарекли наномойкой. Или «евромойкой» — это в том случае, если среди поверхностно-активных веществ, входящих в состав шампуня, нет пленкообразователя. По-настоящему качественное омовение автомобиля обязательно подразумевает эти два этапа как минимум (их может быть и больше).

Признаки правильной мойки

Хорошие мойки базируются обычно там, где велика концентрация постоянных клиентов, а владельцы дорожат репутацией,?- в паркингах жилых комплексов либо торговых центров. Вот памятка, позволяющая понять, в правильное ли место вы заехали в поисках автомобильной гигиены.

Состав для предварительной мойки полагается наносить на сухой кузов. Соответственно, если грязь сбивают струей из «керхера», это не есть правильно. Логика такая: водяная пленка на мокрой машине снижает концентрацию шампуня.



Для мытья колесных дисков используют активные вещества, которые способны справиться с высокотемпературными отложениями.

Для мытья колес используют специальные составы, поскольку на дисках всегда есть специфические загрязнения (пыль от колодок). Если заметили, что колёса моют тем же шампунем, что и кузов, то знайте: это бессмысленно — как следует диски не отмоются.

Мойщик должен проходить губкой по машине в определенной последовательности: крыша, оконная линия, поясная и так далее. Нельзя выбрать, например, правый борт и мыть верх и низ одновременно. К тому же для нижней части кузова (пороги, арки) нужно использовать отдельную губку.

Для кузова искусственная замша — зло: это очень грубый по фактуре материал со слабыми впитывающими свойствами. Протирать машину следует только микрофиброй, причем одно полотенце — один автомобиль. Наличие стиральной машины — хороший признак, а сушильной — тем более. Многие продвинутые мойки даже афишируют этот момент, выставляя такую технику в клиентскую зону.



Когда кузов подсыхает, на краске проступает белесый налет. Аппарат высокого давления с ним не справляется. А под слоем воды машина как будто и чистая.

Автомобиль не обдувают сжатым воздухом из компрессора, а используют специальную турбосушку. Это такой пылесос наоборот: две электрические турбины совокупной мощностью 3,5 кВт. Здесь важно не давление, а значительная площадь обрабатываемой поверхности и высокая температура.

Дверные проемы моют струей без давления. Задействовать аппарат высокого давления нельзя, иначе можно повредить уплотнители, к тому же вода будет лететь в салон.

Для мойки текстильных ковриков используется не универсальный «керхер», а специальный циклонный пылеуловитель («циклон»). Можно и по старинке действовать — пылесосом и щеткой. Смысл в том, что аппарат высокого давления способен повредить коврик, который к тому же останется мокрым (вряд ли кто-то заморочится его просушкой) и, следовательно, будет гнить. Кстати, коврикам в момент мойки нельзя лежать на полу — в мокрой зоне для них предусмотрены специальные прищепки.



На некоторых ковриках с тыльной стороны есть липучка, которая фиксирует их в машине. Поэтому мыть коврики, просто бросив их на пол, нельзя: можно повредить велкро.



Для глубокой очистки текстильных ковриков применяется «циклон» — аппарат, принцип действия которого основан на использовании вихревого потока.

В списке услуг не должно быть влажной уборки салона. Кожу нельзя мочить категорически! Для ухода за ней умные люди придумали составы не просто очищающие, но и одновременно консервирующие.

Температура воды значения не имеет. Теплая она или холодная — на результате это никак не скажется.

Культур? Мультур!

Вообще организация автомойки — это тысяча, если не миллион, мелочей. И каждая в конечном счете может стать «знаком качества». Здесь очень важна культура производства. Закрывать дверь намытого автомобиля мойщик обязан строго за ручку. Недопустимо вставать на колёса машины для протирки труднодоступных мест — для этого есть специальная платформа. Обратите внимание: не стремянка, а именно платформа, не слишком высокая — так меньше риск поцарапать кузов. Запрещается вставать на порог автомобиля, дабы не повредить декоративные накладки и не оставить царапины. Еще один смертный грех для сотрудника автомойки — это опереться коленом на подушку кресла и порвать нити обогрева.

При работе с пылесосом мойщик должен придерживать шланг, чтобы он ни в коем случае не вступил в контакт с окрашенными поверхностями порога или бампера. Молнии или пуговицы на одежде — вне закона: они тоже могут нанести урон машине. Ну и так далее.



Изначально турбосушка разрабатывалась как аппарат для ухода за животными — этакий собачий фен.

Надо сказать, при проектировании мойки опытные хозяева стараются исключить саму возможность повреждения клиентского автомобиля. Подвесной шланг — это удобно, но нехорошо: есть риск зацепить им кузов высокого внедорожника. Вообще, длина шланга должна быть такой, чтобы у сотрудника не возник соблазн разгуливать с ним вокруг машины, наматывая на кузов. Необходимо хорошее освещение, причем желательно снизу — так проще оценить работу мойщика. Хороший тон — автоматические дозаторы для смешивания моющих составов. А высший класс — это когда мокрая и сухая зоны разделены, потому как невозможно добиться по-настоящему высокого качества работ по кузову и в салоне в одном и том же помещении. В общем, подобные нюансы тщательно просчитываются. И если вы видите, что мойка сделана по уму, то можете быть уверены: результат будет достойный.



Верхнюю и нижнюю части кузова грамотный мойщик будет протирать разными тряпками. Никакой искусственной замши — только микрофибра.

И другие…

Помыть машину можно и на автоматической портальной мойке. Это быстро и, как правило, недорого, однако такой способ наведения чистоты бережным не назовешь: щетки, которые остервенело хлещут автомобиль по бокам, не слишком деликатны к лакокрасочному покрытию — и не важно, из какого материала они сделаны.

Иногда на стоянках торговых центров предприимчивая молодежь предлагает сухую мойку: дескать, пять минут — и авто засверкает без всякой воды. Как несложно догадаться, это будет не мойка, а вредительство: машина хоть и станет чистой на вид, но растирание грязи по кузову не лучшим образом отразится на ЛКП — такой вид «ухода» мало чем отличается от механического соскабливания грязи.



Невысокая и устойчивая платформа позволяет работать с крупными автомобилями.

А вот мойки самообслуживания — это не так уж и плохо. Другое дело, что для достижения должного эффекта всё же лучше использовать собственный шампунь. К тому же качественное намывание наверняка растянется во времени — и в конечном счете за такую мойку вы заплaтите больше, чем планировали. Но если сам процесс доставляет вам удовольствие — то почему бы и нет?

ЗАЧЕМ МЫТЬ МАШИНУ ПРАВИЛЬНО?

• Чтобы сохранить изначальный вид: это касается как кузова, так и салона. Машина может утратить лоск буквально за несколько месяцев. Максимум через год ничто в ней не будет напоминать о былой новизне. Конечно, можно ходить в мятой рубашке и стоптанных ботах — но хочется ли?

• После качественной мойки машина дольше остается чистой. Даже если мыть реже, всё равно сохранится ощущение чистого автомобиля. На грамотно обработанном кузове грязь хуже держится.

• «Дорогая» мойка на самом деле не дороже обычной бесконтактной с дополнительными услугами. Вот пример: двухфазная мойка Соля­риса обойдется примерно в 700 рублей. Чтобы получить аналогичный результат на дешевой автомойке, нужно заказать сверх стандарта стоимостью 300 рублей (кузов, коврики, пороги) обработку жидким воском (еще 150 рублей), чернение резины (150 рублей), дополнительную очистку колесных дисков (300 рублей) плюс химчистку ковриков (сложно оценить, в подобных заведениях ее обычно не делают) и продувку (150 руб­лей). А результат всё равно окажется хуже, чем после качественной двухфазной мойки.

Ситуация действительно забавная: в разных частях света сложилось совершенно разное отношение к дизелям. Но почему так?

Нечто похожее когда-то отметил Лев Гумилев: мол, в одной и той же ситуации немец, русский и грузин поведут себя совершенно по-разному. Кому интересны подробности, пусть читают книгу «Этногенез и биосфера Земли». А мы поговорим про неровные взгляды на дизели. Может быть, и здесь во всем виноваты солнечные бури?

Давным-давно

История дизелестроения для легковых автомобилей и небольших разъездных фургонов началась в Европе еще до Второй мировой войны. Впереди, как обычно, были «механики всея Европы» немцы. А первыми оценили экономичность и надежность дизельных автомобилей самые требовательные и самые прижимистые эксплуататоры — таксисты.



Мерседес с дизельным двигателем еще в тридцатые годы прошлого века использовался для работы в такси.

Разыгравшаяся Вторая мировая война, затопив кровью три континента, одновременно показала преимущества дизельных двигателей. Практически все наши танки обладали существенно меньшей пожароопасностью именно за счет применения дизтоплива.



Т-34 — лучший танк Второй мировой войны во многом благодаря дизельному мотору В-2.

Но дизельных легковушек у нас так и не было. Отечественное производство как до войны, так и после было во многом ориентировано на заокеанских партнеров, а те в своих канзасах и айовах о легковых дизельных двигателях даже слышать не хотели.



Вы можете представить себе под его капотом дизель?

А что же Европа? Восстанавливалась из руин войны, она поначалу села совсем уж в маленькие автомобильчики, в которых дизель был бы смешон.



Здесь дизель не только неуместен, но и не уместится.

Но затем немецкие, французские и итальянские автопроизводители все плотнее стали заниматься дизельными двигателями.

Восьмидесятые годы в Европе характерны унификацией топливной аппаратуры. Большую часть рынка захватил Bosch c его знаменитыми топливными насосами серии VE, и только часть рынка принадлежала насосам Lucas, зачастую унифицированным по местам крепления.



ТНВД Bosch

На наш взгляд, это был золотой век европейского дизелестроения. Весьма надежная и долговечная топливная аппаратура вместе с двигателями (почти что «миллионниками») и положили задел весьма положительного отношения европейцев к моторам на дизтопливе. Двигатели были настолько просты, что в принципе могли ездить вообще без электропитания. На экологию тогда особого внимания не обращали, да и нормальный дизелек тех времен коптил в разумных пределах.



Горьковский автозавод поставлял на экспорт Волгу с дизелем Peugeot Indenor.

Волжский автозавод занимался проектированием дизельного двигателя на базе моторов «классики». Одному из авторов в самом начале 90-х годов прошлого века даже довелось поездить на обычной с виду «пятерке», но с полуторалитровым дизельным двигателем и даже топливной аппаратурой отечественной разработки.

АЗЛК в свои лучшие времена занимался как испытаниями импортных дизельных двигателей, так и подготовкой к производству семейства отечественных агрегатов на тяжелом топливе. Кстати, в те времена о дизелях мечтали многие автовладельцы — и не потому, что разбирались в каких-либо нюансах, а по более банальной причине… По дорогам носились КАМАЗы с огромными топливными баками — неудивительно, что многим хотелось слить оттуда ведро-другое... Кроме того, все были убеждены, что когда дизтопливо можно будет без проблем приобрести на АЗС, то и тогда его стоимость будет гораздо ниже, чем у 76-го и 93-го…

Финал известен. Грянувшие политические перемены в начале девяностых годов прошлого века привели к краху как отечественные разработки по дизельным двигателям, так и сам завод. Детская мечта сбылась: вал подержанных и весьма подержанных иномарок из Европы хлынул на наши рынки. Владельцы подобных дизелей тогда искренно полагали, что вытянули счастливый билет. И даже при тех, еще невысоких ценах на топливо они старались заправиться кто в депо топливом «с тепловоза», кто «печной солярой». А потом удивлялись, почему любимцы прижимистых европейцев — дизели — ломаются после нескольких тысяч километров пробега по нашей необъятной.

И вот уже тогда в нашей стране началась первая волна нелюбви к дизелю.

Век нынешний

Современный дизельный двигатель — далеко не тот, что был описан выше. Сложнейшие системы управления впрыском топлива и работой системы турбонаддува... Да-да, современный дизель обязательно будет турбированным, в отличие от его предков восьмидесятых годов, когда только начинали использовать наддув легковых дизелей. Высочайшие давления топлива, используемые в системах common rail, приводят к тому, что топливная аппаратура современного двигателя весьма дорога и совершенно неремонтопригодна.

Впрочем, это еще полбеды. Если изнеженные европейцы считают национальным бедствием выпавший снежок и температуру чуть ниже нуля, то в России градусники показывают куда более «крепкие» градусы. А наши экспертизы дизтоплив, которые мы традиционно проводим в декабре, неизменно кончаются одним и тем же выводом: мол, «Кто-то кое где у нас порой честно жить не хочет»… Иными словами, продаваемое на вполне приличных с виду АЗС дизтопливо мутнеет, густеет и превращается в неповоротливую глыбу в самом обычном бытовом морозильнике! И это при наличии на всех заправках требуемых сертификатов. Бензину на русские морозы наплевать, а вот дизелеводы вынуждены делать вид, что проблема надуманна.

Это еще не все. В дизельной машине зимой откровенно холодно! Особенно если зима не европейская, а нормальная, русская. Нет, когда машина едет, то всё нормально, но вот стоит сбавить обороты, как температура в салоне становится некомфортной. Высокий КПД дизеля показывает негатив своего характера: мотор как бы забирает всё тепло себе и не хочет делиться им с хомо сапиенс.



Известный немецкий концерн здорово подмочил репутацию всех дизельных автомобилей.

Последний удар по дизелям нанесли из-за океана под радостное повизгивание «зеленых». Пересказывать в сотый раз обвинения в адрес немецких и прочих автопроизводителей смысла нет: дизель обвинили в неэкологичности, а инженеров — в подтасовке данных, дабы выдать желаемый уровень выбросов вредностей за действительный. В итоге ряд компаний, начиная с Вольво, заявил, что новых разработок дизелей отныне не будет. А въезд в центр многих европейских городов дизелям будет просто запрещен.

В общем, национальный вопрос может самым неожиданным образом перекроить отношение к дизелям. Те же послушные немцы начнут избавляться от «неправильных» автомобилей, а вот Россия как раз может сказать: «Давайте!» Салон как-нибудь протопим, нормальное дизтопливо найдем — нашли, чем испугать.

Плюсы и минусы

Если коротко прикинуть плюсы и минусы дизельных машин для россиян и европейцев, то получится примерно следующее.

Для Европы:

• плюсы — экономичность, долговечность;

• минусы — экология, американские санкции

Пример легендарного по надежности дизеля на Toyota Land Cruiser Prado.

Для России:

• плюсы — «тяговитость» на низких оборотах, которую ценят любители вседорожников; сравнительно низкая стоимость заправок;

• минусы — проблемы с качеством и низкотемпературными свойствами топлива; затрудненный пуск в условиях низких температур; заметные шумность и неприятный выхлоп после холодного пуска; высокая цена автомобиля.

1980-е годы оказались полными перемен не только в социальном плане, но и для автопромышленности СССР. Тогда были разработаны проекты автомобилей, которые могли бы претендовать на звание лучших во всем мире, тем не менее о них так и не узнала широкая общественность.

В этом обзоре приведем десятку подобных машин.

 

1. Москвич-2143 «Яуза»

«Яуза» - развитие линейки седанов «Москвич».

Аналогичная судьба постигла и седан «Яузу» — модель 2141. Разглядывая автомобиль сейчас, понимаешь, что он смело мог бы претендовать на 1-е место в номинации «самые глупые окна» — верхняя часть стекол была неподвижна, а функционирующими оставались только нижние. В то время всего было собрано 3 машины.

 

2. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

Советский внедорожник-компакт «Прото».

В конце 80-х эта разработка имела все шансы на то, чтобы выйти в серию. Этот внедорожник имел высокие показатели по безопасности и проходимости, и к тому же был очень комфортным. Основу автомобиля составлял усиленный металлический кузов с легкими стеклопластиковыми панелями, а под капотом находился движок от «Таврии». Машина могла набирать скорость до 130 км/час. Инженеры создали прекрасный внедорожник семейного типа с большим потенциалом, который был отклонена в Москве, отчего тот не попал в массовый выпуск.

 

3. Москвич-2139 «Арбат»

Москвич-2139 «Арбат» - советский минивэн.

В 80-е руководящий состав завода «Москвич» принял решение заменить устаревшую модель 2140 на что-то более свежее. Группой инженеров было разработано и предложено сразу несколько проектов, которые радикально меняли ситуацию на десятилетие вперед. Приведенная ниже тройка автомобилей была в числе тех самых «задумок».

2139 модель под названием «Арбат» вполне могла бы стать семейным минивэном отечественного производства. Автомобиль имел семиместный салон с функцией трансформации и мультифункциональный руль. Но, к сожалению, новинка так и осталась существовать исключительно в качестве концепт-кар.

 

4. НАМИ 0288 «Компакт»

Концепт-кар «Компакт» с водородным двигателем.

Этот автомобиль в единичном варианте является результатом работы института НАМИ. При сборке автомобиля были использованы технологии, большая часть которых была в новинку для советской автопромышленности. «Компакт» оснастили компьютером, который управлял подвеской, и обновленным движком от «Таврии». «Питалась» машина и водородом, и бензином, имела низкий расход горючего — всего 5,4 л. Если бы судьба «Компакта» сложилась иначе, и он вышел бы в серию, то бесспорно стал бы серьезным соперником для Daewoo Matiz.

 

5. НАМИ «Охта»

НАМИ «Охта» - минивэн-трансформер.

Как и предыдущая модель, «Охота» был собран в количестве одной единицы. Это машина вмещала в себя семь пассажиров и имела трансформирующийся салон. Так, например, кресла спереди вращались на 180°, что превращало привычный салон в комфортабельное купе. А когда возникала потребность в транспортировке грузов, то сидения второго и третьего ряда можно было снимать — тогда минивэн трансформировался в фургон.

Для тех времен дизайн автомобиля был очень футуристичным. Обтекаемый кузов и внушительная площадь остекления, низкое расположение фар и автоматическое выдвижение спойлера при скорости — тогда все это было очень непривычным.

 

6. Москвич-2144 «Истра»

Советский седан с алюминиевым кузовом.

Из всего, что было придумано АЗЛК в планах до 2000 года, самой правдоподобной казалась 2144 модель — «Истра». Кузов автомобиля был выполнен из алюминия, а его боковая дверь распахивалась словно у спорткара — вверх — и давала свободный вход в интересный салон. Внутри было много чего необычного. Например, на лобовом стекле отражалась скорость автомобиля, сюда же выводились данные с камеры ночного видения. Инженеры продумали и безопасность автомобиля — тут и и АБС на тормозах, и ремни с подушками безопасности. Комфорт пассажиров обеспечивала сплит-система, что компенсировало невозможность открывать окна, зато оставались действующими небольшие форточки.

Оригинальная особенность «Истры» - единая боковая дверь.

С развалом страны работа над «Истра», «Яуза» и «Арбат» прекратилась, а кроме них заброшенными оказалось очень много проектов с большим потенциалом.

 

7. ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 - единственная сохранившаяся модель.

Модель была разработана по указанию самого Горбачева и должна была заменить устаревший ЗИЛ-41041. С этой целью, для тщательного анализа в Великобритании приобрели совсем новый Rolls-Royce. Но в разработке своего автомобиля опирались не только на покупку, посматривали также в сторону американских лимузинов и на седаны Volvo 760.

Интерьер салона представительского лимузина ЗИЛ-4102.

Собрав достаточно информации, к 88-му году представили два экземпляра ЗИЛ-4102. Новый вариант имел серьезные отличия от своего «предка», даже дизайн его был более строгим и «демократичным». Автомобиль получился безрамным, большинство внешних панелей у нового ЗИЛа были выполнены из стеклопластика. Его наделили 8-циллиндровым V-образным движком 7.68 литра, мощностью 315 лошадей. Расход топлива варьировался в промежутке 18-21 литра на каждые 100 км.

Здесь мог сидеть первый президент СССР М. Горбачёв.

Салон автомобиля был очень комфортным и свободным, его обтянули белой кожей, украсили коврами с леопардовым принтом и облагородили деревом. Представительский вариант сборки помимо прочего имел множество дополнительных опций. Однако, несмотря на все усилия разработчиков, автомобиль Горбачеву пришелся не по вкусу, поэтому проект прикрыли.

 

8. ВАЗ-2702 «Пони»

ВАЗ-2702 «Пони» - электромобиль для Службы быта.

В 70-е, чтобы перевезти даже незначительный груз, приходилось гнать к подъезду 3-х тонник. И было это очень неудобно — минимум работы и максимум расход горючего, что неприятно било и по финансам, и по экологии городов.

Чтобы решить эту насущную проблему, на заводе ВАЗ разработали очень компактный автомобиль для развозных целей, который работал на электричестве, и дали ему говорящее название «Пони». Первый «жеребенок» появился на свет в 1984 году. Алюминиевый кузов делал машину очень легкой, но вместе с тем и ненадежной. По этой причине, несмотря на все перспективы проекта, дальше концепта «Пони» не продвинулся.

 

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Автобус представительского класса ЗИЛ-118.

Разработка автобуса пришлась на 60-е годы, а за базу выбрали ЗИЛ-111. В то время это был исключительный автомобиль — на фоне существующих автобусов его выделал мягкий ход и поразительная комфортабельность. Несмотря на свои немалые размеры, автобус передвигался практически как легковой автомобиль. Все это обеспечивалось тем, что на ЗИЛ-118 поставили движок от грузовика, силы которого было предостаточно.

ЗИЛ-118К - автобус повышенного комфорта не для всех.

Собирались машины исключительно под заказ КГБ, в роли транспорта «скорой помощи» для особых персон и для телевизионщиков. В промежуток 1963-94 год с конвейера сошло всего 93 машины.

 

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

МАЗ-2000 – инновационный грузовик из СССР.

Громкий дебют выдающегося грузовика отечественного автопрома пришелся на 1988 год, показ состоялся в Париже. МАЗ-2000 был проектом минских инженеров, которые тем самым продемонстрировали личное видение дальнобойного транспорта 2000-х годов. Свою концепцию они назвали просто — «Перестройка». Тягач получился очень необычным — его кабина была надежно прикреплена к фургону, в ней был абсолютно ровный пол, высокий потолок и большое панорамное стекло. Позаботились разработчики и о комфорте водителей, разместив в кабине все, начиная от магнитолы со столом и заканчивая холодильником, плитой и телевизором. Только представьте — все это, и на автомобиле тех времен!

Тяговый модуль автомобиля МАЗ-2000 сдвигался относительно кабины.

Тяговой модуль был отсоединен от кабины и вращался относительно нее за счет гидроцилиндров. На концепт-кар установили дизельный 6-цилиндровый движок от MAN на 290 л.с. Усовершенствованная аэродинамика позволяла автомобилю набирать скорость до 120 км/час. Грузовик имел независимую подвеску на пневмобаллонах и тормоза с АБС. Над созданием грузовика инженеры трудились очень активно и в то время было собрано два испытательных образца.

Прорабатывалась возможность объединения нескольких автоприцепов, которые образовывали бы автопоезд, грузоподъемность которого достигала бы 80 т. К сожалению, распад страны привел к тому, что проект быстро прикрыли, а все патенты и наработки были проданы в западные фирмы.

 

В СССР был автомобиль, который являлся для американцев настоящей тайной за семью печатями – никак у них не получалось узнать секрет бронирования ЗИЛ-41045.

Говорят, что в 1990-х, сразу после развала «великого и могучего Союза» заокеанские автопроизводители приобрели старый советский ЗИЛ на разборку, чтобы узнать советскую технологию бронирования.

В США бронирование авто выполняется по такой схеме: под обшивкой авто размещаются листы кевлара. Этот материал, как известно, выдерживает обстрел мелкокалиберными пулями и способен успешно выдерживать взрывную волну. И на этом всё. Советские конструкторы выбрали другой путь: в СССР сваривали этакую бронекапсулу, а уже вокруг неё выстраивали автомобиль.

Стоит отметить, что применение советской технологии бронирования в серийном производстве просто невозможно. Известно, что Курганском заводе в своё время изготовили 25 капсул из брони, и которые использовали для испытаний реальным огнём. По оценкам экспертов, стоимость бронированной машины с максимальными показателями безопасности, доходила до 600 тысяч американских долларов. Впрочем, те, кто стоял у руля страны, денег на собственную безопасность, особенно государственных, не жалели никогда.

Чтобы довершить образ автомобиля, стоит сказать, что советская броня (стальной сплав 68ХГСЛМН со специальными добавками) – всегда признавалась лучшей в мире. В легендарном авто её толщина в различных местах кузова составляет 4-10 мм. Пуленепробиваемые стёкла тоже впечатляют — 43 мм лобового и 47 мм заднего и боковых.

На предприятии НИИ Стали специально для этого автомобиля выпускали самозатягивающиеся многослойные бензобаки, которым не страшны были ни пожары, ни взрывы. Вес такого бронеавтомобиля колебался от 5160 до 5225 кг, а конструкция шасси была такова, не оставляла возможности этот автомобиль перевернуть.

Мощность движка ЗИЛа действительно впечатляет – 315 «лошадей» при 4500 оборотах в минуту. И это при том, что пиковые показатели крутящего момента 608 Нм приходится на 2500 оборотов в минуту. Этот лимузин до «сотки» разгоняется за 13 секунд, а его пик скорости 190 км\ч. И даже на пробитых шинах ЗИЛ без проблем движется со скоростью 160 км\ч. Легендарный американский «Линкольн Таун Кар» советскому ЗИЛу проигрывает по всем показателям.

К тому же у защищённого бронёй ЗИЛа ещё и и великолепно продуманная охладительная система. У двигателя предусмотрено 2 системы зажигания (для работы в штатном режиме и аварийная), два аккумулятора, 2 электроцепи и 2 бензонасоса.

Поражает в ЗИЛе и разворот. Этот внушительных размеров тяжёлый автомобиль при развороте на трассе ведёт себя как малолитражка – без проблем разворачивается даже на высокой скорости. Во дворе такому авто развернуться непросто, ведь радиус разворота машины – 15 метров. На дачу на ЗИЛ-41045 отправиться вряд ли получится из-за небольшого клиренса. Зато тормоза в автомобиле такие мощные, что смогли бы остановить и тепловоз.

И хотя в бак этого автомобиля без проблем влезет 120 литров 95-го бензина, не стоит рассчитывать на то, что можно отправиться в длительную поездку и не думать о заправках. Ведь аппетит у этого броневика ещё тот – на 100 км он расходует 22 литра топлива.

Огромный интерес у автолюбителей вызывает и последняя модификация ЗИЛ 4104 – кабриолет, обогнавший свое время.

Белорусские грузовики имеют большую популярность далеко за пределами страны, их легко узнать даже с мимолетного взгляда. Автомобили МАЗ проектировались для различных целей, но в этой статье расскажем про интересные модели, которые чаще применялись в военной отрасли.

 

1. МАЗ-528/538

Колесный трактор МАЗ-538 с инжекторным двигателем.

В 54-ом году в Минске было организовано отдельное предприятие, где в будущем приступили к созданию тяжеловесных многоколесных грузовиков. Первичной разработкой местных специалистов из секретного отдела спецназначения, стал МАЗ 528 — многоколесный трактор, который в последующем доработали, усовершенствовали и получили 538 модель, вышедшую в серию.

Этот многотонник, вес которого был аж 17,6 т, имел поразительную проходимость и спокойно пересекал заболоченные местности, а также перемещался по большим уклонам. Его облагораживали различным оборудованием, благодаря которому машина могла перемещать и рыхлить грунт, рыть траншеи, выкорчевывать пни и рубить деревья.

 

2. МАЗ-529

МАЗ-529В - одноосный тягач с прицепом-скрепером.

Первый опытный образец представили в 1956 году — это был одноосный тягач, который являл собой базу. Автомобиль мог функционировать с разными прицепными механизмами, от гражданского до военного назначения. Однако в 1958 году в серию вышел автомобиль, который получил популярность в качестве скрепера.

МоАЗ-529Е - топливозаправщик, выпущенный в 1963 году.

 

3. МАЗ-535/537

Так выглядел первый белорусский 8-колесный грузовик МАЗ-535.

В те же 50-е годы СКБ-1 сконструировал четырехостный многотонник. Полноприводный МАЗ был собран в качестве тягача-транспортера для артиллерийских комплексов. В 535 модели разработчики применили множество технологий, которые ранее не задействовались в автопромышленности СССР. В их числе гидромеханическая КПП, коробка полуавтомат, система подкачки шин. Разрабатывая автомобиль, конструкторы сделали все, чтобы на выходе получить надежный вездеход. Клиренс 535 модели составлял целых 1,5 метра, за счет чего он мог легко проходить броды, глубиной до 1,3 метра и проезжать по дороге с уклоном до 30°.

МАЗ-535А - тягач, буксирующий баллистическую ракету Р-14 (1977 год).

МАЗ-535В с беспилотником «Ястреб».

В промежуток с 1958-64 года автомобиль выпускался в Минске, а затем производство перенесли в город Курган. Он получил множество различных модификаций военной направленности и сходил с конвейера под разными названиями. Автомобиль имел и «подпольную» кличку «циклоп», за счет фары в центре передней части.

В 1959- 89 годах выпускалась модернизированная версия 535 модели — МАЗ-537 — это был седельный тягач. Этот вариант автомобиля и в наши дни применяется для перемещения танков и другой военной техники.

МАЗ-537 - танковый тягач.

 

4. МАЗ-543/7310

Ракетный комплекс «Эльбрус», установленный на шасси МАЗ-5247Г.

Как только в СССР появились баллистические ракеты, вместе с тем родилась потребность их установке на тягачи. Четырехколесный МАЗ-543 с полным приводом стали выпускать в серию в 1962 году и спустя 3 года машина вместе с установленным ракетным комплексом «Эльбрус» раскатывала на главной площади страны. Последующие модификации так же применялись для артиллерии.

МАЗ-5247Г – мощная платформа для ракетного комплекса.

Пожарный автомобиль АА-60(7310)-160.

Но сфера применения этих грузовиков не ограничивалась военными нуждами. 11,6-метровые машины задействовались в качестве пожарной техники, самосвалов и для перемещения крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Вес машины составлял 23 т, при этом перевозить он мог до 20 т, либо тянуть прицеп массой до 25 тонн. Автомобиль имел движок V12 на 38,8 литра и 525 л.с. и мог развивать скорость до 60 км/час.

Радиолокатор ЗРК С-300 «Фаворит» на базе МАЗ-7410.

 

5. МАЗ-547/7916

База для ракетного комплекса «Пионер» - полноприводный МАЗ-547В.

Вместе с развитием ракетной промышленности, появилась потребность в более мощных тягачах для их перемещения. 547-ю модель с шестью осями проектировали специально под ракетные комплексы «Темп-2С» и «Пионер» и выпускали сериями в период 1970-84 года. Из шести присутствующих осей, в зависимости от конкретной вариации, приводились 5 или 6.

МАЗ-547В – основа для ракетного комплекса 15П645 «Пионер».

15П645 «Пионер» - баллистический комплекс средней дальности на базе грузовика МАЗ-547В.

Автомобиль «наградили» дизельным 650-сильным турбодвижком V12, объемом 25,9 л. На нем была установлена коробка автомат, гидропневматическая подвеска и шины с возможностью регулирования давления. Благодаря такому богатому набору, автомобиль, длина которого была почти 17 метров, при ширине в 3,2 метра и массой больше 27 тонн, мог спокойно перемещаться в условиях бездорожья. Он мог перевозить до 62 тонн, а его максимальная скорость по дорожному полотну составляла 40 км/час. «Кушала» машина 260 литров горючего на сотню. Экипаж автомобиля включал в себя двух человек — водитель и командующий.

МАЗ-7912 с колесной формулой 14х12 на семи осях.

 

6. МАЗ-7904

Секретное 6-осное шасси МАЗ-7904.

В 84-ом году специалистами было сконструировано шасси, цель которого заключалась в доставке и пуске баллистических комплексов большой дальности. Во времена холодной войны агрегат вывозили из ангара только тогда, когда над землей не проходили вражеские спутники. На протяжении долгого периода автомобиль был признан потерянным на просторах Байконура, но буквально недавно его нашли в одном из ангаров.

МАЗ-7907 минская «многоножка» на 12 осях.

Этот МАЗ мог возить больше 200 т. Передвигался он за счет судового движка мощностью 1 500 л.с. и 330-сильного дизельного. Габариты автомобиля были поразительными — 32,2 метра в длину и 2,8 метра в ширину, диаметр колес составлял 2,8 метра. МАЗ-7904 мог развивать скорость до 27 км/час.

 

7. МАЗ-7907

МАЗ-7907 - 12-осная «многоножка» из Минска.

Испытания этой «сороконожки», созданной под ракетный комплекс «Целина-2», пришлись на период 1985-87 годов. За все время было собрано два автомобиля, вес которых составлял 68,5 т, а их грузоподъемность была до 150 т. С большой уверенностью можно сказать, что это единственный двенадцатиосный автомобиль с полным приводом во всем мире. Машина приводится в движение газотурбинным 1250-сильным движком.

МАЗ-7907 транспортирует речное судно массой 88 тонн.

Под силовой рамой присутствует 24 электрических мотора, каждый из которых приводит в движение отдельное колесо. Такая особенность в управлении позволяет каждому колесу двигаться на необходимый угол. Предельная скорость этой махины составляла 25 км/час. Чтобы дать автомобилю возможность заднего хода, на корме конструкторы предусмотрели камеру, которая передавала всю картинку в кабину к водителю. К большому сожалению, скоро эта машина оказалась никому ненужной, т.к. разработка ракетного комплекса, под который она создавалась, прекратилась.

МАЗ-7907: 24 колеса и у каждого свой электромотор.

МАЗ-7907. Вид сзади.

Боевые машины для воздушно-десантных войск весьма специфичны. Выведение породы подобной техники идет под влиянием ряда факторов. Каких именно? Давайте разбираться на примере отечественного БТР-МДМ Ракушка и британского FV-4333 Stormer.

Первое, на что стоит обратить внимание, — особенности боевого применения. Машины должны уметь действовать в глубоком тылу, вдалеке от ремонтных баз, складов боеприпасов и горюче-смазочных материалов. Мало того, их задача обеспечивать высокую мобильность десантируемого подразделения, то есть перевозить и людей, и все необходимое снаряжение. Согласитесь, вариант, когда после высадки одни едут, а другие идут, да еще и несут — далек от совершенства. Но как только речь заходит о вместимости десантных машин, всплывают другие факторы — их габариты и вес. Они ограничены размерами грузовых отсеков и грузоподъемностью транспортной авиации. Проще говоря, их проектируют с оглядкой на возможности самолетов.

Маршрутка в броне

Теперь чистая математика. Три единицы бронированной гусеничной техники, то есть взвод, должны транспортироваться и десантироваться из одного самолета Ил-76 соответствующей модификации. Совсем недавно принятый на вооружение БМД-4М вмещает трех членов экипажа и пять десантников. То есть местами за броней в точке приземления такой взвод обеспечивает 15 служащих. БМД — мощное средство огневой поддержки, ее боевой модуль с двумя пушками и пулеметом, безусловно, хорош. Но вооружение и боекомплект занимают много места. Где возить большее число десантников, грузы, ГСМ?

Дебют Ракушки на Параде Победы. Хорошо видны резиновые вставки в траки гусениц для движения по асфальту и брусчатке.

Водометные движители шнекового типа позволяют Ракушке плавать со скоростью 10 км/ч.

Для десантируемой техники изменяемый клиренс — необходимость. У БТР-МДМ предусмотрено три положения: минимальный, максимальный и рабочий дорожный просвет в 450 мм.

Самая свежая отечественная разработка, которая совсем недавно стала поступать в войска — плавающий авиадесантируемый бронетранспортер БТР-МДМ Ракушка. Универсальную боевую машину производит Курганмашзавод на унифицированной с БМД-4М платформе. Это огромный плюс — для десантной техники важны сопоставимые ходовые возможности и взаимозаменяемость деталей. У Ракушки нет башни с вооружением, зато в нее вмещается два члена экипажа и 13 десантников! То есть взвод БТР-МДМ с одного Ил-76 укроет за броней 39 бойцов.

В десантном отделении бронетранспортера у каждого борта установлены по три двухместных сиденья. Их можно откинуть к бортам, если надо перевозить не людей, а снаряжение. Ракушка, превращенная в грузовик, способна транспортировать две тонны поклажи. Для ящиков с боеприпасами, бочек с ГСМ, запчастей и других грузов предусмотрены элементы крепления с помощью ремней. Есть вдоль бортов и приспособления для фиксации носилок. Они могут располагаться в три яруса, а значит БТР-МДМ может эвакуировать с передовой шестерых раненых.

Рычаг полуавтоматической коробки передач и штурвал управления. Место механика-водителя впереди в центре машины. Командир слева, десантник и по совместительству стрелок курсового пулемета — справа.

Ракушка берет на борт двух членов экипажа, 13 бойцов или 2 тонны груза. В десантном отделении достаточно просторно для спартанского салона бронетехники.

Разумеется, Ракушку не оставили совсем без вооружения. На крыше над местом командира смонтирован дистанционно управляемый пулемет кругового обстрела. Еще один пулемет, курсовой, установлен в передней части корпуса справа, перед сиденьем десантника.

Притом что бронетранспортер способен поддержать бойцов огнем, атаки на противника — не его призвание. Он создан для транспортных задач — доставки десантников на передовую, подвозки боеприпасов, эвакуации раненых. Именно совместные действия хорошо вооруженного БМД-4М и вместительного БТР-МДМ как нельзя лучше подходят для мобильных соединений ВДВ.

Десантники высаживаются из Ракушки через люк в кормовой части рубки. С внутренней стороны люка закреплены плавательные жилеты для бойцов и экипажа.

Корпус Ракушки сварной, из алюминиевой противопульной брони, так называемого рубочного типа. Компоновка танковая: впереди отделение управления, посередине — десантно-грузовое, сзади — моторно-трансмиссионное. Благодаря тому что двигатель практически оппозитный, он плоский и не сильно затрудняет выход десантников через огромный люк в корме рубки. Многотопливный безнаддувный дизель УТД-29 рабочим объемом 26,5 литра (!) выдает 500 л.с. и фантастический крутящий момент 1460 Н^.м при 1600 об/мин.

Новый бронетранспортер БТР-МДМ поставляется в ВДВ с 2015 года.

В ходовой части БТР-МДМ с каждой стороны четыре поддерживающих и пять опорных катков на пневмогидрорессорах. Рабочий дорожный просвет — 450 мм, но клиренс может меняться в диапазоне 130–530 мм.

Велик британец на асфальте

БТР-МДМ сделан не с чистого листа. Ряд технических решений роднит его с БМП-3, появившимся в конце 1980-х. Тем не менее прямых конкурентов у Ракушки не много. В армиях стран НАTO делают ставку в основном на хорошо вооруженные, но громоздкие машины с защитой почти как у танка. Среди безбашенных гусеничных бронетранспортеров, скажем, американский M-113 безнадежно устарел, а разработка Bradley BGPV на деле представляет собой не первой свежести БМП весом больше 20 тонн с демонтированным боевым модулем. Ракушку, пожалуй, лучше сравнивать с не слишком распространенным английским бронетранспортером Stormer. Но эта заочная дуэль будет явно не в пользу последнего.

У FV-4333 в базовом исполнении над командирским местом башенка с приборами наблюдения. На ней монтируют один пулемет.

Британская боевая машина FV-4333 Stormer создана на базе узлов и агрегатов легкобронированного семейства CRV(T), куда входят танк Scorpion, бронетранспортер Spartan и самоходная установка Striker. От остальных машин семейства Stormer отличается удлиненным корпусом и шестью опорными катками в ходовой части вместо пяти. Производят FV-4333 с начала 1980-х. На его базе создано множество модификаций, которые и сейчас на вооружении. Но нас интересует базовая — аэромобильный плавающий бронетранспортер.

По массе он близок к нашей Ракушке. Броня тоже алюминиевая противопульная, а корпус сварной. А вот компоновка иная. Спереди слева место механика-водителя. Командир экипажа располагается за ним. Справа, за переборкой, находится моторно-трансмиссионное отделение. Средняя и кормовая часть машины отдана десантному отделению. Помимо двух членов экипажа Stormer может взять на борт восемь полностью экипированных бойцов — меньше, чем Ракушка.

Рабочее место механика-водителя тесное. Управление — рычагами и педалями. За спиной механика-водителя рабочее место командира.

Двигатель — дизельный Perkins с турбонаддувом, мощностью 250 л.с. Здесь налицо двукратный проигрыш БТР-МДМ в энерговооруженности. Проще и ходовая — у FV-4333 обычная торсионная подвеска с амортизаторами. Ни о каких пневмогидрорессорах нет и речи. Рабочий дорожный просвет чуть меньше, чем у БТР-МДМ, но, главное, нет системы изменения клиренса.

Stormer хорошо загерметизирован и умеет плавать после небольшой предварительной подготовки. Движение в воде происходит за счет перематывания гусениц. Максимальная скорость на плаву — 5 км/ч. Ракушка в этой стихии в два раза быстрее: два водометных движителя шнекового типа способны разогнать ее до 10 км/ч.

В базовом варианте FV-4333 вооружен одним пулеметом, расположенным в небольшой башенке над местом командира. И здесь Stormer на один ствол позади БТР-МДМ, хотя, повторюсь, вооружение для транспортных боевых машин — не основной показатель.

Механик и командир могут общаться даже так. Stormer — аэромобильный БТР. Его доставит к месту десантирования Hercules C-130 — основной транспортный самолет RAF.

Экспериментальная модель с усиленным вооружением на базе грузовой модификации Stormer.

Неужели все так идеально и Stormer проиграл Ракушке вчистую, уступив по вместимости, возможностям шасси, плаву, удельной мощности и вооружению?

Конечно, нет. По бронированию, можно сказать, паритет. Турбодизель английского бронетранспортера экономичнее отечественного атмосферного дизеля большого объема — при меньшей емкости баков у «англичанина» лучше показатель по запасу хода. А еще он быстрее нашей боевой машины на шоссе. Правда, эта цифра довольно лукавая, ведь по магистрали лучше перемещаться на колесной технике. Гусеницы все же созданы для бездорожья — быстрая езда по асфальту сокращает их ресурс. Стоит покинуть шоссе, как скорость будет зависеть от возможностей подвески и других факторов, да и расход топлива возрастет.

Возраст уже ничему не помеха. Годы давно перестали быть оправданием для лени, нежелания что-то делать, а главное, для того, чтобы плохо выглядеть. Проект Advanced Style американского блогера Ари Сет Коэна — отличное тому доказательство.

В то время, когда люди падки на «унисекс», когда в моде монотонность, а черные и белые цвета вновь диктуют стиль, где взять вдохновения любителю эклектики и ярких образов? Ари знает ответ на этот вопрос: конечно же, в возрасте!

Не думайте, что мы сошли с ума. То, что делает Коэн, действительно не просто радует глаз — его кадры по-настоящему вдохновляют. Фотограф из Бруклина уже несколько лет снимает законодателей мод «третьего возраста». В каждом снимке — уникальный, экстравагантный стиль, любовь и непреодолимая тяга к жизни, которая стирает все возрастные границы и позволяет 90-летним людям выглядеть в тысячу раз круче, чем большинство 20-летних. И кажется, не только выглядеть, но и чувствовать.

Сьюзан Питт собственноручно создает плащи, которые потом с удовольствием носит не только она, но и множество поклонников ее таланта.

«Я представляю свои изделия в виде анимированных героев, — рассказывает Сьюзан. — Они путешествуют по миру, ходят в бары, ездят на машинах. Каждая работа не похожа на другую. Любую, к слову, можно повесить на стену, как картину».

89-летняя Одри.

Эдриан и Кэймен.

Альдо — 80-летний владелец одного из лучших ресторанов в Риме Pomidorro.

В 2014 году лучшие снимки Коэна вошли в книгу Advanced Style. Благодаря этому изданию несколько модных домов обратились к героям Ари с предложением заключить контракт и принимать участие в модных показах. С помощью своих работ Ари заставляет мир не только пристальнее взглянуть на пожилых людей, но и предотвратить особую форму социальной стигматизации, которой старики (все — и модные, и не очень) удостаиваются совершенно незаслуженно.

Эта 90-летняя женщина с уверенностью сказала Коэну после съемки: «Сначала стиль, потом комфорт». В этом ее секрет.

«Я показываю пожилых людей в новом свете. Каждый хочет чувствовать себя хорошо в старости, эти люди подают нам всем идеальный пример того, как полноценно нужно проживать свою жизнь. Они как раз и являются ключом к успеху блога. В них есть мудрость, бесстрашие, позитивный взгляд на мир — все эти качества способны с легкостью вдохновлять каждого из нас», — говорит Коэн о своей работе.

Ювелир и иллюстратор Гретхен Шилдс.

«Секрет молодости в том, чтобы быть непокорной, немного бедноватой, но независимой и еще болтливой» — 69-летняя Сабина Райхель.

Вэнни ди Филиппо.

Кэти Конер. Занимается серфингом с 1950 года.

• Официально принято считать, что советские специалисты впервые познакомились с американской космической техникой в период подготовки совместного пилотируемого полета по программе ЭПАС (Экспериментальный полет «Аполлон» — «Союз»).

На самом деле, случилось это на несколько лет раньше. Правда, об этом эпизоде времен «холодной войны» вспомнили совсем недавно, хотя он и не был тайной. Просто, «заинтересованные» стороны не стремились широко его афишировать и в этом деле преуспели.

 

 

В начале сентября 1970 года в мурманский порт зашел ледокол Береговой охраны США «Southwind», совершавший летний круиз по Арктике. Основными задачами рейса было проведение океанографических исследований в Баренцевом и Карском морях, а также пополнение запасов на американских полярных научно-исследовательских станциях. После посещения Гренландии судно направилось на север и достигло 83-й параллели, что на тот момент являлось «высшим достижением» для американского ледокольного флота.

 

Ледокол Береговой охраны США «Southwind»
Следующим пунктом маршрута «Southwind» стал Мурманск. Этот визит, ставший первым со времен Второй мировой войны посещением американским военным кораблем советского порта, был довольно неожиданным для экипажа. Когда в июне они покидали родной дом, о заходе в советские территориальные воды и речи не шло. Приказ об изменении курса пришел в конце лета и до поры до времени о нем знал лишь капитан. Остается только догадываться, какие «ветры перемен» подули, пока «Southwind» бороздил арктические воды. Не исключено, что решение о посещении Мурманска стало следствием общего улучшения отношений между сверхдержавами, и визит американского военного судна должен был это продемонстрировать. Но, вероятнее, экипажу корабля была поручена вполне конкретная задача, о которой речь пойдет ниже, а словесная риторика стала своеобразным «прикрытием» для ее выполнения.
«Southwind», как нельзя более, подходил для выполнения возложенной на него миссии. Мало того, что судно оказалось «в нужном месте, в нужное время», так еще и судьба корабля оказалась тесно связанной с советскими арктическими водами. «Southwind» был введен в строй 15 июля 1944 года, а 25 марта 1945 года по ленд-лизу его передали Советскому Союзу и он пять лет бороздил моря под именем «Капитан Белоусов». Потом его возвратили американцам, и он вошел в состав ВМС США под названием «Atka». А 31 октября 1966 года ледокол был передан Береговой охране и обрел свое первоначальное имя – «Southwind». Его переоборудовали под океанографическое судно и направили изучать полярные широты южного полушария. В первом же плавании случилась крупная неприятность – корабль натолкнулся на айсберг, повредил днище и с большим трудом добрался до порта приписки. Но пробоину залатали и ледокол вновь вышел в море.

 

«Southwind» во время перехода в Мурманск. На заднем плане советский ледокол «Владимир Каврайский»
Но вернемся в Мурманск. Когда у американских моряков прошел первый шок, они узнали причину, по которой им пришлось изменить маршрут: в торжественной обстановке 8 сентября экипажу «Southwind» был передан командный модуль корабля «Аполлон» (Apollo), который ранее в том году выловил в Бискайском заливе советский рыболовный траулер. Это была капсула под номером ВР-1227, потерянная во время тренировки по спасению экипажа космического корабля в случае аварийного приводнения.
Всего в рамках программы «Аполлон» было изготовлено более трех десятков макетов спускаемого аппарата корабля с серийными номерами от ВР-1201 до ВР-1233. Их применяли для тренировки экипажей поисковых судов по всему миру. Известно, что экземпляр с номером ВР-1204 “засветился” на базе в Рота (Испания), с номером ВР-1215 – в японской Йокосуке, с номером ВР-1223 – на Азорских островах, с номером ВР-1227 – в Бискайском заливе. “Биографии” других макетов менее известны. В настоящее время большинство из них находятся в американских музеях, но практически нет данных о том, где они использовались до того, как стали экспонатами.

 

 

Передача капсулы Apollo в порту Мурманска американским морякам
Капсулу загрузили в носовую часть судна, после чего оно покинуло Мурманск и продолжило плавание. Посетив норвежские Тромсе и Осло, датский Копенгаген, корабль пришел в британский Портсмунт, где модуль ВР-1227 сгрузили и переправили в США. И хотя ни советская, ни американская сторона не стали делать секрета из факта передачи капсулы, средства массовой информации никак не отреагировали на церемонию в Мурманске. Единственным свидетелем, кроме заинтересованных лиц, который видел все своими глазами и даже сделал несколько снимков, стал венгерский журналист Тамаш Фихер (Tamas Feher). Одна из его фотографий была впоследствии помещена в энциклопедическом словаре космических исследований «Urhajozasi Lexikon», который был издан в Будапеште в 1981 году. Но, повторяю, никакого ажиотажа в те годы вокруг передачи капсулы не было.
Вновь об этом эпизоде вспомнили спустя 32 года, когда венгерский историк Нандор Шумински (Nandor Schuminszky) случайно натолкнулся на фотографию с подписью «Подъем пустой капсулы для морских испытаний „Аполлона“ из моря» и попытался узнать больше о событиях тех лет. В этом ему сильно помогла всемирная паутина. В результате обмена электронными письмами с коллегами из других стран удалось прояснить практически все детали тех давних событий. Откликнулись и моряки с «Southwind», которые подтвердили и факт захода судна в Мурманск, и факт передачи капсулы.

 

Та самая фотография
Вероятно, на этом можно было бы поставить и точку в рассказе об этой малоизвестной странице истории программы «Аполлон», если бы не множество вопросов, которые возникли у исследователей, но так и остались без ответа.
Самый главный вопрос: «Каким образом капсула попала в Советский Союз?».
По официальной версии, ее в тумане потеряли моряки британского королевского флота во время тренировки по спасению аварийно приводнившегося экипажа космического корабля. а потом капсулу подобрал советский рыболовный траулер, ведший промысел в Бискайском заливе.

 

Известно, что американцы старались обеспечить скрытность своих тренировок. Даже макеты, не говоря уж о реальных аппаратах, старались уберечь от постороннего (читай – советского) взгляда. Тем не менее, капсула с номером ВР-1227 оказалась в Советском Союзе. Может действительно виноват во всем туман, а может…
Большинство специалистов исключает всякую случайность в пропаже капсулы. Они полагают, что эти события стали следствием удачно проведенной спецоперации. Капсулу просто «умыкнули» из-под носа британских моряков для изучения.

 

Судно «Апатит» «нашедшее» капсулу. 2007 год.
Определенная логика в таких рассуждениях есть. Если вспомнить, что в годы «холодной войны» под личиной рыболовецких судов в мировом океане частенько курсировали разведывательные корабли, в это нетрудно поверить. Тем более, что велась «лунная гонка» и все, что было так или иначе связано с программой «Аполлон», чрезвычайно интересовало советскую разведку. Поэтому, вполне вероятно, что ведя наблюдение за интересующим объектом разведчики воспользовались туманом или оплошностью моряков Королевского флота и «нашли» то, что нас интересовало. А может быть и «заставили» потерять капсулу.
Ходят слухи, что этот инцидент был не единственным и в руки советских специалистов попали и другие образцы американской космической техники.
Еще один вопрос: «Почему советские власти решили возвратить капсулу американцам?»
В том, что капсулу ВР-1227 тщательно изучили, нет сомнений. В этом на страницах журнала «Новости космонавтики» прямо признался один из сотрудников Центрального конструкторского бюро машиностроения А.В. Благов. По его словам, «специалисты ЦКБМ ездили в Мурманск посмотреть на „подарок судьбы“… В общем, это был металлический, очень хорошо сделанный из толстого оцинкованного железа, без следов коррозии, габаритно-весовой макет командного модуля „Аполлон“. Судя по всему, технология изготовления была рассчитана на небольшую серию. К сожалению, до нас дошел только комплект светового поискового маяка с оригинальной оптической схемой остекления фонаря. Все было предельно просто… Даже теплозащита никак не имитировалась… Мы себе такого (постройки специальной серии кораблей для морских испытаний) позволить не могли...»

 

Погрузка капсулы на американский корабль
Ну а возвратить ее решили по двум причинам.
Во-первых, ничего нового, способного круто изменить отечественную космическую отрасль, увидеть не удалось. Все технологии либо были нашим специалистам известны, либо они могли предложить более прогрессивные технические решения.
А, во-вторых, возвращение капсулы можно было считать жестом доброй воли, который был способен улучшить отношения между СССР и США.
Иногда в качестве причины возврата капсулы называют стремление советской разведки утереть нос американским конкурентам и продемонстрировать свои возможности по добыванию секретов противной стороны. Но это вряд ли. Обычно разведчики о таких вещах не распространяются, ну а если демонстрируют свой потенциал, то только во имя более крупной цели. В данном случае такой «крупной цели» не просматривается.

 

 

Члены экипажа «Southwind» на фоне капсулы
Еще один вопрос: «Знали ли американцы, что капсула попала в руки советских моряков или предложение забрать свою технику оказалось для них неожиданным?»
Судя по всему, до последнего момента они были уверены, что ВР-1227 покоится на дне Бискайского залива. Лишь незадолго до прибытия «Southwind» в Мурманск по дипломатическим каналам им сообщили истину.

 

 

Скандал в Вашингтоне был грандиозный. Не исключено, что именно по этой причине ушел в отставку тогдашний директор НАСА Томас Пэйн. Она последовала 15 сентября 1970 года, то есть ровно через неделю после того, как прошла торжественная церемония передачи капсулы. И хотя официальная мотивировка отставки была иной, это могли быть связанные между собой вещи. Иначе, зачем покидать столь высокий пост человеку, который возглавлял аэрокосмическое агентство США в период его «звездного часа»? Зачем уходить в отставку чиновнику, который стал одним из инициаторов организации советско-американского пилотируемого космического полета, переговоры о котором должны были начаться в октябре? Так что, скорее всего, уход Пэйна был вынужденным.
Есть в этой истории и другие странности, о которых мы возможно узнаем подробнее после рассекречивания документов в 2021-ом году, если не будет принято решение продлить «срок давности».
Однако, вернемся к судьбе капсулы под номером ВР-1227.
После завершения программы «Аполлон», ее передали в Национальный авиационно-космический музей в Вашингтоне. Оттуда капсулу взяли в аренду власти небольшого города Гранд-Рапидс в штате Мичиган и установили как символическую «капсулу времени» перед зданием Детройтского национального банка. На мемориальной табличке, помещенной рядом, написано:

 

«Капсула времени Гранд-Рапидса. 1976-2076.
Посвящается людям Гранд-Рапидса.
31 декабря 1976 года.
Этот командный модуль „Аполлона“ (серийный номер ВР-1227) содержит памятные вещи, собранные учениками средней школы города. Они отражают нашу жизнь в дни 200-летия независимости США.
Капсула использовалась для тренировок по спасению астронавтов, возвращавшихся с Луны. Она была потеряна у побережья Англии, найдена советскими моряками и возвращена.
Капсула передана Национальным авиационно-космическим музеем в аренду жителям Гранд-Рапидса и будет вскрыта 4 июля 2076 года в день 300-летия независимости США».

 

Что конкретно помещено внутри капсулы в Гранд-Рапидсе, неизвестно. Об этом могли бы рассказать школьники тех лет, да их учителя, но они предпочитают держать рот на замке.

• 
  

Красота не вечна. Особенно это заметно, если пересматривать старые фото голливудских и советских красавиц, сравнивая их с актуальными снимками. Кому-то удается стареть с достоинством, а многие не допускают мысли о том, что их главное богатство быстро уничтожает старость. Природу не обманешь, и в конечном итоге возраст становится виден и у тех, и у других. Только гримасы старости тем ужаснее, чем больше им препятствовать. Это показывает опыт старения этих красавиц.

Орнелла Мути

Бессменная спутница Адриано Челентано на удивление хорошо сохранилась, хотя многие уже успели ее забыть. Впрочем, как забудешь такую горячую красотку, которой она продолжает оставаться по сей день.

 

Одри Хепберн

Эту актрису никто не представляет старой, потому что слишком хорошо мы ее знали молодой. Тем не менее кинодива черно-белого Голливуда успела стать пожилой актрисой до того, как ее убил рак. Почему-то до ужаса обидно видеть ее такой.

Софи Лорен

Софи Лорен — долгожительница киноэкранов, но надо признать, что изменилась она до неузнаваемости. Усугубили ли дело пластические операции — не нам судить, но мы запомним ее молодой.

Вера Алентова

А вот здесь пластические операции сыграли роковую роль, совершенно уничтожив черты, которые так любили мужчины и женщины всего Советского Союза.

Ингрид Бергман

Вот над кем оказалась невластна старость. Или же смерть просто забрала Ингрид Бергман раньше, чем мы смогли увидеть ужасные черты увядания на ее лице. В любом случае едва ли не до последних дней этой уже возрастной актрисе доставались роли влюбленных женщин.

Мэгги Смит

Большинство знает Мэгги Смит сразу пожилой героиней знаменитой киносаги о мальчике-волшебнике, однако и она когда-то была эталонной красавицей Голливуда.

Голди Хоун

Как хочется запомнить эту актрису юной девочкой, получающей «Оскар» за лучшую женскую роль в старом голливудском шедевре «Цветок кактуса». Но с тех пор миновало много десятилетий, и Голди Хоун теперь выглядит так.

Мэрил Стрип

Редкий пример гармонии в любом возрасте — Мэрил Стрип. Она даже стареет гениально, чего не скажешь о большинстве ее коллег по Голливуду, причем обоих полов.

Хелен Миррен

Хелен Миррен, которую без натяжек можно назвать русской красавицей из-за ее происхождения и настоящей фамилии Миронова, тоже стала известна не на пике своей красоты, а гораздо позднее. Тем не менее мы можем видеть, как она выглядела, будучи совсем молодой.

Наталия Орейро

На излете XX века Наталия Орейро полюбилась российской публике, но и с тех пор уже прошло достаточно времени, чтобы поразиться изменениям во внешности звезды. Хоть Наталия и старается поддерживать себя в форме, все ее 40 лет отчетливо видны на лице.

Возраст уже ничему не помеха. Годы давно перестали быть оправданием для лени, нежелания что-то делать, а главное, для того, чтобы плохо выглядеть. Проект Advanced Style американского блогера Ари Сет Коэна — отличное тому доказательство.

В то время, когда люди падки на «унисекс», когда в моде монотонность, а черные и белые цвета вновь диктуют стиль, где взять вдохновения любителю эклектики и ярких образов? Ари знает ответ на этот вопрос: конечно же, в возрасте!

Не думайте, что мы сошли с ума. То, что делает Коэн, действительно не просто радует глаз — его кадры по-настоящему вдохновляют. Фотограф из Бруклина уже несколько лет снимает законодателей мод «третьего возраста». В каждом снимке — уникальный, экстравагантный стиль, любовь и непреодолимая тяга к жизни, которая стирает все возрастные границы и позволяет 90-летним людям выглядеть в тысячу раз круче, чем большинство 20-летних. И кажется, не только выглядеть, но и чувствовать.

Сьюзан Питт собственноручно создает плащи, которые потом с удовольствием носит не только она, но и множество поклонников ее таланта.

«Я представляю свои изделия в виде анимированных героев, — рассказывает Сьюзан. — Они путешествуют по миру, ходят в бары, ездят на машинах. Каждая работа не похожа на другую. Любую, к слову, можно повесить на стену, как картину».

89-летняя Одри.

Эдриан и Кэймен.

Альдо — 80-летний владелец одного из лучших ресторанов в Риме Pomidorro.

В 2014 году лучшие снимки Коэна вошли в книгу Advanced Style. Благодаря этому изданию несколько модных домов обратились к героям Ари с предложением заключить контракт и принимать участие в модных показах. С помощью своих работ Ари заставляет мир не только пристальнее взглянуть на пожилых людей, но и предотвратить особую форму социальной стигматизации, которой старики (все — и модные, и не очень) удостаиваются совершенно незаслуженно.

Эта 90-летняя женщина с уверенностью сказала Коэну после съемки: «Сначала стиль, потом комфорт». В этом ее секрет.

«Я показываю пожилых людей в новом свете. Каждый хочет чувствовать себя хорошо в старости, эти люди подают нам всем идеальный пример того, как полноценно нужно проживать свою жизнь. Они как раз и являются ключом к успеху блога. В них есть мудрость, бесстрашие, позитивный взгляд на мир — все эти качества способны с легкостью вдохновлять каждого из нас», — говорит Коэн о своей работе.

Ювелир и иллюстратор Гретхен Шилдс.

«Секрет молодости в том, чтобы быть непокорной, немного бедноватой, но независимой и еще болтливой» — 69-летняя Сабина Райхель.

Вэнни ди Филиппо.

Кэти Конер. Занимается серфингом с 1950 года.

Эликсир вечной молодости — это то, что человечество ищет уже не одну тысячу лет. Спорт и здоровое питание это, конечно, хорошо. Но ничто так не молодит и не придает жизненных сил, как хорошее настроение.

Именно порцию этих «молодильных яблочек» мы и подготовили для вас сегодня. Итак, усаживайтесь поудобнее, готова очередная подборка смешных историй с просторов Сети!

• На фотографиях из собрания Norsk Folkemuseum, сделанных в период 1870-1920-х годов, представлены девушки в свадебных костюмах и великолепных головных уборах, напоминающих сказочные короны. Многие невесты держат в руках Библию.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

Основатель PayPal и Space X Илон Маск — главная бизнес-звезда современности, с которой был списан герой Энтони Старка из «Мстителей»: гений, миллиардер, плейбой и филантроп. Каждая новая инициатива Маска широко обсуждается в СМИ и соцсетях и расходится на мемы — предприниматель настолько популярен, что многих даже начал раздражать.

Мать бизнесмена Мэй Маск в России не так известна, но не менее крута, чем сын. 69-летняя женщина вот уже 54 года работает моделью, великолепно выглядит и сотрудничает с крупными брендами. Основная ее профессия — диетолог, и у нее две магистерских степени, а еще женщина называет себя нердом и любителем науки. У нее трое детей, которых она несколько лет воспитывала одна, десять внуков и собака.

Мэй Маск родом из швейцарских немцев. Ее предки иммигрировали из Европы в Нью-Йорк во время Войны за независимость США, а впоследствии разъехались оттуда по Среднему Западу. В 1948 году ее отец Джошуа Норман Халдеман женился на канадской учительнице танцев Уиннифред Жозефин Флетчер, и 19 апреля у них родились дочери-близнецы Кэй и Мэй. Халдеман был авиатором, и семья много путешествовала по Северной Америке на собственном одномоторном самолете с пропеллером.

Родители Мэй Маск

В 1950 году, когда дочерям было всего два года, Халдеманы покинули Канаду и перебрались в Южную Африку, в город Претория недалеко от Йоханнесбурга. Родители Мэй были одержимы идеей затерянного города Фарини в пустыне Калахари и десять лет его искали, так что выходные семья проводила в поисках этого мифического места, а в 1952 году авантюрная чета на собственном самолете облетела земной шар. Тем временем Мэй Халдеман в 15 лет поступила в школу моделей и начала выходить на подиум и фотографироваться для журналов, а в 1969 году даже попала в финал конкурса «Мисс Южная Африка».

Работая моделью, девушка получила степень бакалавра по диетологии, а потом, пока училась в вечерней модельной школе, окончила магистратуру. Она еще не знала, что будет всю жизнь работать моделью, поэтому усердно трудилась над образованием: «Мне приходилось хорошо учиться, чтобы доказывать, что я не глупая, ведь многие именно так привыкли думать о моделях». Мэй всюду носила с собой книги и приучила себя постоянно читать — даже на велосипеде во время тренировки.

В 1970 году Мэй вышла замуж за инженера-строителя Эррола Маска. Они с будущим мужем выросли в одном районе и впервые встретились, когда девочке было 11 лет. Эррол с детства был влюблен в Мэй и семь лет за ней ухаживал.

28 июня 1971 года, через девять месяцев после свадьбы, у пары родился первенец Илон. Через год с небольшим у него появился брат Кимбал, а вскоре и сестра Тоска. В 1979 году, когда Илону было восемь лет, его родители подали на развод. По словам Мэй, в первый год после разрыва с мужем ей было совсем непросто: она с детьми переехала в Торонто и оказалась без финансовой поддержки: деньги на ее счетах в банках ЮАР были заморожены (такая политика страны должна была предотвращать отток населения). «Я плакала, когда дети проливали молоко, ведь у меня не было денег, чтобы купить им еще пачку», — вспоминала Мэй в недавнем интервью.

Женщина пребывала не в лучшем расположении духа, к тому же за год она набрала 18 килограммов. Уже потом она стала шутить, что это было одним из лучших событий в ее жизни: лишний вес помог ей понять, как сложно бывает похудеть, и учитывать это в своей практике диетолога. Тогда, в 32 года, она стала одной из первых популярных плюс-сайз-моделей, но от лишних килограммов все же избавилась. Зато теперь дети в шутку рассказывают в интервью, что в их доме никогда не было еды.

В Торонто Мэй Маск продолжила работать моделью с агентством Elite Modeling Agency, получила вторую магистерскую степень по нутрициологии (наука о питании) в Университете Торонто, пересдала экзамены и получила лицензию диетолога, действующую в Канаде и США. Она устроилась на работу в Университет Торонто, чтобы дети учились там бесплатно, вела модельные курсы и мастер-классы по здоровому питанию, а также работала диетологом. Всего, по утверждению Мэй Маск, она трудилась на пяти работах.

В семье тогда не было лишних денег: «Первое, что мы сделали, когда я получила зарплату, — это купили ковер на пол, чтобы сидеть на нем. Никакой мебели у нас не было. А со следующей зарплаты купили Илону компьютер, так что он сидел за компьютером прямо на полу». Поэтому Тоска после школы подрабатывала в магазине. Через два года совместной жизни 10-летний Илон заявил, что будет жить с отцом, и через несколько лет они с Кимбалом переехали. По словам основателя Tesla, сейчас это одно из немногих решений, о которых он жалеет.

В 50 лет Мэй Маск переехала в Нью-Йорк, и ее карьера стала развиваться с новой силой, она стала участвовать в крупных рекламных кампаниях. Отметив 60-летие, Маск перестала подкрашивать седые волосы и коротко их остригла. Новая внешность принесла ей контракты с Virgin America и Joe Fresh, билборды с ее изображением на Таймс-сквер, появление на обложках «Elle Квебек», New York Magazine, «L’Officiel Азербайджан», Vogue Italia и Vogue Korea и даже в клипе Бейонсе Haunted.

Также Мэй Маск получила звание It-girl (этим непереводимым термином в медиа называют известных, модных и современных девушек) от издания Vanity Fair. Маск даже пришлось пересмотреть график работы в качестве нутрициониста из-за множества предложений фотосессий и дефиле. Она считает, что седина сейчас актуальна, а конкуренция среди возрастных моделей меньше, чем среди молодых: если под фотографией достаточно лайков, то можно даже получить работу без кастинга.

После 60 лет Маск снялась для New York Magazine обнаженной и с накладным животом: эта работа с фотографом Энн Лейбовиц стала ремейком знаменитой журнальной обложки с беременной Деми Мур. Она работает с одним из крупнейших международных агентств IMG Models WorldWide, которое сотрудничает с Джиджи Хадид и Карли Клосс. А в 69 лет, в сентябре 2017 года, женщина стала лицом косметического бренда Cover Girl.

«Думаю, для женщин станет вдохновением видеть, что в 69 лет они еще могут стать звездой рекламной бьюти-кампании. Для меня возраст — это не проблема, а замечательная вещь. Вы становитесь увереннее, проще справляетесь с трудностями. Я модель своего возраста. Я не пытаюсь его скрыть, говоря, что мне 50. Скоро мне будет 70 лет, и я этим горжусь. Все только начинается».

Маск признается, что за 2017 год работала больше, чем за всю свою жизнь. Причем родство с Илоном Маском если и влияет на карьеру его матери, то меньше, чем может показаться со стороны: на съемках она до сих пор часто слышит вопрос, есть ли у нее дети.

Как воспитать миллиардера

Илона Маска знает весь мир, но двое других детей Мэй тоже добились больших успехов. Младший сын Кимбал владеет сетью ресторанов The Kitchen и состоит в совете директоров компаний Tesla Motors, SpaceX и сети закусочных Chipotle Mexican Grill. Он запустил проект «Обучающие сады» (Learning Gardens) в 200 школах США. Дочь Маск Тоска — голливудский режиссер и продюсер, недавно представивший свой фильм на Каннском кинофестивале. Разумеется, Мэй Маск часто спрашивают, как вырастить таких детей. Женщина отвечает, что ее родители позволяли детям делать все, к чему лежит душа, и своих детей она воспитывала так же: не читала им нотаций, только подавала личный пример.

Мэй никогда не беспокоилась, найдут ли ее дети свой путь в жизни: «У меня не было на это времени». Действительно, она не планировала жизнь детей от и до, не проверяла их домашние задания, и в школе те даже научились подписываться за маму на контрольных работах. Ребята были часто предоставлены сами себе и росли очень независимыми. Маск не терзается, что уделяла детям мало внимания, и невозмутимо признается: «Я была идеальной матерью».

Больше всего Маск хотела, чтобы ее дети научились упорно работать, ведь именно это делает человека счастливым и не дает стареть. Ее рецепт прост: «Чем больше работаешь, тем успешнее становишься. Мои дети знают меня как человека, который очень много работал. Они и сами трудоголики». В то же время Мэй уверяет, что их успех — полностью их заслуга: «Я никогда не помогала моим детям. Я слишком много и тяжело работала, они всего добились сами».

На самом деле женщина помогала сыновьям, в том числе материально. Когда в 1995 году Илон и Кимбал запустили софтверную компанию Zip2, Мэй поддерживала их стремления: «Кимбал приходил ко мне, чтобы обсудить бизнес с Илоном по телефону. Когда я увидела счет за телефон 800 долларов в месяц, я сказала, чтобы он бросал работу и летел в Кремниевую долину».

Каждые шесть недель она навещала детей в США и давала им советы, помогала составлять бизнес-план, а однажды даже до двух часов делала вместе с ними презентацию для инвесторов. «В тот день мы так устали, что потом пошли в ресторан в Пало-Альто, и я сказала: “Это последний раз, когда я плачу за наш ужин”. С тех пор я действительно ни разу не платила за них».

В 1996 году Мэй Маск вложила все свои сбережения — 10 тысяч долларов — в компанию сыновей, чтобы они оплатили аренду офиса и другие расходы. В 1999 году компанию купил производитель софта Compaq за 307 миллионов долларов, а Илон заработал на сделке 22 миллиона. Мэй шутит, что это была ее лучшая инвестиция.

Пока дети Маск еще не добились такого успеха, у них не было денег на дорогие подарки, и тогда они дали ей обещание: «Они подарили мне маленький игрушечный дом и маленькую игрушечную машинку размером со спичечный коробок и сказали: “Когда-нибудь мы купим тебе настоящие”. Конечно, обещание они сдержали. Илон Маск подарил матери автомобиль Tesla. Правда, новую модель Tesla 3 ей придется подождать: перед ней в очереди примерно 300 тысяч человек.

О своем звездном сыне Мэй говорит так: «Я была ботаником, а Илон — суперботаник. Однажды я ему сказала, что в моем классе не было никого, кто знал математику лучше меня. А он засмеялся, потому что он знал математику еще лучше меня». На вопрос, чему Илон научился у матери, она ответила: «Надеюсь, что он перенял мои взгляды на жизнь». По ее словам, Илону не нужны яхты и дорогие вещи, потому что он жил в сложных финансовых условиях: «Его цель — использовать знания физики, чтобы сделать этот мир лучше. Люди думают, что им движет корыстный мотив. Но это не так. И меня очень расстраивает, когда люди говорят о сыне: “О, да он просто хочет побольше заработать”. Нет, деньги для него никогда не были важны. Он просто одержим своей идеей».

Сейчас у Мэй Маск прекрасные отношения с Илоном, и в прошлом году они вместе появились на оскаровской вечеринке Vanity Fair. Женщина подшучивает над старшим сыном и говорит, что стала знаменитой раньше него.

Как сохранить фигуру до 70 лет

Мэй Маск приходится все время думать о правильном питании, иначе она быстро набирает вес. Каждое утро она проводит полчаса на велотренажере и никогда не забывает про растяжку. Маск знает, как важно планировать рацион, и старается составить перечень всех блюд на следующий день: «Иначе это выйдет из-под контроля, и я наберу вес. У меня восьмой размер, я совсем не худенькая». Также Маск обязательно спит не менее восьми часов в день, старается не очень поздно ложиться и вставать пораньше. Молодых коллег она предостерегает от курения: вредная привычка портит цвет лица и разрушает модельную карьеру.

Маск придерживается довольно простых правил питания: во-первых, никогда не пропускать завтрак. Иногда она специально мало ест вечером, чтоб к утру как следует проголодаться. Утром тост из цельнозернового хлеба и омлет с томатами и грибами. Если рано утром нужно на съемку, то завтрак — чашка кофе, зерновая каша и половина банана. Она готовит себе кашу с высоким содержанием клетчатки: из изюма, отрубей, пшеницы и ячменя, сушеной клюквы, рубленых орехов и орехов пекан, а также семян подсолнечника.

На обед Маск готовит себе салат из разных ингредиентов: в него могут входить салат ромэн, лук, морковь, помидоры, авокадо, тунец или лосось, нут и вообще все виды бобовых. Она заправляет салат лимонным соком и оливковым маслом. Ужинать она любит супом. Ее фирменное блюдо — суп из 12 видов бобовых, который полтора часа варится на медленном огне. Туда она добавляет брокколи, цветную капусту, морковь, помидоры и дикий рис.

Любимая еда Маск — мясо ягненка, богатое питательными элементами. Она ест и картофель, хотя диетологи его не жалуют. Разделяет его на три приема пищи и комбинирует с овощами. Когда ее спросили о моде на сыроедение, ее лицо «исказилось в гримасе, как будто она увидела таракана», рассказал журналист, который ходил к Маск на интервью в ресторан ее сына Кимбала. «Я пошла в ресторан сырой пищи, но в итоге сказала: “Пожалуйста, дайте мне гамбургер!” Я не смогла ничего есть».

Мэй Маск старается не пить фруктовых соков: они слишком калорийны и не насыщают. Она советует пить воду, а фрукты есть отдельно. Она любит сладкое, но старается себя ограничивать и бороться с искушением. На десерт она ест фрукты: яблоки, виноград, сливы. Еще она всегда носит с собой перекусы — например, орехи или чернослив. «Когда вы голодны, вы смотрите на еду, и это никогда не салат — это всегда кексы! Так что мой принцип — не голодать».

Сейчас у Мэй Маск два сайта: один о ее модельной карьере, а второй — о работе диетолога с советами по здоровому образу жизни. Она все еще консультирующий диетолог-нутриционист, но теперь сосредоточилась на рассказах, как добиваться хорошего здоровья и самочувствия в любом возрасте, а потом поддерживать этот результат. Мэй Маск более 45 лет ведет собственный бизнес по диетологии, который работает в восьми городах и трех странах: в ЮАР, Канаде и США.

Маск была первым диетологом, который сфотографировался для коробки хлопьев со своей книгой Feel Fantastic (ее можно бесплатно прочесть в блоге). Как эксперт по питанию она читает лекции для компаний, ассоциаций, больниц и университетов по всему миру. Также Маск участвует в программе своего сына «Обучающие сады»: в 200 американских небогатых школах разбивают огороды, где дети могут сами выращивать фрукты и овощи и забирать их домой.

Пожалуй, главное высказывание Маск, которое помогает понять эту деятельную женщину, звучит так: «Да, мне нравится быть занятой дамой!» Даже на пороге 70-летия ее любимый хештег #justgettingstarted — «Все только начинается». Такой оптимизм может показаться искусственным, но у Мэй есть прекрасный пример для подражания — ее мать. Уиннифред Жозефин никогда не думала о пенсии, в 94 года освоила Macbook, чтобы заниматься компьютерной графикой, и была весьма активной до 96 лет. «Я такая же. Слова “пенсия” в моем лексиконе нет», — подчеркивает Мэй Маск.

В интернете Мэй Маск сравнивают с героиней мультфильма «101 далматинец» и шутят, что они с Илоном — идеальные персонажи мема о «сыне маминой подруги», который во всем успешнее ровесников. Ну а журналисты не находят ничего удивительного в том, что Илон Маск разводится и бросает всех своих женщин (иногда и по несколько раз): ведь невозможно найти совершенство, когда у тебя такая мама.

Сегодня каждая вторая девочка-подросток мечтает стать моделью, а вот в советские годы такого повального увлечения этой профессией не было. Связано это было со многими факторами, самый главный из которых, пожалуй, - отсутствие в СССР высокой моды, как таковой. Хотя некоторым красавицам все же удавалось пройти отборы демонстраторов одежды и блистать на подиуме. Светлана Клюева стала одной из таких счастливиц: в школьные годы она подрабатывала в минском Доме мод, и даже попала на показ к Пьеру Кардену, а потом весьма легко рассталась с подиумом.

Портрет демонстратора одежды Светланы Клюевой.

История Светланы Клюевой кажется просто невероятной: в индустрию моды она попала совершенно случайно, но буквально за пару лет «доросла» до показа мод французского модельера с мировым именем. Хотя и тогда не до конца понимала, насколько это важно, воспринимала все как удивительное приключение.

Современное фото Светланы Клюевой.

В юности у Светланы было много увлечений, среди прочего, - музыка, журналистика и танцы. С музыкой связывать свою жизнь не хотелось, писать заметки наскучило очень скоро. А вот благодаря «Театру танцев» (именно там тренировалась и выступала будущая модель) Светлана приобрела несколько близких подруг, и с одной из них отправилась на судьбоносный отбор демонстраторов одежды.

Публикация в газете о Театре моды.

Светлана даже не мечтала о том, что пройдет конкурс. По сути, даже не готовилась: пришла на смотр прямо со школы. В то время критерии отбора были лояльными: замеры тела не делали, требовалось только суметь пройти по подиуму и эффектно остановиться в нескольких точках для фотографии. Во время отбора девушку попросили примерить несколько нарядов, а вот туфель ее размера не нашлось. Пришлось одной из членов комиссии одолжить свои. Светлана не призналась тогда, но это был первый раз, когда она встала на каблуки. Благо, колодка оказалась удобной и устойчивой.

Светлана Клюева в оригинальном наряде от Пьера Кардена.

Так началось сотрудничество Светланы Клюевой с Домой моды. Показы приходилось совмещать с учебой: днем в школе, в обед – уроки в гримерке делать, а вечером допоздна – репетиции. Иногда на срочные показы приходилось ехать прямо с занятий на такси.
Примечательно, что модели самостоятельно создавали свои образы: девушкам приходилось придумывать прически, подбирать макияж, привозить на показы свою обувь. Красились сами, как умели. Одевались – тоже, помогая друг другу. Демонстрировали одежду текстильной промышленности, и после показа получали возможность купить понравившийся наряд с большой скидкой.

Светлана Клюева - советская манекенщица, которая работала с Пьером Карденом.

Работу в Доме мод пришлось бросить после того, как коллектив получил приглашение на поездку в Сибирь на полтора месяца. Это означало не пройти практику (на тот момент Светлана уже училась в колледже), не сдать курсовую работу и… быть отчисленной. Девушка всегда реалистично смотрела на жизнь: профессия модели мимолетна, а быть учителем – стабильно. Выбор был очевиден.
Вернуться в профессию Светлана даже не надеялась, думала, что теперь точно все двери для нее закрыты. Но оказалось все иначе: однажды на рынке к ней подошла женщина и предложила работу демонстратора одежды. Видимо, сказалась «модельная выправка», мимо статной девушки сложно было пройти. Женщина оказалась художником-модельером Инной Круглик. Работать предстояло под руководством Тамары Гончаровой.

Модные образы.

Карьера Светланы развивалась стремительно: она ездила на показы по всему Советскому Союзу, зарабатывала хорошие деньги и наслаждалась жизнью. Девушка приняла участие в отборе на показ коллекции Пьера Кардена и … прошла! С великим кутюрье работала четыре дня и запомнила это на всю жизнь.

Светлана Клюева на подиуме.

Светлану с первого взгляда пленили платья от Кардена. Это были совершенно другие наряды: не для повседневной носки, а для эстетического наслаждения. Наряды как произведения искусства. Как воплощенный полет фантазии.

Показ мод от Пьера Кардена.

На пике карьеры Светлана Клюева второй раз ушла из индустрии моды. Выбор второй раз был сделан ею в пользу профессии учителя: девушке нужно было брать кураторство в школе, и она посвятила себя первоклашкам.

Светлана Клюева в роли фотомодели.

Жизнь Светланы текла своим чередом. Вскоре она вышла замуж, ушла в декрет. В школе она проработала всего два года, а потом стала осваивать совершенно другую профессию – логиста в сфере деревообработки. Этим занимается и до сегодняшнего дня. Иногда вспоминает свой звездный час в нарядах от Пьера Кардена, но уверена: в ее жизни все сложилось правильно.

Светлана Клюева с теплом вспоминает юность.

17-летняя сирота Катя Десницкая училась в Петербурге на курсах сестер милосердия и мечтала поехать на фронт. Но в 1905 году на светском рауте она познакомилась с молодым человеком, который оказался принцем Чакрабоном, сыном короля Сиама (теперешнего Таиланда). Он сделал ей предложение, и молодые уехали на родину жениха. Так русская девушка стала принцессой Таиланда. Правда, там ее долгое время не признавали.

Екатерина Десницкая и принц Чакрабон

Летом 1897 года король Сиама путешествовал по Европе и решил также посетить Россию. Николай II оказал ему радушный прием в Санкт-Петербурге и предложил направить одного из сыновей на учебу в Россию. Принц Чакрабон воспользовался этим предложением, вскоре он был зачислен в императорский Пажеский корпус, где учились юноши из дворянских семей. После этого Чакрабон продолжил обучение в Академии Генерального штаба и окончил ее в звании полковника русской армии.

Принц Чакрабон с товарищем и их воспитателем во времена учебы в Пажеском корпусе

Родители Кати умерли, когда она была еще ребенком. Вдвоем с братом они переехали из Киева в Петербург. Шла русско-японская война, и девушка решила по окончании училища отправиться на фронт медсестрой. Ее решения не изменила даже судьбоносная встреча с сиамским принцем — она уехала на Дальний Восток. Каждый день принц засыпал ее письмами и умолял вернуться.

Русская девушка, покорившая сердце принца Сиама

Катерина Десницкая вернулась в Петербург с тремя наградами «за неустрашимую храбрость», в том числе с Георгиевским крестом. Но самая большая награда ждала ее по возвращении — принц Чакрабон сделал ей предложение. Бракосочетание состоялось в Константинополе — там разрешались браки между людьми разных конфессий. В Сиамское королевство принц вернулся уже с женой.

Семья Чакрабона: Рама V и Саовабха с сыновьями

Родители принца не одобрили этот союз: они считали, что он испортил королевскую кровь, женившись на неродовитой иностранке, и нарушил их древние традиции, ведь в их династии было принято заключать браки с представителями большой королевской родни. Чакрабон был лишен содержания и исключен из числа наследников престола. Он зарабатывал на жизнь самостоятельно — в качестве начальника военного училища. Несмотря на сложности, молодожены были очень счастливы и жили в любви и согласии. Ради Катерины принц отказался от многоженства — первый из королевской династии.

Дворец принца Чакрабона в Бангкоке

Со временем благодаря спокойному, покорному и кроткому нраву Катерины знатная родня Чакрабона смирилась с обстоятельствами и приняла невестку. Этому способствовало рождение их сына в 1908 году. Принц стал начальником штаба тайской армии, а затем и основателем военно-воздушных сил страны. А Катерина приняла имя принцессы На Питсанулок и стала самым желанным гостем лучших домов Бангкока. Она освоила тайский язык, свободно владела английским, французским и немецким.

Принц Чакрабон и принцесса На Питсанулок (Екатерина Десницкая)

Но безоблачное счастье продлилось недолго. В 1920 году принц Чакрабон умер. За год до этого супруги развелись — из-за открывшейся измены мужа. Екатерина Десницкая была вынуждена покинуть Таиланд. Сына ей не отдали, и она уехала одна. В Россию женщина не смогла вернуться — из-за революции и гражданской войны. Она поселилась во Франции, где и жила до самой смерти в 1960 году. А потомки русской принцессы и сиамского принца до сих пор живут в Таиланде.

Катерина Десницкая и принц Чакрабон с сыном

История любви русской девушки и тайского принца описана в нескольких литературных произведениях — в «Далеких годах» К. Паустовского, в романе Г. Востоковой «Нефритовый слоненок», в рассказе В. Шкловского «Подписи к картинкам», в книге их внучки — тайской принцессы Нариссы Чакрабон — «Катя и принц Сиама». В 2011 году по этой книге в Екатеринбургском театре оперы и балета был поставлен одноименный балет.

Екатерина Чакрабон-Десницкая с сыном

Принц Чакрабон и принцесса На Питсанулок (Екатерина Десницкая) с сыном

Екатерина Десницкая с сыном

Екатерина Десницкая и принц Чакрабон

Мы понимаем, что большинство людей, раз в неделю обедающих в ресторане, уже считают себя знатными гурманами и специалистами по меню. Однако даже они вряд ли знают закулисные секреты ресторанной кухни. Зато всю подноготную отлично знают шеф-повара, трудящиеся на этих самых жарких кухнях. Они-то нам сегодня и поведают, что ни в коем случае нельзя заказывать в ресторане и почему.

Голландский соус

Яйца Бенедикт с голландским соусом

Известный американский шеф-повар Энтони Бурден признался, что не знает ни одного коллеги, кто бы готовил голландский соус после заказа. Обычно его делают заранее и убирают, как и многие другие заготовки. Проблема в том, что вкусный соус очень любят бактерии и его нужно хранить в строгих условиях при определенной температуре. А такие условия соблюдают далеко не все.

Рыба по понедельникам

Обычно рыбные рынки, которыми так славятся азиатские страны, не работают по субботам. Так что все, что там продают в воскресенье и понедельник, — это улов четверга и пятницы. Можно представить, что там доживает до начала рабочей недели.

Курица

Многие выбирают блюда из курицы, потому что их очень трудно испортить. Только вот посетители ресторанов не задумываются о количестве химикатов, гормонов и антибиотиков, которые могут быть в курице. На сегодняшний день можно заказать блюда из другой птицы — например, перепелки или цесарки. А уже дома можно приготовить курицу с фермы, в которой вы точно уверены.

Неспециализированные блюда

Часто можно увидеть, как посетители, к примеру, японского ресторана хотят пасту или бургер. Если уж вы пришли в японский ресторан, заказывайте то, на чем он специализируется. Зачем идти в бургерную и брать скромный салат или пасту? В таких местах эти блюда вписаны в меню только для того, чтобы всем угодить. И несложно догадаться, что непрофильные блюда будут так себе.

Так что, если хотите пасты, идите в ресторан с правильной кухней.

Морепродукты

Морепродукты вообще опасная вещь и чрезвычайно капризный продукт. Если вы не уверены в качестве, происхождении или свежести, ни в коем случае не берите их. Например, в США треть морепродуктов продается с неправильной маркировкой.

Вагю и кобе

Вагю — общее название нескольких пород коров, мясо которых высоко ценится и стоит очень дорого. А кобе — это говядина премиального качества, получаемая от быков японской черной породы. Причем мясо за пределы Японии не вывозится, так что все, что продается вне страны, имеет мало общего с настоящей кобе.

Многие рестораны, чтобы придать себе респектабельности и эксклюзивности, а также заработать побольше, включают в меню блюда из мяса вагю или кобе. Стоит ли говорить, что то, что вам подадут, может оказаться вовсе не кобе. Лучше брать рибай из ангуса — не прогадаете.

Устрицы

Согласно статистике, за последние пять лет случаев отравления моллюсками было зафиксировано гораздо больше, чем за два десятка лет. Возможно, это связано с потеплением воды в Мировом океане — как известно, бактерии размножаются быстрее в более теплой среде. Или мода на устрицы достигла своего апогея. В любом случае устрицы стоит брать только в проверенном месте на морском побережье. Если не дай бог отравитесь, запомните это на всю жизнь.

Деликатесы

На самом деле особого смысла брать деликатесы в ресторане нет. Даже в специализированном магазине эти самые деликатесы обойдутся вам гораздо дешевле, плюс их хватит на несколько блюд. Так что подумайте еще раз, прежде чем заказывать очередной шедевр, украшенный сверху ложечкой икры или хлопьями трюфеля.

Своеобразные блюда

Далеко не все традиционные блюда из прошлого стоит пробовать. Даже если вы много о них слышали и видели их в разных меню. Например, хэш из солонины — блюдо, которое придумали в военное время, потому что говядину выдавали нормированно. По сути, вы заказываете на завтрак консервированную говядину, в то время как в меню полно блюд из свежих и вкусных продуктов.

Раз уж вы выбрались «в свет», чтобы пообедать в ресторане, не заказывайте блюдо, которое вы часто едите дома, только потому, что оно ваше любимое. Попробуйте что-то новое, что заставит вас удивиться и взорвет вкусовые рецепторы. Это необязательно должно быть что-то модное с сумасшедшими сочетаниями, достаточно того, что вы ни разу не пробовали.

Следование правилам, которые диктует мода, — дело добровольное, а вот соответствие дресс-коду на мероприятии или на работе — уже добровольно-принудительное с упором на второе слово. Мы собрали самые дикие требования к внешнему виду со всего мира.

Калифорнийский casual

Строгим словом «дресс-код» мы бы это назвали с трудом, потому что в таком стиле ходят айтишники на профильных мероприятиях, это еще более непринужденная версия «кэжуала», если такое вообще возможно. Хочешь сандалии, хочешь носки, хочешь шорты, хочешь футболку — надевай хоть все вместе! Зачем такое прописывать в приглашении? Видимо, чтобы не создавать неудобств гостям — надевай, мол, чего первое под руку попадется.

Необыкновенное ранчо

Американские невесты сейчас сходят с ума по этому нелепому дресс-коду. Полуформальный он предполагает нежные «деревенские» цветочки, свободные фасоны, оборки, а для мужчин — рубашка с подвернутыми рукавами и повседневные брюки. Главный минус дресс-кода — это то, что в названии фигурирует слово «ранчо», а это неизбежно ассоциируется с ковбойскими сапогами и револьверами.

Сказочное королевство

Достаточно сложный дресс-код — что-то среднее между костюмированной вечеринкой и очень нарядным балом. Представь, что ты попала в сказочную страну, и попробуй прочувствовать эльфийский дух и поймать солнечного зайчика в прическе.

«Сюда можно отнести, например, знаменитый костюмированный бал Midsummer Night?s Dream, который летом 2017 года прошел уже в 10-й раз. Театральная фантасмагория, созданная по мотивам комедии Уильяма Шекспира «Сон в летнюю ночь», огромный простор для фантазии, костюмы здесь могут быть самые разные, особенно приветствуется оригинальность. Из года в год участники бала приклеивают эльфийские уши, приручают райских птиц, танцуют странные танцы и распространяют вокруг себя нежность».

Виктории Гилварг

телеведущая и fashion-эксперт @viktoriagilwarg

Кутеж (и угар) — Razzle-Dazzle

Без словечка на английском языке тут не обойтись! Это странное словосочетание обозначает креативный подход к выбору, по сути, коктейльного наряда: платья до колен, белые рубашки и блейзеры. А вот и основное отличие — обычно «кутежным дресс-кодом» называют что-то более или менее тематическое, например, на Рождество всем становится понятно, что преобладать должны зеленый, белый и красный цвета, а на вечеринке в любимом баре Джеймса Бонда нужно иметь атрибуты девушки шпиона — хотя бы каблуки.

Джинсы и бриллианты

Если тебя пригласили на вечеринку с этим дресс-кодом, будь готова проявить чудеса изобретательности и совместить в одном наряде сразу и повседневный, и формальный стили. Самый простой пример: джинсы и блузка или строгая рубашка (для мужчин). Каблуки и бабочка тоже приветствуются, ну и, конечно, бриллианты, если они у тебя есть.

Хороший хозяин вечеринки обязательно отметит в приглашении, в сторону чего (простоты или роскоши) нужно сделать крен.

Бруклинский формальный

Относительно новый вид дресс-кода обычно используется на формальных мероприятиях, где гостям хотят дать немного больше свободы для самовыражения. Иногда его называют «хипстерским формальным». Одеться можно в костюм в ретростиле, из аксессуаров надеть бабочку, подтяжки, шаль и каблуки. Девушкам, конечно, можно выбрать коктейльное платье или брюки с жакетом из джерси.